Грицевец Сергей Иванович. Биография

Родился 19.07.09 г. в селе Боровцы Новогрудского района Гродненской области, в семье крестьянина. Белорус. С пяти лет жил в селе Шумиха Курганской области. В 1925 г. окончил семилетку. Работал чернорабочим на станции Шумиха. С 1927 г. — ученик слесаря, а затем слесарь эфесного цеха Златоустовского механического завода. Был секретарем цеховой комсомольской ячейки и заводского комитета комсомола, делегатом 1-го съезда ударников.

В РККА с 1931 г. По комсомольской путёвке был направлен на учёбу в 3-ю военную школу летчиков и летнабов в Оренбурге. Член ВКП(б) с 1931 г. В 1932 г. окончил авиашколу.

С сентября 1932 г. служил в Киевском истребительном авиаотряде, а с 1933 г. – в 1-й Краснознамённой истребительной авиационной эскадрилье им. Ленина Забайкальского военного округа. Был командиром звена.

В 1935 г. возглавил рекордный перелет шести истребителей И-16 по маршруту Бочкарево — Спасск-Дальний с посадкой в Хабаровске, завершив его за 3 часа 10 минут.

В 1936 г. был направлен на учёбу в Одесскую школу воздушного боя, а по завершении учёбы оставлен в ней летчиком-инструктором.

С 1938 г. старший лейтенант Грицевец служил летчиком-инструктором в Кировабадской школе особого назначения, известной как 20-я военная школа летчиков. Готовил к воздушным боям испанских лётчиков-республиканцев. Неоднократно подавал рапорты с просьбой направить его в Испанию.

Прибывшая в начале апреля 1938 г. в Испанию очередная группа из сорока двух советских летчиков-истребителей за 23 летных дня с 10 апреля по 23 мая 1938 г. потеряла выбывшими из строя по различным причинам двадцать пять человек. Из них четверо погибли в боях, один — в тренировочном полете, двое пропали без вести, десять были ранены, двое заболели и еще шестерых пришлось отчислить, как непригодных к боевой работе на фронте.

Им на смену была спешно отправлена новая группа из 34 летчиков-истребителей, в состав которой вошли летчики-инструкторы и наиболее опытные строевые летчики.

В июне 1938 г. последняя группа советских летчиков-добровольцев, в составе которой находился и Грицевец, прибыла в Испанию.

Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 10.06.38 по 26.10.38 гг. под псевдонимом «Сергей Иванович Горев». Командовал эскадрильей И-16. Совершил 115 боевых вылетов, провел 57 воздушных боев, сбил 30 самолетов противника.

21.06.38 г. в письме к жене он писал: «Дорогая Галочка! Сегодня прибыл на место. Климат здесь не из легких, выдерживают его не все. Но я — выдержу». Такая уверенность звучит и в других письмах: «К работе я уже приступил… Погода очень жаркая, да и работа жаркая, даже в глотке пересыхает, но ничего — на то и работа».

8.07.38 г. английская газета «Дейли Ньюс» вышла под крупным заголовком «Русский летчик Сергей Грицевец — человек изумительной храбрости, впервые за всю историю военной авиации уничтоживший в одном бою 7 самолетов!»

В этом боевом вылете на И-16 тип 10 в течение получаса Грицевец сбил 7 самолетов, в т.ч. 5 «фиатов» Cr.32. Его машина тоже была изрешечена, но он смог ее посадить на своем аэродроме. Бой происходил на глазах у многочисленных свидетелей, один из которых, корреспондент английской газеты, описал его затем в своем репортаже. Из этого полета Грицевец возвратился на самолете практически без элеронов, с наполовину срезанным правым крылом.

18.08.38 г., в День советской авиации, Грицевец сбил 2 «фиата».

Особенно Грицевец отличился в заключительных, тяжелых боях на реке Эбро, где мятежники широко использовали свои новые истребители Messerschmitt Bf.109, вооруженные пушками и значительно превосходящие И-16 в скорости.

Над Эбро только за 20 дней августа 1938 г. республиканскими летчиками было сбито 72 вражеских самолета.

4.10.38 г. пять республиканских летчиков (С. Грицевец, М. Федосеев, Н. Герасимов, И. Свергун и М. Онищенко) «не дойдя до Эбро, завязали бой с 10-ю М/Шмидтами, бой длился 45 минут, в результате боя сбит 1 (один) М/Шмидт, с нашей стороны потерь не имеется. Задание выполнено». Немецкий летчик, сбитый в этом бою, выпрыгнул с парашютом и был взят в плен. Им оказался один из наиболее опытных и результативных асов Легиона «Кондор» Отто Бертрам.

15.10.38 г. пилоты группы Грицевца участвовали в бою в последний раз. В воздух было поднято 7 эскадрилий республиканских ВВС — около 100 истребителей. В этом бою республиканские летчики сбили 3 «мессершмитта» и 5 «фиатов». Наши потери составили 3 самолета (все летчики спаслись на парашютах).

Составляя отчет о своей работе в Испании, военный советник А.П. Андреев писал: «Бывали случаи на Эбро, когда наша эскадрилья из 9 самолетов атаковала и разгоняла группу в 36 «фиатов», когда один летчик дрался с 5 истребителями и разгонял их. Таких случаев особенно много было в эскадрилье Грицевца, которая покрыла себя славой. Ее знали и с восторгом говорили о ней друзья-испанцы. Даже немцы и итальянцы узнавали в воздухе нашу эскадрилью и старались не вступать с ней в бой. Об этом говорили и взятые в плен фашистские летчики».

Однако, ко времени окончания 113-ти дневной битвы за Эбро, из тридцати четырех летчиков прибывших в Испанию вместе с Грицевцом в июне 1938 г., в строю осталось лишь семеро.

В октябре 1938 г. республиканское правительство приняло одностороннее решение о выводе из Испании всех бойцов, не имеющих испанского гражданства, после чего большинство «интербригадовцев» покинули страну. Лишь группе советских истребителей попросили продлить срок спецкомандировки. Однако с такой постановкой вопроса советское руководство не согласилось. Видя, что война в Испании фактически проиграна, оно отказалось пожертвовать ценными летными кадрами.

В декабре 1938 г. Грицевцу было присвоено внеочередное воинское звание майор.

22.02.39 г. за образцовое выполнение специальных заданий Правительства по укреплению оборонной мощи Советского Союза и за проявленное геройство майор Грицевец Сергей Иванович был удостоен звания Герой Советского Союза.

Отказавшись от предложенной ему должности начальника Борисоглебской Краснознаменной военной авиашколы им. В.П. Чкалова, он направляется в строевую часть на Дальний Восток.

2.06.39 г. в составе группы летчиков, имевших боевой опыт, прибыл в Монголию для укрепления частей, участвующих в советско-японском конфликте у реки Халхин-Гол.

Участвовал в боях у реки Халхин-Гол с 22.06.39 по 30.08.39 гг. Командовал эскадрильей 70-го иап, а затем — группой истребителей И-153 «Чайка», проходивших войсковые испытания. Совершил 138 боевых вылетов и лично сбил 12 самолетов противника.

Он был не только прекрасным воздушным бойцом, но и замечательным наставником. Десятки молодых летчиков учились у Грицевца искусству воздушного боя. Он учил их сочетать маневр и огонь: «Только секунда отводится летчику на прицельную очередь, — говорил он. — Только одна секунда!» Сам он атаковал всегда неожиданно, никогда не допуская шаблона в тактике.

Генерал-майор авиации Ворожейкин вспоминает: «Бой кончился на преследовании… Мой новый ведущий догнал противника и попытался с ходу атаковать. Японец, обладая лучшей маневренностью, ускользнул… Незнакомец на И-16 шел одним курсом с японцем и немного в стороне, выбирая момент для атаки. Противник, видя, что его никто не атакует, мчался по прямой.

Последовавшее затем движение моего ведущего изумило: словно предупреждая врага о своем дальнейшем намерении, он покачал крыльями, привлекая к себе внимание, заложил глубокий крен в сторону японца. Противник понял, что это разворот для атаки… также круто развернулся на атакующего. Но тут я заметил, что наш истребитель, заложив демонстративный крен, удерживает машину в прямолинейном полете. Это была имитация атаки, тонкая хитрость. И японец клюнул… В следующее мгновение он уже понял свою ошибку и попытался ускользнуть. Но было поздно… Блеснул огонь — и противник, словно споткнувшись, рухнул в реку. Это был Сергей Грицевец».

26.06.39 г. в 15.20 у озера Буир-Нур появилась группа из 17 японских истребителей Кi-27. Навстречу ей взлетело 27 И-16 и 13 И-15бис из 70-го иап во главе с командиром полка майором Забалуевым. Японцы развернулись и, не принимая боя, ушли в направлении Ганьчжура. Наши истребители бросились в погоню. Но первая группа японцев была лишь приманкой. Над Ганьчжуром к ним присоединилось еще до 40 истребителей. На помощь истребителям 70-го иап, были подняты в воздух 20 И-16 и 21 И-15 бис из 22-го иап во главе с майором Кравченко. Помощь подошла вовремя: у наших летчиков уже кончались боеприпасы и горючее.

Подбитый в ходе боя, Забалуев совершил вынужденную посадку на маньчжурской территории, у дороги, идущей из Ганьчжура в Обо-Сумэ. Грицевец увидел происходящее, приземлился в степи и вывез Забалуева на своем И-16. С воздуха их прикрывал лейтенант Петр Полоз.

Рассказывает Ворожейкин: «В первую минуту это известие… произвело на меня ошеломляющее впечатление. Мне показалось вначале, что такой поступок просто невозможен. Разве кто-нибудь имеет право садиться на территории противника? Достаточно какой-то ничтожной случайности — камера лопнет или мотор заглохнет на малом газу, — и отважившийся на такое дело сам может остаться там, на чужой земле! Кто докажет тогда, что он не сдался добровольно в плен, не изменил Родине? Позор падет не только на него, но и на всю семью, на родственников. Допустим, кончится война, его обменяют как военнопленного. Кто же поверит ему, что он сел к врагу, движимый благородными намерениями?!

Грицевец рассказал, как это было. При этом лицо его, сухое и сильное, обтесанное ветром больших высот и в то же время полное какой-то детской чистоты, с необыкновенной живостью меняло выражение.

— Был у нас воздушный бой с японцами. Не стану вам описывать его. Врага мы потрепали здорово и гнали его далеко. Вдруг замечаю я, что Забалуева нет. А бились мы рядом. Делаю круг, ищу его сначала вверху, потом внизу и вдруг вижу: Забалуев сидит на земле. А земля-то чужая, маньчжурская. От границы километров шестьдесят. На горизонте уж город виден — Ганьчжур. Крыши домов, столбы телеграфные, грузовые машины. И уже я ничего не чувствую, ни о чем не думаю. Одна мысль у меня: забрать командира и улететь. Начинаю спускаться. Все время, не отрываясь, смотрю на Забалуева. И вижу: он выскочил из самолета и бежит. Бежит и на ходу все с себя скидывает — парашют, ремень, ну, словом, все тяжелое. Бежит с пистолетом в руке.

Мне плакать захотелось, честное слово! Ну, куда, думаю, ты бежишь? Ну, пробежишь сто, двести метров, а дальше? Ведь до границы шестьдесят километров. А там еще перейти через фронт надо. Я так думаю: вероятно, он застрелился бы. Не такой человек Забалуев, чтобы сдаться живым в руки врага.

Рассказываю я это вам долго, а подумать — тысячная доля секунды. В это время я вижу, что он мне машет рукой: дескать, улетай, не возись со мной! Он, конечно, не знал, что это я. Он думал, какой-то советский летчик просматривает местность и маленько заблудился. Каков Забалуев! Сам он в таком положении, а за другого испугался.

И вот интересно: казалось бы, не до этого, а вдруг я вспомнил, как он накануне про своего сынка маленького рассказывал. Черт его знает, какая-то отчаянная нежность у меня была к Забалуеву в этот момент. «Погибну, — думаю, — а выручу тебя!».

Захожу на посадку, и, знаете, так спокойно, на горке, ну словно сажусь на свой аэродром. Рассчитываю при этом так, чтоб сесть возможно ближе к Забалуеву. Тут ведь каждая секунда дорога… Приземляюсь. Беру Забалуева в створе — так, чтобы подрулить к нему напрямую, не теряя времени на повороты. Самолет уже бежит по земле. Прыгает. Место кочковатое. Конечно, была опасность поломки. Но что же, остались бы двое, все же легче. А он уже бежит ко мне, на перехват. Самолет остановился. Момент решительный. Надо было действовать без промедления, секунда решала все. Беру пистолет и вылезаю на правый борт. Сам озираюсь: не видать ли японцев? Все боюсь: сбегутся, проклятые, на шум мотора. Забалуев уже возле самолета. Лезет в кабину. Говорить нет времени. Лихорадочно думаю: «Куда бы тебя, дорогой, поместить?» Самолет ведь одноместный. В общем, втискиваю его между левым бортом и бронеспинкой.

Вдруг мотор зачихал. Забалуев в этой тесноте захватил газ и прижал его на себя. И винт заколебался, вот-вот остановится. А повернуться ни один из нас не может. Вот момент! Ведь если мотор заглохнет, завести его невозможно здесь! Но тут я даю газ «на обратно», и самолет у меня как рвануло — и побежал, побежал! Новая беда. Не отрываемся. Уж, кажется, половину расстояния до Ганьчжура пробежали, а не отрываемся. Поднимаемся! Думаю: «Только бы ни одна кочка под колесо не попалась…» Оторвались! Убираю шасси. Теперь новое меня волнует: хватило бы горючего. Ведь груз-то двойной. Высоты я не набираю, иду бреющим, низенько совсем, чтобы не заметили. Таким манером скользим мы над зеленой маньчжурской травой.

Как дошли до речки, легче стало. Тут и фронт показался. Взяли машину «на набор». Взвились. Ну, черт побери, как будто выкарабкались. Нашел я свой аэродром, сел, выскочил.

— Ну, — кричу всем, — вытаскивайте дорогой багаж!

Никто не понял, думали, что японца привез, вот история! А когда Забалуев вылез — такой восторг, честное слово! Ведь его в полку страшно любят. Человек он замечательный. Как командир и вообще. И семья у него замечательная. Он с ней меня после познакомил. Я его сынка увидел, про которого, помните, он мне накануне рассказывал.

— Смотри, — говорит мать, — вот дядя, который нашего папу привез. Что надо сказать?

— Спасибо, — говорит мальчик».

29.08.39 г. за образцовое выполнение боевых заданий и выдающийся героизм, проявленный при выполнении боевых заданий, дающий право на получение звания Героя Советского Союза, майор Грицевец Сергей Иванович первым в СССР был удостоен звания дважды Герой Советского Союза.

Генерал-майор авиации Смирнов вспоминал позднее: «Сергей Грицевец добился у командования разрешения принимать участие в боях на «Чайках» не только над монгольской территорией, но и за ее пределами. Новый самолет И-153 оказался неплохой машиной, особенно во взаимодействии с самолетами И-16.

Грицевец сумел сплотить нашу, летавшую на «Чайках», группу, как я уже говорил, состоящую из опытных бойцов. Старшие лейтенанты, капитаны и майоры летали в ней в качестве рядовых летчиков. И хотя каждый из них мог быть ведущим, никаких недоразумений не возникало. Всех объединяла боевая дружба. Грицевец всем нам очень нравился. Предельно откровенный, всегда с открытой душой, он умел поддержать и подбодрить любого человека в трудную для него минуту. Когда Николай Герасимов брал в руки баян, Грицевец любил ему подпевать. Отличительной чертой его характера была смелость, сочетавшаяся с мгновенной находчивостью. Всех нас без исключения поразил его беспримерный поступок, когда в одном из воздушных боев Грицевец… приземлился… на прифронтовой полосе и… вывез оттуда… майора Забалуева…

Что побудило Сергея Грицевца пойти почти на верную гибель? Слава? Нет. Он имел ее. За подвиги в Испании он уже был удостоен звания Героя Советского Союза — высшей награды Родины. Принять благородное, но крайне рискованное решение его побудила боевая дружба, только она одна!

Как-то в перерыве между вылетами я услышал от Сергея совершенно неожиданную оценку событий на Халхин-Голе. Он сказал, что эта война идет в очень благоприятных условиях и его как бойца вполне устраивает. Такое на первый взгляд странное рассуждение о войне озадачило меня, но Грицевец объяснил:

— А ты вспомни Испанию! Там рушились города, горели деревни, гибли дети и женщины, а здесь, в Монголии? Мирное население из зоны боев давно откочевало. Здесь гибнут только те, кто сражается на земле и в воздухе. Пусть уж будет лучше так!..

Грицевец любил людей и делал для них все, что было в его силах. Не помню сейчас, кто мне это рассказывал. В Испании Сергей вынес из пылающего дома после бомбежки двух детей. А теперь здесь, в Монголии, выхватил из объятий смерти товарища. Кстати, в этом же воздушном бою участвовали многие летчики, не менее опытные и смелые, чем он, но из всех решился на этот подвиг именно Сергей Грицевец, не думая и не догадываясь, что станет за него первым в стране дважды Героем Советского Союза».

О Грицевце его товарищи всегда отзывались исключительно тепло. Окружающих подкупала его простота, скромность, отзывчивость.

Ворожейкин вспоминает: «Ни словом, ни одним жестом не выказывал Грицевец своего превосходства перед другими летчиками и был совершенно свободен от благосклонной, всегда унижающей других снисходительности. Немного смущенный повышенным к нему интересом, он охотно говорил о товарищах, и все видели, что делается это не из дешевого кокетства, а потому, во-первых, что он прекрасно их знает, во-вторых, потому, что говорить о них доставляет ему удовольствие. Его суждения о людях были коротки и отличались меткостью. Отзываясь о ком-нибудь из летчиков, он любил подчеркнуть не столько его профессиональные, сколько человеческие качества: «Очень добр душой, но не мямля», «Свободно входит в чужие беды, но принципиален».

В начале сентября 1939 г. еще до завершения боев на Халхин-Голе, началось сосредоточение авиации в западных приграничных округах — предстоял освободительный поход в Западную Украину и Белоруссию.

12.09.39 г. группа Героев Советского Союза вылетела на двух транспортных самолетах из района реки Халхин-Гол в Москву. В Улан-Баторе советских летчиков приветствовал маршал Чойбалсан. В честь их был дан торжественный обед.

14.09.39 г. в Центральном Доме Красной Армии в Москве также состоялся торжественный обед в честь героев Халхин-Гола. В зале прибывших встретил Ворошилов. Он отечески обнял Грицевца и Кравченко и посадил их рядом с собой за стол.

Грицевец стал рассказывать Кравченко о встрече с семьей в Одессе, куда он успел слетать сразу же после возвращения из Монголии. Появился он дома неожиданно. Радости родных не было границ. Жаль только, побыть дома пришлось всего лишь сутки. Во время этого душевного разговора обоим было что вспомнить: ведь оба выросли в Курганской области. Родители Грицевца были переселенцами из Белоруссии, жили в селе Шумиха, всего в ста двадцати километрах от Звериноголовского. Семья тоже была немалая: четверо сыновей и дочь.

После приема Грицевец вылетел к новому месту службы в Минск.

16.09.39 г. в Минске состоялся Военный совет Белорусского особого военного округа. Перед собравшимися выступил Маршал Советского Союза Буденный. Он проинформировал о сложившейся обстановке, поставил перед командным составом округа конкретные задачи. Грицевец был назначен советником в истребительную авиабригаду. Вечером, на своих истребителях, офицеры этой бригады и советники вылетели в Болбасово, близ Орши.

Над аэродромом, где базировалась Оршанская авиабригада, уже нависали сумерки, но еще вполне можно было обойтись без ночных огней. Летчик снизился, не делая круга над аэродромом, приземлился и стал рулить на нейтральную полосу. Невдалеке от посадочной полосы собралось много людей. Грицевцу это бросилось в глаза. Отстегивая ремни, еще не заглушив мотора, он спросил у финишера:

— Что случилось?

— Должен прилететь дважды Герой Советского Союза, и люди вышли его встречать, — ответил красноармеец.

— К чему это? — недовольно проговорил Грицевец и в это время заметил мчавшийся на него истребитель. Он схватился за сектор газа, мотор взревел… Но отрулить он не успел. Вращающимся пропеллером Грицевцу отрубило голову. Второй пилот, капитан Хара, отделался ушибами.

Грицевец был похоронен в Балбасово. Из-за начавшейся военной операции по освобождению Западной Белоруссии похороны были скромными.

Вспоминает летчик-истребитель Петров Н.И.: «Усиленно по плану боевой подготовки проходили тренировку на боевых самолетах И-16 и к началу боевых действий против Польши, то есть к 17 сентября 1939 г. уже летали в составе пары. Находясь в боевой готовности на аэродроме Балбасово перед перебазированием на аэродром Лида (Польша) (до переименования и присоединения к Западной Белоруссии), на глазах у летно-тактического состава произошла катастрофа с гибелью прекрасного советского аса майора Грицевца, дважды Героя Советского Союза. При следующих обстоятельствах. Возвращаясь с разведки аэродромов, на которые должны были перебазироваться во время боевых действий 31-й и 21-й ИА полки к боевым действиям с поляками, с предполагаемыми изменениями при наступлении – командиры 31-го ИАП майор Путивко, 21-го капитан Хара, инспектора ВВС майор Кравченко дважды Герой Советского Союза, и майор Грицевец, дважды Герой Советского Союза – заходили на посадку по одному. Капитан Хара и майор Грицевец зашли на посадку с противоположными стартами, произвели посадку на встречных курсах, на пробеге столкнулись правыми бортами, в результате майор Грицевец погиб, притом нелепо, такой боевой летчик. Похоронили его с почестями у Дома Красной Армии в гарнизоне Балбасово».

Именем Грицевца названы Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков, улицы в Москве, Минске, Кургане. В г. Балбасово ему установлен памятник.

Дважды Герой Советского Союза (22.02.39, 29.08.39). Награжден орденом Ленина и орденом «За воинскую доблесть» МНР.

Коккинаки Владимир Константинович. Биография

Родился 25.06.04 г. в г. Новороссийске. Русский. Окончил семилетку. Работал на виноградниках, а затем матросом и грузчиком в порту.

Вспоминает генерал-майор авиации Коккинаки: «Был я всегда крепкий… Иногда приходилось драться. Раз из плавания в Новороссийск вернулся мой брат Павел. В переулке на него напало 7 парней. Избили, отобрали мореходку. Он их крепко помял тоже, но выигрыш у них. Я в аккурат из летной школы домой приехал в отпуск. Смотрю, является Павло в крови. Так и так. Ага, идем со мной, покажешь, кто бил. Пошли. В слободке увидели меня, попрятались: «Коккинаки идет». Приходим к одному.

— Ты бил?

Молчит…

Каждого я ударял только по одному разу. Шесть раз ударил — шесть человек лежало. А седьмой успел убежать. Такая жалость!

В Ленинграде один раз пришлось подраться. Возвращался я ночью на велосипеде домой. Еду — навстречу четыре пьяных. Я соскочил с машины, стал, чтобы их пропустить. А они ко мне. Пристают, ругаются. Вижу — специально, чтобы драться. Я отбросил в сторонку машину, чтобы не споткнуться о нее. Один подошел вплотную и целится мне в лицо. Я его ткнул — он и лег, как мертвый. Стукнул еще двоих — лежат, а четвертый без памяти бежит и орет».

В РККА с 1925 г. До 1927 г. служил в 221-м стрелковом Черноморском полку. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков, в 1930 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в г. Борисоглебске.

В 1932-35 гг. служил лётчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл государственные испытания истребителей И-16 и ДИ-4, участвовал в испытаниях «Звена» (бомбардировщик ТБ-3 с истребителями И-5 на крыльях), а также в государственных испытаниях истребителя И-15.

21.11.35 г. на самолёте И-15 с герметической кабиной достиг высоты 14575 м, установив неофициальный мировой рекорд.

С 1935 г. — старший лётчик-испытатель КБ Ильюшина1. Принимал непосредственное участие в испытаниях всех самолетов конструкции Ильюшина.

В первой половине 1930-х гг. основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3. С нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180 км/ч. Пять пулеметов обеспечивали защиту от нападения воздушного противника.

Однако быстрые темпы развития авиации и повышение эффективности средств ПВО потребовали начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить ТБ-3.

В соответствии с техническими требованиями новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью не менее 350 км/ч.

Туполев предложил концепцию нового бомбардировщика с упором на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й АОН. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

Дальнейшим развитием ДБ-1 должен был стать ДБ-2 (АНТ-37), который вышел на испытания в июне 1935 г. При его проектировании были использованы уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 — «дальность превыше всего». В результате, самолет получил узкое крыло большого удлинения, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета. Но в серию он не пошел. Через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.

Проектируя ЦКБ-26 (прототип ДБ-3), Ильюшин сделал главный упор на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение, но со значительной нагрузкой. Для него выбрали тонкий двояковыпуклый профиль. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.

1.07.35 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На нем стояли два импортных мотора «Гном-Pон». Заводские испытания проводил Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость.

Но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем. На самолете смонтировали все штатное стрелковое вооружение — согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки ШКАС. На самолете установили и бомбардировочное вооружение. При этом кассетные бомбодержатели для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб располагались не на боковых стенках фюзеляжа, как это обычно делалось ранее, а по оси симметрии самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. В документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 именовались «ДБ-3 — первый опытный самолет» и «ДБ-3 — второй опытный самолет».

31.03.36 г. Коккинаки совершил на ЦКБ-30 первый испытательный полет.

20.04.36 г. на ЦКБ-26 он впервые в стране выполнил петлю Нестерова на двухмоторном самолёте. Зайдя на Центральный аэродром со стороны развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе, он разогнался на снижении и на высоте 2000 м сделал три петли.

1.05.36 г. над Красной площадью в общем строю пролетел ЦКБ-26. Вечером того же дня на Центральный аэродром приехали члены Политбюро во главе со Сталиным.

Рассказывает писатель Чуев: «Сталин подробнейше расспрашивал Ильюшина и Коккинаки о самолете. Их поразил высокий профессиональный уровень вопросов Генерального секретаря партии большевиков, как будто авиация была его основным занятием. И впоследствии Ильюшин не раз отмечал: «Он знал авиацию и хорошо в ней разбирался»…

– А теперь, – продолжил Сталин, – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж – виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд2».

Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать ДБ-3 в серийное производство означала резкую перемену в судьбах конструктора самолета и его летчика-испытателя.

2.05.36 г. на совещании в Кремле было принято решение о запуске ДБ-3 в серию, а Коккинаки получил разрешение на проведение ряда рекордных полетов на ЦКБ-26.

Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Таким образом, можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных.

17.07.36 г. Коккинаки поднял на высоту 11294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАИ) зарегистрировала первый советский мировой авиационный рекорд. Газеты опубликовали телеграмму:

«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.

Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов.

Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».

За первым рекордом последовала целая серия мировых достижений (см. табл. 1).

Пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил заводские и государственные испытания в НИИ ВВС. Практически не уступая СБ по скорости, он превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — впятеро. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска — почти вся Япония.

Рассказывает писатель Чуев: «До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час… На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.

«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг3. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет4».

Вспоминает журналист Бронтман: «1936 год…4 октября. Днем позвонил Кокки… Затем мы поехали с ним на вокзал. В дороге разговорились, потом полчаса сидели у здания редакции в машине и доканчивали разговор.

— Думаю пройти из Москвы до Хабаровска в одни сутки. На ЦКБ-26. Это сильно тяжело. В это время года никто на восток не лазил сквозняком… Я все заполняю баками, бачками, насобирал всяких, вплоть до консервных банок. Весной я просил разрешения у Хозяина. Он сказал «погоди, рано еще, испытай сначала машину». Сейчас время подошло…

— А за погодой уже следишь?

— А как же! Собачья погода на востоке. Ну, пойду, если нельзя на 3-х, на 4-х, нельзя на 4-х — пойду на пяти, на шести тысячах.

— До какой высоты лазил без кислорода?

— На 7 с половиной летал. Ничего. Выше не приходилось. Ох, если выйдет! Какой японцы шум поднимут. Ты представляешь: в сутки от одной границы до другой. Но для себя я рассматриваю этот полет как тренировочный5».

В мае 1937 г. были завершены эксплуатационные испытания ДБ-3. К этому времени завод № 39 уже сдал военной приемке первую партию ДБ-3.

26.08.37 г. на самолёте ЦКБ-26 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по замкнутому маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, преодолев 5018 км и установив три мировых рекорда (см. табл. 1).

В сентябре 1937 г. на самолёте ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по маршруту Москва — Ейск — Москва.

В последние дни сентября 1937 г. на серийном ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) с полным вооружением — пулеметами, патронами и бомбовой нагрузкой — совершил перелет на дальность в 4 тыс. км по маршруту Москва — Баку — Москва со сбросом 1 тонны бомб в Каспийское море в районе Баку.

Трансполярные перелеты Чкалова и Громова закрепили за СССР приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. Однако, как показала неудачная попытка Леваневского, обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при существующем уровне развития авиации оказалось невозможно.

Это было связано, прежде всего, с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины 1930-х гг., что делало их зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно действующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показали опыт организации и работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», делом трудным и небезопасным.

Для регулярных беспосадочных полетов из СССР в США и обратно более подходящим являлся кратчайший маршрут, соединявший Москву и Нью-Йорк по ортодромической дуге «большого круга», проходивший через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Оборудование этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом.

Североатлантический маршрут в то время был не менее трудным для освоения, чем трансарктический. Большая часть маршрута проходила над океаном и тундрой. Частая непогода, сильные встречные ветры, дующие, как правило, с запада на восток, также усложняли полет и значительно снижали скорость самолета, летящего из Европы в Америку. Особенности трассы будущего перелета предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции, к таким характеристикам, как высота и дальность полета. Не менее важной была и подготовка экипажа — его физическая выносливость, высокое профессиональное совершенство техники пилотирования и самолетовождения.

Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения — доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбовом отсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км.

Самолет был оборудован мощной радиостанцией, усовершенствованным радиополукомпасом и запасом жидкого кислорода на 24 часа полета на высоте 6000 м.

Вспоминает журналист Бронтман: «1938 год… Разговор с Коккинаки от 25 апреля.

До этого мне стало известно о том, что он собирается лететь. Поэтому я и приехал к нему. Сидим, разговариваем о том, о сем. Весь кабинет увешан большими и малыми картами Европы, Америки, мира. В углу глобус.

— Ну, когда, Володя, провожаем? — спросил я, наконец…

— Увы, не дают разрешения. Понимаешь, может быть, дадут после, а тогда мне самому не нужно. Условия не устраивают.

— А справишься? Ведь ветры?

— Что ж ветры — с ними надо умело обращаться. Знаешь — как парусные моряки — галсами. Тут все рассчитано. Вот только внимания не потерять — больше тридцати часов за ручку держаться.

— А почему второго не берешь?

— А кому я могу так доверять, как себе? Да и места нету.

— Летал когда-нибудь по трассе?

— Нет. В эту сторону никто. С той — да.

— Что ж тебе сказали?

— Да разрешение принципиальное я еще в прошлом году получил. Зажал в кулаке. Молчу. Недавно поднял: давайте визы, договариваться… Позавчера был на одном совещании, подошел к Молотову после. Он говорит: «Вам передали, что сейчас, как ни жаль, не выйдет». Я стороной узнавать почему: отвечают, что из-за Леваневского и «В-6». А я готовился, летаю, испытываю по работе, а сам всякие задачи для себя решаю. А как бы хорошо было запросто в соседнюю столицу слетать.

— Лодки, плавучесть машины обеспечены?

— Зачем, я же биться не собираюсь. Лечу наверняка… Ни к чему!..

26 мая… Вечером сегодня говорил с Коккинаки.

— Запретили. Сейчас буду проситься на восток — то, что тебе говорил. Если разрешат — до 10-го смотаюсь… Если не разрешат — садись, закуривай, Володя, до осени. Год летной жизни пропал6».

В рамках подготовки к трансатлантическому перелету Коккинаки разрешили совершить перелет на полную дальность над территорией СССР.

27-28.06.38 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Щелково) — Хабаровск — Спасск-Дальний (Приморский край), за 24 часа 36 минут преодолев 7580 км по прямой.

Выкрашенная в ярко-красный цвет, сильно перегруженная машина стартовала с горки, сооруженной еще для АНТ-25, т.к. длины взлетной полосы Центрального аэродрома не хватало.

Сначала они летели на высоте 5000 м, но за Уралом спустились до 2000-3000 м, чтобы лететь без масок. От Хабаровска до Спасска-Дальнего (155 км к северу от Владивостока) планировали лететь в 15-20 км от границы, но из-за грозового фронта пришлось уйти на север и от Татарского пролива направиться вдоль берега на малой высоте.

Средняя скорость составила 307 км/ч. В воздухе экипаж провел почти сутки. После посадки в баках оставалось еще 500 литров горючего.

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В июне 1938 года во Владивосток прилетел известный летчик В.К. Коккинаки… Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток. Помнится, ему не удалось из-за погоды совершить посадку в заданной точке. Он приземлился около Спасска-Дальнего, где мы с ним встретились впервые. Наше случайное знакомство перешло затем в крепкую дружбу.

Исключительно энергичный и активный по натуре, Владимир Константинович подробно осмотрел наше хозяйство, задавал бесчисленное множество вопросов, восхищался всем увиденным, но все же самолеты, как мне показалось, считал превыше всех других видов оружия. Только долг вежливости не позволял ему высказать этого вслух. Но мы и сами прекрасно понимали, что без авиации на море воевать было уже нельзя.

Коккинаки хорошо знал возможности нашей авиации и блестяще это доказал, совершив на самолете ДБ-З дальний беспосадочный перелет. Недаром в ту пору сложили песню: «Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки…».

Как-то мы отправились с ним на эсминце в море. Меня приятно поразило, что Владимир Константинович проявлял живой интерес к каждой детали корабля. Он буквально наслаждался морем и чувствовал себя там, как дома. Поэтому я ничуть не удивился, когда узнал, что Коккинаки в прошлом был моряком, служил на Черном море.

Собственно, в то время немало отличных моряков поменяли морские просторы, которые им стали тесными, на воздушные. Я узнал, что два брата Коккинаки — Константин и Павел — в прошлом тоже плавали на кораблях. Павел — на торговых, а Константин — на военных. А потом, как и Владимир, стали осваивать воздушный океан. Константин Константинович Коккинаки7, ставший впоследствии известным летчиком-испытателем, в те годы служил в ВВС Тихоокеанского флота. Условия для работы были трудные, но наши авиаторы всегда находились в боевой готовности».

Вспоминает журналист Бронтман: «17 июля… У светофора рядом с нашей машиной остановилась серебристая. Гляжу — Коккинаки… Вечером я ему позвонил …

— Устал?

— По совести, очень… У меня до сих пор мозоли не сошли с рук. Очень трудный был полет. Почти все время шли выше 6000 метров. Кислорода сожрали страшное количество: весь жидкий и два баллона сжатого. Встретила меня ваша братия — вот турки. Ну, представь сам: измученные люди, еле дыхают, а тут пристают с самыми элементарными вопросами…

— Молодец, что свернул на море!..

— Больше всего доволен собой, что у меня после двадцати часов тяжелейшего полета хватило смелости принять такое решение. Это значит, что голова работала.

— Во время встречи о западе не заикался?

— Что ты, что ты! Вот сейчас прилетел — уже можно говорить. У меня же все по плану. Но твердо идет. И помяни мое слово — в будущем году проводишь…

Я сказал ему о наметке Гризодубовой.

— Да знаю. Только им не сейчас надо идти, а позднее. Сейчас погода вроде моей, а такую им просто не выдержать8».

17.07.38 г. за выполнение дальнего перелёта и проявленные при этом мужество и героизм Коккинаки Владимир Константинович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 77. Член ВКП(б) с 1938 г.

Перелет Москва – Дальний Восток показал готовность самолета и экипажа к трансатлантическому перелету. Однако гибель бессменного штурмана Коккинаки Героя Советского Союза комбрига Бряндинского в авиакатастрофе9 во время поисков экипажа Гризодубовой отодвинула сроки перелета через Атлантику.

Вспоминает журналист Бронтман: «31 октября. В 11 ч. вечера Коккинаки заехал за мной в редакцию… Еще в машине он сразу задал мне вопрос:

— Слушай, в каком часу пришло позавчера постановление о награждении конструкторов? (СНК постановил наградить Ильюшина, Поликарпова и Архангельского по 100000 руб. и «ЗИС»).

— В третьем ночи.

— Все правильно… Понимаешь, позавчера, около часу ночи (с 28 на 29 октября) раздается звонок. Слушаю. Говорит Сталин.

— Я, товарищ Коккинаки, хочу пред вами извиниться.

— Что Вы, т. Сталин!

— Да, да. Извиниться за вчерашний прием. За то, что Вам такого не сделали.

Я обмер.

— Да что Вы, т. Сталин! Меня встретили и приняли как Бога, на даче, что может быть лучше. И, вообще, всем доволен…

— Нет, надо было иначе.

— Разрешите, т. Сталин, раз уж Вы позвонили, обратиться к Вам с одним вопросом.

— Пожалуйста!

— Вот тут нелепое положение получилось. Возьмем писателя — с каждого экземпляра книжки получает, драматург — с каждого представления. А вот есть у нас конструктора — немного их ведь — так бедствуют. Ильюшин машину продал, Поликарпов — фамильный рояль.

— Это верно?

— Насчет Поликарпова — мне сказали, а относительно Ильюшина — совершенно точно сам знаю. Он, по совести говоря, занял у меня деньги, продал машину и отдал.

— Ну, это дело поправимое. Большое Вам спасибо, что сказали. Я не знал.

— И еще, т. Сталин. Вот все заводы наградили, а наш нет. Я летал, ставил рекорды, меня награждают, а людей, которые все это обеспечили — нет. Совестно в глаза смотреть. А ведь завод хороший.

— Это поправимо. Составьте список… Когда Вы думаете лететь?

— Нужно, чтобы машина была готова к апрелю. Это значит — готовить сейчас10».

Самолет возвратился на завод, и началась его подготовка к перелету в США. На нем доработали систему управления и взамен старых двигателей, выработавших свой ресурс, установили новые. Приняли меры по обеспечению плавучести самолета на случай его вынужденной посадки в океане. На плаву самолет должны были поддерживать надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носовой части фюзеляжа, и крыльевые герметичные кессон-баки.

Вспоминает журналист Бронтман: «25 ноября… Закончили с ним первый этап работы над книгой — стенографирование его рассказов о перелете. Он опять очень много и тепло вспоминал о Бряндинском. Рассказывал, что ищет сейчас штурмана.

— Главное, чтобы понимал в операторском деле и радионавигации, а штурманом уж я как-нибудь сам буду.

Рассказывал, что перепробовал нескольких — не выходит. Одного возил, возил вокруг Москвы при плохой видимости, вывел на Фили, оттуда прошел мимо Тушино на «наш аэродром — ничего не соображает»…

Сегодня он вспомнил, как Бряндинский улетал в полет на восток. Один ребенок только родился, второй болел, лежал почти при смерти — он полетел. Скучал, конечно. Зато сколько радости было во Владивостоке, когда узнал, что все в порядке. Прямо на голове ходил в присутствии комфлота11».

Вскоре штурманом трансатлантического перелета был назначен М.Х. Гордиенко.

Вспоминает журналист Бронтман: «17 апреля был у Белякова…

— Ты Гордиенко знаешь, хорош с деловой стороны?

— Безусловно. В 1935 он со мной летал за границу…

— Он, кажется, летал на поиски Леваневского с отрядом Чухновского?

— Да.

— И определялся на Рудольфе?

Беляков засмеялся. Тогда отряд просидел две недели на Рудольфе, не зная об этом, давая каждый день сведения о новом месте. Их нашли прожектором с купола. Сраму было!..

19 апреля. Володя вчера летал в последний контрольный полет…

— Как леталось вчера?

— Хорошо. Погода отличная. Прошвырнулся за Ростов и обратно, отдыхал просто в воздухе. Да штурмана проглядел. Турка! «Где мы?» — спрашиваю. Он: «Тут». Я говорю: «Нет, тут». Он перевесился за борт: «Да, верно». Эх, Сашки нет!..

Я рассказал ему о разговоре с Молоковым. Он очень любит его.

— Уважаю я дядю Васю. Молодец он. Простой, работяга, настоящий человек. Насчет трассы и морских машин он прав. Я думаю, что воздушное сообщение между СССР и Америкой будет развиваться, конечно, не через полюс, а по нашей трассе.

— Может быть, и через восток. Там все готово.

— А в Анадыре аэродром есть? А связь с Хабаровском? (спрашивает с интересом)

— Есть. Изыскивается. Но полярники уже давно летают.

— Да, — сказал он задумчиво, — Это реальная линия. Тут лишь небольшой кусок над Охотским морем лететь. Но и моя линия жизненна. Она связывает и Европу, а это важно… Уверен, что перед отъездом меня примут, я опять об этом буду говорить.

— Машину перекрашиваешь?

Смеется.

— Нет, так и остается русскими буквами «Москва». Пусть знают, как это слово пишется по-русски, не умеют — научатся.

— Так, кораблик вышел в море.

— Знаю. Это для успокоения тех, кто тут останется. Нам он не нужен…

— А как Гордиенко?

— Турка! — пустил он свое любимое слово. — Потерялся в полете.

— А погода как была?

— Да как зеркало — все видно до горизонта.

— Смени его!

— Ну что ты. Лететь надо. Будет хоть на ключе стучать12».

28-29.04.39 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — М.Х. Гордиенко) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — о. Исландия — м. Фарвель (Гренландия) – США. За 22 часа 56 минут они преодолели 8000 км (6516 км по прямой).

Ранним утром, в 04.19 по московскому времени, «Москва» стартовала со Щелковского аэродрома. Выбранное время старта обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места нахождения самолета.

На высоте 5500 м самолет прошел над Северной Европой. На пути к Гренландии экипаж встретил мощный циклон, и Коккинаки пришлось набрать высоту 7000 м.

В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути высота полета составляла уже 9000 м, и только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь по приборам, Коккинаки «вслепую» вел самолет. Условия погоды не позволяли совершить посадку в Нью-Йорке. В наступивших сумерках он сумел совершить посадку с убранным шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия.

Вспоминает журналист Бронтман: «Полет Кокки в Америку. Вечером 1 мая я говорил с ним по телефону (с Нью-Йорком)… Но вот приехал. Через пару дней по приезде сижу у него. Рассказывает:

— Переоценил я силы паренька. Скис. Не соблюдал режима, много болтался. Передавал слишком часто, нарушая сроки. И выдохся. Это моя ошибка — надо было предвидеть, не мерить всех по себе.

Бьется в кабине об стенки:

— А-а-а-а-а-а-а!

— Миша, Мишенька, успокойся! Ну, успокойся! Дай мне на минутку Нью-Йорк.

— А-а-а. Где я его тут найду! Все пищат!

— Ну, дай (такую-то называю) станцию.

— А-а-а-а… (И ни в какую).

— Где мы находимся?

Называет пункт и дает курс на восток. А мы уже опять в океане. Что тут будешь делать? Повернул я круто на запад, дошел до берега, выбрал место и сел.

— А если бы поймал эту станцию — дошел бы?

— Спрашиваешь! Мне бы ее на минутку всего, компасный курс заметить. А там бы допилил как миленький. Что я зря, что ли здесь все время летал? А работал он как – знай, пилит все время «все в порядке». А координат нет.

На приеме в Кремле тов. Сталин спрашивает его:

— Ну, как, все в порядке?

Тот и рад:

— Так точно, т. Сталин, все в порядке.

— Все в порядке, значит? (переспрашивает Сталин).

— Так точно.

Сталин смеется:

— Ну, выпьем тогда за «все в порядке».

А этому невдомек. А я, Лазарь, готов был сквозь пол трахнуться. Турка!!13»

Менее чем за сутки Коккинаки и Гордиенко перелетели из Москвы в Америку14, преодолев 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.

Рассказывает писатель Чуев: «Самолет летит в США не через Северный полюс, а по новой, кратчайшей трассе, которую надо освоить. Пригодится. Сталин просто так ничего не делал.

– Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина.

– Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор.

Сталину нравились подобные ответы, тем более они соответствовали реальности.

Высота 9 тысяч метров без герметики. Температура за бортом и в кабине одинаковая. В апельсины можно гвозди забивать. Из–за плохой погоды пробиться к Нью-Йорку не удалось… Но долетели и остались живы… Открыта новая трасса, по которой летают и ныне. Сутки переживал Ильюшин в штабе перелета на Центральном телеграфе Москвы.

Звание дважды Героя еще не присваивали, но редким был Указ Президиума Верховного Совета: Коккинаки наградили сразу орденом Ленина и медалью «За отвагу».

Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: «Инженер-орденоносец Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки». Показывают выступление Коккинаки на встрече в Москве:

«Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За советский народ, за его руководителей, за великого Сталина – ура!»

Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на аэродроме…

Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками…

Сколько было модификаций ДБ-3! Один из славной когорты братьев Коккинаки, а их было пять летчиков: Владимир, Константин, Александр, Валентин и Павел, причем двое погибли, Павел Константинович, рассказывал, что эти модификации даже имели свои прозвища: «Букашкой» называли ДБ-3Б, на котором Володя летал на Дальний Восток и в Америку, а ДБ-3Ф – «Эфкой».

Была машина на поплавках, ее испытывали на канале в Химках, а когда стало подмерзать, решили перегнать в Севастополь.

«Нас послали туда ее встречать, – вспоминает ветеран ОКБ рабочий Николай Алексеевич Нефедов, награжденный орденом Трудового Красного Знамени еще за организацию перелета в 1938 году. – Ждем – нету. На третий день говорят: «Назад в Москву с вещами уезжайте!»

Машина, оказывается, завалилась за Брянском. У Коккинаки кончился бензин, переключился на другие баки, а там пусто. Механик не те баки заправил. Моторы остановились, машина разбилась. Летчик и ведущий инженер не пострадали, но механик, сидевший в носу, в штурманской кабине, сломал ноги. Сам себя наказал15».

Результаты перелетов ЦКБ-30 оказали большое влияние на совершенствование ДБ-3, а также позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения на этом самолете в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи. Все это еще выше подняло боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени стали составлять самолеты ДБ-3 различных модификаций.

Вспоминает журналист Бронтман: «3 ноября 1940 г… За последние 3-4 месяца все наперебой спрашивают меня: что с Коккинаки? Говорят, что он разбился? Застрелился? Убит на финском фронте?..

Радио его хоронит уже второй раз. Когда хоронили Чкалова, то при выносе урны с прахом из Колонного зала диктор бухнул в эфир: вот несут урну с прахом Коккинаки. А второй раз, судя по рассказам, случилось так. Во время нынешней первомайской демонстрации с Красной площади диктор — писатель — объявил примерно так:

— Вот идет колонна авиастроителей. Высоко над головами подняты портреты знатных летчиков, отдавших свою жизнь на дело укрепления советской авиации. Вот несут портреты Чкалова, Коккинаки, Серова, Осипенко.

Так он попал в обойму мертвецов… Слухи оказались настолько распространенными, что проникли даже в иностранную печать… Еще в июле-августе я предложил редакции обязательно написать что-нибудь о Кокки, развеять слухи…

— Вот вчера у меня случилась забавная вещь. Пошел я на взлет на новой машине, моторы тоже новые. И вдруг перед самым взлетом один мотор обрезает. Ну, поработай он еще три-четыре минуты — и мне уже податься некуда: вмазал бы в аэропорт. А тут сдержал, но аж взмок весь. Ах, ты, думаю, гад… Погонял еще: опять обрезал. А мне интересно: на земле это он только дурит или и в воздухе тоже. Накануне летал — и, вроде, ничего, работает.

Пошел сегодня в воздух. Глаза — на приборах, за взлетом уже не смотрю, не до него, он автоматически получится. Стрелки приборов, как пьяные, а я жму. Взлетел — все в норме. Ну ладно, лечу. Иду на посадку, выпускаю ноги, вижу — замок правой ноги не работает. (Этот эпизод я 4 ноября описал в очерке «Испытание в воздухе». К нему надо добавить следующее: решив садиться строго по прямой, Кокки долго выжидал, пока аэродром очистится от машин, пока сядут все, кому надо и не надо. А когда сел сам- заметил впереди И-16. Фу ты! Кокки проскочил правее его в 5-10 метрах. И только перевел дух — замок закрылся. Вот зараза!)

Летаю я много. Когда нет опытной работенки, гоняю на серийных. Не из-за денег, а для поддержания формы. И, хотя знаю эту машину, как облупленную — все время ищу для себя новое. То взлетаю, скажем, на скорости 220 км/ч и смотрю, какая у нее при этом скороподъемность, затем беру скорость 200, смотрю, потом иду в вилку 210 км/ч и опять сравниваю. Другой раз стараюсь делать идеальные площадочки или работаю на минимальном газу, или сажаю ее то с креном, то на хвост. Бедному летчику все нужно. Зато, когда меня прижмет, я могу спокойно решать любую задачу, не обращая внимания на технику пилотирования: она у меня получится «сама собой», автоматически, без концентрированного внимания с моей стороны. Теперь понятно, для чего я летаю на серийной?

Вот, возьми сегодняшний случай с замком, или взлет, или дальние полеты. Или вот еще: скажем, надо провести какое-нибудь комплексное испытание. Приходит начальник летной станции:

— Владимир Константинович, сделай!

— Сколько полагается полетов?

— Десять.

— Цена?

— Пять тысяч рублей.

— Хорошо.

Я делаю три полета и даю все данные. Он доволен: быстро получил совершенно точные данные, сэкономил уйму бензина. Я доволен. А вообще, за деньгами не гонюсь. Вот, например, на серийных летаю бесплатно. Это мне самому нужно. И каждый полет стараюсь делать ровно, чисто, со смыслом. Я как-то привез барограмму — все ахнули. Люди, занимающиеся этим делом барограммным по много лет, говорили, что никогда ничего подобного не видели. Она имела такой вид (рисует идеально симметричный ступенчатый график). А на испытаниях машины недавно привез барограмму (испытание на дальность на 600 км) такую — колебания в скорости — 1 км/ч, в высоте (общая высота 2500 м) — не больше трех метров. А все это — от практики.

Начнешь же спрашивать наших летчиков серийных: что вы, ребята, так грязно летаете? Они отвечают: «Помилуйте, Владимир Константинович, да разве ж можно каждый раз так выпиливать?» А, по-моему, можно и нужно!..

4 марта 1941 г…

— Вот забавный случай у меня был на прошлой неделе. Лечу на большом аэроплане. И вдруг неладное. Ну, такое, что я начал с ним, как со стеклянным обращаться.

— Ломаться начал?

— Вот именно. Сбавил газ до минимума и зашел на посадку километров с двадцати, чтобы зря не полыхать машину. Иду тихо, точненько по прямой. И вот, уже вблизи аэродрома метрах на 200, аэроплан вдруг полез на петлю. Спасло меня только мгновенное решение и мгновенное исполнение. Какая-то абсолютная ясность сознания была. Предельная! Только одно могло спасти меня, и я сделал именно это и молниеносно. Я дал полный газ, в то же мгновение накрутил стабилизатор, отжал ручку и дал витков 15 триммеру. Все это сразу. Машина встала на дыбы, свалилась на бок из вертикального положения и через несколько секунд плюхнулась на аэродром в нормально положении. Опоздай я на несколько долей секунд — не играли бы в шахматы. Вылез и заволновался. Аж мокрый стал. Такого состояния еще не бывало со мной…

— А что, Володя, у тебя было, когда ты по телефону радовался, что можешь со мной разговаривать?..

— А… под Новый год?! Веселое происшествие. Чуял я, что с машиной что-то не ладится. Сказал Ильюшину. Тот на дыбы: не может быть! Я настаиваю. Он: нет, ошибся, я сам с тобой полечу! Я ему отказал, не могу в таком деле конструктором рисковать. Взял с собой паренька, инженера, который всегда со мной летает, толковый, хладнокровный. Оделись полегче, пристроил его у самого люка, чтобы способнее было сматываться. На земле еще запасливо отрегулировал ему микрофон, чтобы сразу замечать интонации его голоса. Полетели. Сделал я одну штуку, которую, уверен, никто из испытателей еще не делал. Нашел инверсионный слой и стал в нем ходить. И получилось, как на продувке в трубе: все обтекание наглядно видно. Он сидит сзади, наблюдает за фюзеляжем и докладывает: «Владимир Константинович, струя ударяет под углом в 15°, под 20°, под 25°»… И по его голосу я чувствую тревогу. Жму по-прежнему. И вдруг он как закричит, забыв даже об обращении (некогда, видимо, стало!) — «Ломает!!» Ага, что и требовалось доказать. Ну, ждать, пока доломает машину, было не резон. Я — вниз. Ничего, сели. Я оказался прав16».

Участвовал в Великой Отечественной войне.

Ночью 7-8.08.41 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС КБФ совершили успешный налет на Берлин.

Особая авиагруппа под командованием полковника Преображенского17 в количестве двадцати самолетов базировалась на небольшом грунтовом аэродроме Кагул на о. Сааремаа (Эзель). После двух месяцев ожесточенных боев все самолеты группы были сильно изношены. Двигатели полностью выработали свой ресурс. Из-за сильного противодействия ПВО полет проходил большей частью на высотах 6000-7000 м, а иногда и выше, что приводило к дополнительному расходу бензина. Так, что даже с пониженной бомбовой нагрузкой (2 ФАБ-250 и 3 ФАБ-100 или 6 ФАБ-100 и 4 ЗАБ-50) достать до столицы третьего рейха можно было лишь с Моонзудских островов. И то, летая практически на полную дальность и отказавшись от любого маневрирования.

Через несколько дней к приему дальних бомбардировщиков был приспособлен еще один грунтовый аэродром на о. Эзель, на который перебазировались двенадцать ДБ-3Ф из состава 40-й дбад. Они также были сильно изношены. Кроме того, семь экипажей, переброшенных с Дальнего Востока, не имели боевого опыта. Тем не менее, 9 самолетов группы приняли участие в четвертом налете на Берлин в ночь с 11 на 12 августа.

Длительный полет на большой высоте, в условиях кислородного голодания, сильнейшее напряжение (ДБ-3 требовал от летчика постоянного внимания и больших усилий на ручке управления) при прорыве Берлинской зоны ПВО, до предела насыщенной ночными истребителями, зенитной артиллерией, прожекторами и аэростатами воздушного заграждения, очень выматывали экипажи.

Ранним утром 16.08.41 г., возвратившись после бомбардировки Берлина, при заходе на посадку разбились и погибли экипажи лейтенантов Александрова и Кравченко.

Узнав о том, с какой бомбовой нагрузкой группа Преображенского летает на Берлин, Сталин выразил неудовольствие и предложил ее увеличить. Нарком ВМФ Кузнецов пытался объяснить, что в данных условиях использовать бомбы более крупного калибра (ФАБ-500 и ФАБ-1000) невозможно, но ему это не удалось.

Сталин был прекрасно осведомлен о тактико-технических характеристиках ДБ-3. В качестве специалиста на совещание в Кремль был приглашен и полковник Коккинаки. Он полностью поддержал предложение Верховного Главнокомандующего и выразил готовность на месте организовать вылеты с полной бомбовой нагрузкой.

19.08.41 г. на И-16 Коккинаки прилетел на Эзель. Ознакомившись с ситуацией на месте и побеседовав с личным составом, он настоял на применении ФАБ-1000.

Вечером 20.08.41 г. в качестве эксперимента на Кагуле к вылету с ФАБ-1000 был подготовлен самолет капитана Гречишникова18, ресурс двигателей которого еще не был выработан до конца.

Однако, даже оторвав машину, он все-таки не смог взлететь и упал за границей аэродрома. Самолет сгорел, но по счастливой случайности бомба не взорвалась, и экипаж уцелел. Самолет старшего лейтенанта Богачева при взлете с двумя ФАБ-500 с аэродрома Асте также потерпел катастрофу. Весь экипаж погиб.

От применения крупных авиабомб при налетах на Берлин пришлось отказаться.

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В августе 1941 года летчики Балтийского флота начали совершать первые налеты на Берлин. Полеты проходили буквально на пределе физических сил летчиков и технических возможностей наших машин. Ставка интересовалась каждым вылетом и ставила задачу усилить атаки немецкой столицы. После одного важного разговора в Ставке потребовалась консультация: какие еще самолеты могут одолеть путь до Берлина, и какие бомбы они в состоянии туда нести. Пригласили Коккинаки. Он дал обстоятельную консультацию, ответил подробно на вопрос, что может выжать из самолета ДБ-3 средний летчик. Его квалифицированные советы были приняты безоговорочно.

На следующий день Коккинаки вылетел на остров Эзель, где базировались части, летавшие на Берлин. Было это в середине августа. Осажденный Таллин отражал яростные атаки фашистов. Коккинаки с воздуха наблюдал огневое кольцо блокады и даже гибель одного корабля.

— Очевидно подорвавшись на мине, он буквально переломился пополам и исчез под водой, — рассказывал он позже.

Самому Коккинаки не разрешили летать на Берлин, и несколько дней спустя он вернулся в Москву».

Бомбардировки Берлина продолжались до 5 сентября19. К этому времени обстановка на Моонзундских островах, после эвакуации Таллиннской ВМБ оказавшихся в глубоком тылу противника, чрезвычайно осложнилась. Доставлять бензин и авиабомбы стало практически невозможно. После того, как в результате бомбардировки на стоянках было уничтожено шесть ДБ-3Ф, Преображенский получил приказ покинуть Эзель, и три последних бомбардировщика его авиагруппы вернулись к месту основного базирования.

В годы Великой Отечественной войны полковник Коккинаки совмещал работу лётчика-испытателя, начальника Главной инспекции НКАП и начальника Лётно-испытательной службы НКАП.

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 12 августа… Кокки горячо говорил о необходимости организованного действия во всем, чеканных массированных ударов:

— Авиация должна действовать кулаком, личная храбрость — хорошая вещь, но 100 машин — еще лучше. Все надо делать целесообразно. Надо дать населению Германии почувствовать войну. Ну, что мы раньше пускали по 2-3 машины — это буза, треск. А вот бросили сразу соединение на Кенигсберг — это вещь. Помню в октябре прошлого года, отступая из Калинина, наши войска не успели взорвать мост через Волгу. Приказали авиации. Днем стали посылать ДБ-3. Идут на 600-800 м. У немцев — очень сильная зенитная защита. Срубили 21 машину, а мост цел. Я не выдержал, позвонил Сталину в ноябре, говорю: «Безобразие, разве так можно воевать? Я предлагаю послать десять штурмовиков и прикрыть их истребителями»…

Иногда со скуки развлекается пилотажем… Кроме того, договорился с ВВС о том, чтобы ему разрешили облетать все новые иностранные машины, дабы иметь о них представление…

19 августа… Говорит, что очень занят. Одновременно ведет три работы, ведет вне Москвы, сюда прилетает только ночевать. Летает на «ВВ» — воздушная вошь, так он называет «У-2». Самолет старенький, весь в заплатах (на одной плоскости — 20 дыр). Летает по 5 человек (трое в задней кабине, один у пилота на плечах): «Когда летим вчетвером, говорим: ух, и свободно же!!»… Говорит, что основная его работа состоит в том, что он летает с завода на завод, где делают штурмовики или бомбардировщики Ильюшина, и ускоряет выпуск, передает опыт… Кроме того, ведет работы «для себя» — то ставит дополнительные баки, то новый мотор… Кроме того, инструктирует дивизии АДД. («Сначала в одной летали с полным весом на N часов, потом на 1,5 N часов, а я все гоню — хочу на 2,5 N»). Кроме того, он летает на всяких машинах одного ремонтного завода (и налетал там вдвое больше заводских летчиков) — это для того, чтобы набить руку: «Я скрипач — должен ежедневно тренироваться20».

16.03.43 г. он впервые поднял в воздух самолет Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком с расчетной крейсерской высотой полета 11000 м. Такая большая крейсерская высота полета обеспечивалась применением на самолете турбокомпрессоров, благодаря наличию которых, мощность каждого двигателя на высоте 11000 м должна была увеличиться вдвое.

30.04.43 г. Коккинаки было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «15 сентября 1943 г… Он лишь несколько дней назад прилетел из Иркутска, где испытывал новую машину. Пробыл там почти месяц…

Стонет: много работы, особенно «канцелярии».

— Сам посуди. Я — летчик, нач. летной станции, шеф-пилот конструктора, председатель летной комиссии наркомата (то, что был Громов) и начальник летной инспекции — генерал-инспектор наркомата. Везде по кусочку, а набирается день. С утра летаю, а после обеда заседаловка.

— Летаешь много?

— Много. Ведь это моя работа…

1945 год… 21 января… Разговор с Кокки…

— Что ты делаешь в наркомате?

— Разное. Я же генерал-инструктор. Раньше, например, на серийных заводах не проводилось испытания продукции. И вот скорости в сериях начали падать. Конструктора — это не наше дело, это завод. Ухнули некоторые до 40 км/ч. Я ввел всюду испытателей, преподали программу. Месяц за месяцем тянули кривую вверх. И вытянули. Оборудовали все станции новой аппаратурой. Подготовили новые кадры и посадили знающих людей. Вот сейчас на это дело торгую Марка Шевелева. Курсы испытателей провели: сейчас второй набор идет.

— На иностранных летаешь?

— А как же! Ты ведь знаешь мое правило — самому все пощупать. Летал на «Сандерболте», «Харрике», «Спитфайере», «Кобре», на днях пойду на «Б-29»… Знаешь, я вчера прочел заметку в «Красной Звезде» и заболел. Там какой-то американский грач рубанул через весь континент со скоростью 600 км/ч с гаком!.. Вот я и думаю — весной бы мотануть в Оренбург (ну это близко), лучше — в Ташкент и дать среднюю в 600 км/ч. Здорово, а? Надо машинку найти, да чтобы она бензин тащила, а самое главное — ветер поймать, весной на высотах бывают ветры со скоростью больше 100 км/ч. А полет-то записывается в одну сторону. Я когда по треугольнику летал — и то под ветер рассчитывал, это было ух, как сложно — ведь круг! А тут — прямая21».

После войны Владимир Коккинаки продолжил летно-испытательную работу, оставаясь бессменным шеф-пилотом КБ Ильюшина.

Рассказывает писатель Чуев: «Поршневой Ил-18 построили в 1946 году – впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки – Павел…

Константин Константинович Коккинаки – личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик…

Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра».

Но вот такое мог рассказать только летчик: «Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим – в аэродинамике, в устойчивости… Ильюшин прочел и говорит брату:

– Я не согласен, Вова.

– Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?

– Я не подпишу, – не соглашается Ильюшин.

– Твое дело, а мы написали вот так.

Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!

Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть… Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6. Он был больше Ил-4, имел более мощное вооружение. Включили моторы, слушаем потроха, взлетаем. Летим, чувствуем – сесть не сможем. Володя говорит мне:

– Ты прыгай, а я подумаю.

– Ты подумай, а я покурю, – ответил я.

– Интересно, чего она хочет, эта машина? – говорит Володя.

Была ровная облачность, и мы решили сымитировать посадку на облака. Получилось.

– Она любит большую скорость, – понял Володя. Мы полетели в Жуковский и сели там на очень большой скорости. Еле сели.

– Ну его к черту! – прямоломно охарактеризовал самолет Володя. Ильюшин сразу же зарубил эту машину:

– Согласен. Такой самолет не нужен. Не годится.

Вот его принципиальность. А сколько ума, труда вложено, сколько ночей потерянных!»

«Он не шел на неоправданный риск, – подтверждает и старший брат Владимир. – Он неторопкий был при выходе самолета в жизнь»…

Несколько десятилетий, начиная с 1935 года, Владимир Коккинаки был ведущим и единственным летчиком-испытателем на ильюшинской фирме. Рачительный хозяин, Ильюшин будет держать у себя только одного летчика, но зато этот летчик – Коккинаки, и можно уверенно сказать, что Владимир Константинович, приучивший к небу все Илы, по праву был их соавтором…

Но у Ильюшина всегда было «доверяй, но проверяй», ибо и Коккинаки допускал ошибки… Ильюшин считал, что коль он избрал его испытателем на свою фирму, то менять не следует, хотя кое-кто думал по-иному. Бывало, на работе Ильюшин «подсовывал» под руководителя более сильного конкурента, но под Коккинаки – никогда…

Ил-18 пролетел на Тушинском параде 1947 года во главе колонны Ил-12. Опытная машина летала еще и в начале 50-х, а потом ее полеты прекратили, и в серию не пошла.

Не хватило компрессоров, которые отдали бомбардировщику Ту-4…

Через десять лет Ильюшин построит турбовинтовой Ил-18, и он надолго станет флагманом Аэрофлота…

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали – большая партия. А сколько сотен сделали для себя…

Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до»… На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет22».

В 1935-64 гг. генерал-майор авиации Коккинаки провёл испытания всех самолётов ОКБ Ильюшина — штурмовиков Ил-2 и Ил-10; бомбардировщиков ДБ-3, Ил-4, Ил-6, Ил-22, Ил-28, Ил-30, Ил-46, Ил-54; пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также десантного планера Ил-32.

За это время он установил двадцать мировых авиационных рекордов (см. табл. 1): в 1936-37 гг. — семь рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте ЦКБ-26, а в 1958-60 гг. — тринадцать рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Ил-18.

Таблица 1

Мировые авиационные рекорды, установленные В.К. Коккинаки

Дата

Самолёт

Экипаж

Класс23

Наименование рекорда

Результат

17.07.36

ЦКБ-26

В.К. Коккинаки

Класс С

Высота с грузом 500 кг

11294 м

26.07.36

—

Высота с грузом 1000 кг

11402 м

03.08.36

—

Высота с грузом 500 кг

12816 м

07.09.36

—

Высота с грузом 2000 кг

11005 м

26.08.37

—

В.К. Коккинаки — летчик,

А.М. Бряндинский — штурман

—

Скорость полёта на 5000-км замкнутом маршруте

325,26 км/ч

—

То же с грузом 500 кг

—

То же грузом 1000 кг

—

14.11.58

Ил-18

В.К. Коккинаки — командир

Э.И. Кузнецов —

2-й пилот

В.Ф. Воскресенский — штурман

П.К. Коккинаки — бортинженер

Класс

С-1,

группа II

Высота с грузом 15000 кг

12471 м

15.11.58

—

Высота с грузом 10000 кг

13154 м

19.08.59

—

В.К. Коккинаки — командир

Э.И. Кузнецов —

2-й пилот

В.Ф. Воскресенский — штурман

П.К. Коккинаки — борт-инженер

И.С. Силиминов -бортрадист

—

Скорость полёта на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 1000 кг

719,50 км/ч

—

То же с грузом 2000 кг

—

То же с грузом 5000 кг

—

То же с грузом 10000 кг

—

То же с грузом 15000 кг

—

25.11.59

—

Высота с грузом 20.000 кг

12118 м

02.02.60

—

Скорость полёта на 5000-км замкнутом маршруте без груза

—

То же с грузом 1000 кг

—

То же с грузом 2000 кг

—

То же с грузом 5000 кг

—

То же с грузом 10000 кг

—

17.09.57 г. за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники генерал-майор авиации Коккинаки был награжден второй медалью «Золотая Звезда».

В 1959 г. ему было присвоено звание заслуженный лётчик-испытатель СССР, а также заслуженный мастер спорта СССР.

В 1960 г. за испытания Ил-18 он был удостоен Ленинской премии.

После ухода с лётной работы генерал-майор авиации Коккинаки продолжал работать в ОКБ Ильюшина инженером-методистом, а затем ответственным представителем Генерального конструктора в лётно-доводочном комплексе.

Автор книг: «Как мы летели», «Курс на восток».

С 1961 г. — вице-президент Международной авиационной федерации (ФАИ).

14.01.65 г. решением Международной авиатранспортной ассоциации он был награждён бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров» как первопроходец кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой. В том же году удостоен Золотой авиационной медали ФАИ.

В 1967-68 гг. — президент, с декабря 1968 г. — почётный президент24 ФАИ.

Умер 7.01.85 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Именем Героя названа улица в Москве, а в Новороссийске установлен бронзовый бюст.

Дважды Герой Советского Союза (17.07.38, 17.09.57). Награждён шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, четырьмя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Байдуков Георгий Филиппович. Биография

Родился 26.05.07 г. на разъезде Тарышта Татарского района Новосибирской области, в семье железнодорожника. Русский. С 9 лет бродяжничал. Воспитывался в Барабинском интернате, но через 2 года был исключён. Снова бродяжничал. С 1921 г. работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 г. окончил Омскую железнодорожную профтехшколу.

В РККА с 1926 г. В 1926 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. – 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясниковав Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «В пятнадцати километрах от Севастополя, между Альминской и Мамашанской долинами, на берегу моря, были разбросаны строения Качинской школы. Их оказалось не так много: электростанция, штаб да двухэтажное здание казармы, что примыкало почти к самому берегу моря. В стороне от казармы находились ангары, мастерские и водонапорная башня. К самым ангарам примыкал первый аэродром. Неподалеку от него, в степи, раскинулось еще два летных поля. В школе имелось три отделения, и у каждого из них — свой аэродром. Первое отделение — вывозное. Второе — тренировочное. Третье — боевого применения. Задачи, отрабатываемые в каждом отделении, определяли и названия аэродромов. Структура школы была предельно простой. Прибывшие из Военно-теоретической школы курсанты зачислялись в первое, вывозное отделение. Они разбивались на несколько групп. В каждую из них входило обычно шесть человек. Группу возглавлял летчик-инструктор…

Задача инструктора состояла в том, чтобы отработать с курсантами «рулежку», дать им вывозные с таким расчетом, чтобы подготовить к первым самостоятельным вылетам. В качестве учебной машины использовался самолет «Авро», успевший даже к тому времени заметно устареть.

Второе отделение занималось тренировочными полетами. В него переводились лишь успешно закончившие вывозную программу. Инструкторы этого отделения обеспечивали тренировку в самостоятельных полетах со все более усложнявшимися заданиями. Отличное выполнение фигур высшего пилотажа каждым курсантом — конечная цель этого важного отделения.

В отделении боевого применения курсанты пересаживались на боевые самолеты Р-1 и Ю-21. Этими самолетами вооружались авиаотряды. После тренировочных полетов курсанты выполняли сложный маршрутный полет с посадкой на незнакомом аэродроме.

Для отработки «рулежки» использовались самолеты «Моран-парасоль» и «Моран-Ж». «Рулежка» помогала нам приобрести навыки управления сектором газа, рулями поворота и высоты…

Учебные будни были заполнены до предела. Начинались они у курсантов рано, особенно в период полетов. Подъем в три ноль-ноль. Легкий завтрак, состоящий из яичницы и стакана молока с хлебом, и мы уже спешили на аэродром. До прихода инструктора осматривали и готовили самолет под руководством техника.

«Авро», или У-1, как стали называть его позднее, — двухместный, с двойным управлением. Кабины инструктора и курсанта располагались одна за другой. Инструктор в любое время мог взять на себя управление самолетом.

В первых вывозных полетах инструктор сам поднимал машину в воздух. Выполнял круг над аэродромом, затем шел в зону. Там-то и предоставлял он управление учлету, наблюдая за сто действиями…

На «Авро» находился единственный прибор — счетчик оборотов мотора. Даже скорость определялась по звуку, издаваемому растяжками. Тренажеров на земле не было. Отсутствовала на самолете и радиосвязь. Все объяснения и указания инструктора в воздухе мы получали обычно на пальцах. И этот «язык жестов» следовало знать в совершенстве. Ведь не всякий раз можно расслышать в воздухе речь своего наставника.

Не существовало единой и четкой методики обучения летному мастерству. Многие наши инструкторы проходили подготовку во Франции, еще до Октябрьской революции. Тренируя учлетов, они опирались в основном на собственный опыт… «Делай, как я!» — говорил инструктор… Вся беда состояла в том, что у каждого инструктора было свое «я», каждый показывал по-разному, и мы не понимали, почему надо делать именно так, а не иначе. Ослушаться же инструктора невозможно. От него, и только от него, прежде всего зависело: быть нам летчиками или нет…

В тренировочном отделении… на той же машине «Авро», отрабатывались фигуры высшего пилотажа: виражи, боевые развороты, восьмерки, штопор, спираль, реверсман, «мертвая петля» и другие. Зачет по каждой фигуре принимал начальник отделения…

В отделении боевого применения… предстояло освоить две крылатые машины — переходную, под экзотическим названием «Пума», и один из боевых самолетов».

После окончания авиашколы Байдуков служил в 20-м отдельном авиационном отряде. Летал на разведчике Р-1.

С 1931 г. служил летчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл испытания на «плоский» штопор, участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок.

В 1933 г. отец Байдукова был осужден на 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет ссылки за контрреволюционную деятельность в связи с аварией на участке железной дороги, где он работал.

В 1934 г. Байдуков поступил на инженерный факультет ВВА РККА им. Жуковского. В том же году участвовал в перелете по Европе на АНТ-6.

Весной 1935 г. был откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелёту.

Вспоминает генерал-полковник авиации Байдуков: «Во время весенней экзаменационной сессии было объявлено постановление СТО о включении меня в состав экипажа С.А. Леваневского в качестве сменного пилота, сменного штурмана и сменного радиотелеграфиста для перелета на самолете АНТ-25 в 1935 г. из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это решение меня очень смутило, так как я никогда не интересовался ни Арктикой, ни Америкой, не знал самолета АНТ-25 и не был знаком с Леваневским. Но, как человек военный, я был обязан безоговорочно выполнять решения старших командиров и, тем более, СТО СССР.

Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

— В применении к Сан-Франциско, — сказал Сигизмунд Александрович, — кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км…

— А кто вам рекомендовал меня?

— Во-первых, начальник ВВС Алкснис, во-вторых, командир эскадрильи авиабригады НИИ ВВС Юмашев, а, в-третьих, — начальник штурманской кафедры академии им. Н.Е. Жуковского Беляков… Они считают, что вы один из лучших в стране специалистов по «слепым» полетам, а на нашем маршруте, как я полагаю, пилотирование по приборам, вне видимости земли, будет обычным явлением».

3.08.35 г. в составе экипажа Леваневского участвовал в неудачной попытке перелёта Москва — Северный полюс – США. Перелет был прерван из-за технических неполадок.

Байдуков рассказывает: «И как же было обидно разворачиваться назад, пройдя Баренцево море. У нас интенсивно выбивало масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь Северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе, наркома тяжелой промышленности и председателя Правительственного комитета по дальним перелетам: «При первой появившейся неисправности материальной части — немедленно возвращаться домой».

Посадку следовало произвести ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: «Я давно не летал ночью…». Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами… ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится.

Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. В.И. Левченко с помощью штурманского, оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, не покидает самолет, а «перелезает» на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета.

Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления — перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь.

Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен.

Леваневский после таких опасных происшествий заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается».

Байдуков не полетел с Леваневским и Левченко в США и продолжил дальнейшие испытания АНТ-25.

Вспоминает Байдуков: «После неудачного полета через Северный полюс я спешил возвратиться в академию для продолжения учебы на инженерном факультете…

Алкснис, входивший в Правительственную комиссию по дальним перелетам, рассудил по-другому: он считал, что невыполнение экипажем Леваневского перелета в США через полюс наложило пятно не только на авиационную промышленность и ВВС, но на всю Советскую страну, и это пятно нужно обязательно снять… Продолжать учебу в академии Я.И. Алкснис мне запретил и потребовал, чтобы я, как бывший летчик-испытатель НИИ ВВС, вскрыл причины неисправностей, обнаруженных на самолете, и довел АНТ-25 до полной кондиции. Меня временно назначили на крупный завод шеф-пилотом, где я мог испытывать опытные и экспериментальные самолеты различных конструкторов, а в свободное время заниматься доработкой АНТ-25.

Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака «под пробку», как это было сделано перед стартом С.А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку… Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1) запретить заправку рабочего бака выше ординара; 2) переставить конец наружной части его дренажа туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления воздуха.

Вторую загадку мне преподнес доктор… Он сказал, что результаты исследований крови в ту памятную ночь окончательно подтвердили, что экипаж Леваневского в полете отравлялся окисью углерода большой концентрации, т. е. угарным газом. Если бы полет продлился еще 10 или 20 часов, все члены экипажа могли бы уснуть мертвым сном… Сделали анализ воздуха на разных режимах полета… и стали искать источники угарного газа… Контрольный полет доказал, что дренаж резервного маслобака — фабрика смертельного газа. Дренаж вывели наружу, и снова полет на проверку состава воздуха во всех частях кабины АНТ-25. Результаты оказались вполне удовлетворительные.

Осталось найти причину взрыва осветительных ракет Хольта внутри консоли левого крыла… Решили переложить электроцепь зажигания ракет…

Из всего сказанного можно отметить низкий уровень испытания самолета АНТ-25 в арктическом варианте. С.А. Леваневский не обладал опытом испытателя, допустив заливку рабочего маслобака до уровня, не проверенного ни одним предварительным полетом. Ясно, что следовало обязательно опробовать слив бензина и испытать ракеты на земле, а потом в воздухе. Конечно, я также был виноват, оставив все летные испытания АНТ-25 на откуп командиру».

Самолет был готов к полету, но не было командира экипажа. Байдуков понимал, что ему возглавить экипаж не позволят как бывшему члену экипажа Леваневского. Поэтому он решил предложить возглавить перелет Валерию Чкалову.

Байдуков рассказывает: «Валерий Павлович, человек бесстрашный, смелый и откровенный, сказал кратко: «По всем данным, н не гожусь вам в партнеры — не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции понятия не имею».

На мои доводы, что от него никто не собирается требовать штурманских знаний или навыков телеграфиста, Чкалов ответил с улыбкой: «Ты, Егор, меня знаешь — не привык я кататься на плечах подчиненных».

Пришлось еще раз повторить Валерию: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи — добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50 % успеха полета в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами».

Чкалов смотрел на меня с насмешкой: «Значит, решил друга прокатить через Арктику… Нет, Егор, иждивенцем быть не желаю, да и как лететь без посадки трое суток — не представляю…»

Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы мой друг мог подумать».

В конце концов, Байдуков и Беляков уговорили Чкалова, и подготовка к трансарктическому перелету началась. Однако, Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно заявил: «Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке».

Чкалову, Байдукову и Белякову удалось убедить правительство утвердить маршрут Москва – о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Охотское море – о. Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Я как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил – прежде всего солнца и луны – и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти».

10.07.36 г. во время последнего контрольного полета на взлете отказала лебедка шасси – оборвались тросы подъема и выпуска. Шасси застыли в подогнутом положении. До темноты оставалось четыре часа. Самолет имел полный взлетный вес – горючего должно было хватить на двое суток полета. Чкалов вел самолет, а остальные (кроме экипажа на борту находились еще два специалиста – инженер и радист) пытались опустить шасси. Но опускаться они должны были против движения воздушного потока и не поддавались. Наконец, придумали, как это сделать. Пока второй пилот, штурман и радист рывками дергали одну из ног шасси вниз, а инженер, пробравшись в крыло, ломиком фиксировал ее перемещение. После четырех часов изнурительной работы удалось опустить левую ногу. Но зато правая не поддалась ни на миллиметр. Опустились сумерки. Чкалов принял решение садиться на одно колесо. До этого такая посадка удавалась ему только на истребителе. Тем не менее, он рискнул и мастерски посадил тяжелую машину. Был поврежден узел левой стойки шасси и консоль правого крыла. Позднее выяснилось, что кто-то после ремонта случайно оставил сверло в шестернях лебедки. Самолет быстро отремонтировали.

20-22.07.36 г. вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-на-Камчатке – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут.

24.07.36 г. капитан Байдуков Георгий Филиппович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 20 тыс. рублей. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 10.

Беляков рассказывает: «20 июля 1936 года… Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального… Вот уже поднят хвост, а самолет все бежит…

Самолет оторвался от земли пробежав 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу… Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси… Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать».

После прохождения Земли Франца-Иосифа самолет попал в облачность. Шли вне видимости земли вслепую по счислению. Началось обледенение. Пытаясь вырваться из сплошной облачности, 12 раз меняли курс. Тем не менее, удалось точно выйти к Северной Земле. На борьбу с циклоном ушло почти три часа.

21.06.36 г. в 13.10 Байдуков передал радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск… Сильные лобовые ветры, облачность 3-4 яруса с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина… Все устали, поэтому поочередно отдыхвем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики… Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет. Байдуков».

22.06.36 г. в 3.00 АНТ-25 достиг Петропавловска-на-Камчатке. Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели. До Николаевска-на-Амуре 1184 километра.

Вспоминает Беляков: «Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными… По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться… Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров… До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.

В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение… Мы решили садиться на одном из островов в устье Амура…

Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился…

Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька, шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос. Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо».

Рассказывает Байдуков: «Перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильного обледенения, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели в заливе Счастья, на о. Удд (ныне о. Чкалов), вблизи г. Николаевска-на-Амуре…

С о. Удд самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали, и машину было невозможно передвинуть на сотню метров. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.

2 августа 1936 г. мы, сопровождаемые жителями о. Удд и о. Лангр, стартовали и произвели посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно.

10 августа наш АНТ-25 в сопровождении экскорта из 12 самолетов, сделав круг над Москвой, произвел посадку в Щелково, где нас встретили И.В. Сталин, Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошилов. Они обнимали и целовали нас. После митинга выехали в Москву на прием в Кремле.

Вскоре наш экипаж через газету «Правда» обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой принять нас в партию. В августе вышло постановление ЦК, и мы стали коммунистами».

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков, соответственно.

18-20.06.37 г. в качестве второго пилота вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Награжден орденом Красного Знамени.

В правительственном сообщении Комиссии по организации беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Северная Америка отмечалось: «Героический экипаж самолета АНТ-25 в составе тт. Чкалова, Байдукова и Белякова, вылетев 18 июня 1937 года в 4 часа 05 минут по Московскому времени со Щелковского аэродрома – близ Москвы… 20 июня в 19 часов 30 минут по Московскому времени совершил посадку на аэродроме близ Портланда, штат Вашингтон…

Самолет прошел над Ледовитым океаном и льдами 5900 километров. Высота полета в большой части пути, из-за облачности и состояния погоды, была 4000 метров и выше.

Самолет вылетел со Щелковского аэродрома при хорошей погоде, державшейся до г. Онеги. Здесь самолет встретил грозовой и дождевой фронт и прошел его «слепым» полетом. До широты 72 градуса самолет шел выше облаков. На широте 72 градуса экипаж встретил циклон и решил обходить его с востока. Обход продолжался до Земли Франца-Иосифа, однако циклон обойти не представилось возможным, и экипаж пробился через него «слепым» полетов на высоте 4080 метров. Из циклона самолет вышел лишь за Северным полюсом. В дальнейшем до реки Макензи погода была удовлетворительной. На реке Макензи экипажу еще раз пришлось проходить через циклон. Перевалив на большой высоте через хребет Скалистых гор и выйдя на побережье Тихого океана, самолет попал в район штормовой погоды с сильными встречными ветрами.

Исключительное искусство, отвагу и мужество проявил прекрасный экипаж, выполнив поистине величайший в истории перелет, покорив самую суровую, труднейшую часть земного шара, открыв новую эру покорения человеком природы».

С 1937 г. полковник Байдуков работал лётчиком-испытателем на авиазаводе № 22 (Москва). Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А.

14.05.37 г. вместе со вторым пилотом Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта 280,25 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал авиагруппой, а затем 85-м авиаполком особого назначения.

Генерал-полковник авиации Байдуков вспоминает: «В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу:

– Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!

Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели».

85-й апон был образован 1.02.40 г. на основе 12-й отдельной авиаэскадрильи. 1-я эскадрилья 85-го апон была вооружена бомбардировщиками ДБ-3, 2-я эскадрилья – самолетами СБ-бис, а 3-я эскадрилья – ДБ-3 и СБ-бис, специально доработанными для атак с крутого пикирования.

Командир 85-го авиаполка особого назначения полковник Байдуков в январе-феврале 1940 г. совершил 8 боевых вылетов на бомбардировщике ДБ-3. Награждён орденом Красной Звезды.

Всего в ходе советско-финской войны пилоты 85-го апон совершили 452 боевых вылета, в т.ч. 203 — ночью.

Три летчика полка были удостоены звания Герой Советского Союза.

После окончания советско-финской войны Байдуков вернулся на испытательную работу.

В 1940 г. ему было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса.

В августе-декабре 1941 г. находился вместе с Громовым в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1942 г. Был заместителем командира 31-й сад (Калининский фронт), командующим ВВС 4-й ударной армии, командиром 212-й штурмовой авиационной дивизии.

Рассказывает писатель Чуев: «В начале войны матчасть расколошматили, – говорил Г.Ф. Байдуков. – Вместо того чтобы держать части во взнузданном состоянии, перед войной говорили: не поддавайтесь на провокации!.. Авиации осталось мало. Даже то, что мы с Громовым привезли из Америки в 1941-м, конечно, не могло компенсировать потери, и мы были вынуждены заявить протест: что же это за применение?

Генштаб и Ставка одумались, расформировали ВВС армий и стали создавать дивизии… Трагическая, кошмарная обстановка была. Длина фронта – 580 километров. В одном месте «мешок» подозрительный. И танки лезут со всех сторон. Каждый день меня «расстреливал» Конев за то, что я танки не отражаю. Я Конева в душе уважаю. Он грубоватый, как топор, может врезать палкой, но довольно быстро отходил, иногда понимал, что не прав. Как он меня распекал! «Это что же вы делаете? Вы чем командуете? Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если «эрэсом» по танку даст, танк переворачивается!» – «Товарищ командующий, я просил всех командармов, кто какую новинку получит, особенно танки немецкие, доставлять мне на полигон, чтобы я мальчишек приучал, и мы сами бы понимали, что за штуковина и как ее раскусить».

Как же он меня пушил: «Хоть ты и национальный герой, но я тебе спуску не дам!»

У него было такое представление, что Ил-2 – идеальный самолет, и как только появится, от его выстрелов, от «эрэсов» все летит. Но ничего подобного. Может гусеницу разорвать, если попадет в слабое место, вмятину хорошую сделать. Вот когда на нем противотанковые бомбы появились, ПТАБы, другое дело…

Недостаток какой?.. С бреющего полета очень трудноприменимая машина… Я вынужден целиться самолетом! В конце концов пришли к единственному правильному выводу, что подход к цели должен быть незаметным для противника на предельно низкий высоте – несколько метров. А для этого нужна хорошая слетанность. Нужно не только уметь вести самолет да на малой высоте, но и ориентироваться, пилотировать, чтоб не врезаться, а если ты ведущий, то врежешься с группой. Находили какой-то минимум бреющего полета в зависимости от местности, когда 5 метров, когда 25. Выход на цель на бреющем полете, набор высоты, и с 200 метров пикирование на цель».

Особая нагрузка легла на 212-ю шад в разгроме фашистских агрессоров в Ржеве.

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 28 декабря.

Сегодня был у Байдукова… Просидели часов до 2-х ночи.

Внешне Байдуков изменился. Раньше он всегда выглядел очень моложаво. Сейчас он — своих лет. Потяжелел, обрюзг. Одет в военную форму, на груди — ордена, кроме прежних (Ленин, Звезды и Знамени) на правой груди «Отечественной войны». Знаки полковника.

— Что же, не представляют тебя к генералу?

— Нет, рано. Да и что я — я ведь гражданский человек, летчик-испытатель, пошел на войну по долгу гражданина. Кончится баталия — опять уйду на завод.

Много и откровенно он говорил про войну. О промахах наших под Ржевом, о потерях, о недооценке противника. Искренне восхищался работой штурмовиков. Ласково, но язвительно, отзывался о Громове — хорошем летчике, но никаком начальнике… Рассказывал он о «Харрикайнах».

— Прилетел как-то к нам полк «хариков» — 157-й, 18 машин из Ленинграда. Командир — майор Андреев. Докладывает: прибыли машины в Ваше распоряжение, личный состав обратно. Я говорю:

— Документы!

— Чьи?

— Ваши (дает).

— Еще есть какие?

Дает. Кладу в карман:

— Останетесь здесь.

Он взмолился:

— Товарищ полковник, я же ленинградец!

— Ничего, будете здесь драться. Давайте условимся: собьете 45 машин — полетите обратно.

Ладно, договорились. А немцы в эту пору нам жить не давали. Особенно повадились на этот аэродром. Ребята молодые. Чтобы не очень скучали, я к ним переехал. За два месяца сбили 42, а больше — нет и нет. Скучает Андреев. И вот раз — налет на немецкий аэродром. Чпокнули еще 13. Обязательство сделано! Ну, что же, езжайте. Поехали. Погрузили 11 машин (в начале было 18). Хорошие истребители, можно работать».

— А самому летать приходилось?

— Нет, это нам запрещено. Один раз попробовал, так потом такой нагоняй устроили — жизни не рад был. А так, все прелести — к нашим услугам. Вот раз под классическую бомбежку с адъютантом попал. На аэродром налетели. Легли. Бомбы рвались в 10-15 шагах. Ничего, отряхнулись.

— Чье превосходство в воздухе?

— У нас на участке — бесспорно, наше.

— Немцы: молоды, юнцы?

— Юнцов не видел. Сбивали часто — офицеры, с крестами, опытный народ. Правда, и они иной раз ошибаются. Наша пехота никак не могла взять одну деревушку на горке. И вот, смотрим: идет около 20 «юнкерсов». Мы подняли своих истребителей и сразу дали приказ не драться, т.к. немцы начали бомбить собственные позиции. Аккуратно, по-немецки. Ушли «юнкерсы», пехота поднялась и тихо, деликатно заняла деревню. Жертв — почти нет.

— Ну, а как штурмовики против танков?

— Работают. Только не РС’ами, а бомбами с мгновенными взрывателями. А РС’сами мы запретили пользоваться. Не берут. Но эти бомбы — любо-дорого.

— А как Мих. Мих. командует?

— (Смеется) Ну какой он командующий. И тут остался спортсменом. А Конева он боялся, ходил просто бледный. Я его никогда таким не видал. Конев и на меня было взъелся. Вообще, мужик серьезный, людей бьет прямо в морду. Ну, я его обрезал. Ничего, обалдел, отошел, даже сесть предложил, хотя у него никто не сидит, и для посетителей даже стульев нет в кабинете.

— А как действуют наши истребители?

— Как. Вот тебе ответ. Недавно Мих. Мих. сказал: «Слава Богу, погода плохая». Есть молодежь, драться не умеет, летает плохо, но смелые!

— Ну а машины наши?

— Не хуже немецких, а лучше.

Написал он нам статью о штурмовиках, а сам поехал на высшие курсы комсостава при ВВА на месяц».

Приказом Наркома обороны от 1.05.43 г. 212-я штурмовая авиадивизия была преобразована в гвардейскую и стала именоваться «4-я гвардейская штурмовая авиадивизия».

20.05.43 г. дивизии Байдукова было вручено гвардейское Знамя.

В торжественной тишине на аэродроме стоял строй личного состава полков. Приняв из рук командующего 3-й ВА генерала Громова гвардейское знамя, командир дивизии полковник Байдуков зачитал текст присяги, а строй вслед за ним повторил ее слова.

В конце мая 1943 г. 4-я гшад в составе 8-го сак перебазировалась на юг и вошла в состав 5-й воздушной армии.

17.03.43 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает полковник Кумсков: «Большую помощь молодому летному составу оказывало командование полка и дивизии. Командир 4-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии генерал Г.Ф. Байдуков своим личным примером помогал летчикам переносить все тяготы борьбы. В наиболее трудные минуты он сам садился в самолет и вместе с летчиками смело шел на штурмовку вражеских войск.

Помнится такой эпизод. В разгар операции (6 или 7 августа) у молодых летчиков стала заметной и моральная и физическая усталость. Требовалась какая-то искорка, какой-то импульс, чтобы отогнать прочь усталость, поддержать морально молодежь. И вот в это время на аэродроме появился генерал Г.Ф. Байдуков. Подойдя к группе летчиков, которые отдыхали в тени на опушке леса в ожидании очередного вылета, он спросил:

— Ну, как дела, соколы, что носы повесили?

— Туговато приходится, товарищ генерал, здорово огрызается фашист. Ребят хороших жалко, не вернулись.

— Да, конечно, человека всегда жалко, особенно хорошего. Ну, ничего не поделаешь, война есть война со всеми ее тяжелыми последствиями.

После этого он поинтересовался, какая задача поставлена полку на очередной вылет. Узнав, что надо штурмовать танки противника в опорном пункте Томаровка, он приказал своему механику приготовить самолет-штурмовик. Полет выполнялся шестеркой под прикрытием четырех истребителей. Ведущим группы был А. Кузин, слева от него летел командир дивизии, справа довелось лететь мне. В районе цели нас встретил ураганный огонь зенитной артиллерии, но задача все же была успешно выполнена Два штурмовика из второго звена не вернулись на аэродром: были сбиты над целью.

После посадки генерал Байдуков подошел к нам и сказал: «Да, хлопцы, немец пока крепко дерется. Но это будет недолго. Потерпите немного, еще одно усилие и будет легче: выйдем на оперативный простор». Дальнейшие события полностью подтвердили эти слова».

Вспоминает журналист Бронтман: «1943 год… 20 августа… Я поехал к Байдукову в дивизию. Нашел его в школе. Там его штаб. Сидит в маленькой комнатке. Мебель — крошечный стол и стул… На столе — два телефона — полевой и радио, оба для связи с полками. Связь с корпусом — телеграф (свой). Выглядит Егор хорошо, моложаво, одежда не генеральская, а обычная, за исключением погон. Держится просто, но резко. Очень обрадовался, много расспрашивал про Москву, про друзей, про дела и новости. Хотя воюет уже два года, но чувствует себя по-прежнему летчиком-испытателем…

Много и интересно рассказывал. Его люди бомбили под Харьковом, под Полтавой, Богодуховым, Грайвороном, Ахтыркой, Ковягами…

Сам Егор много времени, особенно в период прорыва, пробыл на переднем крае, руководя на месте, по радио. Был свидетелем гибели Апанасенко, зам. командующего фронтом. Все вместе поехали выбирать место дня нового НП танковой армии Ротмистрова… Байдук и нач. артиллерии вышли из машины и лежали в траве, что-то высчитывали. Показалась большая стая немецких самолетов. Апанасенко предложили лечь, но он поехал дальше. Бомба. Убит. Ротмистров легко ранен. От Байдука ближайшая бомба разорвалась метрах в пятнадцати.

Много говорил об организации: горючее, боеприпасы, определение цели, приказ-задача, прикрытие и позывные прикрытия, обозначение переднего края…

— Пишешь что-нибудь?

— Какое там! Вот читаю с первого дня войны «Сыновья» Фейхтвангера и то никак дочитать не могу. Поохотиться и то некогда».

С января 1944 г. он командовал 4-м штурмовым авиакорпусом (196-я штурмовая авиационная Жлобинская Краснознаменная дивизия, 199-я штурмовая авиационная Слонимская Краснознаменная дивизия; 269-я истребительная авиационная Новгородская Краснознаменная дивизия, 325-я ночная бомбардировочная авиационная Осовецкая Краснознаменная ордена Суворова дивизия).

4-й шак был сформирован 1.01.44 г. и действовал в составе в составе16-й ВА.

При проведении Бобруйской наступательной операции с 24.06.44 г. содействовал 3-й и 48-й армиям в наступлении у Рогачева.

29.06.44 г. летному составу корпуса приказом Верховного Главнокомандующего была объявлена благодарность за отличия в боях за Бобруйск — мощный опорный пункт обороны немцев.

Затем корпус атаковал боевые порядки и артиллерию противника северо-восточнее Осиповичей, скопления войск в районе Смиловичей и на дороге Березино-Червень, оказывая поддержку 1-му гвардейскому и 9-му танковым корпусам.

В течение 5-10.07.44 г. содействуя войскам в разгроме барановичской группировки противника, небольшими группами под прикрытием истребителей уничтожал артиллерию, автотранспорт, живую силу и технику в районе Полонечка, Ляховиче, Бытень, Слоним, железнодорожные эшелоны на станциях Мацеюв, Лесьна, разрушала переправы через реку Мышанка западнее Барановичей.

19.08.44 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «1944 год… 20 декабря… Байдуков приехал с фронта… Такой же, как был, только немного облысел спереди, да на макушке лысина стала покрупнее. И завел усики! Смешные, рыжие, небольшие. И покручивает…

Сейчас он командует штурмовым корпусом на 2-м Белорусском. «Женили» его на корпус без него. В конце прошлого года он приехал из-под Фастова в Москву, дивизию свою оставил в Фастове. Жил тут двадцать дней. Тихо. А тем временем изготовили и дали на подпись Хозяину приказ о корпусе. А ему еще в 1942 г. предлагали корпус, но он наотрез отказывался. Тут тоже начал было брыкаться — некуда, приказ подписан. Ну и сел.

Работой доволен очень. Жалуется только на потери. В основном — от зениток.

Авиации у немцев мало. На три Белорусских фронта — 1200 самолетов, летают редко. Белосток, например, не бомбили уже 4 месяца. Только недавно начали изредка ходить ночами… Новых самолетов нет. «Фоке-Вульфы» применяют, как бомбардировщики. Берет либо мелочь (по войскам), либо до 250 килограммовой. Делают один заход с ходу. Вообще же авиацию почти не выпускают.

— Почему?

— Я думаю, держат в резерве. Во-вторых — мало горючего. А бензин — в резерве, «НЗ». По данным пленных в Германии создан полуторалетний запас горючего…

Говорит, что немецкая оборона очень крепка. Траншеи, огонь, мины, минируются не только впереди, но и бруствер, и пространство между траншеями, и часть их, незанятая солдатами. Много огня. На километр — 50 пушек всех видов. Учили уроки!

— Какой век летчиков?

— В среднем — 20-30 штурмовок. Смертники!..

На местах стоянок беспокойно. Поляки… стреляют из-за угла. Банды. Нападают на небольшие гарнизоны. Если пьяный пойдет ночью — укокошат наверняка. Оглушают (стрелять — переполох) и утаскивают добивать. Или бьют зубьями от бороны — несколько случаев у него в корпусе…

В последнее время Егора прочили посадить замом в НИИ ВВС. Дали на подпись Хозяину. Он дошел до его фамилии, закрыл папку и сказал: «Не надо сейчас трогать армейских командиров. Они работают, неизвестно, кто их заменит».

Егор потолстел. Но не сознается:

— Я потолстеть не могу. Каждый день по часу гимнастикой занимаюсь…

Обедали. Пьет водку, в отличие от прежнего. Сообщил, что все время ездит с двустволкой. Зайцев много».

4-й шак под командованием генерал-лейтенанта авиации Байдукова участвовал в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера.

В 1947-49 гг. Байдуков был начальником Главного управления ГВФ.

Осенью 1947 г. он принимал участие в испытаниях пассажирского самолёта Ту-70.

В 1949-52 гг. – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части.

В 1951 г. генерал-лейтенант авиации Байдуков окончил Военную академию Генерального штаба.

С 1952 г. — заместитель, а затем 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике.

В 1957-72 гг. был начальником 4-го Главного управления Министерства обороны СССР, членом Военного совета Войск ПВО страны.

9.05.61 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации. В 1970 г. — присуждена Государственная премия СССР.

С 1972 г. — научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 г. — в отставке.

Член Союза писателей СССР. Автор книг: «Наш полёт в Америку», «Записки пилота», «Чкалов», «Командарм крылатых», «Рассказы разных лет» и других.

Почётный гражданин г. Николаевск-на-Амуре. Его имя носит остров в Охотском море, улицы в Москве, Витебске, Могилёве и Донецке.

Умер 28.12.94 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й степени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в ВС СССР» 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами.

Каманин Николай Петрович. Биография

Родился 18.10.09 г. в г. Меленки Владимирской области, в семье рабочего. Русский.

В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу Красного Воздушного Флота, в 1929 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в Борисоглебске.

С 1930 г. служил летчиком в 1-й отдельной истребительной авиационной Краснознаменной эскадрилье им. Ленина на Дальнем Востоке, в Приморье. Летал на именном самолете Р-1 «Донской рабочий». Вскоре освоил ночные и слепые полеты.

В 1931 г., являясь старшим рекогносцировочной группы, в течение двух месяцев обследовал более полутора десятков посадочных площадок в Приморье. Руководил их осмотром, фотографированием, нанесением на карту крупного масштаба, составлением кроков и легенд. За отличное выполнение задания командования был премирован велосипедом.

В октябре 1931 г. был назначен командиром звена.

Член ВКП(б) с 1932 г.

В 1932 г. эскадрилья им. Ленина получила на вооружение самолет Р-5.

Во время одного из вылетов на учебные стрельбы группа из пяти Р-5 под командованием Каманина оказалась в сложной ситуации. Туман внезапно закрыл посадочную полосу аэродрома. Каманин решил увести группу из зоны тумана и совершить вынужденную посадку. Когда горючее было уже на исходе, ему удалось обнаружить крохотную площадку менее ста метров длиной – поле гречихи, на одном краю которого раскинулось болото, а на другом росли кусты.

Уменьшив скорость до минимума, и погасив ее дополнительно, пройдясь шасси по верхнему краю кустов, Каманин смог посадить свой самолет. Удачно приземлился и второй летчик, наиболее опытный в группе. Оставшиеся менее опытные, молодые летчики под энергичным руководством Каманина с земли после нескольких заходов также смогли совершить посадку, не поломав свои самолеты.

Даже после расчистки поля и скашивания кустов его длина составила менее двухсот метров. После того как самолеты были заправлены и облегчены, насколько это было возможно, Каманину удалось взлететь с этой импровизированной «взлетной полосы». Молодым летчикам этого сделать не разрешили. Позднее их самолеты перегнали более опытные пилоты.

Всем летчикам, благополучно совершившим вынужденную посадку в сложных условиях, приказом командира авиабригады была объявлена благодарность, а Каманина наградили ручными часами. Вскоре он был назначен командиром авиаотряда.

16.02.34 г. Каманин руководил полетом своего авиаотряда на предельную дальность. В соответствии с приказом командования при отсутствии облачности летчик должен был пилотировать самолет под колпаком в течение всего полета. Отдыхать от слепого полета разрешалось не более 10 минут в час.

Взлетели в 3.00. Полет проходил большей частью над Японским морем на высоте 4-5 тыс. метров и длился 11 часов 6 минут, в т.ч. 9 часов по приборам. Без посадок и дозаправок. Без кислородных масок. В открытых, не отапливаемых кабинах при температуре 50°С ниже нуля.

К этому времени Каманин налетал 1200 часов, в т.ч. 300 – ночью.

21.02.34 г. он был назначен командиром смешанного отряда самолётов по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскина», затертого во льдах. Совершил в сложных метеоусловиях групповой перелёт Олюторка — Ванкарем протяжённостью около 2500 км. В 9 полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 человека.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Часов в одиннадцать вечера за мной пришел посыльный из штаба.

Еще днем я слышал, что из Москвы пришел приказ выделить из нашей эскадрильи отряд на спасение челюскинцев. Подумал: может, пошлют меня? И сразу отогнал прочь эту догадку, как нечто несбыточное. Ведь я самый молодой из командиров отрядов, есть более опытные летчики.

Но высокое доверие оказывалось именно мне. Командир эскадрильи ожидал меня в штабе и сразу объявил задачу, необычную, трудную:

— Вы назначены командиром отряда по спасению экипажа «Челюскина». Задание особой важности, правительственное. Самолеты будут погружены в разобранном виде на платформы и доставлены во Владивосток. Там вас ожидает пароход «Смоленск», который имеет задачу пробиться как можно дальше на север к Чукотке. Потом действовать будете по обстановке.

Комэск был краток. Этого требовала обстановка — меньше говорить, больше делать. Через десять минут пришел инженер. Обсудили, какие машины грузить на платформы, какое оборудование взять с собой. Срок погрузки — два часа.

— Задание правительственное, — еще раз напомнил мне комэск. Подумав, спросил. — Кого думаете взять с собой? Можете любого…

— Демирова и Бастанжиева…

В разгар подготовки к выходу в море я получил распоряжение от Валериана Владимировича Куйбышева взять с собой еще три самолета. Таким образом, наша группа должна была увеличиться до 6 самолетов.

Немедленно дал телеграмму командиру эскадрильи. Через день передо мной уже стоял и докладывал командир звена Борис Пивенштейн:

— Товарищ командир отряда. Сводное звено прибыло в ваше распоряжение.

Пивенштейн передал мне пакет, в котором был приказ. Привожу его полностью:

«Приказ авиационной эскадрилье имени Ленина.

1. Во исполнение приказа от 25. II — 34 для участия в экспедиции выделяю сводное звено под командой командира звена товарища Пивенштейна на двух самолетах Р-5 и одном У-2.

2. Командиру звена товарищу Пивенштейну с прибытием во Владивосток поступить в распоряжение начальника экспедиции товарища Пожидаева на пароходе «Смоленск» под общее командование командира отряда товарища Каманина. Карты полетов района получить в штабе Морсил во Владивостоке. Об убытии донести рапортом и из Владивостока телеграфом.

Командир эскадрильи Скоблик

Начштаба Иванов»…

В тот же день получил еще одну телеграмму от В.В. Куйбышева: «Прикомандировать к отряду трех гражданских летчиков…»

Среди гражданских летчиков был В.С. Молоков. Я никогда его не видел, но слышал о нем много. Инструктор, обучавший меня летному делу, сам учился у инструктора, выращенного Молоковым. Для меня в этом смысле летчик Молоков являлся «дедушкой». И вот мы встретились.

Василий Молоков молчалив. Говорит не спеша, обдуманно. О многом он может рассказать, но менее всего о себе. Человек он интересный, самобытный и яркой судьбы…

Но не все находившиеся на борту «Смоленска» гражданские летчики были такими, как В.С. Молоков. Со стороны летчика Фариха, например, мы, военные, с первых дней почувствовали отношение к нам, как говорят, «сверху вниз». Дело в том, что гражданские летчики прибыли к нам без самолетов, и на первом же совещании разгорелась борьба по вопросу, кому лететь на помощь челюскинцам.

Свою атаку на права наших военных летчиков участвовать в экспедиции Фарих начал с нагнетания трудностей, связанных с полетами в Арктике. Такого опыта мы не имели. У гражданских летчиков такой опыт был.

— Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? — сочувствуя и соболезнуя нам, говорил Фарих. — Ветры, вьюги, морозы. Снег спрессован в камень, и садиться надо не на укатанную площадку, высвеченную огнями, а на снежные заструги. Погибнуть легко, а нам надо спасти других…

Взорвался, не выдержал Пивенштейн. Взъерошив волосы, он замахал руками, горячо заговорил:

— Мы вас не знаем, товарищ Фарих, а вы — нас. Уверяю, что мы готовы к ледовым испытаниям. Бывали и мы в переделках.

— Не спорю. Но предупреждаю, что Арктика ошибок не прощает, карает она жестоко. А действовать нам надо с минимальным риском. Опыт полетов в Арктике, на мой взгляд, главный критерий при решении вопроса о том, кому лететь. Не зря нас Москва сюда направила, — настаивал Фарих».

Однако, вопрос о том, кому лететь в ледовый лагерь, по предложению Каманина был отложен до окончания морской части пути.

2.03.34 г. «Смоленск» со смешанным авиаотрядом вышел из Владивостока.

5.03.34 г. в лагере челюскинцев приземлился АНТ-4 Ляпидевского, который вывез на Большую землю женщин и детей.

14.03.34 г. «Смоленск» прибыл к м. Олюторскому. Пробиться дальше на север не позволяла ледовая обстановка и было принято решение выгрузить самолеты здесь.

Вспоминает Каманин: «Все светлое время, в течение 10 часов, работали: грузили самолеты на баркасы и переправляли их на берег. И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну…

И вот уже на берегу лежат агрегаты самолетов, материалы, продовольствие, снаряжение. Люди разместились в сараях консервного завода и, несмотря на то, что перенесли длительное и изнурительное морское путешествие в жестокий шторм, сразу принялись за работу.

Олюторка — исходный пункт нашей воздушной трассы в лагерь Шмидта. Здесь мы подсчитали свои силы. Отряд имел пять самолетов Р-5 и два самолета ПО-2. В состав экспедиции кроме летчиков входило 50 техников, на которых легла огромная доля труда.

На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники… работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза. В те часы мы жили как на фронте. Мысль о том, что на льдине в лагере Шмидта ждут нашей помощи люди и что они могут погибнуть, если мы опоздаем, удесятеряла наши силы. Мы спешили, сокращая время на подготовку к вылету до минимума. Невозможное становилось возможным.

Нам предстояло пролететь от мыса Олюторского до лагеря Шмидта около 2 тысяч километров неизвестной трассы… В наших планшетах были заправлены морские карты, на которых очертания берегов Камчатки и Чукотки были нанесены приблизительно. Высоту гор, через которые нам предстояло «перепрыгнуть», мы знали тоже приблизительно…

Мы находились на краю земли… Никаких аэродромов, никаких радиомаяков. Мы знали только, что в Анадыре и бухте Провидения должно быть для наших машин горючее, но и это не наверняка.

Наконец самолеты загрузили бензином, запасными частями и всем необходимым для длительного перелета. Перегрузка получилась большая. С обычной нагрузкой потолок Р-5 равнялся 5 тысячам метров. Но наши самолеты были так перегружены, что могли подняться не выше 2 тысяч метров. А впереди горные хребты».

Когда самолеты уже были готовы к вылету, Каманину передали срочную радиограмму: «По полученным сведениям, самолет Ляпидевского при полете на Ванкарем сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает на огромную роль, которую в деле помощи должны сыграть ваши самолеты. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэллен. Радируйте принятые вами решения и меры. Куйбышев».

Но, как это случается в любом значительном деле, не обошлось без конфликтов.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полета: Олюторка — Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) — мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные летчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, летчик Фарих заявил:

— Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

— Лететь будем группой, — твердо возразил я Фариху.

— Может строем? Как на параде?

— Именно строем.

— А вы представляете себе полет в Арктике?

Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый летчик — а имеющий опыт полетов в северных широтах тем более — обязан высказать свое мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.

— Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами, и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу, — ответил я Фариху.

Вечером накануне отлета еще раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они — залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошел разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:

«Фарих: Вы меня звали?

Каманин: Да. Я слышал, что вы отказываетесь идти в строю и не хотите идти по намеченному, маршруту?

Фарих: Да, я думаю, в строю идти незачем. Анадырский залив, по-моему, можно обойти. Вообще, зачем делать маршрут обязательным для каждого?

Каманин: Дисциплина совершенно обязательна в любом деле, тем более в таком, какое предстоит нам. Так вы отказываетесь лететь в строю?

Фарих: Да, отказываюсь. Каждый должен работать на свой риск.

Каманин: Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полетов.

Фарих: Хорошо. Только сообщите сначала правительству.

Каманин: Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки, как командир».

На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил летчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолет летчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.

Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.

В ту же ночь с самолетов Р-5 сняли пулеметы и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трех человек. Пять самолетов, 15 человек — таков окончательный состав летного эшелона нашего отряда…

Ранним утром в Олюторке на берегу беспокойного моря началась моя летная практика в Арктике. Сначала мы опробовали самолеты. Я взлетел и, набрав небольшую высоту, тут же пошел на посадку. Впервые в жизни увидел под собой огромное ослепительно белое мертвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте…

Каждый летчик сделал по нескольку взлетов и посадок — необходимая тренировка перед трудным полетом. За час были опробованы все машины…

Только самолет Бастанжиева капризничал, двигатель никак не хотел работать. Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте…

Начали полет по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолет шел впереди, две машины справа, две — слева. Итак, в воздухе был авиационный отряд в составе: Николай Каманин, Борис Пивенштейн, Василий Молоков, Иван Демиров, Борис Бастанжиев, Матвей Шелыганов, Герман Грибакин, Петр Пилютов, Леонид Осипов, Анатолий Разин, Константин Анисимов, Петр Кулыгин, Иван Девятников, Сергей Астахов, Юрий Романовский. Пять летчиков, один штурман, восемь техников и один корреспондент».

Сильный встречный ветер сорвал все планы. Полет продолжался более пяти часов. В Мейныпильгыне отряд остался на ночевку.

Вспоминает Каманин: «По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах. Перегруз был основательный: горючего мы взяли не на шесть часов полета, а на десять; наполнили им не только баки, но и бидоны; взяли спальные мешки, теплое обмундирование, запасной винт для каждого самолета, лыжи, паяльные лампы, трубы для обогревания мотора, примусы и, наконец, продовольствие на полтора месяца, на случай, если придется кому-нибудь затеряться в тундре. Много, но лишнего — ничего…

Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели, мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам.

Майна-Пыльгин представлял собой маленький поселок из нескольких бараков, в которых был размещен консервный завод. Зимовало здесь всего лишь 11 человек…

Быстро снарядили на санях небольшую группу техников, и она отправилась за горючим… Был он не очень высокого качества, грязноватый, но все же пригодный.

С вечера заготовили воду для машин. Лед растапливали на всех трех плитах консервного завода и зимовья Майна-Пыльгина. На ночевку расположились в амбулатории. Она помещалась в небольшом бараке. Для больных там имелось всего лишь две койки. Улеглись прямо на полу, забравшись в спальные мешки».

На следующий день опять забарахлил мотор на самолете Бестанжиева. Каманин решил его не дожидаться и приказал Бестанжиеву вылетать по готовности. Отряд должен был лететь в Ванкарем через Анадырь. Но опять вмешался встречный ветер. Скорость снизилась до 80 км/ч. Следовательно, расход горючего увеличивался в два раза. Вскоре под крылом выросли горы. Каманин приказал разомкнуться. Однако из-за начавшейся пурги пришлось снова лететь в плотном строю.

Каманин вспоминает: «Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра.

Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену.

— Прямо по курсу сплошная облачность, — проинформировал меня штурман.

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина.

«Нырнуть в облака или повернуть назад?» — этот вопрос для меня был главным. А куда назад? Прошло уже около часа, как мы взлетели, погода была неустойчивой, и район Майна-Пыльгина мог быть закрыт пургой. Садиться на вынужденную? Где? В отрогах хребта? Но это означало верную гибель…

Вошел в облака, словно в серых чернилах потонул. Никаких машин не видел. Не видел даже оконечностей крыльев собственной машины…

Сколько мы летели в этой пучине? Включил секундомер, чтобы отсчитывать эти томительные, тревожные минуты. Глаза мои остановились на приборах — единственных помощниках пилота в облаках. Но вел самолет спокойно… Недаром в эскадрилье учили летать в сложных метеоусловиях…

Через пять минут слепого полета внезапно серая ночь кончилась, столь же внезапно наступил день. Яркому свету несказанно обрадовался, несмотря на то, что ветер продолжал бросать самолет из стороны в сторону. Но что это? Рядом со мной шли только две машины. Покачал крыльями. Подошли Пивенштейн и Молоков. Повертел кабинным зеркалом, надеясь увидеть машину Демирова. Демирова не было…

Прошло 45 минут… Под крылом Анадырь — чукотская столица. Здесь зимовало по тем временам очень много людей — 700 человек. Когда мы подлетали к поселку, казалось, все население высыпало нам навстречу. Махая шапками, бежали черные фигурки по белоснежной целине…

Люди машут руками, кричат приветствия. Лучшее место для посадки занято толпой… прошелся буквально над головами, разогнал людей и сел. За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн[8]».

В Анадыре отряд «пурговал» почти неделю. Ни о Демирова, ни о Бестанжиеве никаких известий не было. Наконец, установилась сносная погода, и три оставшихся самолета вылетели в Ванкарем.

Ветер был попутным, и за час удалось преодолеть 220 км. Однако снова началась пурга. Каманин принял решение не возвращаться в Анадырь, а сесть и переждать пургу. Вскоре он заметил стоянку чукчей. Все приземлились удачно. С помощью местного населения закрепили самолеты. Чукотский поселок назывался Кайнергин.

Утро 1.04.34 г. выдалось ясным и, откопав самолеты, группа Каманина решила попробовать прорваться в Ванкарем через Анадырский хребет. Но это им не удалось.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Мы взлетели при абсолютно идеальной погоде. Светило солнце, было безветренно. И это вселяло надежду, что именно в этот день мы достигнем лагеря Шмидта. Но ей не суждено было осуществиться. Над горами снова встал наш противник — облака. На этот раз мы пошли в атаку, поднялись на высоту 2800 метров. Облака остались внизу сплошным одеялом. Я включил секундомер. Мне предстояло найти в облаках окно, через которое можно было бы прорваться к земле.

Секундомер насчитал пять минут, а внизу была все та же сплошная молочная пелена. Три раза я включал секундомер. Прошло 15 минут полета, под нами находилась густая сплошная облачность. Знаками посоветовался с Молоковым, решили не рисковать.

— До Ванкарема шестьдесят километров! — доложил по телефону штурман.

Как близко к цели! Но именно теперь необходима особая осторожность. Нельзя блуждать в потемках и рисковать.

— Идем обратно, — сказал Шелыганову и развернулся назад, курсом на Кайнергин.

Почему я принял это решение?

Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретится нам под облаками — горы или тундра. Какой толщины слой облачности? Лежат ли облака до самой земли или между облаками и землей есть свободное от облачности пространство? Что там — пурга, туман? Не зная всех деталей обстановки, мы не имели права рисковать, ставить под угрозу выполнение задания.

Вернулись в Кайнергин, стали проверять наличие бензина. Оказалось, что его хватит всего лишь на два часа полета. На самолетах с пустыми баками никуда не улетишь… Погода отнимала главное — бензин. Мы рисковали засесть в этой тундре, как пароход на мели.

Что делать? Перед нами были два пути, и оба вели вперед только через отступление. Можно было лететь за бензином обратно в Анадырь, что значило еще дальше откатиться от Ванкарема. И можно идти на Ванкарем, но кружным путем, огибая весь Чукотский полуостров по берегу моря, имея в виду две базы — бухту Провидения и Уэллен. Я объяснил обстановку членам экипажей.

— Как думаешь, Василий Сергеевич? — спросил Молокова.

— Сейчас единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!

Так и сделали. Поднялись и взяли курс на бухту Провидения. Через полчаса мы вышли к берегу моря. Оно было все покрыто туманом. Попробовали пробить туман вверх. Набрали высоту и вышли над полосой тумана. Когда он кончится? А если и бухта Провидения закрыта туманом? Тогда нельзя будет там сесть, надо возвращаться. Но у нас бензин на исходе, дорога каждая его капля.

Снова повел группу вниз. Пробили полосу тумана, нашли подходящую площадку. Сели. Машины держали в готовности к вылету.

Прошло минут сорок… Туман медленно редел, уходил вверх. Между полосой тумана и морем уже открылся просвет.

Мы снова взлетели… Пивенштейн подошел вплотную к моей машине, крылом к крылу, словно хотел что-то шепнуть на ухо. Он показал рукой на бензиновые баки, потом на часы и три раза разжал кулак. Без труда можно было понять печальный смысл этой жестикуляции: горючего осталось на 15 минут.

Надо было немедленно выбирать площадку и садиться. Но наши самолеты — на лыжах, садиться можно только на снег или лед, а снега нет. Южный берег Чукотки закрыт с севера Анадырским хребтом, а с юга его «подогревает» Великий океан. Возле чукотского селения Валькальтен увидел узкую полоску льда. Это извивалась речка. Место для посадки было очень неудобным, но выбирать было не из чего.

Здесь нас ждало новое испытание. Мы подсчитали остатки бензина. У Пивенштейна имелось лишь 15 килограммов.

Ко мне подошел расстроенный борттехник Анисимов и доложил:

— Засели, товарищ командир. Повреждение.

Молча подошел к машине, убедился: лопнул амортизационный шатун шасси. Видимо, это произошло при посадке на лед, на извилистой речке, когда пришлось зигзагообразно маневрировать между застругами на пробеге. Требовался ремонт по крайней мере часа на два-три.

— Когда закончите ремонт? — спросил Анисимова.

— Сегодня сделаем, засветло управимся.

— Засветло. Значит, к темноте? Устраняйте повреждение.

Получалось так, что лететь можно только на другой день. Решил не терять времени, благо туман отступил, и лететь двумя машинами. Пивенштейна оставить с пятью литрами бензина и с моей машиной, требующей ремонта. Для летчика это очень неприятно, но другого выхода не было. Решил объясниться с ним.

— Борис, тебе надо остаться для ремонта моего самолета. На твоем полечу я. Жди бензин. Вышлем из бухты Провидения на нартах.

— Понимаю, командир.

— И я понимаю тебя, Борис. Другого выхода не вижу.

— Решено, командир.

Борис, насвистывая, пошел к самолету. Сын одесского грузчика с Арбузной гавани, рано умершего от чахотки и бедности, Боря Пивенштейн впитал в себя колорит южного портового города, юмор и оптимизм одессита и в любой обстановке не унывал, умел управлять собой. Хороший летчик, прекрасный человек.

Пока перекачивали бензин, опять испортилась погода. Пришлось ночевать. Как же медленно тянулась ночь! Как только забрезжил рассвет, прогрели моторы, взлетели…

А в те дни о нас в печати появлялись самые разноречивые сообщения. О том, что пропали. О том, что погибли. И еще о многом другом…

А мы все же летели, упорно пробивались на север, в глубь Арктики, с каждым днем приближаясь к лагерю челюскинцев. Правда, от пятерки осталось только двое…

3 апреля всем чертям назло добрались до Уэллена, где была радиостанция! Как только я сел, сразу побежал, торопясь, почти задыхаясь, в радиорубку и вместо приветствия забросал радиста вопросами.

— Здравствуйте, что нового? Каково положение на льдине, в отряде?

— Нового ничего, товарищ Каманин, — сообщил мне радист. — Ждут вас и вашей помощи.

— Ясно. От Демирова и Бастанжиева есть вести?

— Есть. Живы, сидят в Анадыре.

— Спасибо. Срочно сообщите товарищу Куйбышеву о нашем прибытии. Вот текст.

Быстро снарядили отряд на нартах с бензином для Пивенштейна. Борису послал записку с указаниями по посадке в бухтах…

Вскоре наши машины были заправлены бензином.

В Уэллене впоследствии мне рассказали, что случилось с Демировым и Бастанжиевым.

В тот день, когда мы пробивали облачность над Пальпальским хребтом, Демиров уклонился и, когда оказался над облаками, нас не нашел. Вернуться в Майна-Пыльгин он не смог из-за непогоды… Демиров вынужден был сесть около корякского селения на речке Опуха и пробыл там шесть дней, до 28 марта.

Затем он вылетел в Майна-Пыльгин, где встретился с Бастанжиевым, который также являлся пленником непогоды. Пять раз они пытались вылететь в Ванкарем, и каждый раз их отбрасывала назад неприступная стена облаков и тумана. В шестой раз они решили пробиться, во что бы то ни стало. Благополучно прошли Пальпальский хребет, взяли направление на Анадырь.

Над Анадырем царствовал непробиваемый туман. Летчики блуждали в тумане до тех пор, пока не наскочили на сопки. Самолет Демирова сгорел, сам он и члены экипажа едва успели выбраться из-под обломков. Самолет Бастанжиева врезался в землю. Бастанжиев был выброшен из машины на 30 метров в сторону. Хорошо, что никто не был привязан ремнями к сиденьям, а то бы погибли наверняка.

Экипажи пробивались в Анадырь голодные и полузамерзшие. Шли трое суток по тундре, не встречая ни одной живой души. Добрались до Анадыря благополучно, только техник Романовский сильно обморозил ноги, пришлось отрезать на ноге два пальца».

3.04.34 г. два самолета из пяти, спустя месяц после выхода из Владивостока, все-таки прибыли в Уэллен. Два самолета разбились, один был поврежден. Экипажи лишь чудом уцелели.

И опять несколько дней не было погоды. Техники готовили самолеты. Беседовали экипажем Ляпидевского, уже побывавшим на льдине, анализировали их опыт.

7.04.34 г. Каманин и Молоков отправились из Уэлена в Ванкарем. На этот раз добрались без приключений. И уже через час вылетели в ледовый лагерь.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «Выставил голову из-за козырька кабины навстречу холодному ветру, пытаясь разглядеть лагерь, к которому мы стремились почти полтора месяца. Ничего не видно, кроме нагромождения льдов. Но вот впереди появилась черная точка. Еще минута — и я увидел дым, еще через минуту различил деревянный барак, вышку с красным флагом на матче, палатки. Из палаток бежали люди, карабкаясь, взбирались на торосы, махали руками, шапками. Они прыгали от радости.

А у меня на душе была тревога. Как только увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего «Челюскина», — этот ледяной ящик с торосистыми стенками, маленькую ледяную площадку, покрытую застругами, сразу понял, что сесть будет очень трудно. На какой-то миг я забыл все: лагерь и торжествующих челюскинцев. Зашел на посадку раз, другой. Надо рассчитать так, чтобы самолет прошел над торосами, не задев их лыжами.

Сделал третий заход. Самолет пролетел над верхами торосов, счастливо проскользнув над ними, парашютируя, пошел на лед. После приземления я усиленно заработал педалями, чтобы зигзагообразным движением погасить скорость машины, сократить пробег. Сел хорошо, почти у стенки торосов закончил пробег.

— Ура! Молодцы! — кричали мне люди, подбегавшие к машине».

В первом рейсе вместе с Каманиным летел его штурман М.П. Шелыганов. Они вывезли двух человек. Молоков летел один и взял с собой на Большую землю троих.

Следующий рейс погода позволила сделать лишь 10 апреля. Но спасатели времени даром не теряли.

Каманин вспоминает: «Мы знали, что в лагере нас ждали еще 86 человек. Когда мы их вывезем? Погода изменчива. День короток. Насколько же растянется наша работа, если, брать на самолет по три человека? Придется сделать не менее 30 рискованных посадок и взлетов.

Нельзя ли изменить эту невеселую перспективу? Думали, искали. И придумали.

Под крыльями самолетов, моего и Молокова, привязали к бомбодержателям парашютные ящики. Сделаны они из фанеры, сигарообразной формы, не очень длинные — метра полтора. Я забрался в ящик, проверил, как там будет чувствовать себя человек. Не очень удобно, но сносно.

Теперь наши двухместные Р-5 стали шестиместными. Когда мы вновь прилетели в лагерь за пассажирами и я доложил Отто Юльевичу Шмидту о нашей рационализации, он горячо ее одобрил. Тут же распорядился в парашютные ящики подбирать людей помоложе и невысокого роста…

Как сейчас, помню свой первый взлет в тот день. Перед самыми торосами, метрах в десяти, самолет на минимальной скорости еле-еле оторвался от земли и пошел, покачиваясь с крыла на крыло. Казалось, крыло неминуемо заденет за торосы. Но самолет проскочил их, набрал высоту, и только тогда я облегченно вздохнул.

Началось «регулярное» воздушное сообщение по трассе: Ванкарем — лагерь Шмидта — Ванкарем.

Особенно удачным, радостным был в лагере день 11 апреля: Молоков сделал в тот день четыре полета, я — три. На моем самолете замерзли верхний бачок и трубки водяного охлаждения. Понадобилось два часа, чтобы их снять и очистить ото льда. Все же в этот день я и Молоков вывезли со льдины 35 человек.

Радость усилилась от того, что нашего полку прибыло: вошел в строй самолет Маврикия Слепнева. Но и это было не все. Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи — пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь.

И еще была одна радостная весть в тот день: на мыс Северный благополучно прилетел Михаил Водопьянов…

12 апреля к вечеру погода внезапно вновь ухудшилась. И у всех тревога: можно ли будет завтра лететь? В лагере осталось всего шесть человек! Не было там большого коллектива, который мог с железным терпением отражать удары. Когда ломался ледовый аэродром, коллектив создавал новый. Но что же могут сделать шесть человек».

Вспоминает подполковник Кренкель: «Изыскать аэродром мог человек авиационно грамотный. Эту работу поручили Бабушкину. Каждая новая передвижка льдов, а они возникали здесь часто, превращала гладкие поля в ледяной хаос, меньше всего пригодный для посадки такого тонкого аппарата, как самолет.

Найденные площадки держались недолго. Лед буйствовал и ломал их. Число изыскателей аэродромов нужно было увеличить. Бабушкин подготовил группу людей, которые, разойдясь в разных направлениях, смогли бы в кратчайший срок выполнить поставленную перед ними задачу.

Один из аэродромов, найденный за день-два до гибели «Челюскина», и стал первым аэродромом ледового лагеря.

Этот чертов пятачок находился довольно далеко от лагеря. По утрам туда отправлялась первая рабочая партия, в середине дня выходила вторая смена.

Работа была адская. Если лед сжимался, и его торосило, то образовавшиеся валы приходилось срубать, а затем на фанерных листах — волокушах растаскивать в стороны. Если же возникали трещины, то на тех же волокушах нужно было срочно тащить лед, чтобы законопатить трещины.

Поскольку все время стояли сильные морозы, то на протяжении считанных часов все опять схватывало, и наш пятачок, гордо именуемый аэродромом, снова был готов принимать самолеты. Никто не знал, когда эти самолеты прилетят, но готовым к их приему нужно было быть каждый день, каждый час..

Наши аэропорты были недолговечны. Пришлось создать специальную аэродромную команду. Жили наши аэродромщики на своем хуторе. На случай, если бы внезапно возникшие трещины отрезали их от лагеря, они имели аварийный запас питания».

Каманин вспоминает: «Мы проснулись 13 апреля с твердым решением лететь, во что бы то ни стало. Первым вылетел Михаил Водопьянов. Не найдя лагеря, вернулся обратно. Тревога сгустилась, многие стали нервничать…

В последний рейс на льдину мы вылетели на трех машинах — Молоков, Водопьянов и я. Со мной, как и в первый рейс, летел штурман Шелыганов. Небо было сумрачным, закрытым облаками. Видимость плохая. Немудрено, что Водопьянов не смог найти лагерь и вернулся. Но в этом полете у меня на душе было спокойно. Знал: Шелыганов со мной, значит, лагерь найдем.

Как и в первом рейсе, услышал по телефону спокойный, уверенный голос штурмана:

— Через тридцать минут будет лагерь Шмидта!

И действительно, ровно через 30 минут мы увидели лагерь. Но уже никто не махал нам руками, на льдине валялись полуразбитые ящики, доски, скарб, какой остается в доме, покинутом хозяевами.

Спокойно забрали в самолеты людей, имущество. Я взял боцмана Загорского, восемь собак. Взлетел и, как полагается в таких торжественных случаях, сделал над аэродромом три прощальных круга.

Итак, авиация сделала, казалось, невозможное: все 104 пленника были вывезены на материк. Итоги работы наших экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов — 39 человек; я за девять рейсов — 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс — пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека».

20.04.34 г. Каманин Николай Петрович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 2.

23.01.35 г. он поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

Вспоминает С.Н. Гречко: «Впервые я познакомился с… Каманиным еще в пору учебы в военно-воздушной инженерной академии в 1938 году, когда он учился на последнем курсе, а я был новичком-первокурсником… Захотелось непременно встретиться, поговорить со знаменитым летчиком. О чем поговорить, я толком не знал. Просто не терпелось посмотреть на Героя. Какой он?.. Помог случай. Как-то нас вместе назначили дежурить по академическому клубу: Николая Петровича дежурным, меня помощником… Каманин человек немногословный, не любитель болтать попусту. В этом я убедился сразу… Навсегда запомнилось его лицо, тогда молодое, по-мужски красивое: крутой с залысинами лоб, зоркий взгляд немного прижмуренных глаз, причудливо изогнутые полудугой черные брови».

В 1937 г. Каманин был избран депутатом ВС СССР 1-го созыва от Новохоперского избирательного округа Воронежской области.

В 1939 г. он окончил академию и вскоре был назначен командиром легкобомбардировочной авиабригады Харьковского авиагарнизона (102 самолета).

В конце 1940 г. полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта.

Генерал-полковник авиации Каманин вспоминает: «За первый год войны на территории Среднеазиатского военного округа мы разместили 17 летных школ и училищ, эвакуированных из прифронтовой полосы. На пустынных местах создали военные городки, аэродромы, наладили учебный процесс и начали давать обученных летчиков и техников для фронта.

Мы принимали участие в так называемой иранской операции. Суть ее состояла в следующем. Гитлеровцы намеревались превратить территорию Ирана в плацдарм для вторжения в советское Закавказье с юга, чтобы захватить наши нефтяные районы… Надо было сорвать эти коварные замыслы врага.

25 августа 1941 года Советский Союз, по предложению английского правительства и в соответствии с советско-иранским договором 1921 года, временно ввел свои войска в Северный Иран. Тогда же в южную часть Ирана вошли английские войска…

Мы совершили немало полетов через горные перевалы, организуя базирование наших эскадрилий в Иране. Наладили связь, службу снабжения, словом, обжили новые аэродромы. Наши наземные части заняли ключевые позиции в этой стране, похоронив замыслы врага.

Нефтеносные районы страны на юге, таким образом, были надежно прикрыты. Кроме этого СССР получил удобные коммуникации для доставки грузов по ленд-лизу южным путем через Иран. Другими словами, иранская операция имела большое политическое, военное и экономическое значение для нашей страны в период наибольших трудностей первых месяцев войны.

И все-таки то была работа тыловая. Все мы, от рядового летчика до комдива, рвались на фронт».

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1942 г.

С 22.07.42 г. по 1.03.43 г. командовал 292-й штурмовой авиадивизией (800-й, 820-й, 667-й штурмовые и 427-й истребительный авиаполки).

В ноябре 1942 — январе 1943 г. 292-я шад участвовала в Великолукской операции Калининского фронта. За два месяца пребывания на Калининском фронте летчики дивизии уничтожили 72 танка, сбили 7 самолетов, взорвали 32 автоцистерны с горючим, разбили 7 паровозов и уничтожили много живой силы.

В начале марта 1943 г. командир 292-й шад полковник Каманин сдал дивизию полковнику Агальцову[16] и приступил к формированию 8-го смешанного авиакорпуса РВГК. Корпус формировался в районе Кувшиново Калининской области. Работы было много, а время на формирование корпуса отводилось минимальное.

В корпус вошли 256-я иад, 212-я и 264-я шад. Штурмовые и истребительные авиадивизии были вооружены самолетами Ил-2, Як-7б, Як-9, Ла-5.

17.03.43 г. полковнику Каманину было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

21.07.43 г. 8-го сак был преобразован в 5-й шак (4-я гшад, 264-я шад и 331-я иад).

В начале 1944 г. 5-й шак действовал в составе 2-й ВА, в июле 1944 г. — в составе 8-й ВА на 1-м Украинском фронте, а в начале сентября 1944 г. вошел в состав 5-й ВА.

Каманин был суровым, но справедливым командиром.

Вспоминает подполковник Лядский: «При каждой дивизии — особый отдел. Их работники выискивают «чужаков», «изменников».

У генерала Каманина есть одно хорошее качество. Никого из тех, кто возвратился из плена, он не отдал на растерзание. 2-3 дня летчик отдыхает и продолжает летать, никаких особенных допросов ему не учиняют. В других соединениях бывшим пленным устраивают длительные проверки».

Части под командованием Каманина участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсуньско-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию.

Базировался на аэроузлах Бакэу, Роман и Галбений (Румыния), поддерживал соединения 6-й гвардейской танковой армии на пределе радиуса полета.

В феврале 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками при овладении Будапештом авиакорпус был награжден орденом Кутузова 3-й степени.

За время войны командир 5-го штурмового Винницкого ордена Кутузова авиационного корпуса генерал-майор авиации Каманин Николай Петрович удостаивался высшей полководческой награды – благодарности Верховного Главнокомандующего в приказе — 17 раз!

20.04.45 г. ему было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

В 1945-47 гг. — заместитель начальника Главного управления ГВФ, в 1948-51 гг. — председатель Центрального Совета ДОСААФ, в 1951-54 гг. — заместитель председателя ДОСААФ по авиации.

В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 гг. — командующий воздушной армией, с 1958 г. — заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 г. занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу, активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов.

25.10.67 г. Каманину было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

С 1971 г. — в отставке.

Жил в Москве. Автор книг: «Первый гражданин Вселенной» (1962), «Лётчики и космонавты» (1972), «Сотвори себя» (1982) и др.

Умер 11.03.82 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Его именем названа улица в Москве, на здании школы в Меленках установлена мемориальная доска.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденами Кутузова 2-й степени, Красной Звезды, медалями, иностранными орденами.

Калашников Михаил Тимофеевич. Биография

Калашников Михаил Тимофеевич

10.11.1919 —

Дважды Герой Соц.Труда, Герой России

Даты указов

1. 20.06.1958

2. 15.01.1976

3. 10.11.2009

Памятники

Бронзовый бюст на родине

Памятник в городе Ижевск

Стела оружейникам в г. Коврове

Мемориальная доска в Ижевске

Калашников Михаил Тимофеевич – выдающийся конструктор стрелкового автоматического оружия; начальник конструкторского бюро Ижевского машиностроительного завода, полковник-инженер; заместитель главного конструктора ПО «Ижмаш», полковник-инженер; главный конструктор – начальник бюро по стрелковому оружию ОАО «Концерн «Ижмаш», генерал-лейтенант.

Родился 10 ноября 1919 года в селе Курья ныне Курьинского района Алтайского края в многодетной крестьянской семье Тимофея Александровича (1883-1930) и Александры Фроловны (1884-1957) Калашниковых. В 1936 году, окончив среднюю школу в селе Курья, уехал в Казахстан, где поступил на работу учеником в железнодорожное депо станции «Матай», а затем с октября 1936 по сентябрь 1938 года работал в городе Алма-Ата (ныне – Алматы) техническим секретарём политического отдела 3-го железнодорожного отделения Туркестано-Сибирской железной дороги. Член ВЛКСМ в 1936-1947 годах.

В сентябре 1938 года М.Т.Калашников был призван в ряды Красной Армии, служил в Киевском особом военном округе, окончил школу механиков-водителей танка. На действительной военной службе он проявил себя как воин-изобретатель: изготовил специальное приспособление к пистолету ТТ для повышения эффективности стрельбы из него через щели в башне танка, разработал инерционный счётчик для учёта количества выстрелов из танковой пушки, создал прибор учёта ресурса танкового двигателя. За последнее изобретение в январе 1941 года командующий Киевским особым военным округом генерал армии Г.К.Жуков вручил красноармейцу М.Т.Калашникову именные часы и отдал распоряжение командировать армейского изобретателя в Москву – в одну из частей Московского военного округа, на базе которой проводились сравнительные испытания прибора. Распоряжением начальника Главного бронетанкового управления РККА М.Т.Калашникова командировали на один из ленинградских заводов, где счётчик после отработки рабочих чертежей предстояло запустить в серию. Опытный образец прибора успешно выдержал лабораторные испытания в заводских условиях. В Главное бронетанковое управление РККА отправлен отчёт, подписанный главным конструктором завода, где отмечалось, что по сравнению с существующими приборами этот проще по конструкции, надёжнее в работе, легче по весу и меньше по габаритам. Этот документ был датирован 24 июня 1941 года.

С началом Великой Отечественной войны с конца июня по август 1941 года командир танка старший сержант М.Т.Калашников участвовал в боях с немецко-фашистскими захватчиками в составе 108-й танковой дивизии Брянского фронта. В августе 1941 года в боях под городом Брянск он был тяжело ранен и контужен.

С августа 1941 года по апрель 1942 года М.Т.Калашников находился на излечении в эвакогоспитале города Елец ныне Липецкой области. Там, в госпитальной палате, у него возникла идея создания пистолета-пулемёта. Получив шестимесячный отпуск по состоянию здоровья, приехал на станцию «Матай» и в мастерских железнодорожного депо изготовил пробный образец. Второй образец был изготовлен в эвакуированном в Алма-Ату Московском авиационном институте в мастерских факультета стрелково-пушечного вооружения. В апреле 1942 году М.Т.Калашников направляется для дальнейшего прохождения службы на Центральный научно-исследовательский полигон стрелкового вооружения Главного артиллерийского управления Красной Армии (согласно учётной карточке члена КПСС – с апреля 1942 по февраль 1949 года он работал в Москве конструктором отдела изобретательства Министерства Вооружённых Сил СССР).

В июне 1942 года опытный образец пистолета-пулемёта был отправлен на отзыв в город Самарканд (Узбекистан), где в то время находилась в эвакуации Артиллерийская академия имени Ф.Э.Дзержинского. И хотя один из ведущих преподавателей этой академии крупнейший учёный в области баллистики и стрелкового вооружения, будущий дважды Герой Социалистического Труда, генерал-майор артиллерии А.А.Благонравов не рекомендовал пистолет-пулемёт М.Т.Калашникова для приёма на вооружение, тем не менее, он высоко оценил изобретательский талант старшего сержанта.

В 1944 году М.Т.Калашников разработал образец самозарядного карабина, устройство основных узлов которого послужило базой для создания автомата в 1946 году. В 1947 году изобретатель усовершенствовал свой автомат и одержал победу в конкурсных испытаниях. После доработки, автомат в 1949 году был принят на вооружение Советской Армии под названием «7,62-мм автомат Калашникова образца 1947 года» (АК). В 1949 году М.Т.Калашников был удостоен Сталинской премии 1-й степени.

В 1949 году М.Т.Калашников переезжает в столицу Удмуртской АССР (ныне – Удмуртская Республика) город Ижевск и работает на Ижевском машиностроительном заводе – с февраля того же года до августа 1957 года ведущим конструктором, а с августа 1957 до августа 1967 года – начальником конструкторского бюро (КБ). Член КПСС с июня 1953 года (кандидат – с июня 1952 года).

Возглавляемый М.Т.Калашниковым коллектив конструкторов унифицировал на базе АК целый ряд образцов автоматического стрелкового оружия. На вооружение были приняты: 7,62-мм модернизированный автомат (АКМ), 7,62-мм ручной пулемёт (РПК).

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1958 года за модернизацию автомата и создание ручного пулемёта начальнику КБ Ижевского машиностроительного завода Калашникову Михаилу Тимофеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1960-1970-х годах на базе АК-47, АКМ и РПК на вооружение был принят целый ряд унифицированных образцов стрелкового автоматического оружия: АКМ, под патрон 5,45×39, разновидности со складывающимися прикладами (АКМС и РПКС), 7,62-мм пулемёт (ПК, ПКС – на станке), 7,62-мм пулемёт для танка (ПКТ) и бронетранспортёра (ПКБ). Впервые в мировой практике была создана серия унифицированных образцов стрелкового вооружения, идентичных по принципу работы и единой схеме автоматики. Стрелковое автоматическое оружие, созданное М.Т.Калашниковым, отличается высокой надёжностью, эффективностью, простотой в обращении. Ему впервые в истории создания стрелкового оружия удалось добиться оптимального сочетания ряда качеств, которые бы обеспечивали высокоэффективное применения и исключительную надежность автомата в бою, а именно: короткий узел запирания, вывешенный затвор, предварительное страгивание гильзы после выстрела, исключающее отказ при извлечении стреляной гильзы, низкая чувствительность к загрязнению и возможность безотказного применения в любых климатических условиях. М.Т.Калашников не только создал лучший в мире автомата, но впервые разработал и внедрил в войска ряд унифицированных образцов автоматического стрелкового оружия.

В 1964 году за создание комплекса унифицированных пулемётов ПК, ПКТ, ПКБ М.Т.Калашникову и его помощникам А.Д.Крякушину и В.В.Крупину была присуждена Ленинская премия.

С августа 1967 по апрель 1975 года М.Т.Калашников – заместитель главного конструктора Ижевского машиностроительного завода (с апреля 1975 – «Производственное объединение «Ижмаш»).

В 1969 году, в год 50-летнего юбилея со дня рождения, конструктору было присвоено воинское звание «полковник-инженер», а в 1971 году по совокупности исследовательско-конструкторских работ и изобретений учёный совет Тульского политехнического института присвоил ему учёную степень доктора технических наук без защиты диссертации.

С апреля 1975 по май 1979 года полковник-инженер М.Т.Калашников – заместитель главного конструктора производственного объединения «Ижмаш».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 января 1976 года за выдающиеся заслуги в создании новой техники заместитель главного конструктора ПО «Ижмаш» Калашников Михаил Тимофеевич награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».

С мая 1979 года главный конструктор – начальник конструкторского бюро по стрелковому оружию производственного объединения «Ижмаш» (в начале 1990-х годов преобразовано в АО «Ижмаш», а позже – в ОАО «Концерн «Ижмаш» ОАО «Ижевский машиностроительный завод»).

Кроме стрелкового оружия для Вооружённых Сил, КБ под руководством М.Т.Калашникова разработало большое количество оружия для спортсменов и охотников, которое отличает не только его прямое назначение и технические характеристики, но и красота. Охотничьи самозарядные карабины «Сайга», сконструированные на базе автомата Калашникова, завоевали огромную популярность у любителей охоты в нашей стране и за рубежом. Среди них: гладкоствольная модель «Сайга», самозарядный карабин «Сайга-410», «Сайга-20С». Более десятка модификаций карабинов выпускаются и ныне. Указом Президента РФ от 6 июня 1998 года № 657 группе из семи конструкторов, среди которых – знаменитый оружейник М.Т.Калашников – была присуждена Государственная премия РФ в области литературы и искусства 1997 года, в области дизайна – за коллекцию спортивного и охотничьего оружия.

Избирался депутатом Верховного Совета СССР 3-го (1950-1954) и 7-10-го (1966-1984) созывов.

После распада СССР заслуги ставшего легендарным конструктора-оружейника получили высокую оценку в Российской Федерации. Указом Президента РФ от 28 октября 1994 года № 2022 полковнику-инженеру М.Т.Калашникову было присвоено воинское звание «генерал-майор», а через восемь дней Указом Президента РФ от 5 ноября 1994 года № 2061 за выдающиеся заслуги в области создания автоматического стрелкового оружия и значительный вклад в дело защиты Отечества он был награждён орденом «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени (№ 1). Указом Президента РФ от 7 октября 1998 года № 1202 за выдающийся вклад в дело защиты Отечества он был удостоен высшей награды страны – возрождённого ордена Святого апостола Андрея Первозванного (№ 2).

В 1999 году М.Т.Калашникову было присвоено воинское звание «генерал-лейтенант».

Указом Президента Российской Федерации № 1258 от 10 ноября 2009 года за выдающиеся заслуги в деле укрепления обороноспособности страны главному конструктору – начальнику бюро по стрелковому оружию ОАО «Концерн «Ижмаш» Калашникову Михаилу Тимофеевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда».

Заслуженный ветеран, легендарный конструктор стрелкового оружия, перешагнувший 90-летний рубеж, живёт, в ставшем ему родным городе оружейников Ижевске, и продолжает плодотворную работу в ОАО «Концерн «Ижмаш» ОАО «Ижевский машиностроительный завод».

Награждён российскими орденами Святого апостола Андрея Первозванного (7.10.1998, № 2), «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени (5.11.1994, № 1), «За военные заслуги» (2.11.2004), советскими тремя орденами Ленина (20.06.1958, 10.11.1969, 16.01.1976), орденами Октябрьской Революции (25.03.1974), Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), Трудового Красного Знамени (1.07.1957), Дружбы народов (30.08.1982), Красной Звезды (17.08.1949), Почётным именным оружием от Президента РФ (1997), медалями, а также орденами и медалями иностранных государств, в том числе белорусским орденом Почёта (24.11.1999), казахским орденом Дружбы 1-й степени (2003), высшей наградой Венесуэлы – орденом «Звезда Карабобо» 1-й степени (2006).

Лауреат Ленинской премии (1964), Сталинской премии 1-й степени (1949), Государственной премии РФ (1997), премии Президента РФ (2003).

Заслуженный работник промышленности СССР (1989), заслуженный деятель науки и техники Удмуртской АССР (1979), Почётный академик Российской академии ракетных и артиллерийских наук (1993), Почётный профессор Ижевского государственного технического университета (1994), Почётный член Российской инженерной академии (1994), Почётный академик Инженерной академии Удмуртской Республики (1995), Почётный член Международной академии наук, индустрии, образования и искусств США (1996), академик Международной академии информатизации (1997), Почётный академик Академии информатизации Республики Татарстан (1997). Удостоен звания «Человек-легенда» и награды «Золотой Пегас» от общественной организации «Российский национальный Олимп» (2000), серебряной статуэтки Фортуны с золотым мечом (2001), награждён медалью «Символ Науки» (2007). Член Союза писателей России. За литературное творчество Калашников получил диплом лауреата Всероссийской литературной премии «Сталинград» (1997).

Почётный гражданин Ижевска (1988), Удмуртской Республики (1995), Алтайского края (2.09.1997) и села Курья Алтайского края.

Документы, которые свидетельствуют о первых шагах М.Т.Калашникова как конструктора, были рассекречены только в 2004 году. Эти документы сейчас хранятся в ижевском музейно-выставочном комплексе стрелкового оружия имени М.Т.Калашникова.

На родине М.Т.Калашникова – в селе Курья – в 1980 году ему сооружён бронзовый бюст. Имя конструктора увековечено на стеле конструкторам-оружейникам на территории завода имени Дегтярева в городе Коврове. В начале ноября 2004 года в Ижевске открылся музейно-выставочный комплекс, посвящённый легендарному конструктору-оружейнику. Событие было приурочено к 85-летнему юбилею М.Т.Калашникова. Центральное место в экспозиции занял памятник конструктору. Автоматы и пулемёты М.Т.Калашникова находятся на вооружении армий более чем пятидесяти стран мира. Его автомат изображён на гербе и флаге Мозамбика, на гербе Зимбабве, а в 1984-1997 годах он был изображён на гербе Буркина-Фасо. В Мозамбике в честь советского автомата, родившимся мальчикам стали давать имя «Калаш».

Авиация и её главнокомандующие. А. А. Знаменский и А. П. Розенгольц

1922—1923 — А. А. Знаменский

Знаменский, Андрей Александрович — Начальник Главного управления РККВВФ (10.1922-04.1923).

Дата рождения

21 ноября 1887

Место рождения

Область Войска Донского, Российская империя

Дата смерти

1942

Принадлежность

СССР

Командовал

ГУ ГВФ

Сражения/войны

Гражданская война в России

Андрей Александрович Знаменский (21 ноября 1887, Область Войска Донского — 1942) — русский революционер, большевик, советский военный и государственный деятель. Содержание

1 Начало революционной деятельности

2 Революция

3 Гражданская война

4 НКИД

5 Ссылки

Начало революционной деятельности

Член РСДРП с 1905 года. Член Иркутского комитета РСДРП. Руководил выборами в Государственную Думу 2 созыва кандидатов от РСДРП в Омске и Иркутске (1906). 1906—1908 — учёба в Томском технологическом институте. Дважды судим: на т. н. «Сибирском процессе 54-х» приговорён к 2,5 годам тюрьмы. 1911—1915 — учёба в Московском университете (юридический факультет). 1915 — сотрудник инструкторского отдела Центросоюза потребкооперации России.

Революция

В феврале-октябре 1917 — член Московского комитета РСДРП(б). В октябре 1917 — член военно-революционного комитета Лефортовского района г. Москвы.

Гражданская война

С ноября 1917 по весну 1918 — в составе т.н. «Московского отряда особого назначения»1 — бои с немцами на Украине. В 1918-июле 1919 — член президиума Моссовета. С 11 июня 1919 — 4 июля 1920 — член РВС 10-й армии, член временного Донского облисполкома, председатель Донского облисполкома (июнь-август 1920).

С 1920 — член Дальневосточного бюро ЦК РКП(б), член Совета министров — министр внутренних дел Дальневосточной Республики. Делегат 10-го съезда РКП(б) (1921).

В 1921-апреле 1922 — на руководящей работе в Моссовете. В октябре 1922-апреле (возможно августе) 1923 — Начальник Главного Управления РККВВФ РККА.

НКИД

С сентября 1923-1924 — уполномоченный ЦК РКП(б) в Бухарской НСР — полпред СССР в Бухаре. Уполномоченный НКИД СССР в Узбекистане и Средней Азии (1924-июнь 1928). Главный консул СССР в Китае.

1923—1924 — А. П. Розенгольц

Розенгольц, Аркадий Павлович — Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА) (04.1923-12.1924).

2-й Народный комиссар внешней торговли СССР

22 ноября 1930 — 14 июня 1937

Глава правительства: Вячеслав Михайлович Молотов

Предшественник: Должность воссоздана.

Преемник: Евгений Денисович Чвялев

Рождение: 4 ноября 1889

Витебск

Смерть: 15 марта 1938 (48 лет)

Москва

Партия: ВКП(б) с 1905 года.

Аркадий Павлович Розенгольц (4 ноября 1889 года, Витебск — 15 марта 1938 года, Москва) — советский государственный и военный деятель.

1 Биография

2 Примечания

3 Литература

4 Источники

Биография

Родился 4 ноября 1889 года в Витебске в семье купца Павла (Файвеля) Нахимовича Розенгольца. В 1908 году вступил в РСДРП. С 1917 года принимал участие в работе различных органов власти (исполком Моссовета, Московский военно-революционный комитет, Реввоенсовет Советской Республики, фронтов и армий, Народные комиссариаты РСФСР). С 07.12.1918 — 18.03.1919 член РВС 8-й армии РККА.

Вел тайные переговоры о сотрудничестве РККА и рейхсвера в 1922 году. Член РВС Западного фронта, с января 1922 года[1]. Начальник Главвоздухфлота, с 1922 года, главный начальник Воздушного флота РККА, с июля 1923 года, начальник ВВС РККА, с ноября 1924 года и член РВС СССР[1]. В бессрочном отпуске с откомандированием вне военного ведомства, с апреля 1925 года и в резерве РККА, с ноября 1925 года.

С 1923 года начальник ВВС РККА.[2] В 1925 — 1927 годы — советник полпредства и полпред в Великобритании. Занимался шпионской деятельностью, что привело к ухудшению дипломатических отношений между СССР и Великобританией (в 1927 году дипломатические отношения были прерваны).

С 1927 по 1934 годы — член Центральной контрольной комиссии ВКП(б) и кандидат в члены Президиума ЦКК (с 1930 по 1932 годы — член Президиума ЦКК). Одновременно с 1928—1930 годы работал в Рабоче-крестьянской инспекции СССР. В октябре—ноябре 1930 года на должности заместителя наркома внешней и внутренней торговли СССР, затем нарком внешней торговли СССР (до 1937 года). В августе—октябре 1937 года возглавлял Управление государственных резервов при СНК СССР.

Кандидат в члены ЦК ВКП(б) с 1934 года.

7 октября 1937 года арестован. Был одним из обвиняемых на Третьем Московском Процессе. Розенгольц обвинялся в том, что в составе террористической группы в августе 1934 года добивался приема у И. В. Сталина с целью совершения в отношении него террористического акта. 13 марта 1938 года по приговору Военной коллегии Верховного Суда СССР на основании статей 58.1.а, 58.2, 58.7, 58.9 и 58.11 Уголовного кодекса РСФСР (в редакции 1926 г.) приговорён к смертной казни. Расстрелян 15 марта 1938 года на полигоне Коммунарка.

На основании постановления Пленума Верховного Суда СССР от 4 февраля 1988 года реабилитирован посмертно.

Автор брошюр об установлении советской власти и внешней торговле СССР.

Когда его дочь отдыхала в Гагре в гостинице, она жила на даче Нестора Лакобы. В один из дней, после ужина в компании с хозяином и его друзьями, она удалилась в спальню и застрелилась, взяв пистолет у Нестора.

Сестра — Е. П. Левина-Розенгольц, художница. Брат — Г. П. Розенгольц, профессор-микробиолог.

Авиация и её главнокомандующие. К. В. Акашев и А. В. Сергеев

1919—1921 — К. В. Акашев

Акашев, Константин Васильевич — Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Дата рождения:

1888

Гражданство:

Российская Империя

СССР

Дата смерти:

1931

Константи́н Васи́льевич Ака́шев (1888—1931) — советский военачальник, первый главком авиации СССР.

Биография

В рядах Красной Армии с 1918 года. В 1911—1915 годах учился в Италии и Франции, где окончил военную авиационную школу и высшее училище аэронавтики и механики.

В 1908 году Акашев был сослан в Туруханский край за участие в покушении на премьер-министра России Петра Столыпина. Но вскоре бежал из ссылки за границу. В начале Первой мировой войны вступил добровольцем в ВВС Франции. Вернулся в Россию в 1915 году, работал на авиационном заводе.

Был участником вооружённого восстания в Петрограде в 1917 году. В декабре 1917 назначен председателем Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, в 1918 году был командующим воздушными силами 5-й армии Восточного фронта, с декабря 1918 года назначен начальником авиации воздухоплавания Южного фронта.

В марте 1920 года — феврале 1921 года начальник Главвоздухофлота.

В последние годы жизни работал на руководящих должностях на авиационных заводах Ленинграда и Москвы. В конце 1920-х гг. репрессирован, был приговорён к расстрелу. Реабилитирован посмертно.

1921—1922 — А. В. Сергеев

Сергеев, Андрей Васильевич — Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (22.09.1918 — 25.03.1920).

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Дата рождения:

1893

Гражданство:

Российская Империя

СССР

Дата смерти:

1933

Награды и премии:

Андре́й Васи́льевич Серге́ев (1893—1933) — военный деятель, член РСДРП с 1911 года, участник Первой мировой войны, лётчик. Один из организаторов и руководителей Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота.

Образование

Окончил курсы авиационных мотористов и теоретические курсы лётчиков при Петроградском политехническом институте (1915), Севастопольскую авиационную школу (1916), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского.

Рабочая деятельность

С декабря 1917 года по май 1918 года член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом, затем комиссар Главного управления РККВФ, главный комиссар авиации Восточного фронта, начальник полевого управления авиации и воздухоплавания при полевом штабе Реввоенсовета Советской республики. Был помощником начальника ГУВФ РККА по сухопутной авиации (1920 — 1921). До октября 1922 года занимал пост начальника ГУВФ РККА .

В 1933 году назначен начальником транспортной авиации СССР и заместителем начальника ГУГВФ при Совнаркоме СССР. Погиб в авиационной катастрофе.

Бугаев Борис Павлович. Биография

Бугаев Борис Павлович

29.07.1923 — 13.01.2007

Дважды Герой Соц.Труда

Даты указов

1. 15.08.1966

2. 25.07.1983

Памятники

Надгробный памятник

Бугаев Борис Павлович – советский российский государственный и военный деятель, министр гражданской авиации СССР, Главный маршал авиации, заслуженный пилот СССР.

Родился 29 июля 1923 года в селе Маньковка Маньковского района Черкасской области (Украина) в семье учителя. Украинец. Член ВКП(б)/КПСС с 1946 года. С 1941 года – в Красной Армии. С того же года – курсант отдельной учебной авиационной эскадрильи Гражданского воздушного флота в Актюбинске (Гражданский воздушный флот тогда организационно входил в состав ВВС). С 1942 года пилот-инструктор Актюбинской авиационной школы, созданной на базе этой эскадрильи.

С 1943 года – на фронтах Великой Отечественной войны: пилот, командир звена в 215-м авиационном отряде ГВФ, выполнявшем полётные задания Центрального штаба партизанского движения. Совершил сотни боевых вылетов в тыл врага с посадкой на партизанских аэродромах.

После войны продолжил работу в гражданской авиации. В 1948 году окончил школу высшей лётной подготовки Гражданского воздушного флота СССР. С 1948 года командир корабля 1-й авиационной группы Отдельной международной группы ГВФ в аэропорту Внуково (Москва), затем – пилот-инструктор в той же авиационной группе. С 1957 года командир Авиационного отряда особого назначения ГВФ СССР (в 1959 году переименован в 235-й отдельный авиационный отряд особого назначения ГВФ СССР), созданного для перевозки руководителей государства и правительственных делегаций. В 1966 году заочно окончил Высшее училище гражданской авиации.

Принимал участие в освоении реактивной авиационной техники, с 1951 года прокладывал первые дальние трассы для «Аэрофлота» во многие страны мира, в том числе в Англию, США, Индию, Индонезию, на Кубу. В течение длительного времени был личным пилотом (шеф-пилотом) Л.И.Брежнева. 9 февраля 1961 года, находясь за штурвалом самолёта «Ил-18», летел с советской делегацией во главе с Председателем Президиума Верховного Совета СССР Л.И.Брежневым в Гвинею. Во время полёта в воздушном пространстве над международными водами Средиземного моря в районе около 130 километров на север от города Алжира самолёт был атакован французским реактивным истребителем, который сделал три захода на опасно близкое расстояние от самолёта, дважды открывал стрельбу по советскому самолёту с последующим пересечением его курса. Лётчику Б.П.Бугаеву оба раза удалось вывести свой самолёт из зоны обстрела. Л.И.Брежнев по достоинству оценил мастерство и мужество лётчика.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 августа 1966 года за выдающиеся успехи в выполнении заданий семилетнего плана по перевозкам пассажиров воздушным транспортом, применении авиации в народном хозяйстве страны и освоении новой авиационной техники Бугаеву Борису Павловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

С 1966 года заместитель Министра, а с 1967 года первый заместитель Министра гражданской авиации СССР. В мае 1970 года был назначен Министром гражданской авиации СССР. На этом посту Б.П.Бугаев проработал 17 лет и внёс решающий личный вклад в развитие отрасли и её оснащение новой авиационной техникой. Гражданская авиация превратилась из действующего резерва ВВС в самостоятельную структуру, причём динамично развивающуюся и передовую. В этот период были реконструированы и построены сотни аэродромов, создана инфраструктура наземного обеспечения полётов, получила бурное развитие отраслевая наука и впервые была создана система автоматизированного управления воздушным движением. Вся территория СССР была, по выражению лётчиков, «аэродромирована». По объёму выполняемой транспортной работы авиация нашей страны уже в 1980 году опередила все ведущие авиакомпании мира и обеспечила перевозку более 100 миллионов пассажиров в год. Гражданская авиация также внесла огромный вклад в развитие регионов Крайнего Севера, Дальнего Востока, по сути, взяв на себя обеспечение их круглогодичных перевозок, в освоение нефтяных и газовых месторождений.

Особое внимание уделял совершенствованию подготовки кадров и решению социальных вопросов работников гражданской авиации. В этот период гражданская авиация СССР получила признание в мировом авиационном сообществе, наша страна стала членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Сам Б.П.Бугаев оставался замечательным лётчиком и летал за штурвалом авиалайнеров до 1985 года.

5 ноября 1973 года ему присвоено воинское звание «маршал авиации», а 28 октября 1977 года – воинское звание «Главный маршал авиации».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1983 года за выдающиеся заслуги в развитии советской гражданской авиации, трудовой героизм и в связи с шестидесятилетием со дня рождения Бугаев Борис Павлович награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».

Почти все воспоминания соратников и подчинённых сходятся в оценке Б.П.Бугаева как выдающегося лётчика и страстно влюблённого в авиацию руководителя. В своей деятельности как министр он отличался глубоко государственным подходом к делу. Большую роль в успехах Б.П.Бугаева сыграла и дружба с Л.И.Брежневым, что помогало успешно продвигать не решаемые для других руководителей вопросы, при этом Б.П.Бугаев никогда не использовал эту дружбу в личных целях. По характеру был человеком требовательным, амбициозным и честолюбивым. Всегда был доступен и открыт для общения с лётчиками и работниками низовых звеньев министерства, с высокопоставленными работниками часто бывал резок и необъективен.

С мая 1987 года — генеральный инспектор Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. С 1992 года – в отставке.

Член ЦК КПСС в 1971-1990 годах, депутат Верховного Совета СССР 8-11-го созывов в 1970-1989 годах.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 13 января 2007 года, на 84-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 11).

Заслуженный пилот СССР (1967). Награждён пятью орденами Ленина (в т.ч. 15.08.1966, 27.07.1973, 25.07.1983), орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени (14.03.1957, 1967), орденом Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), орденом Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, орденом «Знак Почёта», медалями.

Лауреат Ленинской премии (1980), Государственной премии СССР (1972).

Биография предоставлена Антоном Бочаровым

Авиация и её главнокомандующие. М. А. Соловов и А. С. Воротников

1918—1918 — М. А. Соловов, полковник

СОЛОВОВ Михаил Александрович [5(17).09.1879 — 1941]

Начальник Главного управления РККВВФ (05-07.1918)

Российский, советский военный руководитель, инженер-механик (1913), полковник (1917). На военной службе с 1899 г. Окончил курсы Морского инженерного училища императора Николая I (1910).

Проходил службу в составе Морского ведомства в должностях: младшего инженер-механика (1902-1905), и.д. старшего судового механика минного крейсера «Абрек» (1905-1906), судовой механик яхты «Нева» (1906-1907).

С июня 1917 г. в штате Управления Военного Воздушного Флота: и.д. начальника 8-го (по заводскому хозяйству) отделения, с 11 октября -и.д. помощника начальника Управления по техническо-хозяйственной части. С марта 1918 г. в РККА. Начальник Главного управления РККВВФ (24.05-17.07.1918). С июля 1918 г. — начальник заготовительного отдела того же управления, позднее – в составе Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Российской Республики.

Награды: ордена Св. Анны 3-й ст. (1909), Св. Станислава 2-й ст. (1912), Св. Анны (1914), Св. Владимира 4-й ст. (1915); медали «В память 300-летия царствования дома Романовых» (1913), «В память 200-летия Гангутской победы» (1915); иностранные ордена и медали.

1918—1919 — А. С. Воротников, полковник

Воротников, Александр Степанович — Начальник Главного управления РККВВФ (07.1918-06.1919).

Александр Степанович Воротников (26 августа 1878, Екатеринослав — 7 января 1940, Москва) — российский и советский авиационный военачальник.

Из мещан.

1 Биография

1.1 В императорской армии

1.2 В российской авиации

1.3 В РККВВФ

1.4 В Гражданском воздушном флоте

2 Награды

Биография

В императорской армии

30 августа 1899 — Поступил на службу в 133-й пехотный Симферопольский полк на правах вольноопределяющегося 2-го разряда.

1900 — Поступил в Чугуевское пехотное юнкерское училище.

23 августа 1902 — Выпущен из училища подпрапорщиком в 121-й пехотный Пензенский полк.

5 сентября 1902 — Подпоручик.

3 июня 1904-11 октября 1905 — Участвовал в русско-японской войне.

10-11 июля 1904 — Участвовал в боях при станции Ташичао.

Участвовал в сражении под Ляояном.

Участвовал в сражении под Мукденом.

Участвовал в сражении у д. Сандепу.

18 июля 1904 — Ранен в бою у дер. Лагоулин ружейной пулей в спину.

3 августа 1904 — Начальник «охотничьей команды».

9 сентября 1904 — Начальник конной «охотничьей команды».

1 июля 1906 — Заведующий солдатской чайной лавкой.

10 октября 1906 — Поручик.

28 октября 1907 — Полковой адъютант.

5 апреля 1910 — Отчислен от должности по собственному желанию.

7 апреля 1910 — Адъютант 3-го батальона и и. д. начальника команды связи.

1 сентября 1910 — Начальник команды связи.

10 октября 1910 — Штабс-капитан.

26 февраля-8 марта 1911 — Командирован в штаб Киевского военного округа для предварительного испытания на предмет поступления в Императорскую Николаевскую академию Генерального штаба.

26 октября-10 декабря 1911 — Прикомандирован к 7-му сапёрному батальону «для изучения телеграфного дела».

В российской авиации

26 января 1912 — Командирован в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота.

15 февраля 1912 — Начальник команды нижних чинов Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота.

9 июля 1912 — Сдал экзамен на звание летчика.

11 октября 1912 — Во время маневров в Варшавском военном округе выполнил условия для получения звания военного летчика.

8 января 1913 — Зачислен в 7-ю воздухоплавательную роту.

26 апреля 1913 — И. д. начальника 1-го отряда роты.

23 июня 1913 — Прикомандирован к 3-й авиационной роте.

8 августа 1913 — Начальник 9-го корпусного авиационного отряда.

27 июля 1914 — Выступил на фронт Первой мировой войны.

30 декабря 1914 — Капитан за боевые отличия.

6 февраля 1915 — Командующий 2-й авиационной ротой.

13 октября 1916 — Командир 2-го авиационного дивизиона.

2 апреля 1917 — Подполковник.

27 сентября 1917 — Полковник.

В РККВВФ

1 февраля 1918 — Помощник Инспектора авиации армий Западного фронта по технической части

8 марта 1918 — Избран на должность командира 3-го авиационного дивизиона.

30 мая 1918 — Начальник авиации отрядов Завесы западной полосы

5 июля 1918 — Начальник окружного управления РККВВФ Московского военного округа.

1 августа 1918 — Начальник Главного управления РККВВФ.

13 июня 1919 — Военный летчик при Главном управлении начальника снабжения РККВВФ.

13 декабря 1919 — Технический инспектор Главного управления РККВВФ.

1 мая 1920 — Помощник начальника Главного управления РККВВФ по организационно-строительной части

4 сентября 1920 — Помощник по авиации, главный технический инспектор Главного управления РККВВФ

Январь 1921 — Командировка в Туркестанский военный округ с целью инспектирования всех авиационных частей.

14 апреля 1921 — Начальник 1-й военной школы летчиков РККВВФ (Зарайск).

3 декабря 1923 — Постоянный член тактической секции Научного комитета при Управлении ВВС РККА.

1924 — Штатный преподаватель Высшей школы военной маскировки РККА.

31 декабря 1924 — Уволен в запас РККА «за невозможностью соответствующего использования» с постановкой на учет в г. Москве.

В Гражданском воздушном флоте

1925-1926 — В Авиационном тресте при Главном управлении Гражданского воздушного флота.

7 января 1940 скончался от кровоизлияния в мозг в Москве.

Награды

19.03.1905 — Орден Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом «за отличия в делах с японцами с 18 по 19 июля 1904 г.».

11.12.1905 — Орден Святой Анны 4-й степени «за отличия в делах с японцами».

11.12.1905 — Орден Святого Владимира с мечами и бантом «за отличия в делах с японцами».

08.01.1906 — Орден Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом «за отличия в делах с японцами».

21.11.1906 — Орден Святой Анны 2-й степени с мечами «за отличия в делах с японцами с 12 по 15 января 1905 г.».

21.11.1906 — Орден Святого Станислава 2-й степени с мечами «за отличия в делах с японцами под г. Мукденом в феврале месяце 1905 г.».

09.03.1915 — Георгиевское оружие «за то, что совершил непрерывный ряд отважных полетов в сфере Львовских укреплений под артиллерийским и ружейным огнем, чем выяснил группировку отошедших сюда сил противника и способствовал в значительной степени выяснению обстановки».

1919 — Золотые часы от РВСР «за деятельность в должности технического инспектора Главного управления РККВВФ».

Скоморохов Николай Михайлович. Биография

Скоморохов Николай Михайлович

19.05.1920 — 14.10.1994

Дважды Герой Советского Союза

Даты указов

1. 23.02.1945 Медаль № 4895

Орден Ленина № 41977

2. 18.08.1945 Медаль № 6913

Памятники

Надгробный памятник

Скоморохов Николай Михайлович — командир эскадрильи 31-го истребительного авиационного полка (295-я истребительная авиадивизия, 9-й смешанный авиакорпус, 17-я воздушная армия, 3-й Украинский фронт), капитан.

Родился 19 мая 1920 года в селе Белогорское Красноармейского (бывшего Золотовского) района Саратовской области в семье крестьянина. Русский. До 1935 года учился в средней школе, затем окончил школу ФЗУ, работал слесарем и токарем на астраханском заводе имени III-го Интернационала, окончил библиотечный техникум. С 1939 года учился в техникуме и аэроклубе.

В декабре 1940 года добровольцем призван в Красную Армию. В марте 1942 года окончил Батайскую военную авиационную школу пилотов. Рядовым лётчиком Н.М. Скоморохов начал воевать в декабре 1942 года, вылетал с аэродрома города Адлер. В январе 1943 года одержал первую победу над врагом. Вскоре стал старшим пилотом, с 1943 года — командир звена, с марта 1944 — заместитель командира, а с октября 1944 — командир эскадрильи. Воевал в составе 5-й и 17-й воздушных армий на Закавказском, Северо-Кавказском, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах. Принимал, участие в обороне и освобождении Кавказа, освобождении Украины, Молдавии, Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехословакии, разгроме врага на территории Австрии. Член ВКП(б)/КПСС в 1943-1991 годах.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года за 483 боевых вылета, во время которых он сбил лично 25 и в составе группы 8 самолетов противника и штурмовыми действиями уничтожил: 3 самолета противника, 13 повозок с боеприпасами, 1 склад с горючим, 9 железнодорожных вагонов капитану Скоморохову Николаю Михайловичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

В боях за город Будапешт (Венгрия) капитан Скоморохов Н.М. сбил 2 самолета из «бриллиантовой эскадры» гитлеровских военно-воздушных сил. К марту 1945 года выполнил 520 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 35 самолётов врага.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года майор Скоморохов Николай Михайлович удостоен второй медали «Золотая Звезда».

Всего во время Великой Отечественной войны Н.М. Скоморохов совершил 605 боевых вылетов, провёл более 130 воздушных боев, сбил лично 46 фашистских самолетов и 8 самолетов в группе, а также уничтожил на земле 3 бомбардировщика противника. Невероятно, но сам Скоморохов ни разу не был ранен, его самолет не горел, не был сбит, за всю войну не получил ни одной пробоины.

В послевоенные годы продолжил службу в Советской Армии. В 1949 году окончил Военную академию имени М.В. Фрунзе. С ноября 1949 года — командир 111-го гвардейского истребительного авиационного полка. С апреля 1952 года — заместитель командира, с января 1954 года — командир истребительной авиационной дивизии в ВВС Забайкальского военного округа.

В 1958 году окончил Военную академию Генерального штаба Вооружённых Сил СССР. С октября 1958 года — первый заместитель командира, с февраля 1961 года — командир истребительного авиационного корпуса. С апреля 1968 года — командующий 69-й воздушной армией, с апреля 1972 года — командующий 17-й воздушной армией. Генерал-полковник авиации (1972). С августа 1973 года — начальник Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина. С августа 1988 года — военный инспектор-советник Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. С мая 1992 года — в отставке. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 6-8 созывов (1962-1974).

Жил в городе-герое Москве. С 1992 года — председатель Российского Комитета ветеранов войны и военной службы. Автор свыше 140 научных трудов, нескольких военных учебников, двух книг мемуаров и двух повестей. Трагически погиб в автомобильной катастрофе 14 октября 1994 года в городе Монино Московской области. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 11).

Заслуженный военный лётчик СССР (1971). Доктор военных наук (1980). Профессор (1983).

Маршал авиации (2.11.1981). Награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1980), пятью орденами Красного Знамени (1943, январь 1944, декабрь 1944, 1945, …), орденами Александра Невского (1944), двумя орденами Отечественной войны 1-й степени (1944, 1985), орденом Красной Звезды (1956), орденами «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й (1988) и 3-й (1975) степеней, медалями «За боевые заслуги» (1951), «За оборону Кавказа», «За взятие Будапешта», «За взятие Вены», «За освобождение Белграда», «За безупречную службу» 1-й степени и другими медалями, иностранными наградами: орденом Красного Знамени (Венгрия, 1955), орденом «Партизанская звезда» 1-й степени (Югославия, 1945), медалями Болгарии «Отечественная война» и «20 лет Болгарской Народной армии».

Бронзовый бюст дважды Героя Советского Союза Н.М. Скоморохова в 1953 году установлен в его родном селе.

Воевать Николай Скоморохов начал в ноябре 1942 года в предгорьях Кавказа, когда наступление немецко-фашистских войск в этом районе полностью выдохлось. На сухопутном фронте наступило временное затишье, но в воздухе бои не прекращались. Над пиками гор почти ежедневно разыгрывались горячие схватки. В одной из них молодой летчик одержал свою первую победу.

Было это в канун Нового года. Немецкий двухмоторный самолет-разведчик «фокке-вульф-189» (прозванный «рамой») барражировал над расположением советских войск. Экипаж «фоккера» корректировал огонь своей артиллерии по одной из наших батарей. Командир полка майор Микитченко приказал лейтенанту Скоморохову уничтожить корректировщика. Разность в скоростях нашего истребителя и «рамы» была огромной, и Скоморохову не без труда удалось сблизиться. Забравшись на высоту, он атаковал фашиста сверху сзади и выпустил длинную пушечную очередь. По расчетам летчика разведчик должен был быть сбит. Но когда Скоморохов сделал боевой разворот, увидел, что «рама» летит ему навстречу как ни в чем не бывало и зло хлещет в направлении нашего «ястребка» из всех пулеметов. Последовала стремительная лобовая атака. На этот раз снаряды Скоморохова достигли цели: «рама» загорелась и, оставляя за собой дымный траурный шлейф, рухнула в горное ущелье…

С каждым боевым вылетом росло летное мастерство Николая Скоморохова, закалялась его воля. Вскоре он был назначен командиром звена, стал летать в качестве ведущего группы. Первое же задание во главе четверки Ла-5 Скоморохов выполнил блестяще. Вот что записано об этом боевом вылете в личном деле героя:

«4.12.1943 г. Выполнял задание на сопровождение группы Ил-2. В районе цели штурмовики были атакованы восемью самолетами Ме-109. Несмотря на численное превосходство противника, Скоморохов смело вступил в бой. Дерзкими атаками, с большим риском для жизни, он расстроил боевые порядки вражеских истребителей, сорвал их замысел и дал возможность «ильюшиным» полностью выполнить боевое задание. В воздушной схватке Скоморохов лично сбил двух «мессеров», принудив остальных покинуть поле боя. Летчики 951-го штурмового авиационного полка, вернувшись на аэродром, устроили старшему лейтенанту Скоморохову торжественную встречу».

Осенью 1944 года война переместилась на территорию Венгрии. Капитан Скоморохов в то время командовал эскадрильей «ла-пятых». Он» провел в венгерском небе десятки воздушных боев, одержал ряд блестящих побед. В боях под Будапештом Скоморохов истребил целую группу фашистских асов, в том числе заместителя командира и командира так называемой Бриллиантовой эскадры — лучшей в германских ВВС. Многие воздушные бои, проведенные Скомороховым в тот период, можно по праву отнести к лучшим образцам советского летного искусства. Классическим примером в этом отношении является воздушный поединок, который произошел 21 декабря 1944 года.

В тот день капитан Скоморохов в паре с младшим лейтенантом Филипповым вылетел на «свободную охоту». В районе озера Веленце, где наши наземные войска прорвали оборонительную линию «Маргарита» с целью окружения будапештской группировки противника, летчики встретили восемь самолетов «фокке-вульф-190». Это был новый немецкий истребитель с мощным мотором, бронированной кабиной, вооруженный двумя пушками и двумя пулеметами. Максимальная скорость его составляла 625 километров в час. «Фоккеры» шли с подвешенными бомбами, намереваясь нанести удар по нашим механизированным соединениям, прорвавшимся глубоко в расположение противника.

— Филиппов, прикрой! — скомандовал Скоморохов своему ведомому и, набрав высоту, помчался на фашистских истребителей. Свой удар он направил по ведущему. Гитлеровец заметил опасность, пытался вывернуться из-под удара, но было уже поздно: блеснув огнем, ударили пушки «лавочкина». Длинный язык пламени лизнул фонарь кабины, и «фоккер» штопором пошел к земле.

Боевым разворотом Скоморохов вывел свой самолет из пикирования и заметил, как в район боя подошли еще две группы «фокке-вульфов». Считая свое превосходство подавляющим, фашисты шля самоуверенно. На самом деле, что могли сделать два наших «ястребка» с тридцатью вражескими истребителями?

— Атакую левую группу «фоккеров»! Филиппов, прикрой! Я Скоморохов, прием, прием! — передал по радио Скоморохов и устремился на врага снизу.

Сегодняшний бой с превосходящим противником, представлявшийся со стороны довольно рискованным, он вел спокойно, уверенно, считая его обычным.

Через секунду в наушниках Филиппова раздался треск двух пушечных очередей и в следующее мгновенье за его крылом пронесся к земле еще один объятый пламенем «фоккер». И тут же на немецком языке в эфире прозвучала тревожная фраза:

-В воздухе Скоморокхофф!..

Это предупреждение было передано трижды.

Двадцать восемь «фоккеров» сразу же рассыпались в разные стороны. Сбросив бомбы на свои войска, гитлеровцы удирали из-под удара наших летчиков. Но бегство удалось не всем. Один стервятник с переворотом пошел к земле и взорвался от пушечной очереди младшего лейтенанта Филиппова. Взмыв свечой, Филиппов догнал еще одного «фоккера» и уничтожил его точным ударом вдоль фюзеляжа. В это время Скоморохов пошел в третью атаку. Теперь один, без Филиппова, так как опасаться было уже нечего — фашисты удирали. Используя преимущество Ла-5ФН в скорости, капитан настиг гитлеровца, отставшего от группы. Немецкий летчик метнулся вверх, но не спасся: через секунду он уже летел вниз, прошитый короткой пушечной очередью Произошло, казалось, невероятное: тридцать вражеских самолетов потерпели поражение от двух советских истребителей, потеряв при этом пять своих машин…

В боевых действиях Скоморохова было много нового, оригинального. Он был рьяным поборником новых боевых порядков истребителей основу которых составляло не звено из трех самолетов, а пара и звено из четырех машин. Его эскадрилья первой в полку перешла к боевым порядкам, эшелонированным по высоте и рассредоточенным по фронту. Знаменитое правило: «истребитель обороняется только нападением» -было законом в боевой работе советского аса и его питомцев.

Биография предоставлена А.Е.Мельниковым

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Биографии

Грицевец Сергей Иванович. Биография

Коккинаки Владимир Константинович. Биография

Байдуков Георгий Филиппович. Биография

Каманин Николай Петрович. Биография

Калашников Михаил Тимофеевич. Биография

Авиация и её главнокомандующие. А. А. Знаменский и А. П. Розенгольц

Авиация и её главнокомандующие. К. В. Акашев и А. В. Сергеев

Бугаев Борис Павлович. Биография

Авиация и её главнокомандующие. М. А. Соловов и А. С. Воротников

Скоморохов Николай Михайлович. Биография

Май 2024
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
		1	2	3	4	5
6	7	8	9	10	11	12
13	14	15	16	17	18	19
20	21	22	23	24	25	26
27	28	29	30	31