Изучаем характер автомобиля

Знаете ли вы, когда тормозите, разгоняетесь или поворачиваете руль, как именно перераспределяются нагрузки на колеса вашего автомобиля? Знаете ли вы, как влияет на управляемость вашего автомобиля поворот руля, совпадающий с разгоном, торможением или подскоком машины на неровностях дороги, когда на его кузов действуют несколько сил в разных направлениях? Пока вы не проверите это сами, красноречивые рассказы экспертов из автомобильных журналов или испытателей будут для вас пустым звуком. Как почувствовать автомобиль, когда он ввинчивается на поворот «под сброс газа» или стабилизируется при добавлении газа, что, как мы выяснили, делает водитель не для разгона, а чтобы загрузить задние колеса? Можно почувствовать, что значит «нервное поведение» или «легко контролируется»?

Попробовать самому? Обязательно попробовать! Водитель обязан знать, как ведет себя автомобиль при перераспределении веса, то есть при снижении скорости или ее увеличении на прямом отрезке и на повороте. Иначе он не сможет почувствовать автомобиль, понять, чего ему не хватает в том или ином эпизоде вождения. Для этого и служит описанный ниже тест — изучение повадок автомобиля. Первое условие — вы никому не должны помешать и не повредить автомобиль, если он начнет разворачиваться вокруг своей оси; для этого практиковаться надо на площадке большого размера и на прямом участке дороги без движения других транспортных средств. Второе условие — проводите этот тест на мокром покрытии, на сухом, в жару или в холод. Также необходимо проверять характер поведения автомобиля при замене шин или амортизаторов. Третье условие — важно не реагировать на поведение автомобиля, а посмотреть, как он будет себя вести, чтобы понять его характер, чтобы стать с ним на «ты», то есть сначала дать ему полную волю, чтобы, поняв его повадки, взять его, в конце концов, на короткий поводок.

Первый тест — движение по окружности с постоянной скоростью 80 км/ч на оборотах мотора, которые превышают на 10-20 процентов обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту. Начните движение без боковых ускорений, то есть просто катитесь на автомобиле. Прибавьте газ сначала плавно, потом резко. Отпустите газ сначала плавно, затем резко. Затормозите, сначала плавно, затем резко. Не подправляйте машину рулем, просто смотрите, что будет происходить! Затем ведите машину на грани скольжения шин и проделайте вот что: прибавляя газ, вдруг резко отпустите педаль газа. Когда машина начнет замедляться, резко прибавьте газ.

Затем — движение по прямой (она должна быть достаточно широкой). Идеально подходит взлетно-посадочная полоса недействующего аэродрома. Проделайте переставку между воображаемыми конусами, а лучше просто имитируйте выезд в соседний ряд и обратно (это где-то около пяти метров) сначала влево, а потом вправо. Постарайтесь осуществить перестроение на выше указанных скоростях. Как реагирует машина? Затем усложните упражнение: повернув руль, сразу же сбросьте газ или, наоборот, резко прибавьте. Не старайтесь исправлять ситуацию, а просто смотрите, что будет с машиной, как она будет реагировать.

Во время мастер-классов меня часто спрашивают, в чем различие прохождения поворотов на автомобилях различной компоновки и типа привода? Я отвечаю обычно так: «Если представить себе мысленно точку опоры на дуге поворота в виде вертикальной линии, проходящей через шину, имеющую большее сцепление, чем остальные три, получается вот что. Переднеприводной автомобиль проходит весь поворот на «внешнем» переднем колесе. Шина его выполняет очень много работы. Она перегружена, так как ей приходится и тормозить, и поворачивать, и разгоняться. Заднеприводной автомобиль входит на поворот на переднем, а выходит на заднем колесе. Значит, на повороте гонщику надо плавно переместить вес спереди назад, что сделать непросто. Это основная трудность, отличающая пилотирование заднеприводного автомобиля от управления переднеприводником. Передний привод отличает явная склонность к недостаточной поворачиваемости, то есть желание автомобиля «пропихивать» повернутые передние колеса «наружу» поворота. Поворачивать руль «на поворот» надо раньше, особенно на скользком покрытии. Задний привод чаще всего проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колесах. У полноприводного автомобиля такой переход от переднего колеса к заднему выражен крайне слабо, что дает основания заключить, что когда и переднее колесо и заднее ведущие (а речь идет о внешних к повороту колесах), каждое из них практически одинаково нагружено на повороте. Полный привод характеризует чаще всего нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены». А есть ли автомобили, проходящие весь поворот на заднем колесе? Есть! Это «заднемоторные» классические «порше» 911-й модели. На входе на поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нем проходят весь поворот.

И все же вернемся еще раз к специфике управления переднеприводным автомобилем, тем более что сегодня на дорогах машин с таким типом привода большинство. Что ощущает водитель такого автомобиля? Во-первых, стремление руля после его поворота к самовозврату ощутимо увеличивается при нажатии на педаль газа на повороте. Во время разгона на руле меняется усилие, но каждая конкретная модель автомобиля ведет себя более или менее активно в этом смысле. Для переднеприводников характерна большая склонность к сохранению прямолинейного положения при движении по прямой, даже на скользкой дороге с неоднородным покрытием. Разогнав машину, водитель без труда удержит ее на желаемом курсе. Это придает излишнюю уверенность водителю, который рискует превысить скорость на входе на поворот. На повороте переднеприводнику нужна тяга и еще раз тяга. Это во-вторых. При этом надо учитывать, что прохождение поворота «под тягой» ведет к некоторому увеличению радиуса траектории прохождения поворота. Такая особенность переднего привода диктует водителю необходимость точно выбирать безопасную скорость для прохождения поворота с тягой ведущих колес и постепенным плавным прибавлением газа на выходе из поворота. Если автомобиль начнет заносить, водитель должен моментально повернуть руль в сторону заноса и быстро вернуть его обратно. Самая распространенная ошибка в этот момент — резкий сброс газа, что только увеличивает занос, так как при этом вес перераспределяется вперед, задняя ось облегчается и сцепление колес с дорогой резко падает. Поэтому, как только первый импульс заноса погашен коррекцией рулем, следует тут же плавно или решительно, в зависимости от ситуации, прибавить газ. Это довольно сложно сделать неподготовленному водителю, но только такое действие поможет вытащить автомобиль из заноса в желаемом направлении. Передние колеса должны «смотреть» в этот момент строго в сторону желаемой траектории движения. Если на повороте начнется снос передних колес, то водитель почувствует это, кроме расширения радиуса траектории, и по внезапному ощущению «легкого руля». В этот момент надо ослабить газ, но ни в коем случае не тормозить, а попробовать «открыть» передние колеса, еще больше увеличивая радиус траектории прохождения поворота. В некоторых случаях на скользкой дороге поможет резкий сброс газа и даже торможение, в результате которых вес переместится вперед, а передние колеса дополнительно загрузятся. В этот момент может начаться занос автомобиля. А это как раз то, что нужно! Перевести снос в занос — иногда единственная возможность избежать вылета с дороги или аварии. А с заносом уже нужно бороться так, как это было описано выше. И в-третьих, очень большое значение имеет загрузка автомобиля и точное соблюдение давления в баллонах.

А в чем основное отличие полноприводника от переднеприводного или заднеприводного автомобиля? В том, что он лучше разгоняется, лучше преодолевает бездорожье и крутые подъемы! Но в гололед полноприводники крутит так, что мало не покажется, и «поймать» такую машину бывает ох как трудно. Кроме того, полноприводники не очень любят поворачивать в скользкий поворот. Раллисты буквально запихивают их в виражи, применяя торможение левой ногой без сброса газа. Это довольно сложный прием, рекомендовать который обычному водителю я не буду, да и выполнение его на обычных дорогах — рискованное и опасное дело. Но ситуация изменилась! Сегодня, когда на легковых автомобилях с четырьмя ведущими колесами, точно так же как и на внедорожниках, применяются умные электронные системы, они перестали быть такими строптивыми. И все же полный привод — не панацея от неприятностей на скользкой дороге. Выбирайте безопасную скорость и не забывайте о дистанции до автомобиля, едущего перед вами!

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

Тянуть или толкать? (Какой привод выбрать)

Как-то меня попросили составить список характерных особенностей автомобилей с передним, задним и полным приводом. Я взял ручку и начал писать.

Передний привод — отличная курсовая устойчивость. Это значит, автомобиль хорошо идет по прямой и не рыскает при прибавлении газа. Далее, отличная проходимость, так как силовой агрегат давит своим весом непосредственно на передние колеса. В критических ситуациях на повороте нужно направлять машину в желаемую сторону и вытягивать газом с минимальным поворотом руля. Передний привод не любит вывернутых колес при нажатии газа! Склонность к недостаточной поворачиваемое™. Это значит, что при превышении скорости на повороте машина, если нет ESP, перестает слушаться руля и норовит проехать мимо поворота.

Задний привод — при наличие ESP машина также не будет рыскать при разгоне. При отсутствии ESP на повороте при превышении скорости стремится развернуться задом вперед, поэтому требует строго дозированной тяги, аккуратного обращения с педалью газа. Чтобы «поймать» в такой ситуации машину, надо вовремя плавно сбросить газ и довольно быстро вывернуть руль в сторону заноса, и тут же еще быстрее вернуть его в исходное положение. Если этого не сделать — ритмического заноса с увеличивающейся амплитудой не избежать. Очень хорошо стартует по сравнению с передним приводом.

Полный привод — не любит повернутых колес. Особенно рискованно рулить в сторону заноса, не сбросив газ! Полноприводник должен, по идее, обладать нейтральной поворачиваемостью, но часто имеет повадки переднеприводного или заднеприводного автомобиля. Отлично разгоняется, идет в ледяную гору, обладает замечательной проходимостью, но тормозит так же, как и все автомобили.

Избыточная поворачиваемость

Избыточная поворачиваемость — это когда машина поворачивает больше, чем нужно. В первую очередь это относится к «классике» с задним приводом. У современного водителя все меньше и меньше возможностей как следует подрейфовать задней осью, прописывая повороты веером. Во-первых, почти все производители переключились на переднеприводные конструкции, более дешевые в производстве и более послушные в руках начинающих водителей. Во-вторых, те фирмы, которые остались верны классической компоновке, вводя все больше электронных вспомогательных систем, косвенно препятствуют опытному водителю скользить задком машины на повороте. К ним относятся и производители настоящих спорткаров. Особенностью конструкции большинства заднеприводных машин является сосредоточение веса в районе передних колес — здесь и мотор с коробкой, и много всего прочего (исключение составляют малочисленные «заднемоторные» и «среднемоторные» модели). Ничего нет удивительного, что, например, при экстренном торможении вес перераспределяется в сторону и без того загруженных передних колес, и легкий задок так и норовит соскользнуть в сторону, обгоняя передние колеса. Этим пользовались вовсю раллисты эры заднеприводных машин. Прежде чем задняя ось начинала скользить, они упреждающим движением руля выворачивали передние колеса навстречу заносу и смело нажимали на газ. Машина начинала скользить с заносом задней оси по желаемой траектории дуги поворота, причем рулить ей можно было педалью газа. В этом случае, если водитель прибавляет газ, то угол заноса увеличивается и машина ввинчивается на поворот круче, скользит к внутренней бровке. А если отпускает газ, то дуга траектории распрямляется и он скользит «наружу» поворота. В экстренном случае, если на дороге обнаружилось препятствие, то, ударив по тормозной педали и заблокировав колеса, он может мгновенно сместиться «наружу» поворота. Такая езда на повороте называется дрифт, или power slide. Для таких экспериментов, безусловно, нужна мощность. Поэтому дрейфовать на машинке с моторчиком в 70 сил на асфальте вам не удастся. Раллисты применяют этот прием на сыпучих и скользких покрытиях и сегодня, выступая на исторических ралли на раритетных заднеприводных автомобилях. Еще для успешного дрифта необходима блокировка дифференциала, как минимум 60 процентов, чтобы оба задние колеса хорошо и равномерно тащили машину вперед.

Есть один маленький вопрос: торможение боковым скольжением более эффективно, чем обыкновенное торможение на грани скольжения, не так ли? Видимо, это объясняется меньшим перераспределением веса между правой и левой сторонами автомобиля (при торможении боком) по сравнению с распределением веса между передней и задней осями при обыкновенном торможении, но главное, наверное, что шины упираются боковинами с большим сопротивлением, чем прямолинейно. Тогда почему бы не использовать такой прием: переводим авто в боковое скольжение для максимально интенсивного замедления и перед входом на поворот выводим из скольжения, догружаем переднюю ось и выходим из поворота с минимальным скольжением. А может, потеряем больше времени на перевод в скольжение и выход из него? Торможение боком действительно эффективно только не невысоких скоростях и на очень скользких покрытиях. Исключение составляют широкие ипподромные повороты, вернее, широкие скоростные развороты-дуги, например на республиканском ипподроме в городе Раменское, где проводятся самые престижные трековые автогонки. Там по всей ширине трассы практически однородное покрытие — лед, следовательно, поставленные боком передние и задние шины упираются одинаково эффективно. Гонщики ставят машины практически поперек трассы на скорости за 150 км/ч для торможения и потом действительно выравнивают их, проходя поворот в строго дозированном скольжении задней оси, то есть с явной избыточной поворачиваемостью. Вспомним, что самое эффективное прохождение поворота выполняется на грани скольжения шин. И если мы говорим о максимально эффективном прохождении поворота в максимальном режиме сцепления шин с дорожным покрытием от входа на поворот до разгона на следующую прямую, здесь главное, к чему должен стремиться гонщик, -минимально возможное изменение баланса автомобиля на повороте. Машина должна идти чисто и проходить поворот, образно говоря, на одном дыхании. На других покрытиях мы потеряем больше времени на перевод шин в скольжение и выход из него, чем обыкновенное торможение на грани скольжения. Отсюда вытекает необходимость такой градации способов прохождения поворотов:

1) вкатывание — медленное прохождение поворота гонщиком-новичком;

2) на максимуме — прохождение поворота при максимальном сцепления шин с дорогой, то есть на грани скольжения;

3) силовое скольжение или управляемый занос — эффективные контраварийные приемы торможения боковым скольжением, движение по замедляющей траектории slow down.

Раллисты упивались удовольствием от езды боком на поворотах, пока Вальтер Рёрль не продемонстрировал совсем другую манеру. Его машина шла с минимальным заносом, а то и вовсе без него, на моменте, на тяге, выходя из поворота с прямыми колесами и обычно на одну передачу выше, чем у соперников. Сам мастер признавался потом, что такой стиль дался ему нелегко, потребовав огромной самодисциплины. Оптимально эффективный стиль прохождения поворотов — это минимально возможное скольжение при хорошей тяге мотора с минимальной пробуксовкой задних колес и при минимальном повороте передних колес. Просто? А почему тогда никто, кроме Вальтера, не пришел к этому? Преимущество такого стиля в чистых траекториях было настолько велико, что Рёрль частенько спрашивал перед стартом на очередном скоростном участке своего бессменного штурмана Кристиана Гайстдерфера: «Ну что, привезем всем минуту или достаточно выиграть всего полминуты?»

А как быть обычному водителю, если задок его машины на входе на поворот предательски уплывает в сторону. Все не так драматично. Современные инженеры путем подбора амортизаторов, пружин подвески, стабилизаторов и установочных углов колес умудряются сводить избыточную поворачиваемость к нулю и даже наделять заднеприводные машины повадками авто с недостаточной поворачиваемостью. Зачем? Так безопаснее, особенно если за рулем новичок. Если же опытный водитель перебрал на входе на поворот со скоростью, он легко выйдет из неприятной ситуации, прервав торможение, может быть, даже прибавив газку, чтобы вес переместился назад и задние шины вновь обрели уверенное сцепление с дорожным покрытием. (Само собой, он не испугался, не надавил еще сильней на «спасительную» педаль тормоза, а его руки и ноги не стали деревянными. На то он и опытный.) А вот если задние шины попали на лед, рассыпанный гравий, песок или пролитое масло, прибавление газа только ухудшит ситуацию, провоцируя задние шины на полную потерю сцепления с дорогой.

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость — это когда автомобиль поворачивать не хочет, несмотря на повернутые в сторону поворота колеса. В этой связи прежде всего принято говорить о машинах с передним приводом, весь вес у которых сосредоточен впереди даже больше, чем у заднеприводных «переднемоторных» машин. Потому что мотор располагается над передней осью или перед ней, то есть в свесе передней части кузова. Прибавьте к нему еще и коробку передач с приводами передних колес. Рассмотрим типичную ситуацию: машина не хочет слушаться повернутых передних колес и ее тащит мимо поворота. Что сделает не особо опытный водитель? Правильно, отпустит педаль газа или даже нажмет на тормоз. Вес переместится вперед, передние колеса получат дополнительную нагрузку и сцепление восстановится. Если такая ситуация случилась на асфальте, где сцепление достаточно хорошее, водителю повезло. Единственное, что может произойти, если, конечно, скорости не запредельные, это некоторое скольжение задней оси, тогда для выравнивания выход только один — снова жать на газ. Знаете, когда происходят такие опасные ситуации? Когда молодой человек хочет продемонстрировать высокий класс вождения своим друзьям и подругам, возвращаясь из клуба или с вечеринки. Входя в знакомые повороты на извилистой дороге, такой незадачливый водитель вдруг теряет контроль над машиной. Почему? Очень просто. При полной загрузке переднеприводной автомобиль приобретает ярко выраженные признаки недостаточной поворачиваемое™, так как сильная нагрузка на заднюю часть машины «отрывает» передние колеса от дороги. А если недостаточная поворачиваемость проявится на скользкой дороге? Тогда сброс газа или подтормаживание моментально вызовет занос задней оси, в этом случае главное — не теряться и снова смело давить на газ. Что произошло? Снос передних колес перешел в занос задних, и кузов машины сориентировался в сторону выхода из поворота. Теперь туда и надо нацеливаться, помогая моментом на передних колесах вытащить автомобиль в спасительном направлении. Есть ли еще способы повернуть автомобиль, у которого понесло передок мимо поворота? На небольшой скорости и очень скользком покрытии это применение ручного тормоза. (Хорошо, если ручка расположена между сидений, дергать удобно, -только не забывайте держать кнопку фиксатора на торце рычага нажатой. Но на современных машинах все чаще с приводом «ручника» мудрят, то делая его электрическим, то так располагая ручку, что действовать ей в описанной ситуации крайне неудобно, если вообще возможно.) Прием поддергивания «ручником», чтобы снос перевести в занос, годится как для переднего, так и для заднего привода. Следующий прием — торможение левой ногой рабочим тормозом при нажатой педали газа — настолько разгружает заднюю ось, что ее заносит в сторону, противоположную повороту руля. Очень эффективный прием, любимый раллистами, который может быть использован на высоких скоростях не только на переднеприводном, а еще и на полноприводном автомобиле. Выполнить его непросто, так как большинство водителей тормозят правой ногой, левая же напрочь лишена «тормозного чувства». Кроме того, для выполнения этого приема на различных покрытиях нужно регулировать тормозные усилия между передней и задней осью, что позволяет делать специальный регулятор тормозного усилия, устанавливаемый в контур тормозов на спортивных автомобилях. Тормозное усилие на задней оси можно регулировать, добиваясь желательного эффекта. Применение такого приема еще более усложняется наличием системы ABS, хотя на льду, где сцепление шин с дорогой минимальное, выполнение его все же возможно, несмотря на пытающуюся помешать электронику. Еще один прием из арсенала автогонщиков, позволяющий выставить машину в занос, — это резкий сброс газа на входе на поворот. Для его выполнения требуется достаточный запас скорости, то есть к повороту надо подлететь чуточку быстрее, чем подсказывает здравый рассудок, и на самом входе резко сбросить газ, а рулем качнуть в сторону поворота и обратно. Вес машины перераспределится вперед, задок разгрузится и начнет уплывать в сторону, ориентируя машину на выход из поворота. И здесь — снова резкое прибавление газа. А если перед поворотом надо тормозить? Не беда, все делается по тому же принципу. Точно так же надо подойти к повороту немножко быстрее и поставить машину боком путем резкого торможения, из-за чего точно так же вес переместится вперед и разгрузятся задние колеса. Легкий поворот руля в сторону поворота и тут же обратно и на прямых колесах, нажав на газ, — вон из поворота!

Один любитель трековых гонок спросил меня: «Как получается, что на ипподроме спортивные переднеприводные машины проходят поворот в заносе задней оси, когда для переднеприводного автомобиля характерным является снос передней оси?» Интересный вопрос! Действительно, как это происходит? Заставить переднеприводную машину скользить задней осью сложно — получится угловатая траектория, а на ипподромном вираже требуется описать правильный овал. На стандартно настроенном переднеприводнике это сделать сложно — машина так и хочет «распрямиться». Легендарный российский автогонщик Сергей Успенский, не раз заявлявший, что ему «по барабану», на какой машине выигрывать ипподром, однажды именно на этом и обжегся. Дело было так. «Хонды» на треке оказались быстрее «ситроенов», и именитый мастер трека решил пересесть на «хонду», чтобы попробовать ее. Но ему попалась машина, не настроенная для трека. И что же? Успенский не мог вписаться ни в один поворот. Вывод: на стандартном переднеприводном автомобиле невозможно пройти всю дугу ипподрома в заносе задней оси. Мастера трека проходят весь вираж на переднеприводных машинах с небольшим заносом задней оси благодаря настройке переднеприводного автомобиля на откровенно избыточную поворачиваемость. Задача это непростая, но выполнимая (инженеры ведь умудряются выпускать серийные «гражданские» заднеприводные машины с некоторой недостаточной поворачиваемостью вместо избыточной). Перенос веса на переднюю ось, соответствующая настройка подвесок, манера пилотирования коренным образом меняют характер переднеприводного автомобиля, вызывают у него повадки с явной избыточной поворачиваемостью. Идеальным вариантом можно считать такую настройку, которая позволяет машине идти по дуге виража с заносом задней оси, не распрямляя траекторию даже при полностью нажатой педали газа! Открою секреты такой настройки:

1) максимальный перенос веса на переднюю ось;

2) поднятие задка автомобиля и опускание «морды»;

3) соответствующая регулировка амортизаторов. Установка задних колес с отрицательным или положительным схождением;

4) асимметричная настройка правой и левой стороны. А что? (Такая фишка давным-давно известна американским гонщикам, покоряющим овалы. Если машина все время делает на трассе левые повороты и ни одного правого, то ее повадки можно «заточить» под такие условия.);

5) пилотирование. Гонщик должен воспринимать ледяной ипподромный вираж как обычный поворот на кольцевой трассе и проезжать его так, словно под колесами асфальт, то есть в постоянном балансе машины на повороте: лишний раз качнул машину, переставил ее -потеря! Рулить надо так, как на полноприводном автомобиле это делает чемпион мира по ралли Себастиан Лоэб: повороты руля в сторону заноса не допускаются. Само собой, тормозить надо, ставя машину боком, — это наиболее эффективный способ; но потом надо плавно распрямлять машину и сохранять минимальный занос задней оси весь вираж, постепенно сводя его на нет при ускорении на выходе из поворота. Просто? А попробуйте сделать это чисто!

Нейтральная поворачиваемость

Нейтральная поворачиваемость — это когда угол увода всех четырех колес одинаковый, что выражается в расширении траектории прохождения поворота, если шины автомашины скользят, — характерна для полноприводных конструкций. (Само собой вышло, что, говоря об избыточной поворачиваемое™, мы приводили в пример заднеприводные авто, описывая недостаточную — переднеприводные. Мы подробно поговорим о всех вариантах проявления управляемости в следующей главе.) Появление в 1980 году на трассах мирового чемпионата по ралли полноприводных «ауди» продемонстрировало, что они имеют большое преимущество при разгоне, особенно на сыпучих и скользких покрытиях. Способность к торможению у них была не хуже и не лучше, чем у заднеприводных машин, а на повороты «ауди» входили более чем неохотно. Пришлось звать на помощь шведа Стига Бломквиста, специалиста по переднему приводу, которого помнили как победителя зимнего ралли Швеция на переднеприводном «саабе». После чего путем полного переучивания приемам вождения под руководством выдающегося раллиста финна Хану Микколы была создана конкурентоспособная раллийная команда, пилоты которой француженка Мишель Мутон и австриец Франц Виттман начали потихоньку доказывать, что на разогнавшемся полном приводе можно кое-как заехать на поворот. Позже в команду был приглашен Вальтер Рёрль, о котором руководство «ауди» говорило, что лучше всего бороться на чемпионате мира по ралли не против него, а вместе с ним. Во время своего дебюта в ралли Корсика Вальтер Рёрль определил «ауди-кваттро» как абсолютно непригодный для езды автомобиль. (Дело в том, что некоторые напряжения в кинематике приводов передних и задних колес первых полнопроиводных конструкций при быстрой езде компенсировались только проскальзыванием шин, а крутящий момент распределялся между передней и задней осями строго поровну.) В середине 80-х благодаря дифференциалам «Торсен» и многодисковым блокировкам «детские болезни» полного привода были искоренены. И доблестные гонщики «Пежо» под руководством Жана Тодта,

того самого, который и сегодня руководит командой «Феррари» «Формулы-1», опередили команду «Ауди» в чемпионате мира по ралли. Через некоторое время появились колесные вискомуфты, которые позволили регулировать подачу крутящего момента к каждому колесу, а главное — обеспечивать свободный ход при торможении.

Сегодня полноприводные машины уже давно не экзотика, их существует великое множество — одни оснащены сложной трансмиссией, управляемой электроникой, другие просты и надежны, как грабли. Большинство напоминают по повадкам переднеприводные, остальные, считающиеся более спортивными, ведут себя как заднеприводные. В первом случае любой водитель полноприводной машины, даже новичок, чувствует себя уверенно за рулем, во втором — спортсмены имеют возможность уверенно дрейфовать задней осью на повороте совсем как на заднеприводных автомобилях, но только намного эффективней. Это, впрочем, многих производителей вообще не волнует, так как они хотят продавать комфортные машины, удобные в управлении и безопасные. Как вариант — модель с преобладанием переднеприводных повадок, у которых тяга, передаваемая задним мостом, играет второстепенную, вспомогательную роль.

Как мы видим, приписывать полноприводным автомобилям, в виде фамильной черты, нейтральную поворачиваемость, было преждевременным. Вдумчивый покупатель полноприводного автомобиля, хотя бы немного разбирающийся (или пытающийся разобраться) в технике и желающий получить не только потребительские качества высокого уровня, но и удовольствие от вождения, должен твердо уяснить, какими повадками обладает выбранная им машина. Чем одна модель отличается от другой в плане распределения крутящего момента по осям и какова управляемость авто в критических ситуациях? Однажды я долго беседовал о подобных проблемах с журналистом автомобильного издания, как вдруг он спросил: «Скажи, пожалуйста, а что такое крутящий момент?» Вот тебе на! Сухим языком автомобильного справочника не объяснить. По нему выходит, — подумать только! — что «крутящий момент — это механическая величина, характеризующая внешние воздействия на объект или систему

объектов, вызывающие деформации кручения объекта». Абракадабра! Попробую объяснить доходчиво. Крутящий момент, измеряемый в ньютонах на метр, можно охарактеризовать как тягу мотора. Так вот, максимальная тяга не соответствует максимальным оборотам двигателя, когда он развивает максимальную мощность. Парадокс? Но это так. Максимального значения тяга достигает примерно на половине диапазона оборотов двигателя. На спортивных моторах максимальная тяга смещена несколько вверх по оборотам.

Как же выглядит компоновка идеального по развесовке, а значит, демонстрирующего стабильную нейтральную поворачиваемость автомобиля? Представим себе машину с центральным расположением двигателя и соотношением веса по осям 50 х 50 процентов. Если на таком автомобиле ехать по кругу, имея под колесами скользкое покрытие, он будет идти как по рельсам. А если увеличивать скорость? Тогда радиус окружности будет постепенно увеличиваться. В повседневной эксплуатации таким автомобилем будет непросто управлять. В ралли или гонках это тоже не лучший вариант. Значит, когда гонщики говорят о нейтральной поворачиваемое™ как идеальной настройке, они лукавят перед журналистами, чтобы те поскорее отстали, иначе можно невзначай и секретную информацию выболтать? Возможно, так и есть.

Делаем выводы

Надеюсь, из вышесказанного вы поняли главное: управляемость -это характеристика, постоянно меняющаяся в зависимости от разных обстоятельств. Например, от загрузки автомобиля или состояния проезжей части; типа, качества шин и от давления в баллонах. Поставьте уширенные диски или измените параметр ЕТ, то есть вылет диска, и автомобиль станет неузнаваемым в управлении. Кроме того, в зависимости от настройки подвесок, развесовки, расположения центра тяжести переднеприводной автомобиль может вдруг проявлять ярко выраженную избыточную недостаточность, а заднеприводной — недостаточную.

осям во время движения. Рассмотрим варианты такого перераспределения веса. Многие школы повышения водительского мастерства обучают применять такую загрузку передних колес на входе на поворот перед любым поворотом на любой машине. Это неверно. Дело в том, что водителю неоткуда взять дополнительный груз, чтобы загрузить переднюю ось перед поворотом, о чем мы уже говорили. Вес не возникает ниоткуда, а «приходит» из разгружающейся задней части машины. Если под колесами покрытие с хорошим коэффициентом сцепления, то есть асфальт, а недостачочная поворачиваемость автомобиля усугубилась дополнительным весом задней части автомобиля, то есть пассажирами или грузом, то загрузка передней оси на входе на поворот действительно вызовет улучшение сцепления передних колес с покрытием дороги. Машина послушно отреагирует на поворот руля в сторону поворота. Некоторое облегчение задней оси (ведь вес перераспределился вперед), вероятнее всего, не вызовет скольжения задних колес, так как мы в нашем примере предполагаем хорошее сцепление их с дорожным покрытием. А если нам надо повернуть на скользком покрытии? Машина может не послушаться поворота передних колес, то есть проявится недостаточная поворачиваемость. Точно так же загрузка передней оси на входе на поворот поможет повернуть, но справедливее все же в этом случае говорить о разгрузке задней оси. Именно благодаря облегчению задней оси задние колеса потеряют часть сцепления с дорогой и начнут скользить: начнется занос задней оси, то есть проявится избыточная поворачиваемость. Это как раз то, что нам нужно: занос задней оси приведет к началу разворота кузова автомобиля в сторону поворота. Вернее, в сторону выхода из него. Теперь газу! Очень важно правильно действовать рулем, осуществляя этот прием: повернув руль в сторону поворота, не опоздать с поворотом руля обратно одновременно с разворотом кузова, таким образом, чтобы на выходе из поворота колеса «смотрели» прямо. Рассмотрим еще и такой случай. На повороте задняя ось начала уплывать в сторону, начался занос. Водитель испугался и сбросил газ или, что еще хуже, затормозил, загружая передок автомобиля. Вес перераспределится вперед, и давление на задние колеса уменьшилось.

Они начали скользить еще больше, значит, занос не прекратился, а увеличился. В этом случае неумелые действия водителя усугубили ситуацию — он перераспределил вес не туда, куда следовало. А следовало, наоборот, слегка прибавить газ, не для разгона, а для загрузки задних колес, чтобы они вновь обрели сцепление с дорогой. Само собой, в этой ситуации следовало бы вывернуть колеса в сторону заноса. Опытные водители и, тем более, автогонщики умеют так перераспределять вес автомобиля между осями, что он помогает управлять автомобилем. Если не освоить этот прием, то выйти из некоторых аварийных ситуаций не удастся. Теперь понятно, что хороший водитель, когда тормозит, или ускоряется, или поворачивает руль, меняет перераспределение веса между осями, то есть активно влияет на поворачиваемость автомобиля в каждой конкретной ситуации. Но много ли таких среди общего числа людей за рулем?

Итак, мы выяснили, что управляемость автомобиля зависит от поворачиваемое™, а на последнюю влияют объективные и субъективные факторы. Так что же такое важнейший показатель ездовых качеств автомобиля — управляемость и как ее оценить? Возьмем два автомобиля со схожими динамическими показателями. Мы увидим, что это не помешает контрагентам показать совершенно разные результаты при прохождении двух различных трасс для шоссейно-кольцевых автогонок. А если трасса одна? Например, знаменитая «Северная петля Нюрбургринга»? Тогда картина прояснится, тем более что хронометрируемое время прохождения отдельных участков трассы сразу же позволит расставить все точки над Хорошая машина, даже если она не относится к разряду спортивных, должна показывать хорошее время прохождения круга на гоночной трассе. Зачем? А зачем эксперты проверяют «гражданские» автомобили на управляемость? В гонках же никто на них не собирается участвовать? Дело в том, что если автомобиль в предельных режимах движения внятно реагирует на команды водителя, то есть отзывчив в рулении, хорошо тормозит и реагирует на прибавление и сброс газа, то в аварийной ситуации у опытного водителя есть шанс избежать аварии на такой машине. А мы теперь отлично понимаем к тому же, что автомобиль должен адекватно реагировать и на перемещение веса. Приведу такие примеры. Однажды мы взяли для тренировок на «Нюрбургринге» в прокате две машины «рено-меган СС». Это стильный кабриолет с металлической крышей и довольно мощным двигателем. Взяли помимо желания, так как в прокате (речь идет о шести прокатных пунктах в аэропорту) ничего более подходящего не было. Еще по пути в Нюрбургринг на автобане, слегка покачивая руль из стороны в сторону на скорости в 150 км/ч, я определил, что с управляемостью на трассе у «меганов» будут проблемы. Дело в том, что на эти покачивания руля автомобиль не реагировал. И точно, «Северная петля», как лакмусовая бумажка, выявила проблемы. Они появились на большой скорости на поворотах. Машина сильно кренилась и отказывалась реагировать на подруливания, то есть подправить траекторию движения, заданную на входе на поворот, собственно на вираже оказалось практически невозможным. Более того, загрузка осей при сбросе газа, торможении или нажатии на газ практически не менялась. Я чувствовал себя за рулем этого неуправляемого снаряда, как барон Мюнхгаузен, летящий на ядре, выпущенном из пушки. Приблизительно такие же чувства неопределенности в своей судьбе перед каждым поворотом я испытал, когда отважился промчаться в хорошем темпе на «мерседесе» класса А. (Только не надо говорить, что обычного среднестатистического автовладельца, это не касается. Речь идет о безопасности в аварийной ситуации.) Очень скоро на «мегане» покоробились от экстремальных режимов торможения диски, и началось сильное биение в педаль тормоза при ее нажатии. Пришлось срочно менять машины. Взяли «форд-фокус-2» и «сеат-ибица» (сделан на базе «фольксваген-гольф», авто с отличной управляемостью, что известно) и поняли, что поступили абсолютно правильно. Оба автомобиля оказались наделены отличной управляемостью.

цепко держался за дорогу, и скорость на поворотах была выше. Поскольку колеса машин были обуты в шины разных производителей, мы воздержались делать какие-то выводы. Отлично зарекомендовал себя на «Северной петле» также «мерседес» класса С: на 100 процентов понятное и адекватное поведение в экстремальных условиях; полная готовность выполнять все команды водителя. Задний привод? Так на асфальте он лучше переднего, иначе «Формулы-1» были бы переднеприводными. А вообще, какой привод на гоночной трассе предпочтительнее для кузовных автомобилей?

Существует определение: чем мощнее машина, тем задний привод предпочтительнее с точки зрения физики. Поэтому все спорткары — с задними ведущими колесами. Конечно, на скользком покрытии переднеприводные машины имеют преимущество, а для маленьких легких машинок в целом передний привод лучше и безопаснее, особенно в дождь.

Я это проверил и подписываюсь на все сто процентов в правильности вышесказанного. Мне посчастливилось покататься на «Северной петле» на «ауди-ТТ» (мотор объемом 1,8 см3, турбо, 190 л. с). Здорово! Пожалуй, это самая послушная машина, на которой я ездил по этой трассе. А на что она способна в дождь! Я обгонял буквально пачки «порше» и «феррари».

Еще один пример неудовлетворительного поведения автомобиля я наблюдал на недавно построенной под Москвой гоночной трассе в Мячково. Шикарный BMW-630 оказался на крутых виражах этой трассы чрезмерно валким, неповоротливым, как корова. Этот автомобиль не для поворотов, он пожиратель скоростных километров автобана, скажет иной специалист. Может быть, но я бы на таком ездить не стал. Потому что он неадекватно поведет себя в аварийной ситуации, например, во время объезда внезапно появившегося препятствия. Что? BMW-630 не создан для этого? Так именно поэтому я на нем ездить, особенно быстро, не буду. А на юркой «трешке» BMW буду. Автомобиль должен послушно выполнять команды водителя на большой скорости в экстремальных режимах, это свидетельствует о его отличной управляемости. BMW третьей серии -такой автомобиль. И на новой трассе «Москва» в подмосковном Мячково он оказался быстрее всех «порше» с атмосферными двигателями. Правда, обута маленькая «бээмвэшка» была в специальные скоростные шины-псевдослики, что добавило ей скорости на поворотах, а «порше» ездили на стандартных шинах. Все это очень интересно, перенесемся в один из дней, когда на новой гоночной трассе в Мячково собрались любители быстрой езды.

В тот track-день на трассе «Москва» собрались две абсолютно независимые группы желающих насладиться скоростным вождением. Это владельцы «японцев» «су-бару» и EVO под началом Влада Кашина и владельцы немецких машин из PORSCHE CLUB MOSCOW в формате мастер-класса Михаила Горбачева (подробнее см. журнал «Автоспорт». 2006. № 11). Клуб насчитывает более 90 человек, и с каждым годом на трассу повышать свое водительское мастерство выезжают все больше водителей, начавшие свои track-дни еще в прошлом году на старой трассе. Задача мастер-класса — повышение водительского мастерства, а не борьба с секундами на круге. В тот день проводилось пятое в сезоне занятие клуба PORSCHE с хронометражем. Три водителя автомобилей «порше» преодолели рубеж в 2 минуты. Присутствующим было легко разобраться, кто быстрее: подойди да посмотри протоколы. В сравнении «порше» и «японцев» возникли трудности. Дело в том, что «порше» были совершенно стандартными и на стандартных шинах, в отличие от многих тюнингованных «субару» и EVO, обутых в псевдослики. Корректно? Не очень. С таким же успехом я могу сказать, что в последней гонке в Нюрбургринге 28 октября (где под моим руководством два спортсмена-москвича с ходу заняли 3-е место в классе) «порше» (1-е место в абсолюте, время круга 8:28.32) намного опередил EVO (5-е место в абсолюте с временем круга 9:11.95). Но не скажу, так как эти машины выступали в разных классах и такое сравнение также некорректно. Точно так же нельзя сравнивать водителей «порше» с остальными участниками track-дней в Мячково, тем более уличать их в «привычке ездить вальяжно по улицам города», что делали некоторые присутствующие. Средний водитель стандартного «порше» с «атмосферником» проходит круг за 2:03-2:06, что полностью соответствует концепции нашего мероприятия -повышение безопасности управления спорткаром. Стандартные «импрезы» и «эволюции» на стандартных шинах не выходят из 2:06.00. Для них же, но в тюнингованном исполнении и на псевдосликах, рекорд — 1:50.00. А вот один из приглашенных клубом участников нашего мастер-класса показал на серийном BMW третьей серии время 2:02.89, то есть проехал круг быстрее всех «порше» с атмосферными моторами. Почему? Он ехал на псевдосликах! Хватало их, правда, всего на три круга, затем они безбожно «плыли». Кстати, никто из «поршистов» не вылетал с трассы, и ни у одного из «немцев» не было технических проблем. А тормоза на всех машинах были стандартные. «Порше» — это автомобиль, на котором можно быстро ездить по гоночной трассе без боязни что-либо сломать или прикончить. В то же время не один, а несколько «японцев» спалили свои моторы и тормоза.

Если взглянуть на вещи профессиональным взглядом, то основное различие быстрых «японцев» и «медленных» «порше» в большем весе последних и в форсированных моторах и специальных шинах первых. От веса автомобиля в первую очередь зависит его конкурентоспособность на трассе. Это (ну и слики, конечно) и объясняет быстроту несерьезных, но очень быстрых «поликов» и «ситроенчиков», довольно легко преодолевающих рубеж в 1:56.00. Что еще интересного происходило на этой трассе? «Крайслер спитфайер» с посредственным водителем за рулем не вышел из 2:08.00. Lexus 450Нг с гибридным двигателем промчался по трассе за 2:11.00. «Порше-каррера 4 турбо» на стандартных шинах показал 1:56.00; гоночная модель Porshe GT-3 показала время 1:58.00 (за рулем был обычный водитель. Атмосферные «поршаки» (стандартные шины, задний привод) практически не выходят из двух минут, даже если за рулем гонщик, и не могут преодолеть 2:06, ведомые «гражданскими» водителями (пусть и с высокой самооценкой — секундомеру все равно). Самый быстрый «фольксваген-поло» класса «Туринг-лайт» преодолевает круг за 1:54.00, a BMW класса «Туринг» — за 1:45.00 (на сликах, соответственно). А теперь интересный вопрос: обычный водитель, считающий себя асом, насколько медленнее будет на трассе, чем искушенный гонщик? Если водитель действительно хорош и понимает, что, значит спортивное управление автомобилем, то он проиграет от 3 до 5 секунд на круге. При условии, если сравнивать езду на серийных автомобилях на обычных шинах. На гоночном кузовном автомобиле (с «формулами» расклад иной!) не спортсмену придется так долго привыкать к сликам, чтобы почувствовать их предел, что за это время он уже станет спортсменом, пусть начинающим, неопытным, но уже не «чайником». И что же со временем круга? Если сравнить среднего автогонщика с новичком на одинаковых машинах, то разница составит те же 3-5 секунд. Немного? Так это отставание на одном круге!

Возьмем «Северную петлю Нюрбургринга» в гоночной конфигурации с длинной круга 24,4 км. Здесь главный рубеж — это 10-минутная отметка. Из 10 минут выходят только сильные гонщики. Но что интересно, на абсолютно разных машинах. Для «хонды» модели Type R предел 9:55, а вот BMW-318 в стандартном классе показал 9:49.9. BMW третьей серии едет не быстрее 9:38, дизельный BMW-350 едет круг 9:40. Все на сликах. Самый быстрый «порше» едет 8:28.0. Поняли что-нибудь? То-то и оно, что сложно разобраться. Для гоночного автомобиля, впрочем, как для любого дорожного, главное — это управляемость. На трассе есть быстрые и медленные повороты, и настроить машину одинаково хорошо для прохождения тех и других невозможно. Это поиск разумных компромиссов. Для дорожных машин инженеры всегда ищут разумный компромисс между управляемостью и комфортом. Чем жестче машина, тем лучше она слушается руля, но какое удовольствие ездить на табуретке, отбивая себе все печенки? Валкий, вальяжный автомобиль, наоборот, будет раздражать своей ужасной управляемостью. Это я к тому, что машину надо выбирать ту, что по душе и рулится приятно. Тогда и удовольствие будет выше. А секунды — это эфемерная оценка. Все зависит от множества факторов.

А если взять комфортабельный автомобиль и оснастить его очень мощным мотором? Комфорт — это вес, а вес — это потеря мощности. Исключением среди серийных автомобилей будет, пожалуй, новый английский Daimler super eight — это самый настоящий навороченный «ягуар», потому что действительно создан на основе самой шикарной модели «ягуара» — XJ. Конструкторам удалось совместить родовую спортивность поджарого «ягуара» с вальяжной комфортабельностью представительского лимузина. Благодаря легкому кузову из алюминиевых сплавов и мощному четырехсотсильному двигателю с нагнетателем «супервосьмерка» идет в разгон буквально за педалью газа! В этот момент чувствуешь себя настоящим мужчиной. Просто здорово. А когда приходится резко тормозить, удивляешься «воздушности» кузова — массы машины просто не ощущается и замедление феноменальное. (Точно так же цепко тормозит автомобиль гольф-класса с хорошими тормозами.) У «даймлера» на тормозных «машинках» внушительных размеров красуется вызывающая уважение автогонщиков надпись brembo (известная итальянская фирма, выпускающая тормозные механизмы для спортивных и гоночных автомобилей). И это отчасти объясняет тормозной феномен. Остановившись, можно рассмотреть и надпись на овалах трех приборов, выполненных в классической манере: Supercharged. Это обозначает, что двигатель снабжен компрессором. Вот, оказывается, откуда такой ровный и мощный разгон. И на поворотах «даймлер» ведет себя более чем достойно. Отзывчивое, четкое рулевое управление позволяет точно следовать по желаемой траектории с минимальным креном кузова. Вот такой интересный компромисс.

«Мерседес брабус» — самый быстроходный в мире седан, если взять тюнингованные машины. А если оценивать серийные авто, но со спортивным характером, то это: Seat Supra R, Ford ST или RS, BMW с индексом M, Audi с индексом S, Mercedes AMG или Porsche СТЛ цифрами или без). Эксперты немецкого журнала Auto bild провели испытания под названием «Сколько стоит полный газ?». Все знают, что если «топтать» педаль, расход топлива увеличивается. Но насколько? Результаты оказались шокирующими. Кто бы мог предположить, что на «макси-малке» в 270 км/ч Porsche cayenne Turbo S (мощность 521 л. с.) расходует почти 67 л топлива на 100 км! Дизельный VW Tuareg V10 TDI (313 л. с.) съедает почти в два раза меньше: 32 л солярки на 100 км, выжимая 225 км/ч. Суперэкономичный Mercedes С 180 Kompressor с мотором мощностью 143 л. с. кушает чуть больше 18 л на 100 км при скорости 223 км/ч. А вот старичок, приятный некогда во всех отношениях, Mercedes-190 с карбюраторным мотором мощностью всего 90 л. с. потребляет всего 14,5 л топлива на своей «максималке» в 170 км/ч. Toyota Prius с гибридным двигателем имеет такой же скоростной потолок, как «бэби-Бенц», но «горючку» расходует экономнее — всего 11,5 л на 100 км. А конструкторы кабриолета Mercedes SLK 200 К могут гордиться: на скорости 150 км/ч разница в расходе топлива при открытом и закрытом верхе составляет всего 0,5 л, и в целом не превышает 10,2 л на 100 км. Разве это большая плата за удовольствие?

И все-таки, какой автомобиль самый быстрый среди тех, что можно купить в автосалоне, без всяких переделок включить зажигание или нажать на кнопку «пуск» и устремиться вперед. Это — Bugatti 16,4 Veyron с двигателем w/16 мощностью 1001 л. с. Он разгоняется по прямой дороге до скорости 402 км/ч! Но преодолевать повороты намного интереснее. Посему давайте посмотрим, какой спорткар окажется самым быстрым на гоночной трассе «Северная петля Нордшляйфе» длиной 20,8 км. Koenigsegg CCR? Нет, у этого экстравагантного авто только третье место со временем 7,34 минуты. На первом месте Porsche Carrera GT со временем 7,32, Pagani Zonda F на втором — 7,33. Все три лидера во время заездов были «обуты» в дорожные шины. А какое преимущество дают, скажем, слики? Для этого сравним, как проходит ту же трассу на дорожных шинах и на специальных гоночных, к примеру, Audi RS 4. Специальные шины дают преимущество 16 секунд за круг! А если взять раллийный полноприводной автомобиль Subaru Impreza WRX (время — 8,24 мин) на гоночных шинах для асфальта и сравнить с Porsche 911 GT3 (997) (время 7,48 минуты), то окажется, что задний привод с атмосферным мотором намного быстрее полного с турбонаддувом. Вот какие чудеса.

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

Электроника в действии. Когда наступит завтра?

Судя по рекламному буклету BMW, оно уже наступило: «Впечатляющая динамика и высочайшая маневренность при оптимальной тяге, безопасности и высоком уровне комфорта — вот основные признаки интеллектуальной системы полного привода х-Drive». Представительство BMW пригласило журналистов опробовать эту систему на автополигоне НАМИ, что разместился рядом с городом Дмитров. А я приглашаю ко мне в машину вас, читатели!

Снег выпал, как по заказу, точно 20 ноября. На следующий день рано утром я устремился в сторону Дмитровского автополигона, радуясь, что заранее «обул» свою машину в «шиповки». Что ни говори, а хорошее сцепление с покрытием дороги — это главное для уверенной езды. Все силы, которыми автомобиль удерживается на дороге, передаются именно через шины. И еще — законы физики никакая электроника отменить не в силах. Ход моих мыслей прервала картина страшной аварии. Судя по маркам разбитых автомобилей, электроникой тут не пахло. Сколько таких аварий еще произойдет на наших дорогах сегодня утром, днем, завтра?..

Что делает водитель в аварийной ситуации? Правильно, бьет по тормозам. Если у его машины есть ABS и он при этом выжимает педаль сцепления, он поступает правильно, получая шанс объехать препятствие на торможении. А если машина начала вальсировать на скользкой дороге? Водитель все равно бьет по тормозам, и это есть проявление инстинкта самосохранения. Пусть это не правильно, но с инстинктом ничего не поделать. И не надо кивать на курсы водительского мастерства. Их посетило ноль целых, ноль десятых от всего числа водителей, да и те асами не стали (то есть я подозреваю, что многие после таких курсов все равно ударят по тормозам).

А сегодня мы заглянем в завтрашний день и посмотрим, чем современная немецкая электроника может помочь водителю. Система DSC (Dynamic Stability Control, так называется бээмвэшная система курсовой стабилизации) — продукт впечатляющего своей мощью альянса BOSCH-Siemens; а механика — от австрийской фирмы Steier, признанного специалиста по полному приводу. Все это объединено в систему полного привода x-Drive, которым оснащаются теперь наряду с внедорожниками и легковые автомобили марки BMW.

Датчики угла поворота рулевого колеса, скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, ускорения и угловых скоростей колес постоянно следят за положением автомобиля. Система может моментально перераспределять тяговые усилия на ту или иную ось в диапазоне от 0 до 100 процентов крутящего момента. Это означает, что машина может абсолютно плавно, но очень быстро из полноприводной становиться переднеприводной или заднеприводной. Споры о преимуществах и недостатках переднего, заднего и полного привода, похоже, теряют свою актуальность! Любопытно? Не жалеете, что поехали со мной? Дальше будет еще интересней.

Господин Херберт Грюнштадтель — известный в Европе испытатель и эксперт (в прошлом раллист) — объяснил метаморфозы с блуждающим приводом так: «Предположим, у вашего BMW на повороте начинает скользить передок. Система тут же снимает тягу с передних колес и перебрасывает ее на задние, что добавляет сцепления передним колесам. Заскользила задняя ось — наоборот, машина превращается в переднеприводную, вытягивая себя из заноса передними колесами, таким образом добавляя сцепление задним». По словам улыбчивого загорелого Херберта (прибывшего с очередного тренинга в Альпах и уверявшего, что снег в Москву привез именно он), это происходит настолько быстро, что водитель даже не успевает заметить начинающегося скольжения осей автомобиля! Если на всех известных автомобилях перераспределение момента между осями происходит по принципу акция — реакция, то здесь эти два действия слиты в одно. Это достоинства новой бошевской электроники и австрийской дисковой муфты в раздаточной коробке. Не терпится попробовать? Успеем. Прежде дослушаем интереснейший рассказ об усовершенствовании тормозов: «Теперь даже на BMW с «механикой» (а таких много) при трогании на подъеме нет необходимости пользоваться ручником. Пока водитель переставляет ступню с тормозной педали на газ (1-2 секунды), автомобиль не покатится назад. При резком сбросе газа свободный ход тормозов (путем моментального сближения колодок с диском) сводится к нулю. То же самое происходит при влажной погоде каждые два километра, высушивая тормоза. При сильном нагреве тормозов не снижается их эффективность. Система безопасного движения под уклон уже внедрена на внедорожниках. Включаете «нейтраль» и не тормозите. Машина сама надежно спускается по крутому склону, несмотря на скользкое или сыпучее покрытие, так как тормозит в основном задними тормозами».

Что дают эти усовершенствования? Повышают уверенность водителя в тормозах своего BMW? Это слова. А на деле? Снова послушаем Херберта Грюнштадтеля: «Тормозной путь сокращается на один метр!» Учитывая, что, по статистике, половине водителей при наезде на пешехода как раз не хватает при торможении одного метра, — неплохо!

Итак, полигон. Сначала «змейка» по долгожданному снегу на моделях 325xi и 525xi. Система курсовой стабилизации на этих BMW не отключается, но действия ее можно ограничить, нажав специальную кнопку DTC. Два проезда с полной электроникой и два с усеченной показали, что с полной электроникой лучше. Дело в том, что послабление от электронного ошейника выражается в лучшей разгонной динамике, особенно в момент старта на скользком покрытии, правда, в занос машина ныряет чуточку глубже. Зато оставшаяся в работе электроника душит жестоко и непререкаемо! Езда получается несколько рваной, это правда. Но только потому, что в некоторых местах из-под снега уже показался асфальт. Машина проходит «змейку» в обоих случаях по скользкому покрытию вполне уверенно, несмотря на отсутствие шипов в зимних шинах. Чтобы развернуло, надо постараться. Постараемся! Сейчас — разгон до 100 км/ч и… вокруг только снежные фонтаны. Не испугались? Да я просто резко повернул руль и дернул «ручник». Ничего страшного не произошло. Я умышленно обманул электронику, лишив задние колеса сцепления с дорогой, чтобы посмотреть, что будет (на полигоне это не опасно). Это тот случай, когда электроника бессильна! Машина заскользила боком, а при нажатии на газ поехала в обратном направлении, причем оставшись на воображаемой дороге! Очень стабильное поведение. Да и на повороты руля машина отзывается отменно. И это практически на льду. А что если на повороте ударить по тормозам? Сказано — сделано. Ничего дурного не замечено. Наоборот, чуть начинающийся занос тут же прервался. Теперь пробуем внедорожники ХЗ и Х5, где система стабилизации отключается кнопкой DSC. Ух, как болтает! Нет, так не пойдет. Я уже привык, что машина практически не замечает льда под колесами, да и вы, пожалуй, тоже. После первого же проезда «змейки» возникло желание добровольно влезть в электронный ошейник. Стало лучше, но ясно вот что. Как это ни парадоксально, но легковушки «держат» дорогу лучше внедорожников (это надобно взять на заметку их владельцам, среди которых часто встречаются не в меру самоуверенные водители, не сомневающиеся в неуязвимости своих машин!). А из всех представленных моделей больше всего понравилась по управляемости «пятерка». Это подтвердили и несколько быстрых кругов по горной дороге полигона. Получается дивно — машина охотно идет в небольшой занос на входе на поворот, помогая ориентировать передок на поворот, но не больше. Как тренер по автоспорту, раскрою небольшой секрет: каждое включение электроники (об этом сигнализирует желтый символ на спидометре) свидетельствует о вашей водительской ошибке. Попробуйте ехать так, чтобы электроника осталась довольна и отдыхала, и ваша езда станет не только безопасной, но и быстрой. Так же считает и господин Грюнштадтель.

На обратном пути в Москву думалось вот о чем: если учитывать, что для полноприводных легковых машин поворот на скользком покрытии всегда был проблемой, то инженеры BMW, безусловно, сделали большой шаг вперед. Полный привод позволяет быстро набирать скорость на скользком покрытии, но тормозят полноприводники так же, как обычные машины, а поворачивают и того хуже — мешает полный привод. Система x-Drive решила эту проблему. Теперь, когда все минусы полного привода устранены, может, светлое завтра уже наступило? Для водителей новеньких BMW с представленными системами — несомненно да.

Словарь электронных помощников

ESP — Elektronisches Stabilitats-Programm. Так назвали систему стабилизации курсовой устойчивости ее изобретатели с фирмы BOSCH. Некоторые автопроизводители придумали свои названия:

CST — Controllo Stabilita e Trazione (Ferrari); DSC — Dynamic Stability Control (BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini);

DSTS — Dynamic Stability & Traction Control (Volvo); MASCS — Mitsubishi Active Stability Control System (Mitsubishi);

MSP — Maserati Stability Programme (Maserati);

PSM — Porsche Stability Management (Porsche);

VDC-Vehicle Dynamic Control (Alfa Romeo, Subaru);

VSA — Vehicle Stability Assist (Honda);

VSC-Vehicle Stability Control (Daihatsu, Lexus, Toyota);

ABS — Antiblockiersystem. Антиблокировочнаясистематормозов. Предотвращает юз при торможении; машина при нажатии на тормоз продолжает слушаться руля.

ARP — Active Rollover Protection. Дополняет ESP и предотвращает опасность переворота для внедорожников (Mercedes ML).

ASR — Antriebsschlupfregelung. Антипробуксовочная система. Предотвращает пробуксовку ведущих колес при разгоне на скользком покрытии.

BAS — Bremsassistant. Усиливает эффективность экстренного торможения, если скорость нажатия тормозной педали указала на аварийную ситуацию.

TSA — Trailer Stability Assistant. Дополняет систему стабилизации в обеспечении стабилизации машины в ситуации, когда происходит занос прицепа (BMW Х5).

М. Горбачёв

8 самых простых способов сэкономить на бензине

Чтобы уменьшить расходы на бензин, совсем не обязательно обладать навыками автомеханика или модернизировать своё авто.

Вот несколько простых хитростей, которые помогут вам сэкономить на автомобильном топливе без лишних забот и технических ухищрений.

1. Если вы постоянно заправляетесь на АЗС одного и того же поставщика (например, на заправке рядом с работой, или вам просто нравится сервис конкретной компании), есть смысл оформить карту постоянного клиента — такие услуги предоставляют многие крупные «сетевики». Как правило, карты работают как накопительные: чем чаще вы заправляетесь, тем дешевле для вас становится бензин.

2. Если любимой заправки у вас нет и вы, в общем-то, никогда не знаете, где в следующий раз будете заправляться, вам больше подойдёт топливная карта типа «кэш-бэк». Это значит, что, покупая бензин на любой автозаправке (иногда их список не ограничен, иногда ограничен, но очень широк), вы будете получать часть потраченных средств обратно — в виде начислений на эту карту. Потратить «виртуальные деньги» можно только на бензин, но опять же — на любой из аффилированных АЗС.

3. При оформлении кредитной или зарплатной карты в банке, поинтересуйтесь, существуют ли там специальные бонусные программы. Иногда банки проводят акции, участники которых получают скидки или бонусы, когда расплачиваются банковской карточкой на конкретных АЗС.

4. Если у вас есть Ай Фон или другой коммуникатор, поройтесь в каталогах приложений — среди них могут оказаться программы, крайне полезные для автовладельцев. Например, некоторые приложения помогают найти заправки с самыми низкими ценами на предварительно проложенном вами маршруте или просто ближайшие из дешёвых АЗС.

5. Передвигаясь по городу, старайтесь не заправляться на станциях вдоль крупных шоссе. Стоит свернуть и проехать несколько кварталов — и вы увидите, что цены на топливо внезапно стали ниже.

6. Рассчитывайте свои поездки так, чтобы не оказаться с пустым баком перед длительными выходными. Как правило, за несколько дней до майских праздников или новогодних каникул сети несколько поднимают цены на бензин, а по окончанию «уикенда» опять опускают.

7. Если вам предстоит день разъездов — например, по делам или по магазинам, — постарайтесь заранее просчитать свой маршрут. Проложите его так, чтобы не гонять машину туда-сюда, а ещё лучше, поищите парковку, равноудалённую от всех мест, которые собираетесь посетить за день. Лучше пройтись до них пешком, чем стоять в пробках, да ещё и каждый раз искать новое место для стоянки.

8. Не перевозите в машине то, что вам не нужно конкретно сейчас. Лишний вес — это лишний расход топлива, и особенно это касается внешнего багажника, который может увеличивать затраты бензина сразу на 5-10%. Устанавливайте его непосредственно перед использованием, а затем опять снимайте.

По материалам «Аргументы и Факты»

Ездили мы этим летом в Адыгею

Ездили мы этим летом большой компанией на отдых в Адыгею.

Ехали несколькими машинами, прокладывая путь по навигатору в мобильном телефоне. Очередной день путешествия подходил к концу и надо было решать вопрос ночлега. Было уже около 6 часов вечера, когда мы проезжали Новороссийск. Все мои попытки убедить компанию проехать дальше и остановиться в каком-либо придорожном мотеле не привели к положительному результату и вся компания двинулась через пробки в центр Новороссийска в сторону якобы найденной «хорошей» гостиницы «Океан». Через минут сорок блуждания по городу гостиница была найдена. Она представляла собой обычный совдеповский отель, но немного подремонтированный (вода из крана не капала, в окне гордо стоял кондиционер БК, недавно отпавшие обои были аккуратненько подклеены). Все было бы замечательно если бы не цена за все это удовольствие как за хороший трехзвездочный отель. Охраняемой стоянки у отеля не оказалось (машины просто парковались у дороги около отеля) и я тихо начинал представлять перетаскивание ценных вещей на ночь в номер из машины и утренний вояж обратно. Учитывая предложенные нам номера на 5м этаже и полном отсутствии лифта весь отдых сводился на нет одной этой ночевкой. Остро стал вопрос: ехать дальше или оставаться. Вся компания разделилась на 2 равных по числу голосов лагеря. Не хватало буквально одного голоса или весомого аргумента для принятия решения. На несколько секунд в холле гостиницы водрузилась мертвая тишина. И в этот самый момент решающий голос прозвучал. Это был голос навигатора NAVITEL (из моего мобильника) который я забыл выключить. Он долго пытался проложить наш маршрут дальше и потеряв всякую надежду найти спутники произнес:

«ПЛОХИЕ УСЛОВИЯ ПРИЕМА»

Это был тот решающий голос, которого нам так не хватало. Всего тремя словами он очень точно охарактеризовал сам отель и отношение к его посетителям. Наша компания отойдя от истерического смеха, ничего не говоря развернулась на 180 градусов и двинулась в путь дальше.

Вскоре мы нашли неплохой мотельчик за городом, где благополучно заночевали.

Вот так вот. А говорят навигаторы тупые.

И. Павлюк

Электронные помощники

ESP — система стабилизации курсовой устойчивости

Во имя спасения жизней

Профессор Наллингер, шеф-инженер фирмы «Мерседес-Бенц», в 1959 году запатентовал изобретение — «регулирующую систему», которая, по его замыслу, должна была предотвратить скольжение шин путем вмешательства в работу двигателя, тормозов и коробки передач. Долгое время эта идея оставалась чистой теорией. Не было ни подходящих сенсоров, ни микропроцессоров, способных в миллисекунды давать

нужные команды исполнительным механизмам для стабилизации автомобиля. Как только нужная микроэлектроника появилась и доказала свою работоспособность в антиблокировочных системах тормозов, идеей профессора Наллингера занялись вплотную. В 1987 году система была смонтирована (без вспомогательной «системы антизаносов», как тогда называли систему курсовой стабилизации) на испытательные автомобили, которые стали наматывать тысячи километров. В Берлине провели такой эксперимент: 80 водителей на компьютерных автосимуляторах отправились в путь по виртуальной шоссейной дороге, изобилующей крутыми поворотами, причем в четырех из них спрятался лед, снижающий сцепление колес с дорожным покрытием на 70 процентов. Без вспомогательной «системы антизаносов», как ее тогда называли, 78 процентов испытуемых потерпели в тех поворотах полное фиаско. С электронным помощником все водители справились с дорогой без разворотов и аварий. В 1992 году начались работы по внедрению системы курсовой стабилизации в современном виде в серию. 15 марта 1994 года состоялась презентация автомобиля «мерседес», снабженного системой, регулирующей «ездовую динамику». И только когда система была представлена прессе, она получила современное название.

В автомобильном справочнике читаем: «Назначение антиблокировочной системы (ABS) и программы электронной стабилизации (ESP) — предотвращать и исправлять ошибки водителя в управлении автомобилем, с тем чтобы сохранять ему — водителю — возможность контролировать машину в любой дорожной ситуации».

Системы стабилизации курсовой устойчивости снижают аварийность на 34 процента. По итогам новых исследований, проведенных университетом Айовы при активном участии Национальной администрации безопасности движения США (NHTSA), оказалось, что наличие в автомобиле системы курсовой устойчивости заметно снижает вероятность возникновения серьезной аварии. В рамках этих исследований обычным водителям предлагалось пройти испытание на специальном автомобильном симуляторе National Advanced Driving Simulator (NADS), который имитировал возникновение аварийной ситуации на дороге при управлении настырному журналисту, кажется, из Дании, удалось перевернуть малыш «Mercedes» класса А во время выполнения «лосиного теста»? Дело в том, что современный автомобиль, гипотетически, не должен переворачиваться от резкого поворота руля. Скользить может, но переворачиваться не имеет права. Переворачиваться «разрешается» только при ударе колесами о препятствие или попадании в сыпучий грунт, снег, грязь. А тут — переворот на гладком асфальте. Вот уж действительно: не было бы счастья, да несчастье помогло. Этот досадный переворот (слава богу, никто не пострадал) дал системе стабилизации зеленый свет в серийное производство. Мерседесовский проект малолитражки был заморожен, и в результате все «мерседесы» класса А стали серийно оснащаться системами ESP. Не подумайте, что система стабилизации призвана исправлять огрехи конструкторов автомобилей, ни в коей мере. Она призвана исправлять ошибки водителя. И справляется с этим отлично. По данным американской организации IIHS (Insuranse Institute for Highway Safety), благодаря ESP число погибших в авариях с двумя автомобилями-участниками и более снизилось на 43 процента, а в одиночных — на 56 процентов. Одиночная авария — это как раз тот случай, когда водитель не справился с управлением. Очень часто это выражается в завышенной скорости на повороте, ошибке в оценке крутизны поворота или в излишне резком маневре. Такие ошибки часто ведут к перевороту автомобиля. Так вот как раз перевернуться на машине с ESP не так просто. По данным того же института (а перевороты автомобилей в Америке часты), вероятность переворота автомобиля со смертельными последствиями снижается на 77 процентов, а для больших внедорожников и SUV — на все 80 процентов. Член совета директоров компании DaimlerCrysler Томас Вебер назвал ESP эффективнейшим средством безопасности современного автомобиля и поставил систему в один ряд с ремнем безопасности, надувной подушкой и ABS. Немецкий автомобильный журнал «Ауто Штрассен унд Феркер» публикует такие данные. Серийное оснащение абсолютно всех «мерседесов» ESP снизило число аварий с тяжелыми последствиями для этой марки с 15 до 5 процентов. Немецкие страховщики пришли к выводу, что 35-40 процентов всех аварий, в которых погибли люди, могли окончиться удачней, если бы машины, попавшие в них, были оборудованы системой стабилизации — палочкой-выручалочкой водителя современного автомобиля. Это означает, что в Германии погибло бы на 1100 человек меньше, можно было бы избежать ранений людей в 40 ООО аварий или хотя бы значительно снизить их последствия. Если мы заговорили о Германии, то давайте выясним, сколько в Европе выкатывается из автосалонов новых автомобилей, оборудованных ESP. Здесь системой серийно оснащаются только 56 процентов авто из поступающих в продажу 37 марок и 256 модельных рядов. Лидируют шведы, 85 процентов автомобилей которых оснащены ESP. Германия занимает почетное второе место — 72 процента. Цифры говорят о том, что многие автовладельцы заказывают ESP как дополнительное оборудование. Ваш покорный слуга, например, пополнил число россиян, абсолютно осознанно включивших систему стабилизации в список необходимого дополнительного оборудования при покупке нового автомобиля Ford Focus 2. Еще бы, ведь незадолго до покупки я вернулся с фирменного полигона BOSCH, где когда-то была впервые опробована эта спасительная разработка, и лично убедился в ее эффективности. Проверяют там систему «на себе» следующим образом. Водитель разгоняется на машине и входит в скоростной поворот, часть которого имеет очень скользкое покрытие. Когда машина вылетает на него, шины внезапно теряют сцепление и… ничего страшного не происходит. Автомобиль, словно удерживаемой неведомой силой, не разворачивается, а продолжает уверенно идти по дуге поворота. Конечно, опытный водитель в подобной ситуации не растеряется и быстрым поворотом руля постарается удержать машину от разворота. Ну а если скорость слишком высока и потеря сцепления произошла внезапно? То-то и оно, что на деле «поймать» машину бывает куда сложнее, чем на словах. А система стабилизации курсовой устойчивости позволяет в подобной ситуации контролировать движение машины даже не очень опытному водителю.

Если взять автомобили класса люкс или бизнес-класс, то есть среднего размера, то выяснится, что почти все они имеют систему стабилизации, хотя, как правило, ими управляют довольно опытные водители со стажем. Парадокс в том, что автомобили малых классов редко серийно оснащаются ESP, а точнее, только 6,7 процента от общего числа. На многие машины систему можно установить за дополнительную плату, но далеко не на все. Хотя, как известно, именно молодые, начинающие водители чаще всего оказываются за рулем таких малюток. А им помощь в исправлении водительских ошибок особенно нужна.

Желаете покрутиться? Спасибо, нет

Хотите верьте, хотите нет, a ESP может предотвратить возникновение заноса или сноса лучше любого водителя (поэтому ее еще называют антизаносной системой), но если при этом грубо не нарушены законы физики, которые никто не отменял. Устойчивость автомобиля определяет сцепление шин с дорожным покрытием, и если швырнуть машину на большой скорости в скользкий поворот, то никакая система не спасет. Отсюда главный вывод: ESP предотвращает последствия ошибок водителя. Каких? Давайте еще раз рассмотрим их. Водитель не ожидал, что на автомобиль начнут действовать большие ускорения в поперечном направлении. Иными словами, он не рассчитал скорость на входе на поворот и вошел в него слишком быстро. ESP поможет исправить ошибку, повернуть и стабилизировать машину на повороте. В свободном качении, при ускорении, при торможении и на поворотах ESP поможет вести машину по желаемой траектории и в нужном направлении. В движении на максимуме возможностей машины, например, если потребуется выполнить резкий маневр, ESP предотвратит занос автомобиля. Демонстрационный фильм о работе системы предлагает такой сюжет на эту тему. По трехполосному автобану в среднем ряду едет легковой автомобиль. Водитель седельного тягача с полуприцепом, автопоезда, что у нас называют фурой, резко перестраивается в средний ряд буквально перед капотом легковушки. Что делать? Тормозить, как предписывают наши правила? Но тогда из-за нехватки тормозного пути машина залетит под фуру. Водитель чисто интуитивно резко берет вправо, машину заносит, он не успевает среагировать, и начинается ритмический занос. Чем он окончится, неизвестно. В той же ситуации водитель на машине, оснащенной ESP, удержит машину в своем ряду после экстренного перестроения, так как система задушит развивающийся занос, как говорится, в зародыше. При торможении, при разгоне ESP предотвратит рысканье автомобиля. Это так. 25 раз в секунду электронный мозг ESP сравнивает показания датчиков и определяет, едет ли автомобиль в ту сторону, куда направляет его водитель, или отклоняется от курса, собираясь выписать на дороге пару пируэтов. Неужели все действительно так красиво и система работает как по нотам? Неужели она в состоянии исправить любую ошибку водителя? И вообще, как управлять автомобилем, оснащенным антизаносной системой? Как обычным, так, как мы с вами привыкли? Или есть какие-то особые рекомендации? Здесь нужно внести ясность. Ни одна система помощи водителю из устанавливаемых на автомобиль не требует специальных навыков или приемов вождения. Машину нужно вести аккуратно. Так, как диктует здравый смысл и что требуют законы физики движения автомобиля. Именно так и никак иначе! Электроника может подправить действия водителя, исправить небольшие ошибки. Но серьезных промахов в управлении, связанных со значительным превышением скорости, исправить ни одна система не в силах. Человеческий фактор всегда остается главным. Тем не менее, как подтвердили эксперименты на полигоне BOSCH, система стабилизации курсовой устойчивости действенно вмешивается в исправление ошибок водителя, если он ведет себя за рулем адекватно. Как она работает?

правых или левых колеса автомобиля и изменяя момент, развиваемый двигателем, стремясь вернуть автомобиль на заданную водителем траекторию. Это в общих чертах. А сейчас рассмотрим работу системы курсовой устойчивости подробнее.

ESP реагирует на критические ситуации, ставя и получая благодаря датчикам ответы на два вопроса:

— куда намерен ехать водитель?

— куда на самом деле едет автомобиль?

Ответ на первый вопрос система получает от датчиков, определяющих угол поворота рулевого колеса и угловые скорости колес автомобиля. Ответ на второй вопрос дает измерение угла поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и величины его поперечного ускорения. Если датчики выдают разноречивую информацию, то есть ответы на вопросы не совпадают, то существует вероятность возникновения критической ситуации, при которой необходимо вмешательство ESP.

Критическая ситуация на поворотах может проявляться в двух вариантах поведения автомобиля: 1) недостаточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает внутреннее заднее колесо по отношению к повороту, а также воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате добавления тормозной силы, приложенной к заднему колесу, вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается в сторону поворота, и машина возвращается на заданную траекторию движения, вписываясь на поворот; 2) избыточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает переднее внешнее колесо и воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается «наружу» поворота, тем самым предотвращается занос автомобиля и следующее за ним неуправляемое вращение вокруг вертикальной оси.

преодолевать сложные, скользкие и труднопроходимые участки. При обычном режиме движения ESP лучше не отключать, это понятно. А при скоростной, спортивной езде? Известно, что настоящие асы жалуются, что электроника мешает лихо проходить повороты в скольжении. Я противник таких экспериментов. Во время тренировок на трассе «Северная петля Нюрбургринга», которые организуются для автогонщиков, я категорически не советую отключать ESP, руководствуясь следующими доводами. Во-первых, не следует забывать, что страховка на автомобиль при езде на скоростной трассе не действует. Во-вторых, водители, считающие, что электронная уздечка мешает удовлетворить их водительские амбиции, на мой взгляд, не правы: ESP помогает ехать чисто, включаясь при излишних скольжениях, как бы предупреждая водителя — не так резко на поворотах! Если вы едете быстро, но не провоцируете ESP на включение в работу, значит, вы ведете машину по чистым, правильным, следовательно, быстрым траекториям, то есть все делаете грамотно. А при спокойной размеренной езде? Тем более! Опытнейший мастер кольцевых гонок Михаил Ухов говорит, что ему даже в голову не приходит отключить ESP своего «гражданского» BMW: зачем, пусть умная система страхует от неожиданностей. Кстати, на баварских машинах ESP отключается в два приема: сначала можно отключить Traktionskontrolle, антибуксовочную систему, являющуюся частью ESP, а затем и всю систему полностью. На автомобилях «порше» предусмотрено отключение системы ESP (фирменное название PSM — Porsche Stability Management) в угоду особо горячим водителям. Но не радуйтесь преждевременно. Стоит системе распознать водительскую ошибку на повороте, — а долго ждать ее обычно не приходится, — как она автоматически включается снова.

Порог включения электроники всегда оставался и остается компромиссом для инженеров. Если отодвинуть порог срабатывания ESP на переднеприводном автомобиле, он начинает бодрее разгоняться, но на повороте из-за пробуксовки передних колес уже не так уверенно «держит дугу», его начинает сносить мимо поворота. На заднеприводном автомобиле в той же ситуации выигрыш в разгоне едва заметен, но на повороте машина так и норовит уйти в занос задней осью. Все это опробовал лично эксперт газеты «Авторевю» Олег Растегаев на полигоне фирмы Continental на машинах, конструкция которых позволяет вручную сдвигать порог срабатывания системы. «А почему бы в салоне не установить регулятор лояльности ESP, чтобы каждый водитель смог подобрать индивидуальные настройки?» — спросил он Карла-Томаса Ньюмана, президента Continental Automotiv System, фирмы, активно работающей в области вспомогательных электронных систем. Тот ответил так: «Пожалуйста, если производитель захочет, мы готовы. И уже делаем: на ряде моделей BMW есть режим Sport, в котором, помимо всего прочего, отодвигается порог срабатывания ESP». К слову, похоже, к полноуправляемым версиям автомобилей, которые появились еще в 70-х годах прошлого столетия у японских автопроизводителей и затем исчезли (сложно и дорого), собираются вернуться. Не исключено, что у очередной «пятерки» BMW, выпуск которой планируется в 2010 году, задние колеса будут подруливающие. Вот что поведал один из участников тренировок по программе Drive-class Porsche, регулярно проводимых автором на автодроме «Москва» в Мячково: «Только дух захватило, когда быстрый «порше», взбрыкнув, вдруг заскользил прочь с дороги в сторону обочины, и приятно засосало под ложечкой, когда машина, словно одумавшись, вернулась на желаемую траекторию». Электронный ошейник на быстрых немецких машинах не такой тугой и позволяет водителю на поворотах пускать машину в легкие скольжения. Система стабилизации автомобилей «порше» — PSM — позволяет ехать на грани скольжения колес. До этого режима на других автомобилях дело не доходит — система включается значительно раньше. Это пример целевой направленности на покупателей спортивных автомобилей этой марки, которые отдают себе отчет в том, что за автомобиль они приобрели и как он может ездить. Означает ли это, что можно «вваливать» в любой поворот «на все деньги», полагаясь на систему? Спасет ли она в любой ситуации, поймав авто в виртуальную страховочную сетку, и, нивелировав, как Дэвид Копперфильд силы гравитации, удержит его на дороге? Может, чудо-система позволит ехать очень быстро на поворотах, как это умеют делать Фернандо Апонсо на «Формуле-1» или Марк Бассенг на «порше» по «Северной петле Нюрбургринга»? Конечно нет! Как говорит Вальтер Рёрль, через руки которого, как заводского испытателя «порше», занимающегося окончательной доводкой, проходят абсолютно все новинки фирмы, «речь не идет о том, чтобы сделать машину быстрее. Система стабилизации служит для исправления ошибок, которые может допустить на большой скорости на повороте неопытный водитель». Эксперты немецкого журнала Sport auto смоделировали множество опасных ситуаций, возникающих на трассе, и проверили, как ведет себя автомобиль, управляемый с включенной системой стабилизации курсовой устойчивости и если ESP с отключена. Только в одной ситуации ESP оказалась лучше: при скоростной езде по мокрой от дождя трассе. В других ситуациях, что касается спортивной езды, опытный гонщик ведет машину лучше и быстрее, чем с включенной системой. Но при обычной рутинной езде домой с работы при плохой видимости и жирной от антиобледенителей дороге под колесами, ESP нет цены.

Итак, сделаем важные выводы. На автомобилях со спортивным характером должна быть возможность отключения ESP. Любой автомобиль должен адекватно реагировать на действия водителя без всякой электронной поддержки. Если этого не происходит, значит, перед нами опасный автомобиль, к тому же вовсе не подходящий для спортивного вождения. А водители, владеющие навыками спортивного вождения, должны так вести машину, чтобы не провоцировать включение ESP в работу. Вальтер Рёрль считает, что стиль управления автомобилем определяют три фактора. Первый — это конкретный водитель со своими навыками, своими желаниями и целями. Второй — это дорога или трасса со своими условиями. Третий — это автомобиль со своими специфическими повадками. «Все это объединяем с возможностями и умением водителя и получаем стиль вождения. Из ингредиентов получаем готовое меню, которое, как вид искусства, выражается в идеальной траектории на асфальте», — заключает немецкий гонщик. Хороший стиль вождения отличается таким точным ведением автомобиля, что вмешательство электронных систем не требуется. Но не все автопроизводители рассчитывают на интеллект и мастерство своих клиентов, например, на машинах фирм Opel, Lexus, Mercedes последних моделей просто не предусмотрена возможность отключения ESP. A BMW если не предусматривает возможность полного отключения, то позволяет сдвигать порог срабатывания электроники. Тем, кто все еще считает себя искушенным водителем, которому никакая помощь не требуется, советую ознакомиться с мнением экспертов. Для них приведу такой эпизод.

Главной целью визита на заполярный полигон одного из экспертов «Авторевю» Никиты Голованова было испытание системы ESP (Electronic Stability Program), которая уже в качестве стандартного оборудования устанавливается на «Пежо-607» с моторами V6. Причем в паре как с механической коробкой передач, так и с «автоматом». Вот что он рассказал: «Сажусь за руль машины с «автоматом». Система ESP включена. Разгоняюсь до 50, въезжаю в первый коридор, сбрасываю газ с небольшим опережением, создавая запас на соскальзывание передней оси, поворачиваю руль влево, чтобы попасть во второй коридор. Под машиной что-то начинает стонать, хрустеть, опять стонать… И автомобиль заметно резче, чем я того ожидал, направляется влево. Причем с небольшим заносом, который в данном случае помог «заправить» автомобиль в коридор с ощутимым запасом. Чисто выполняю маневр и иду на второй круг. Теперь попробую подойти к первому коридору с той же скоростью, но по ходу маневра буду увеличивать подачу топлива. Практически тот же результат! Система сама «придушила» мотор ровно настолько, чтобы при данной скорости все происходило по тому же сценарию. Отключаю ESP. Жаль, конечно, что никакой аппаратуры, точно фиксирующей скорость выполнения маневра, не было (приходилось полагаться только на спидометр), но мне показалось, что без ESP я выполнил переставку хуже. В первую очередь потому, что мне очень мешал снос передней оси. И я поймал себя на мысли, что вмешательство электроники ничуть не сбивает с толку, а действительно помогает осуществить задуманный маневр. Причем интервенция ESP начиналась именно в тот момент и с той интенсивностью, которая мне действительно была нужна. А насторожило то, что без ESP машина уж слишком долго скользила передней осью, лениво откликаясь на сброс газа». Вывод напрашивается сам собой: водителю, который не управлять автомобилем на любой дороге. Тому же, кто покупает мощную машину, для того чтобы быстро проходить повороты и впрыскивать адреналин в кровь, ESP может несколько снизить удовольствие, но зато повысится безопасность. Американский инженер Сью Фергюсон, работающий в автомобильной промышленности, сказал: «В смысле спасения жизни людей устройство ESP можно сравнить, по-моему, разве что с ремнями безопасности. Мы считаем, что если бы его ставили на все машины, можно было избежать до десяти тысяч фатальных столкновений в год». К сожалению, по легкомыслию некоторых «специалистов» важность этой системы безопасности недооценена или вовсе искажена. Автору довелось услышать такой разговор между покупателем и продавцом автомобилей: «А в этой машине есть электроника?» — «Есть ESP, но ее можно отключить вот этой кнопкой, и увеличится экономия бензина». Чепуха и абсурд! Если бы такой продавец был футболистом, то красная карточка ему была бы обеспечена. Это вопрос обучения персонала автосалонов. Хорошо обученный продавец, наоборот, должен ненавязчиво рекламировать систему курсовой стабилизации как повышающую безопасность и объяснять покупателю, что лучше отказаться от окраски «металлик» и потратить эти деньги на ESP. Действительно, зачем разбиваться насмерть на машине, красиво окрашенной, лучше остаться жить, доплатив для этого каких-то 400-500 евро. Я говорил о том, что почти половина автомобилей, выпускающихся в Европе, серийно оснащена ESP. На многие модели система устанавливается как дополнительное оборудование и за доплату. Но есть машины, чаще всего малых классов в малобюджетном исполнении, на которые ESP не устанавливают. Исключением среди малышей является Smart Fortwo, оснащающийся системой серийно. А есть фирмы, скажем Citroen, предлагающие ESP только в дорогом «пакете»: например, покупателю предлагается оплатить окраску «металлик» и легкосплавные диски, и только в этом случае он получит дополнительные подушки безопасности и ESP. Это не совсем честная игра. На автомобиль VW Fox 1,2 систему ESP можно заказать только с сервоусилителем руля за круглую сумму 900 евро.

Очевидно, что система стабилизации полностью себя оправдала и замечательно доказала свою пользу. Не пора ли абсолютно всем автопроизводителям включить ее в состав обязательного серийного оборудования выпускаемых автомобилей? А пока те из них, которые вообще лишают покупателей своих авто возможности заказать ESP, вполне заслуженно попадают в черный список.

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

Тормози правильно

Газета «Авторевю», в своё время, опубликовала письмо читателя «Тормоз — вправо!», который жалуется на неудобное расположение педалей в автомобиле.

Он ругается на педали, за которые задевает ногой при переносе с газа на тормоз. Он даже грозится, что займется переделкой педалей. Думаю, это надо воспринимать как неудачную шутку. А вот с проблемами неверного торможения надо разобраться: больно много нынче начинающих водителей у нас в России. Да видно в автошколах главное — валовая продукция, а не качество. При переносе с педали газа на педаль тормоза читатель ногой задевает за эту самую педаль тормоза. Это крайне неудобно. Такая ситуация может возникнуть, если читатель ездит на Волге. У этой машины большие проблемы с эргономикой, отчасти из-за этого Волги так странно ездят и так часто попадают в аварии. На других автомобилях переносить ногу не требуется: она стоит на пятке, то есть на каблуке вашего ботинка напротив тормозной педали, а чтобы нажать на педаль газа, носок (то есть верхняя часть ступни) переносится по воздуху вправо. Нога при этом продолжает опираться на проворачивающийся на коврике каблук. Точно так же, чтобы попасть снова на педаль газа верхней частью ступни, она переносится влево на педаль тормоза. И опять, не отрывая каблука от коврика. Вот и все! Отрывать пятку от пола и тормозить ногой, зависающей в воздухе,- грубая ошибка: никакого дозированного торможения не получится. Чтобы все получалось элегантно, красиво и, главное, быстро, нога должна быть согнута в колене и в голеностопном суставе как можно меньше! Чтобы этого достичь, сиденье должно располагаться (на многих машинах, благодаря широкому диапазону регулировок, это возможно) довольно низко и на почтительном расстоянии от руля. А чтобы к рулю не тянуться, отрегулируйте спинку сиденья почти вертикально, чтобы сидеть прямо, упираясь в спинку лопатками. Тогда и правильно тормозить можно без труда.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ ПОСЕЩЕНИИ ТЕХЦЕНТРА. ЗАРЯДИТЕ КАРБЮРАТОР! ОТРЕГУЛИРУЙТЕ АККУМУЛЯТОР! И ЕЩЕ СЛОМАЛАСЬ ЭТА ШТУЧКА!

Посвящается милым женщинам!

Нет, нет, не подумайте, что я иронизирую! Женщине-водителю и в придачу владелице автомобиля совсем необязательно разбираться в устройстве автомобиля. В Америке много женщин посещает популярные воскресные курсы, где учат, как своими силами (do it your self) проводить техническое обслуживание автомобиля. Нашим, российским женщинам там не место. Почему? Ответ прост: у нас в России живут тургеневские женщины, они настоящие красавицы, а не сухари из бизнес-центров, и разбираться в ремонте машин, тем более самим менять масло и колодки — не их удел. И все же, в некоторых вещах разбираться необходимо. Во-первых, чтобы не пострадал кошелек, во-вторых, только так можно сберечь нервы.

Ты купила новую иномарку и с удовольствием вдыхаешь неповторимый запах нового автомобиля. Понять тебя сможет только тот, кто хотя бы один раз испытал это неповторимое ощущение. Все с иголочки, чистенькое и исправное — катайся на здоровье. Первое, что надо выяснить, это когда приезжать для первого сервиса или на первое ТО (плановое техническое обслуживание). Обычно межсервисные интервалы для современных машин составляют 15—20 тыс. км, значит, первый раз твоя ласточка попадет на сервис примерно через год, а то и через полтора. Лучше всего упростить подсчеты и руководствоваться следующими правилами: во-первых, масло надобно менять как минимум один раз в год, значит, при маленьком пробеге появиться на сервис лучше всего раз в год. Во-вторых, следует учесть, что в новом моторе детали только притираются друг к другу и расход масла может быть первое время значительным. Примерно через 5—6 тыс. км масло в моторе может опуститься ниже минимума. Если его вовремя не долить, и продолжать беззаботно ездить дальше,— мотор может полностью выйти из строя. И тогда винить улыбчивого и доброжелательного продавца этого автомобиля, (того парня, который почему-то не предупредил) будет уже поздно.

Итак, не забывай заезжать на сервис для проверки масла. Можно брать для этой процедуры друга, мужа, брата и т. д. Назовем этого добровольца «техническим руководителем». Желательно приезжать на сервис вместе с ним и особенно важно, чтобы он был рядом при получении автомобиля после ТО или гарантийного ремонта. Так спокойнее и, главное, намного меньше вероятности, что тебе «повесят лапшу на уши». Скажи честно, ты ведь не совсем точно знаешь, чем карбюратор отличается от аккумулятора и для чего в машине есть разные штучки, то есть 13 000-14 ООО деталей. Как только мастер-приемщик почувствует белые пятна в твоем техническом образовании (а он в этом мастак, так как психологию клиента ощущает на подсознательном уровне), он предложит тебе поменять многие детали, так как именно они влияют на безопасность. Этот приятный молодой человек будет навязывать выполнение совсем необязательных работ, умело мотивируя их необходимость. Как туг не согласиться! Но менять еще хорошие детали на новые, по крайней мере, расточительно. И еще: совсем необязательно знать, чем карбюратор отличается от аккумулятора, тем более, что первый давно заменен на впрыск топлива (fuel ingection).

РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ ПОСЕЩЕНИИ ДИЛЕРСКИХ ЦЕНТРОВ: Посещение автосервиса у нас в стране всегда было сущим кошмаром для автомобилиста. Сегодня работает множество дилеров ведущих западных компаний, оказывая услуги на высоком европейском уровне. Однако опыт клиентов, увы, часто говорит об обратном. Поэтому соблюдай нижеприведенные рекомендации:

1. Лучше озвучить причины посещения техцентра мастеру по телефону заранее, договориться с ним об удобном времени. Помни, инициатива всегда должна исходить от тебя. Думать за тебя никто не собирается.

2. При сдаче машины надо потребовать «интерактивной приемки» — то есть вместе с мастером-приемщиком осмотреть машину на подъемнике. Попросите объяснить необходимость проведения тех или иных работ, а главное — назвать альтернативные пути решения конкретных проблем.

3. Надо письменно указать объем предстоящих работ и их ориентировочную стоимость. Также письменно указать, от каких работ или замены каких запчастей вы отказываетесь. Это поможет избежать недоразумений при оплате счета. Снятые с автомобиля запчасти должны лежать для контроля в багажнике.

4. Обязательно забери с собой визитную карточку мастера-приемщика. Попроси его перезвонить, независимо от того, возникнут ли проблемы с ремонтом. Если звонка в условленное время не последовало, звони сама! Постарайся общаться только с мастером, который принимал твою машину, а не с его сменщиком, который окажется почти наверняка не в курсе дела.

5. Попроси мастера перед оплатой счета прокомментировать каждую его позицию. Прежде чем покидать техцентр, внимательно осмотри автомобиль.

6. При сдаче машины на диагностику, попроси сделать калькуляцию стоимости рекомендованных работ и деталей, подлежащих замене. Уточни у мастера, что требует срочного ремонта, а с чем можно повременить.

7. Совсем не обязательно исправлять все недостатки за одно посещение автосервиса.

КАК ВЫБИРАТЬ АВТОМОБИЛЬ

Как же выбирать автомобиль? Не подумайте, что я буду нахваливать одни модели и осторожно ругать другие, как это делают эксперты журналов по автомобильной тематике.

Мы с вами капнем глубже!

«Мне подарили такую маленькую, симпатичненькую машинку, она на божью коровку похожа!» — с восторгом восклицала одна дама. В основе женских восторгов чаще всего лежит визуальное восприятие. Проще говоря, представительницы прекрасного пола машины выбирают исключительно по внешнему виду, руководствуясь формулой «нравится — не нравится». Дамы забывают, что внешний вид — не главное! Главное в машине не то, как она выглядит, какого зверька или мошку напоминает, а как она ездит. И насколько безопасна. Точно так же лет тридцать назад длинноногие красавицы-студентки с нашего курса мечтали о Фольксвагене «жуке», который непременно должен подарить жених-иностранец. Такой милый с виду «жучок», был на самом деле неудобным в управлении, шумным и небезопасным автомобилем.

Сегодня к нам в Россию пришел настоящий автомобильный бум, и число новых автомобилей, проданных в прошлом году, перевалило за 2 миллиона! Покупательную способность гражданам усилили кредиты, и это ставит нас в один ряд с развитыми автомобильными странами. Грех кредитами не воспользоваться. Вопрос о приобретении сильно подержанной иномарки или отечественной «самоделки» на этом фоне отпадает сам собой. Рассмотрим важнейшие критерии при выборе нового автомобиля.

Первый вопрос о надежности, долговечности и расходах. Когда Генри Форда спросили, какой автомобиль самый лучший, он без запинки ответил — новый! И не без основания. Все новые автомобили ломаются очень редко, а починить их ничего не стоит, так как они стоят на гарантии минимум два-три года. Вопрос о кустарном ремонте в гараже у дяди Васи, наводящий ужас даже на мужчин, отпадает. Вас ждет комфортабельный дилерский центр с уютным кафе и желанной чашечкой кофе. О долговечности автомобиля беспокоится также излишне. Времена, когда машину покупали на всю жизнь, канули в лету. Сегодня во всем цивилизованном мире применяется такая формула — езжу два-три года и меняю на новую. Учитывая выплаты по кредиту и техническое обслуживание, нормальный автомобиль, таким образом, обходится в среднем в 300—400 у. е. в месяц (не относится к Ferrari и Bentley). Километр пробега легкового автомобиля обходится владельцу от 18 до 30 рублей, а внедорожник опустошает карманы своего владельца в три-четыре раза активнее.

Механика или «автомат»? Конечно, «автомат»! Изобретение автоматической коробки можно законно считать лучшим подарком мужской части человечества — женщинам. Глупо пренебрегать прелестями, которые дарит «автомат». Вы спокойно трогаетесь с места на уклоне, не опасаясь, что машина покатится вниз, отдыхаете или учите иностранный язык в пробках. А главное, не отвлекаетесь на педаль сцепления и ручку переключения передач — все ваше внимание сосредоточено на дорожной обстановке. Благодать!

Так и хочется повторить, что размер имеет значение, тем более, что к выбору автомобиля эта избитая фраза подходит как нельзя лучше. Женщина уверена, что управляться, особенно в перегруженном «траффике» мегаполиса, с маленькой машинкой легче. Это верно только отчасти. Все современные автомобили снабжены гидроусилителями руля и педалей: крутить руль и жать на педали авто большего размера (класс С и D ) легко. Более того, у некоторых малышек гидроусилители отсутствуют. Малыши, это автомобили класса А и В, скачут по кочкам, как мячики, их безбожно трясет на неровностях, они шумные внутри, их затирают в потоке транспорта. Моя знакомая, замечательная девушка Даша, купила такую малютку- колобок и быласчастлива, пока не поняла свою ошибку. Она тут же приобрела машину большего размера и вкусила настоящего автомобильного счастья. По ее признанию, управляться с автомобилем большего размера ничуть не труднее. Зато авто среднего размера более безопасно в аварии!

Итак, безопасность! Советую выбирать автомобиль по рейтингу крэш-тестов и не хочу показаться оригинальным. Это разумный подход к покупке автомобиля современного человека, ездить которому придется в России — стране с экстремальной ситуацией на дорогах. Женщины чаще мужчин возят в машине своих детей, и безопасность должна стоять во главе угла.

Итак, первое, что надо уяснить, у вашего кандидата в четырехколесные друзья должно быть пять звезд по системе EuroNCAP.

Второе — это наличие ABS. Она поможет вам выйти целыми и невредимыми из аварийной ситуации, так как позволяет крутить руль во время торможения и объезжать внезапно появившееся на дороге препятствие.

Третье — система курсовой стабилизации или «противозаносная» система. Называются такие системы у разных автопроизводителей по-разному, например, у Мерседеса — ESP. Они придут на помощь в сложных ситуациях и придадут уверенность на скользкой зимней дороге, сводя вероятность заноса к нулю. В современном автомобиле, с точки зрения безопасности, на первом месте стоит «противозаносная» система, а не полный привод, как ошибочно думают. Городские полноприводные «паркетники» крутит на льду так, что мало не покажется! Вот если у такого «4×4» еще и умная электроника есть, как, например, система x-drive у БМВ, то бояться вовсе нечего. Можно даже в скользком повороте по педали тормоза ударить, что машину без наличия электронных помощников неминуемо приведет к развороту и выносу с дороги.

Агитировать за кондиционеры не буду- Напомню только, что они, кроме свежего микроклимата в машине, не пускают в салон пыль, влагу и благодаря им стекла не потеют. Обычно кондиционерами пользуются с апреля по октябрь. Если кто и скажет, что кондиционер нужен максимум две недели в самую жару, значит у него машина без такового.

Итак, начинаем выбирать автомобиль! Первое — «автомат». Второе — показатель цена-качество и условия кредита. По этим параметрам неплохой шанс имеют иномарки, сделанные в России, но сначала посмотрите рейтинг по безопасности, так как не все они обладатели пяти звезд. Далее не ошибитесь с размером машины, учитывая, что управлять

малюткой отнюдь не проще, а в комфорте она сильно проигрывает! Жизненно важно наличие антиблокировочной системы тормозов и «противозаносной» системы. Наличие кондиционера не обсуждается! Учли все параметры? Тогда смело берите автомобиль любой марки, при условии соответствия всем вышеперечисленным параметрам, и не ошибетесь! Вот как все просто! Боитесь, что-нибудь напутать или забыть — возьмите с собой в салон эту книгу и не забудьте о возможности предоставления вам драйв-теста.

ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ВОЖДЕНИЯ. ДАМЫ И ГОСПОДА: КОГО БОЛЬШЕ БОЯТЬСЯ?

По данным одного из недавних исследований, женщины за рулем автомобиля, вопреки расхожему мнению, не менее агрессивны, чем мужчины. Они точно так же не соблюдают дистанцию и умышленно не уступают дорогу. Другие же аналитики утверждают, что дамы осторожны и предусмотрительны, ведут себя вежливо в отношении других участников движения.

Понятно, что такой разброс мнений возникает из-за свободной интерпретации данных. Поэтому особый интерес заслуживает исследование, в котором дается дифференцированная оценка водителей разного пола по различным показателям. При этом учтем, что женщин-водителей в три раза меньше, чем мужчин, и женщины проезжают в среднем 12,5, а мужчины — 16,5 тысяч километров в год.

Скорее всего, более низкий показатель аварийности среди женщин (27%) — величина, которая еще ни о чем не говорит. Анализируя типы аварий, совершенных мужчинами и женщинами, можно сделать вывод: виновниками аварий с тяжелыми последствиями чаще становятся мужчины, а женщины обычно попадают в легкие столкновения без серьезных последствий. Мужчины провоцируют аварии со смертельным исходом в 5 раз чаще, чем женщины.

Дамы и господа неодинаково оценивают условия дорожного движения. Для большинства женщин сумерки или темнота, снижение видимости из-за тумана или дождя, крутой подъем или спуск представляются, как правило, серьезными источниками опасности. Мужчины же не считают это поводом для беспокойства. На перекрестках при разъездах очень часто женщины ошибаются в оценке расстояния до приближающегося автомобиля и его скорости, из-за чего совершают на перекрестках гораздо больше оплошностей, ведущих к авариям. Их последствия — помятое крыло, бампер, разбитая фара.

Но дамы обладают одним, безусловно, похвальным преимуществом — они редко ездят в нетрезвом состоянии. Кроме того, почти никогда не скрываются с места дорожного происшествия и относятся к управлению автомобилем достаточно самокритично. Интересно, что 68% водителей-женщин очень эмоционально воспринимают себя в роли водителя. Они заявляют, что вождение — огромное удовольствие, но отказываются понимать, что удовольствию сопутствует необходимость знать автомобиль.

Если, не дай бог, с автомобилем в пути случается какая-то поломка, женщина будет стоять в растерянности у открытого капота до тех пор, пока не остановится какой-нибудь джентльмен и не предложит свою помощь. Сколько бы раз это с ними ни случилось, они все равно ни за какие коврижки не станут запоминать такие варварские слова, как трамблер или сайлент-блок.

НЕОБХОДИМЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ВОДИТЕЛЯМ

Не важно, водителем какого уровня ты являешься. Главное — научиться получать удовольствие от управления автомобилем. Человек, который не понимает всей прелести вождения машины, не понимает, что вождение это ни с чем не сравнимое удовольствие, никогда не станет хорошим, надежным водителем.

Внимательно изучи теорию, потренируйся на площадке, отрегулируй свое восприятие действительности, и твой прогресс в вождении начнется сам собой.

Безопасность движения зависит в первую очередь от мировосприятия: от того, как данный конкретный водитель позиционирует себя на дороге.

Способность адаптироваться к любой ситуации и свобода импровизации — вот какими качествами должен обладать водитель, который хочет стать настоящим профессионалом.

Если ты думаешь, что не сможешь,- в действительности не сможешь! Если веришь, что сможешь, значит, действительно сможешь!

Если кажется, что долго нет никакого прогресса, значит, ты на пороге нового уровня.

Перед тем как впервые самостоятельно выезжать на улицы города, нужно мысленно прокрутить маршрут поездки в голове со всеми подробностями.

Оставь свои ожидания, сконцентрируйся на своих возможностях.

Повышать свое водительское мастерство нужно каждый день, используйте каждую поездку на автомобиле как тренировку.

Правило прохождения поворотов гласит: куда смотрит водитель, туда и поедет машина. Представляй себе желаемую траекторию прохождения поворота, и руки сами поведут по ней машину.

Водитель автомобиля должен стараться чувствовать, на сколько процентов он использует в повороте сцепления шин. Критическим значением станет 100%, так как после этого шины теряют сцепление и скользят.

Водитель может и должен использовать каждый сантиметр ширины дороги. И он имеет на это полное право: он заплатил налог за всю ширину дороги. Не объезжай припаркованные машины впритирку, обгоняй широко!

Не жадничайте со скоростью, особенно на узких улицах и дорогах. Если на дороге появилось препятствие в виде велосипедиста, пешехода, припаркованной машины и так далее, то при разъезде во встречной машиной самым разумным решением будет полная остановка.

Фокусироваться нужно на своих действиях, а не других участниках движения.

Каждый водитель решает сам, на сколько участвовать в управлении автомобилем, и только самые опытные и безопасные водители делают это на все 100% своих возможностей.

Мастерство водителя упирается в лимит физических возможностей человека, в то время как его ментальный (умственный) потенциал безграничен.

Качество отдачи напрямую зависит от качества получаемой информации.

Тренировка, обучение — это программирование.

Опытный водитель управляет автомобилем на «автопилоте», то есть на подсознательном уровне.

Программирование мозга водителя происходит при помощи актуализации виртуальной картинки. Если водитель не может представить себе мысленно, как он сделает что-то, то он никогда не выполнит это в реальном времени.

Уверенность в своих действиях, положительное мышление — вот ключ к успеху для новичка.

Чтобы обрести уверенность в своих силах, ты должен уметь вызывать комфортное чувство прошлых успехов.

Всегда помни, что фокусировать свое внимание нужно на том, чего ты хочешь достигнуть, а не на том, чего бы не хотелось испытать.

Мысли позитивно, смотри туда, где хочешь оказаться в прямом и переносном смыслах.

Плавно — значит грамотно и безопасно!

Сконцентрируйся на выполнении своих задач, на самом себе, не смотри на других, и хороший результат не заставит себя ждать.

Будь уступчивым и великодушным, и ни в коем случае не агрессивным по отношению к другим участникам движения!

М. Горбачев. Гоночные приемы на каждый день

Азбучные истины вождения автомобиля. Часть 2.

О том, что нужно знать и исполнять.

Режимы автоматической коробки передач:

«4» — переключение вверх только до 4-й передачи;

«3» — переключение вверх только до 3-й передачи. В этом режиме начинает проявляться эффект торможения двигателем;

«2» — переключение вверх только до 2-й передачи. Используется при движении на крутых подъемах, в горах и в других трудных условиях, а также в случае необходимости экстренного торможения при дефектах тормозной системы;

«1» — используется при длительном движении с минимальной скоростью, а также в случае необходимости экстренного торможения при дефектах тормозной системы.

И включенная скорость, и положение программного переключателя высвечиваются символами на панели приборов.

Слева от обозначения режимов селектора есть программный переключатель. Одно из его положений обозначает символ «S». Это не спортивный режим, как многие думают. Режим «S» означает «стандартный» и предназначен для всех нормальных дорожных ситуаций. При энергичной работе педалью газа (положение «много газа»), двигатель будет выкручивать на каждой передаче максимальное число поворотов, обеспечивая интенсивный разгон; при старте с места резкое нажатие на педаль газа вызовет включение первой передачи; при плавном нажатии движение начнется со второй передачи. Символ «Е» означает экономичный режим. Переключение на высшую или низшую ступени передач производится при сильном нажатии на педаль акселератора на более низкой скорости при более низком числе оборотов двигателя, чем в положение «S». Это означает, что двигатель не будет докручивать до максимальных оборотов, обеспечивая тихое, подчеркнуто комфортабельное и экономичное движение. Такой режим идеален для езды по скользкой дороге. При первом же нажатии на педаль акселератора до упора режим «Е» автоматически сменяется режимом «S». Объясняется это просто. Могут возникнуть ситуации, в которых, чтобы уйти от аварии, надо интенсивно разгоняться (например, при обгоне). Понятно, что искусственное ограничение динамики экономичным режимом этому мешает, значит, в экстремальной ситуации оно должно автоматически сниматься. Это обязан знать каждый, кто садится за руль машины с «автоматом». На более современных моделях «мерседесов», режим «Е» заменен режимом «W» — зима, что, по сути, то же самое. Отличие в том, что при включении режима «kick down» «автомат» не перескакивает на стандартный режим, а остается в зимнем.

Разберемся в нюансах. Предположим, вы едете на автомобиле с «автоматом» по загородному шоссе и собираетесь обгонять. Вы резко нажимаете на педаль газа, срабатывает «кик даун», автомат переключается на 3-ю передачу, обеспечивая быстрое ускорение, и начинается обгон. Не тут-то было — вот он, встречный автомобиль, и вы возвращаетесь на свою полосу.

При сбросе газа умный «автомат» тут же снова включит 4-ю передачу, но как раз этого в данной ситуации и не нужно. Автоматические коробки (а мерседесовская особенно) отличаются некоторой задумчивостью. Повторяя попытку обгона, вы упускаете драгоценные секунды, выжимая педаль до упора и снова включая «кик даун», а этого можно избежать. Достаточно заблаговременно перевести селектор в режим «3», и резкий, кратковременный сброс газа не приведет к переключению на прямую передачу, а при повторном резком нажатии автомобиль моментально устремится вперед, как будто на нем установлена обыкновенная механическая коробка. При обгоне и езде по городу водитель автомобиля с 5-ступенчатой коробкой может, в зависимости от ситуации, выбирать между положением селектора «4» и «3». Ваш автомобиль с «автоматом» станет динамичнее, а вы сэкономите время, исключив бесполезное и ненужное в данном случае переключение, на прямую передачу и включение «кик даун».

В некоторых инструкциях написано, что в положениях «3» и «2» можно использовать тормозящее действие двигателя. Относится это только к затяжным спускам, чтобы не перегружать тормоза. При переключении на низшую ступень опасно перекрутить двигатель (на современных автомобилях электронный ограничитель оборотов не позволит сделать это только при разгоне). Опасность подстерегает водителя и на скользкой дороге, где можно легко заблокировать ведущие колеса, что моментально приведет к заносу автомобиля. В таких условиях никогда не переключайтесь на низшую ступень передачи для торможения — это может окончиться плачевно, то есть моментальным разворотом автомобиля.

Во всем остальном управление автомобилями с «автоматом» и механической коробкой передач одинаково. Разница лишь в том, что менее опытному водителю удается вести машину с «автоматом» плавнее, а значит, грамотнее. В больших городах, особенно в пробках, где движение происходит по принципу «стоять — ехать» «автомат» просто незаменим. Я согласен с водителями, которые считают, что механическая коробка дает возможность более тонко чувствовать поведение автомобиля и действовать за рулем более активно. Чтобы понять, как ведет себя автомобиль в различных ситуациях и отработать приемы вождения, «механика» необходима. Ну а новичкам и женщинам я все же настоятельно рекомендую для большей уверенности выбирать автомобили с «автоматом». Первые километры за рулем не будут в этом случае мучительными, так как основное внимание будет уделяться окружающей дорожной обстановке: светофорам, знакам, пешеходам и другим участникам движения. Рекомендую предпочесть автомобиль с автоматической трансмиссией для интенсивной эксплуатации в большом городе даже водителям с большим стажем и богатым опытом. Я езжу по делам по перегруженной Москве на «мерседесе» с «автоматом» и может подтвердить эти рекомендации собственным положительным опытом.

На машине с мощным мотором, «ручкой» и спортивными тормозами раздолье на загородных шоссе. Но за рулем таких автомобилей в условиях плотного трафика приходится по-настоящему работать, и особые неудобства доставляет тугая педаль мощного сцепления, способного выдержать большой крутящий момент мощного мотора. Зачем так мучиться? Особенно в российских условиях, не предусматривающих движение автомобилей с высокой скоростью из-за недостаточного количества километров скоростных дорог — автострад. Другое дело в Германии, где на широких скоростных автомагистралях — автобанах есть многочисленные участки без ограничения максимальной скорости. Во всяком случае, понятно, за что страдает водитель, скажем, мощного скоростного «порше» в городских пробках на узких улочках немецких городов. В конце концов он вырвется на свободу автобана, утопит педаль в пол и сполна насладится колоссальными динамическими и скоростными характеристиками своего автомобиля. Мощный спортивный автомобиль, оснащенный автоматической коробкой, дает возможность насладиться комфортом и на запруженных автомобилями улицах мегаполисов, и на загородных шоссе или автострадах. А как при движении на гоночной трассе, не мешает ли «автомат» применять спортивные приемы вождения? Нисколько! По гоночной трассе на машине с обычным «автоматом», что неоднократно проверено автором, можно ехать быстро, и задумчивость, присущая практически любому «автомату», не особенно мешает чисто проходить повороты. «Автоматы» последнего поколения — секвентальные КПП позволяют переключать передачи довольно быстро, что вполне соответствует ритму спортивного движения по трассе и даже очень похоже

на то, как переключают передачи пилоты «Формулы-1» подрулевыми лепестками-переключателями. Такие подрулевые переключатели все чаще встречаются на серийных автомобилях. При обычной езде также можно переключать режимы настолько быстро и часто, насколько это необходимо без боязни повредить коробку. Она рассчитана на многократные переключения. Например, при разгоне можно последовательно переключать передачи с низшей на высшую и проходить повороты, выбрав подходящую передачу. При игре газом передачи не будут перескакивать вверх и потери времени при отпускании и повторном нажатии на педаль газа не произойдет. Не получится разве что делать перегазовку при торможении и включении понижающей передачи. Поэтому включать понижающую передачу целесообразно в самом конце торможения перед поворотом или вовсе после торможения, сокращая время между выбором нужной скорости на входе на поворот и прибавлением газа на выбранной передаче. В этом случае у автомобиля всегда будет достаточная тяга на ведущих колесах, что поможет уверенно и безопасно пройти поворот на высокой скорости. Видный американский практик и теоретик вождения Боб Бандюрант считает, что машина с автоматической коробкой — идеальный тренажер для практикования торможения левой ногой. Он считает, что водителю высокой квалификации, знакомому с азами спортивного управления автомобилем, требуется два-три месяца, чтобы выработать достаточную чувствительность левой ноги для работы педалью тормоза. Такой прием торможения необходим при езде на некоторых гоночных машинах. Боб Бондюрант рассказывал, как он сам практиковался каждый день тормозить левой ногой при обычной «гражданской» езде на машине с «автоматом», прежде чем сел за руль гоночной «формулы» Indy. Торможение левой ногой приходится делать при езде на прокатном картинге. Да, у большинства водителей это не вызывает особых проблем. И все же я бы посоветовал хорошенько подумать, надо ли вам учиться тормозить левой ногой. Другое дело начинающий водитель, который постигает азы вождения именно на машине с «автоматом». На административном уровне рассматривается возможность разрешить сдавать экзамены на получение водительских прав на машинах с автоматической коробкой с дальнейшей отметкой в водительском удостоверении о разрешении водить машины только с «автоматом». Новичку научиться работать двумя педалями двумя ногами значительно проще, так как не придется ломать стереотип действий, то есть ломать психомоторные реакции и строить новые. Он начинает работу с белого листа. А если так, то почему бы и не тормозить на машине с «автоматом» левой ногой?

На машине с автоматической коробкой пробираться через пробки одно удовольствие. Может, и громко сказано, но это требует меньшего напряжения, и совершенно точно нервный стресс не достигает такого высокого, градуса как на машине с «механикой».

Проехав однажды в качестве пассажира с профессиональным шофером, я был поражен тем, что его правая рука постоянно покоилась на рычаге селектора «автомата»! (Наверное, он всю жизнь проездил за рулем служебный «Волги» и рулил только одной левой рукой, как это принято у «профессионалов».) Расцениваю это как вреднейшую привычку, с которой надо бороться каждому, кто этим грешит. При управлении машиной с «автоматом» рука, отдыхающая на рычаге, смотрится особенно нелепо, если водитель ничего не слышал о торможении на «нейтрали» или не знает, что включение режима «2» или «1» может помочь в экстренном случае. Если зимой, на скользком участке дороги на автомобиле без ESP опытный водитель держит руку на селекторе, чтобы в любой момент включить «N», — это абсолютно нормально.

Автоматическая коробка — очень сложна и требует бережного и внимательного обращения. Последнее поколение «автоматов» снабжено электроникой, блокирующей коробку при определенных неисправностях. В этом случае, чтобы доехать до автосервиса, можно включить «аварийный режим». Вот как это делается. Остановитесь. Переключите селектор в положение «Р». Поверните электронный ключ в положение «О» и подождите десять минут.

Запустите мотор. Переведите селектор в положение «D». Включится вторая передача, на которой можно доехать до дома или до фирменной сервисной станции.

Некоторые автомобили при поломках буксировать не рекомендуется (в основном это «американцы»). Немецкие машины можно буксировать, перведя селектор «автомата» в положение «N» и соблюдая условие 50*50: расстояние не более 50 км и скорость не более 50 км/ч. Если этим пренебречь, автоматическая коробка во время буксировки сломается еще больше.

Буксировка на большие расстояния допускается только с отключенным приводом колес, для чего его необходимо демонтировать. В противном случае автомобиль придется буксировать с вывешенной осью ведущих колес или погрузить на платформу эвакуатора.

С «автоматом» или «на ручке»?

В последнее время получили распространение секвентальные автоматические коробки передач. Рассмотрим вождение автомобиля с такой коробкой типа SMG, применяющейся на BMW 325i, 325i.

Принцип действия. Секвентальная КПП типа SMG представляет собой автоматическую коробку переключения передач, в которой включение и выключение передач отсутствует электрогидравлическая система. Водитель управляет секвентальной коробкой с помощью двух переключателей на руле и рычага на консоли. Эта коробка предлагает следующие функции:

— режим секвентального переключения и режим автоматизированного переключения (крейсерский режим);

— возможность выбора между двумя программами движения (нормальная, спортивная);

— функция ускоренного разгона;

— автоматический промежуточный газ;

— защита от ошибочного включения передачи;

— функция медленного движения для облегченного маневрирования;

— автоматическое переключение на повышенные передачи при максимальных оборотах двигателя;

— автоматическое переключение на пониженные передачи при

минимальных оборотах двигателя;

— функция минимального ускорения «kick down». Положение рычага селектора:

«R» — задний ход;

«N» — нейтральная передача;

«О» — секвентальный режим;

«+» — переключение «вверх» в секвентальном режиме;

— «-» переключение «вниз» в секвентальном режиме; «С» -крейсерский режим.

Коробка готова к работе после поворота ключа зажигания в положение «2». В целях обеспечения безопасности при неподвижном автомобиле перевод рычага селектора в «ходовое» положение возможен только приблизительно через 4 секунды после включения нейтральной передачи и только при нажатой педали тормоза (функция блокировки селектора — Stiftlock).

Пуск двигателя:

1) нажмите на педаль тормоза;

2) переведите рычаг селектора в положение «N»;

3) запустите двигатель.

Если двигатель не завелся, еще раз включите выбранную последний раз передачу (см. индикацию на дисплее) и снова переведите рычаг селектора в положение «N». Если двигатель работает, а дверь водителя открыта, то звуковой сигнал обращает внимание водителя на то, что включена передача. Если водитель не нажимает ни одну педаль и не задействует ни один из переключателей передач или селектор, то приблизительно через 4 секунды передача автоматически выключается. Затем, при нажатой педали тормоза, через положение селектора «N» снова следует выбрать нужное направление движения.

Прежде чем покинуть автомобиль, двигатель которого работает, переведите рычаг селектора в положение «N» и затяните стояночный тормоз, иначе автомобиль тронется с места. Никогда не оставляйте автомобиль с работающим двигателем без присмотра, так как он является потенциальным источником повышенной опасности!

«О» — секвентальный режим.

Секвенталычый режим включается после каждого запуска двигателя, как только водитель при нажатой педали тормоза переведет рычаг селектора в положение «движение передним ходом».

«С» — крейсерский режим.

При крейсерском режиме все передачи переднего хода включаются автоматически. Переключение с секвентального режима на крейсерский производится следующим образом: нужно толкнуть рычаг селектора вправо в направлении символа «С» (для резкого ускорения, например).

«kick down» — режим максимального ускорения.

Этот режим обеспечивает возможность максимально динамичного ускорения и достижения максимальной скорости. Водитель нажимает на педаль до упора, переходя точку повышенного сопротивления педали газа.

Переключение передач.

Переключение передач напольным рычагом-селектором. Для переключения на более высокую передачу слегка толкните рычаг в направлении символа «+». Для переключения на более низкую передачу толкните рычаг в направлении символ «-».

Переключение передач с помощью подрулевых переключателей.

Для переключения на более высокую передачу потяните один из переключателей. Для переключения на более низкую передачу нажмите на один из переключателей.

При движении на высокой передаче, если понадобилось сделать рывок, например для обгона, водитель переходит на пониженную передачу путем ручного переключения. Коробка, находящаяся в секвентальном режиме, «думает» за вас в следующих ситуациях:

— переключения на более высокие или низкие передачи производятся только при подходящих оборотах и скорости автомобиля. Например, при слишком высоких оборотах двигателя переключения «вниз» не выполняются;

— при остановке автоматически происходит переключение на первую передачу, так что, например, при остановке перед светофором для возобновления движения достаточно просто прибавить газ;

— при замедлении, незадолго до достижения минимальной скорости, на которой должно производится переключение на более низкую передачу, коробка автоматически выполняет это переключение без вмешательства водителя;

— при достижении допустимого числа оборотов производится переключение на более высокую передачу.

Выключение двигателя.

Если рычаг селектора стоит в положении «R» или «О», а водитель поворачивает ключ зажигания в положение «1» или «О», соответствующая передача остается включенной.

Если рычаг селектора стоит в положении «N», а водитель поворачивает ключ зажигания в положение «1» или «О», то звучит сигнал и на дисплее мигает индикация передачи, напоминая, что не включена защита от самопроизвольного трогания с места. Подача предупредительных сигналов прекращается приблизительно через 10 секунд. Если водитель за это время переведет рычаг селектора в положение «0», то произойдет автоматическое включение передачи. На приборном щитке выводится следующая информация: включенная в данный момент передача, выбранная программа движения и ошибка в системе (если таковая имеется).

Спортивная программа.

В секвентальном режиме водитель может выбирать любую из программ: сдержанно динамичную и спортивную. Для выбора спортивной программы нажмите кнопку SPORT. В кнопке загорится светодиод. Крейсерский режим автоматически выключается. Функция ускоренного разгона.

Пользование функцией ускоренного разгона влечет за собой преждевременный износ деталей, так как при таком разгоне автомобиль подвергается очень высоким нагрузкам.

Что лучше: робот или «ручка»?

Volkswagen, Audi, Skoda.

В последнее время все больше машин оснащается так называемыми роботизированными коробками передач. Это хорошая альтернатива классическим автоматическим коробкам с гидромуфтой. Например, автоконцерн Volkswagen предлагает вслед за BMW и Porsche коробку с двумя сцеплениями модели DSG, позволяющую водителю переключать скорости без выжима сцепления. При этом переход с одной передачи на другую при разгоне происходит так плавно и без потери тяги, что определить сам момент переключения крайне сложно. Кроме того, с такой коробкой значительно меньше чувствуется так называемая турбояма на машинах с турбодвигателем. Езда на машине с такой коробкой напоминает езду с обычным «автоматом», но нам особенно интересно сравнить роботизированную коробку с обычной «механикой» по некоторым показателям, например, по разгону с 0 до 100 км/ч. Например, «шкода-октавия» 2.0 TDI Combi с роботизированной коробкой проигрывает в динамике варианту с обычной «ручкой» всего 0,2 секунды. Неплохой результат! Расход топлива, конечно, с обычной «механикой» ниже, но ненамного. С механикой — 7,2 л/100 км, а с «автоматом» — 7,5 л/100 км. Тех, кто не особо любит переключать скорости, выжимая сцепление педалью, роботизированная коробка, предлагающая комфорт, сравнимый с традиционным «автоматом», несомненно заинтересует, даже несмотря на доплату за ее установку. Механическая шестиступенчатая коробка с очень легким переключением как альтернатива предлагает лучшую динамику, некоторую экономию топлива и денег при покупке автомобиля. Для многих покупателей это остается решающими факторами.

Porsche.

Подходит ли концепция автоматического переключения передач для автомобиля с ярко выраженным спортивным характером? Самый настоящий «порше» 911-й модели выпускается с «механикой» и «типтроником». Посмотрим, что же лучше. Быстрые машины этой легендарной марки выпускаются с высококачественной механической шестиступенчатой коробкой и двойным маховиком, что делает переключения точными и легкими. Переключать скорости как «вверх» так и «вниз» можно буквально двумя пальцами, что в совокупности с точным, информативным сцеплением доставляет огромное удовольствие. Для такой коробки уже разработана роботизированная версия. Но мы будем сравнивать механику с «автоматом», так как «типтроник» базируется на классической автоматической коробке с гидромуфтой. Это дает дополнительные 55 кг веса и доплату в 2871 евро.З Рассмотрим последнее поколение автоматических коробок Tiptronic S для модели 911, получившее сближенные ряды передач. При интенсивном разгоне на автобане эффект от применения двойного маховика не ощущался, так как прыжки оборотов и рывки остались довольно ощутимыми. Кроме того, «автомат» переключается на следующую передачу по оборотам почти всегда слишком рано. При нажатии педали газа «в пол» ускорение, как правило, следует с большим опозданием. Это можно исправить установкой дополнительного пакета Sport-Chrono стоимостью 742 евро. Переключать скорости можно и напольным селектором и кнопками на руле. Если выкручивать двигатель до максимальных оборотов, то следует принудительное переключение на следующую передачу. Со «Спортпакетом» такого не происходит. На разгон от 0 до 100 км/ч модели Саггега 4 с «автоматом» требуется на 0,8 секунды больше, чем версии с «механикой», а скорости 200 км/ч машина «на ручке» достигает даже на 3,1 секунды быстрее. Расход топлива на версии с «автоматом» больше на 0,5 литра. Понятно, что среди владельцев автомобилей легендарной марки много таких, которые готовы ехать на своем «порше» куда угодно и когда угодно. Для них автоматическая коробка — неплохая альтернатива, так как двигаться «Stop & до» при тугой педали сцепления просто — наказание. Но истинным ценителям спортивных автомобилей пятиступенчатый «автомат» не подарит счастья. Для особо любопытных есть такая информация: шестиступенчатая «механика» «порше» — разработка фирмы Aisin, а «автомат» является заимствованием у автомобилей «мерседес». Ну и совсем очевидный факт, что называется, на десерт. Модификации с автоматической коробкой разработаны в первую очередь для американского рынка, потому что львиная доля тамошних водителей вообще не имеют представления, как работать сцеплением и переключать передачи вручную.

Mercedes.

Для покупателей автомобилей «мерседес» проблемы с выбором нет. Они за рулем автомобиля не переключают скорости, а доверяют эту миссию «автоматам». Еще бы, ведь фирма — пионер по разработке и внедрению автоматической коробки передач в массовое производство в Европе. Даже при покупке спортивного родстера SLK 350 61 процент покупателей выбирают версию с «автоматом», несмотря на солидную доплату в 2192 евро, а за подрулевые переключатели следует доплатить еще 267 евро. «Автомат» предлагает семь передач и три программы: «С» -комфортная езда, то есть «бархатные» ранние переключения, «S» -стандартная программа (на «мерседесах» этот режим всегда означает «стандарт», а не «спорт»). «М» — режим ручной работы, в котором коробка фиксирует выбранную водителем передачу. Семь передач — это, конечно, хорошо, но многовато. Например, если при спокойной езде необходимо сделать рывок вперед, «автомат» вынужден переключаться на две, а то и на три передачи «вниз», чтобы, по достижении желаемой скорости, опять переключиться до седьмой передачи «вверх». Эти манипуляции проходят не всегда ровно, бывает, и дергает, и басовито гудит спортивный глушитель. Не думаю, что кого-то это будет долго радовать и не надоест. Что касается возможности ручного переключения, можно смело предположить, что практически никто из владельцев машин с «автоматом», и это относится не только к марке «мерседес», такой опцией не пользуются. Разве что попробуют два-три раза побаловаться ручными переключениями сразу после покупки автомобиля. Знаете почему? Да все эти «секвентально-типтроничные» синтетические переключения с их «размытыми ощущениями» не приносят такой радости владения автомобилем, как настоящая спортивная езда с присущей только ей точнейшей работой педалью сцепления при разгонах и филигранных перегазовках при переключениях «вниз». Так вот, как только владелец «автомата» переходит на ручной режим, ему в голову должна приходить простая мысль: почему я сразу не выбрал машину с механической коробкой передач? Главное отличие «ручной» трансмиссии от «автоматической» заключается в том, что жесткое соединение двигателя с «карданом» обеспечивает при нажатии на педаль газа более четкие реакции ускорения автомобиля.

Но в случае с SLK 350 все же есть один бесспорный плюс в пользу «автомата». В динамическом рывке от 0 до 100 км/ч версия с автоматом разгоняется на 0,2 секунды быстрее машины «на ручке». Вот что означают на деле семь передач! Что касается расхода топлива, то «автомат» традиционно «кушает» больше, и в данном случае мы имеем такие показатели: 12,2 л/100 км против 11,9/100 км. Выигрыш в экономии топлива минимальный, но динамика у «автомата» лучше. Здесь есть над чем подумать!

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

Азбучные истины вождения автомобиля. Часть 1.

О том, что нужно знать и исполнять. Часть 1.

Посредственный водитель — опасный водитель, ставящий под угрозу не только свою собственную жизнь, но и жизнь других людей, которые могут пострадать в аварии, случившейся по его вине. Поэтому я считаю, что решение водить машину — серьезное решение, и делать это посредственно — преступление. Водитель, неправильно держащий руки на руле, и вращать его будет неправильно. Какая разница, как держать руль и рулить? — воскликнет иной читатель. Объясню. Речь не идет о том, чтобы сносно вести машину по дороге или благополучно заехать во двор; главное — избежать аварийной ситуации, а коль скоро она возникла, адекватно действовать, чтобы свести возможные последствия к минимуму. Современный автомобиль спроектирован так, что может изменить направление движения, благодаря чуткому рулевому управлению, очень быстро. Вести современный автомобиль по дороге или улице можно очень точно, конструкция подвески позволяет это сделать, значит, потенциал, заложенный в современном автомобиле, позволяет управлять им намного безопаснее, чем это было, скажем, 20-30 лет назад. Современный водитель обязан суметь реализовать этот качественно новый потенциал современного автомобиля. Начнем с очень важной темы: посадка за рулем.

Правильная посадка

Большинство водителей сидит за рулем неправильно, отчего они испытывают дополнительные трудности в управлении автомобилем. Давайте расположимся на рабочем месте водителя верно. Правильное положение сиденья по продольной регулировке вперед — назад такое, при котором водитель может полностью выжать педаль и нога все еще будет слегка согнута в колене. Очень важно при нажатии на педаль тормоза, чтобы бедро не проминало подушку сиденья. Но при этом ноги должны слегка опираться на подушку по всей длине бедра таким образом, чтобы можно было легко манипулировать педалями. Это достигается регулировкой сиденья по высоте. Теперь установим правильный наклон спинки сиденья, это очень важно. Вся спина, включая лопатки, а в идеальном варианте и плечи, должна иметь со спинкой хороший контакт, при этом выпрямленная рука, положенная на верхнюю часть руля, должна свободно опираться на его обод запястьем. Когда выдерните руль, ваши руки должны быть слегка согнуты в локтях. Такая посадка позволяет всегда быть готовым к любому непредвиденному развитию дорожной ситуации или к прохождению поворота, в котором опираться на руль, держаться за него, используя как остальное — вторично, в том числе и внешний вид.

Вернемся к посадке за рулем. После подгонки подушки сиденья по высоте, изменения наклона и вылета руля еще раз подкорректируйте угол спинки сиденья, положив запястье руки на руль, как вы уже делали. Правильную посадку дополняет ремень безопасности, являющийся ее неотъемлемой частью, приятно фиксирующий тело водителя в удобном для него положении. Я пристегиваюсь ремнем безопасности в любой поездке и без ремня чувствую себя как-то неуютно. Если я по рассеянности забыл пристегнуться, я тут же исправляю ошибку, как только автомобиль проедет несколько метров: чувствую, что что-то не так, если хотите, ощущаю, что мое тело не зафиксировано, а значит, не защищено!

Положение рук на руле. Как правильно рулить

Водитель, разговаривающий по мобильному телефону, что давно доказали ученые, приравнивается к водителю, управляющему автомобилем в состоянии алкогольного опьянения: реакции его сильно заторможены. Точно так же водитель, управляющийся с рулем, то есть с автомобилем, одной рукой, находится в расслабленном состоянии. Он не сможет адекватно среагировать на возможную аварийную ситуацию, которая развивается так стремительно, что требует мгновенной реакции. Ездить в расслабленном состоянии, но успеть собраться в момент опасности не удастся, с этой идеей надо распрощаться сразу.

Нужны ли автомобильные перчатки из замечательной лайковой кожи? Когда-то по ним узнавали настоящего аса за рулем. Это было в те времена, когда рули имели тонкий обод, пластмассовый или деревянный. Руки водителя потели, и руль становился очень скользким. Сегодня, когда обод руля отлично ложится в ладонь, а изготовлен он из пористого материала или обтянут кожей, многие считают, что в автомобильных перчатках нужды больше нет. И все же руки в перчатках более хватко держат руль, а в случае аварии перчатки защитят руки от мелких осколков. Посему применение перчаток считаю и в повседневном вождении оправданным.

Помните Гарнера в лучшем фильме о гонках «Гран При», снятом в 1966 году режиссером

Джоном Франкенхаймером? Я обязан этому фильму тем, что после многочисленных просмотров мне просто намертво засело в голову, что гонщики держат руль всегда двумя руками по его центру. Позже я узнал, что это называется в положении «без пятнадцати три», ориентируясь по циферблату часов. Когда я первый раз сел в машину, то именно так взялся за руль. И поворачивал я руль, стараясь не менять положение рук, потому что так рулили гонщики в фильме. Американский тренер Росс Бентлей рекомендует поворачивать руль, распределяя работу поровну между правой и левой руками. Для гоночных автомобилей с тяжелым рулем маленького диаметра и очень чутким рулевым управлением такой вариант руления на поворотах очень даже подходит, но для «гражданских» автомобилей — нет! Очень важно знать, как поворачивать руль — тянуть его вниз или толкать вверх. Распределяя силу поровну между руками, выходит, что одна рука, например в левом повороте правая, толкает обод руля вверх, а другая — левая — тянет его вниз. Правая рука в этом случае более чувствительная и может точно вести автомобиль по желаемой траектории, а левая более сильная, так как в ее движении задействованы мощные мышцы-сгибатели. Кроме того, в нашем случае правая рука более быстрая. А левая — медленная. Значит, руки водителя в зависимости от поворота обладают различными качествами. Мы будем об этом еще говорить, выясняя, какая рука в каком повороте и при каких обстоятельствах главная. А вот подруливать, удерживая автомобиль на большой скорости на прямой линии, лучше так, как советует Росс Бентлей, то есть распределяя работу между двумя руками. Но в коротких, корректирующих действиях лучше задействовать не всю руку от плеча, что может вызвать покачивание из стороны в сторону всего тела, а только кисти рук. Рулить надо плавно, избегая резких движений! Так советует американский тренер, так советует и автор книги, которую вы держите в руках. Помните, что автомобиль воспринимает каждый поворот руля не так, как водитель. Водитель хочет изменить направление движения, и только! А для кузова автомобиля это движение рулем создает левой рукой, а влево — правой. Он подчеркивает, что такой прием позволяет очень точно рулить на повороте, ведя машину по идеальной траектории. Все современные инструкторы по вождению мирового уровня считают, что перед крутым поворотом не только можно, но и нужно перехватить руль. Как это делать?

В нашем случае с левым поворотом надо взяться левой рукой за руль в «положении 12 часов», а правой — в «положении 6 часов». В этом случае удастся избежать перехода за вертикальную ось руля основной, правой руки при повороте влево. После прохождения поворота, и возвращении руля в положение, когда колеса «смотрят» прямо, руки возвращаются в исходное положение — правая в положение на «3 часа» или «2 часа», левая возвращается в положение «без пятнадцати» или «без десяти». Такой прием применяется при быстром прохождении поворотов, и водитель должен моментально оценить крутизну поворота. Хотя, если вы едете по незнакомой дороге, лучше не гнать на поворотах. Пальцы, держащие руль, важно время от времени расслаблять, чтобы дать им отдохнуть. Именно пальцами, а не ладонями водитель чувствует по вибрациям на руле, по его сопротивлению, чего хочет автомобиль, вернее, каков запас сцепления его шин с дорожным покрытием. Точное ведение автомобиля на повороте возможно благодаря чувствительности кончиков пальцев. И это не миф, а реальность. Почему так? Объясню, но сначала сделаем небольшое отступление. Один мой знакомый, владелец современной иномарки, попросивший написать книжку об управлении именно современным автомобилем, пожелал, чтобы в ней ничего не говорилось об управлении морально и технически устаревшими автомобилями. Дескать, это сильно сбивает и часто трудно понять, какой прием относится к современным автомобилям, а какой — к старомодным. Понимаю и стараюсь следовать этой просьбе. Например, подробное описание приема прерывисто-импульсного торможения вы здесь не найдете, так как все современные автомобили обязаны иметь антиблокировочную систему тормозов. Этот прием водителю, не намеренному обременять себя дополнительными знаниями и умением, коль скоро ABS исправна, не нужен… Другое дело, если она вышла из строя (хотя можно вызвать эвакуатор и отправить машину в сервис, это сегодня и объясняю, как вам будет удобнее рулить, чтобы не запутаться в руле современного автомобиля и правильно действовать в аварийных ситуациях.

Управляемся с «автоматом»

(О том, как правильно управлять машиной с автоматической коробкой передач)

Автоматическая коробка передач существует уже более пятидесяти лет. «Автомат — аппарат (машина, прибор, устройство), после включения самостоятельно выполняющий ряд заданных операций», — объясняет Толковый словарь русского языка. Автоматическая коробка передач, или трансмиссия, сильно облегчает и упрощает управление автомобилем и приобретает все большую популярность среди водителей. Однажды для жены моего приятеля мы хотели взять напрокат автомобиль в Германии. Но в наличии были машины только с «автоматами». «Ой, а я ни разу в жизни не ездила на такой машине, я умею только с «механикой»»! — воскликнула Света. Это ничего, подумал я, вот если бы наоборот, проблема была бы серьезней. «Чего с «автоматом» управляться, — сказал ее муж, — поставил селектор в положение «D» — и катайся на здоровье». На самом деле, чтобы грамотно ездить на автомобиле с «автоматом», надо кое-что знать и уметь. Я на пятнадцать минут стал инструктором у Светы, объяснил, как управляться с «автоматом». (И сделал это с удовольствием, потому что считаю «автомат» самым значительным и приятным подарком человечества женщинам.)

Первым делом — левую ногу в сторону. В большинстве современных автомобилей для удобного упора левой ноги сделана специальная площадка. Очень важно именно забыть про левую ногу! Дело в том, что водитель, ездивший на машине, в которой он выжимал левой ногой педаль сцепления, имеет стойкую психомоторную реакцию, заставляющую чисто автоматически левую ногу выжимать сцепление при остановке автомобиля. То же самое может произойти в любой момент при замедлении движения колесами гладко. А если машина стоит на подъеме или под колесами, ямка, камень, бордюр и т. д., то есть небольшое препятствие? Этого может быть достаточно, чтобы при отпускании педали газа машина не поехала. Что делать? Понятное дело, жать на газ! Вот тут и начинаются проблемы. Водитель машины с «автоматом» не может обеспечить «бархатное» трогание с места в этом случае, так как лишен возможности подыграть педалью сцепления. Получается, что если движению машины что-то мешает, а водитель прибавляет газ, она, преодолевая сопротивление, норовит довольно резво прыгнуть вперед или назад (в зависимости от того, какая передача включена). Я давно знаю о такой особенности «автомата», сталкиваясь с ней каждый раз при заезде в гараж, когда передние колеса упираются в порожек, а машина стоит под некоторым углом. Надо крайне осторожно нажимать на газ, будучи готовым пресечь неизбежный прыжок машины с места молниеносным переносом ноги на педаль тормоза. Это первая особенность управления машиной с автоматической коробкой передач. Вторая — и это очень важно при вождении заднеприводного автомобиля в Европе — спускаться по узкому винтообразному съезду в многоэтажном или подземном паркинге лучше всего на «нейтрали», то есть в положении селектора «N». Это поможет избежать сноса передних колес при торможении, связанного с тем, что на ведущие колеса всегда, даже если педаль газа отпущена, подается крутящий момент. В остальном больших проблем не возникает. Следует понимать, что максимальное ускорение, например, при обгоне, происходит только при резком нажатии педали газа в пол. Да и у светофора водитель просто нажимает на тормоз и селектор не трогает; а когда загорается зеленый сигнал, надо просто отпустить тормоз и нажать на газ. Только в том случае, если остановка затянулась, скажем, более чем на 5 минут, можно перевести селектор в положение «Р» (park — «парковаться»). Но перед выбором позиции «D» необходимо сначала нажать на тормоз, иначе селектор останется заблокированным.

Убедившись в том, что ничего сложного в управлении машиной с «автоматом» нет, Света уехала за покупками. А мы теперь давайте разберемся с «автоматом» подробнее.

Возьмем классическую автоматическую коробку передач автомобиля «мерседес» выпуска 2005 года с гидротрансформатором. Сначала посмотрим, как «автомат» переключает скорости. Происходит это в зависимости от положения рычага управления автоматической коробкой передач, программного переключателя, или селектора, а также скорости движения и положения педали акселератора. Последний фактор влияет так: мало газа — раннее переключение на высшую ступень, много газа — более позднее. Резкое нажатие педали включает «Kick down», и происходит переход на пониженную передачу; достигнув нужной скорости, отпустите педаль акселератора — вы включите более высокую передачу. Сегодня, когда появились так называемые адаптивные «автоматы» с электронным управлением, программы перехода передачи с одной на другую могут меняться в зависимости от манеры вождения автомобиля конкретным водителем. Перестройка программы управления происходит в течение некоторого времени, которое необходимо электронике, чтобы собрать информацию о манере вождения, и эти данные пополняются постоянно. То есть если водитель ездит в экономичном режиме, «автомат» становится более задумчивым, начиная переключать передачи на более низких оборотах. Если ездить в спортивной манере, то и дело задействуя «кик даун» и выкручивая двигатель на каждой передаче, то «автомат» адаптируется к такому стилю, давая возможность с каждым разгоном форсировать мотор до максимальных оборотов.

А теперь — все по порядку. Итак, чтобы тронуться с места на машине с автоматической коробкой, следует:

— нажать на педаль тормоза, чтобы освободить предохранитель селектора выбора режимов. Снять машину с ручного тормоза;

— установить селектор в положение «драйв». В холодное время года, если мотор не прогрет, не спешите отпускать тормозную педаль, и подождите буквально секунду, пока не включится передача (это заметно по небольшому толчку кузова);

— отпустить тормоз и прибавить газ.

После холодного старта переключения на повышающие передачи происходят при больших оборотах двигателя, а при достижении рабочей температуры трансмиссии и двигателя все нормализуется.

В зависимости от силы нажатия на педаль газа скорости переключаются таким образом. Малый газ = раннее переключение на повышающие передачи. Более интенсивное нажатие на педаль газа = позднее переключение на повышающие передачи, то есть мотор раскручивается на каждой передаче до более высоких оборотов. «Юск down» — нажатие педали газа «в пол» = максимальное ускорение автомобиля с переключением на понижающую передачу.

По достижении желаемой скорости разгон завершается отпусканием педали газа, и снова переход на повышающую передачу. Для остановки требуется просто нажать на педаль тормоза.

При парковке и маневрировании регулируйте скорость отпусканием и нажатием на педаль тормоза. При обслуживании автомобиля с работающим на холостых оборотах двигателе поставьте селектор в положение «Р» и задействуйте стояночный тормоз. При остановке у бордюра на крутом спуске вывернуть передние колеса, чтобы они уперлись для подстраховки в бордюр.

Теперь рассмотрим в положения рычага селектора (на примере того же автомобиля «мерседес-бенц»). «Р» (park) обозначает парковочный тормоз, то есть автомобиль при таком положении рычага селектора никуда не покатится, он фиксирует положение автомобиля на стоянке. Включать этот режим можно только при полной остановке автомобиля. В этом положении селектора следует заводить двигатель. При работающем двигателе в положении «Р» автомобиль стоит на месте, а двигатель работает на холостых оборотах. Электронный ключ зажигания можно вынуть только в положении «Р», и тогда селектор переключений режимов будет заблокирован. (Именно из-за наличия парковочного тормоза водители очень редко пользуются стояночным тормозом. Из-за бездействия его механизм покрывается ржавчиной, тросик перестает ходить в оплетке, а механизм, разжимающий колодки, теряет подвижность. Инструкция по эксплуатации рекомендует, чтобы этого не случалось, не реже двух раз в месяц приводить в действие стояночный тормоз при движении на небольшой скорости — 20-35 км/ч, слегка подтормаживая и удерживая ручку сброса тормоза в оттянутом положении.)

Следующее положение «R» — задний ход. Включать только при полной остановке автомобиля.

«N» — нейтральная скорость. На задние колеса не передаются вращения двигателя, но при отпущенных тормозах автомобиль может свободно катиться. В инструкции написано: «Никогда не включать при движении автомобиля — продолжительная езда на «нейтрали» может привести к выходу из строя коробки передач». Возражу на это словами Джеймса Бонда: «Никогда не говори «никогда»». Иногда включать режим «N» необходимо, например при крутых спусках с поворотами, как уже говорилось. В той же инструкции по эксплуатации «мерседесов» написано: «Если функция ESP выключена или система вышла из строя, рекомендуется включать «N» на ходу в случае опасности возникновения заноса автомобиля на скользкой дороге». Значит, кратковременное включение «нейтрали» не может вывести автоматическую коробку передач из строя. Кроме того, не надо бояться проскочить отметку «N» и включить на ходу «R» — задний ход: от включения задней передачи при движении вперед спасает действенный предохранитель, который не даст селектору соскользнуть на заднюю передачу даже под давлением руки водителя. На скользкой дороге это действенное оружие против заноса автомобиля. Моментальное, но четкое и аккуратное включение «нейтрали» стабилизирует автомобиль, и занос прекращается. Особенно это полезно при торможении при отсутствии или поломке ABS на скользких участках. То же рекомендуется делать при прохождении поворотов с малой скоростью, расположенных на спуске или медленном маневрировании на косогоре. В таких условиях автомобиль может не послушаться тормоза и продолжать скользить в нежелательном направлении. Почему это происходит? Дело в том, что через гидротрансформатор автоматической коробки на задние колеса постоянно, даже при отпущенной педали газа и работе мотора на холостых оборотах, передается крутящий момент. Вспомним, если машина стоит на ровной поверхности, чтобы тронуться, достаточно просто отпустить педаль тормоза. При торможении получается вот что. На скользком покрытии даже при легком нажатии на тормоз

передние колеса моментально блокируются, а задние, так как на них передается крутящий момент, толкают машину вперед. Вполне понятно, что в таком состоянии машина не реагирует на повороты руля и норовит ехать только прямо, при этом склонность к заносу увеличивается. Впервые автор обратил внимание на включение «нейтрали» при торможении в Германии. Так поступали абсолютно все немецкие таксисты при торможении у светофора на раскатанном ледяном покрытии. Странный прием, подумалось тогда. Многие водители морщат нос и не хотят верить своим ушам, когда я об этом рассказываю. Но мои сомнения развеялись, когда о подобном способе торможения я прочел в инструкции по эксплуатации «мерседесов». Проверив эффект от включения «нейтрали» в суровых условиях русской зимы на «мерседесах», «обутых» в шипованные и просто зимние шины, я окончательно уверился в его действенности. Это было в те времена, когда система стабилизации еще не устанавливалась на автомобилях. Если же ESP и ABS исправно функционируют, то водителю не нужно включать во время движения «нейтраль» (что является, как мы выяснили, действенной контраварийной мерой). Не забывайте, что все относится к заднеприводному автомобилю.

Пойдем дальше. Режим «D»: возможен выбор всех пяти ступеней передач для движения вперед. Этот режим предусмотрен для всех нормальных дорожных ситуаций. Путем короткого нажатия или давления на селектор в поперечном направлении можно переключать передачи вручную. Символ «D» и цифры «4», «3», «2» и «1» высвечиваются в специальном окошке на панели приборов. При нажатии селектора в сторону символа происходит фиксирование включенной передачи, на которой едет в данный момент автомобиль. Дальнейшие переключения в автоматическом режиме возможны только «вниз» от этой передачи. При коротком временном нажатии происходит последовательное переключение передач в порядке: «4» — «3» — «2» — «1». Принудительное включение скорости «1» и «2» предусмотрено для езды по крутым перевалам, в горах с прицепом, в сложных условиях, для торможения при экстремальных спусках. На некоторых модификациях «мерседесов» есть режим «В» -торможение на экстремальных и длинных спусках, в частности, с прицепом при скорости ниже 40 км/ч, когда коробка передач переключается на нижнюю ступень. Переключать селектор из положения «D» в положение «4», «3», «2» и «В» можно при движении автомобиля, но не превышая допустимой максимально разрешенной скорости для каждой передачи при различных положениях рычага. Для этого необходимо контролировать положение стрелки спидометра по меткам на циферблате спидометра: первая скорость — одна метка, вторая скорость — две метки, четвертая скорость — четыре метки; или по тахометру, не превышая максимально допустимого числа оборотов двигателя. Если водитель по неосторожности включит понижающие передачи на большой скорости, нажав на селектор в сторону символа, ничего страшного не произойдет, умный электронный «автомат» не переключится и опасность превышения максимальных оборотов двигателя будет пресечена. При нажатии селектора в сторону символа «+» произойдет смена передачи на более высокую. Если же селектор нажать и удерживать в режиме символа «+», произойдут последовательно все необходимые переключения вплоть до режима «D».

При коротких остановках, например у светофора, нужно оставлять рычаг в рабочем положении, чаще всего это будет режим «D», и удерживать автомобиль ножным тормозом. При продолжительной остановке с включенным двигателем рычаг селектора требуется установить в положение «Р» или «N». В последнем случае не забудьте зафиксировать автомобиль ручным тормозом. Если вы останавливаете автомобиль на подъеме, удерживать его нужно не нажатием на педаль газа, а рабочим тормозом — это позволит избежать ненужного перегрева трансмиссии. Маневрируя при парковке на ограниченном пространстве, например при заезде в гараж, регулировать скорость нужно, слегка отпуская педаль тормоза. При нажатой педали тормоза нельзя сильно газовать. После пуска холодного двигателя в зимнее время года на современных автомобилях мотор работает устойчиво, охотно прибавляет газ, и можно сразу же отправляться в путь. Но первые километры надо проехать на маленькой скорости, чтобы прогрелось масло в коробке, заднем мосту и моторе, а температура охлаждающей жидкости обеспечила выход мотора на рабочий режим. Автоматическая коробка пердач отрегулирована так, что после

холодного пуска она переключает передачи позже, то есть «выкручивает» на каждой передаче больше оборотов. Это слышно по звуку двигателя. Такая работа на повышенных оборотах позволяет быстрее прогреть катализатор и выйти на рабочий температурный режим двигателю и самой коробке.

Еще один очень важный момент. Прежде чем покинуть автомобиль, двигатель которого работает, переведите рычаг селектора в положение «Р» и затяните стояночный тормоз. Иначе автомобиль тронется с места. Никогда не оставляйте автомобиль с работающим двигателем без присмотра, так как он является потенциальным источником повышенной опасности. Однажды, когда моя жена еще училась водить машину и не была готова к городским поездкам, мы пересаживались на въезде в город, то есть я должен был сесть за руль. Она остановилась, нажав на тормоз, и, когда машина остановилась, вышла. Я покинул машину одновременно с женой и с удивлением обнаружил, что машина самостоятельно тронулась с места. Пришлось спринтерским рывком догнать уезжающий автомобиль, запрыгнуть в него и затормозить. Жена забыла поставить селектор в положение «Р», и машина сама поехала!

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

Электронные помощники водителя

О том, почему современный автомобиль стал безопасней

1. Электронные системы тормозов: ABS, ВА, DBC, EBS, EBV, НАН… ABS Anti-lock Braking System (АБС — антиблокировочная система тормозов) ВА Brake Assist. Она же: BAS, РА или PABS (система аварийного торможения)

Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педаль тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек.

Электроника гидравлического brake assist распознает, произошел ли процесс аварийного торможения, по скорости движения педали и давлению на педаль. В случае аварийного торможения давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т. е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях, когда все решают мгновения. При этом и у не очень опытных водителей уменьшается время для реакции даже при максимальной задержке на границе блокирования колес. Электроника берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок, значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения.

DBC

Dynamic Brake Control (система динамического контроля за торможением).

В аварийной ситуации около 90 процентов всех водителей не в состоянии выполнить экстренное торможение. При этом характерно, что, несмотря на быстрое нажатие на тормозную педаль, они давят на нее с недостаточной силой. Последующее увеличение усилия, прикладываемого к педали, лишь незначительно увеличивает тормозную мощность. Тем самым тормозная мощность используется лишь частично, в результате чего в критической ситуации может не хватить нескольких ценнейших метров тормозного пути, которые могли бы спасти жизнь.

Система DBC представляет собой дополнение к системе динамического контроля устойчивости (DSC). Система DBC ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает — даже при недостаточной силе нажатия на педаль — минимальный тормозной путь. В качестве величин, определяющих порог вмешательства электроники, учитываются данные о скорости нарастания давления и усилии, прикладываемом к педали.

Система DBC использует принцип гидравлического усиления, а не вакуумный принцип. Подобная гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения.

EBS

Electronic Braking System (электронная система торможения).

Педаль тормоза в EBS не имеет механической связи с тормозной системой (так называемая электронная педаль). Ее перемещение преобразуется в электрический сигнал и подается блоку управления. После анализа информации от различных датчиков (нагрузка, скорость, поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса) электроника самостоятельно дает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в контурах тормозной системы.

Специалисты Volvo разработали систему, которая поможет избежать столкновений на малой скорости. Такие аварии часто случаются при движении в городском транспортном потоке, поэтому систему назвали City Safety. Если впереди идущий автомобиль внезапно тормозит, система подготавливает тормоза для экстренного торможения. Если же, по мнению электроники, столкновение неизбежно, автомобиль тормозит сам, не дожидаясь, пока водитель среагирует на опасную ситуацию. Функционирует City Safety на скорости до 30 км/ч.

Следить за движущимися впереди машинами поручено оптическому радару. Он встроен в ветровое стекло на уровне зеркала заднего вида. В его поле зрения попадают машины на расстоянии до 6 м. Для принятия решения City Safety вычисляет относительную скорость автомобилей. Когда сближение происходит со скоростью не более 15 км/ч, система приводит тормоза в состояние боевой готовности, если же относительная скорость выше — решительно тормозит или снижает обороты двигателя, чтобы уменьшить последствия аварии. Притупить бдительность системы могут сильный туман, проливной дождь или снег. А вот ночью City Safety работает так же хорошо, как и днем.

EBV

Elektronische Bremsenkraft Verteiler (система электронного распределение тормозных сил)

Устройство, входящее в состав ABS пятого поколения. Контролирует поведение всех колес по отношению друг к другу и с помощью электроники регулирует тормозное усилие в соответствии со степенью нажатия на педаль тормоза и загрузки автомобиля. Принцип состоит в том, что тормозное усилие передается на каждое колесо индивидуально и строго дозированно, каждое колесо тормозит индивидуально, а электронные датчики и микропроцессор по многим параметрам оценивают состояние автомобиля в реальном времени и предотвращают заносы корпуса и обеспечивают наибольшую эффективность торможения при любых дорожных условиях даже при торможении с максимальным усилием нажатия на педаль тормоза. НАН Handbrake with Automatic Hold (стояночный тормоз с автоматической функцией). Разработчик: BMW.

НАН помогает водителю при постановке автомобиля на стоянку и в различных дорожных ситуациях, что также способствует повышению безопасности движения. Включение стояночного тормоза для обеспечения неподвижности автомобиля при его парковке производится нажатием на кнопку. Автоматическая функция стояночного тормоза автоматизирует процесс торможения в определенных ситуациях; так, например, водитель освобождается от утомительных торможений при движении в режиме частых остановок (функция автоматического торможения). Стояночный тормоз предотвращает скатывание автомобиля назад при трогании с места на подъеме.

2. Антипробуксовочные системы: ASR,1 ASC, ESR, ETC, TCS, STC, TRACS, TRC, TCV…

Данные системы применяются для предотвращения пробуксовывания ведущих колес, независимо от степени нажатия на педаль газа и дорожного покрытия. Принцип действия основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колес. О частоте вращения каждого колеса, компьютер, управляющий системой, узнает от датчиков, установленных у каждого колеса, и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего момента, поэтому часто эти системы

ASR — антипробуксовочная система, устанавливаемая на немецких автомобилях.

пробуксовывающие колеса и перераспределяет момент двигателя на колеса, имеющие сцепление с дорожным покрытием

3. Другие электронные системы современных автомобилей. Система MSR (контроллер крутящего момента).

Применяется на переднеприводных дизельных автомобилях для предотвращения блокировки передних колес. Система полезна в следующих ситуациях: когда колеса слишком сильно скользят, при резком торможении на передаче. Свои функции MSR осуществляет путем воздействия на системы управления топливным насосом высокого давления дизельного двигателя.

Система ESP — она же: VDC, VSC, DSTC, DSC, ATTS, VSA и так далее.

Наиболее сложное устройство, управляющее работой антиблокировочной, антипробуксовочной систем, контролирующее тягу и управление дроссельной заслонкой. Блок электронного управления использует информацию от датчиков, которые отслеживают работу мотора и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение. Ситуация оценивается, вычисляется усилие торможения для каждого колеса, исполнительные механизмы получают команду. Процессор ESP связан с блоком электронного управления двигателем, что позволяет корректировать мощность и обороты коленчатого вала.

Система курсовой устойчивости (ESP) при помощи специальных датчиков определяет ситуацию, в которой водитель близок к тому, чтобы потерять контроль над автомобилем, и предотвращает ее возникновение, подтормаживая то или иное колесо. Наличие подобной системы позволяет избежать, в частности, возникновения заноса на повороте или при объезде внезапного препятствия, а также помогает водителям при езде на скользких покрытиях. Стоит также отметить, что в настоящее время лишь около 10 процентов всех новых автомобилей оснащается системой курсовой устойчивости. Однако ко многим моделям эта система предлагается в качестве дополнительного оборудования.

Система VSC-Vehicle Stability Control (аналог системы курсовой аварий случаются как раз потому, что тормоза срабатывают слишком эффективно (как, впрочем, и должно быть), но колеса при этом блокируются и теряют сцепление с дорожным покрытием. Существует целый ряд и других ситуаций, когда колеса начинают скользить и пробуксовывать, что приводит к заносу и потере контроля над направлением движения.

Конструкторы давно работают над созданием тормозных систем, которые исправляли бы оплошности водителя в управлении и в любых условиях обеспечивали уверенное движение, а при необходимости -безопасную остановку автомобиля. Поначалу это были ABS антиблокировочные системы, которые просто препятствовали блокировке колес при резком торможении, затем функции расширили, и появились EBD — системы регулирования тормозных сил, которые перераспределяли тормозные усилия между передними и задними колесами уже практически на всех режимах, не допуская опережающей блокировки одного из мостов. Сегодня многие автомобили высшего класса, в основном внедорожники и мини-вэны, предназначенные для североамериканского рынка, комплектуются системами VSC компании TRW, предотвращающими занос и гарантирующими стабильность управления автомобилем при любой дорожной ситуации.

Системы VSC от фирмы TRW — последнее слово в тормозной технике. VSC сочетает достоинства и возможности ABS, системы контроля тяги и новой системы контроля за боковым уводом автомобиля, а также сглаживает некоторые недостатки, присущие каждой из этих систем по отдельности, что позволяет обеспечить уверенное движение даже на извилистых, скользких дорогах. Датчики системы VSC отслеживают режимы работы двигателя и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение и отклонение от курса, а полученные данные передают блоку электронного управления. Микрокомпьютер VSC, обработав информацию, поступившую от датчиков, и оценив обстановку, принимает единственно правильное для конкретной ситуации решение и отдает команду исполнительным механизмам. Скорость быстродействия соответствует возможностям современной электроники, поэтому в ситуациях, которые могли бы стать аварийными из-за излишней самоуверенности либо просто вследствие недостаточного опыта, система VSC, как ангел-хранитель, откорректирует действия водителя, исправит ошибку и не позволит автомобилю выйти из-под контроля.

Как это выглядит в реальной жизни? Автомобиль движется по кривой. Возникающая при этом центробежная сила стремится сместить машину к внешней стороне поворота или опрокинуть ее. Предположим, автомобиль входит в вираж на слишком большой скорости, а водитель, осознав, что ошибся с ее выбором и сейчас окажется на встречной полосе или в кювете, делает другую ошибку, например резко тормозит или чрезмерно выворачивает руль в сторону поворота. Получив информацию от датчиков, система VSC практически мгновенно регистрирует, что автомобиль оказался в критическом положении, и, не допуская блокировки колес до юза, перераспределяет тормозные усилия на колесах таким образом, чтобы их результирующая противодействовала поперечной силе, стремящейся развернуть автомобиль вокруг его вертикальной оси.

По мнению специалистов TRW, в самом ближайшем будущем стоимость компонентов и всей системы VSC должна резко снизиться. Система станет доступной для всех сегментов автомобильного рынка, как это произошло с антиблокировочной системой тормозов в 1980-1990-е годы, что полностью соответствует философии компании TRW, которую озвучил директор TRW по тормозным системам Фил Канингем: «Почему только владельцы машин высшего класса должны иметь эту важную составляющую безопасности? Эти узлы должны устанавливаться на все автомобили, чтобы каждый мог получить выгоду от их использования. Не в таком уже далеком будущем VSC станет такой же обычной, как и ABS». А способствовать этому должно привлечение TRW-технологий, используемых в космических и оборонных программах.

Использование электронных систем не превращает авто в интеллектуального робота. Главным по-прежнему остается водитель, который обязан критически осмысливать дорожную ситуацию и реальные возможности своей машины. Электронные системы лишь облегчают работу водителя и исправляют его мелкие оплошности. Знать, как они работают, необходимо. Тем более что в некоторых ситуациях они могут и навредить, скажет вам иной инструктор вождения. Так ли это? Давайте подробно рассмотрим две основные системы активной безопасности, то есть предотвращающие аварии: ABS и ESP.

ABS

Anti-lock Braking System (антиблокировочная система тормозов).

Антиблокировочная система тормозов на сегодняшний день является, наверное, самой распространенной системой, повышающей безопасность движения. Практически на все новые иномарки эта система ставится в базовой комплектации. ABS очень полезна и эффективна, только вот не все умеют ею правильно пользоваться. Антиблокировочная система тормозов была изобретена и впервые запущена в массовое производство компанией BOSCH в 1978 году. Еще с начала прошлого века инженеры пытались предотвратить блокировку колес не только в автомобилях, но и в рельсовых транспортных средствах и даже в самолетах. В 1936 году компания BOSCH зарегистрировала патент на «механизм, предотвращающий блокировку колес моторных транспортных средств».

Но лишь с появлением электронных систем контроля и управления инженеры смогли разработать антиблокировочную тормозную систему, которая была бы достаточно быстрой и надежной, чтобы ее можно было использовать в автомобилях. В 1964 году мерседесовские инженеры вместе со специалистами фирмы BOSCH задались целью создать систему, позволяющую предотвращать скольжение шин при торможении. Было понятно, что этого нужны датчики скорости вращения колес автомобиля. В 1967 году такие датчики, в которых использовался принцип индукционных катушек, появились. Дело оставалось за электроникой, которая могла бы сигналы датчиков обрабатывать. Первая демонстрация возможностей системы широкой автомобильной общественности состоялась 9 декабря 1970 года. Это выглядело так. На площадке были построены из пустых картонных коробок две пирамиды — черная и белая. Два «мерседеса», модели 200 W 114 разгонялись в направлении пирамид и у черты, отмеченной конусами, начинали тормозить. Водитель серийного белого «мерседеса» как ни пытался, но объехать препятствие при экстренном торможении не смог и сбил свою белую пирамиду. А водителю черного автомобиля, снабженного первым опытным образцом современной ABS, удалось объехать черную пирамиду при торможении! Невероятно! «Изобрести эффективнейшие, лучшие в мире тормоза и оснастить ими наши «мерседесы» — это благородная задача, но мы хотим большего. Мы хотим, чтобы водитель в аварийной ситуации сохранял полный контроль над своим автомобилем», — сказал после удивительного эксперимента возбужденным от увиденного журналистам председатель совета директоров концерна «Даймлер» профессор Шеренберг. На доводку системы потребовалось долгих семь лет. Аналоговый микропроцессор со множеством микровыключателей был заменен цифровым, более надежным и быстрым, способным в миллисекунды получить, сравнить и выдать импульсы на магнитный клапан тормозной системы. Наконец, легковые автомобили стали оборудоваться системой ABS от

BOSCH — первыми был Mercedes-Benz S — класса, на который можно было заказать ABS за 2218 немецких марок. А вскоре после этого антиблокировочную систему тормозов получил BMW 7-й серии.

С 1984 года систему ABS можно уже считать серийным оборудованием автомобилей «мерседес»: при покупке моделей 2.3-16, SL и S за систему ABS уже не требовалась доплата. А с 1992 года ABS была уже абсолютно на всех выпускаемых «мерседесах». Тот же принцип предотвращения пробуксовки колес был использован и для обеспечения разгона без рысканья задка автомобиля в системе ASR, появившейся на «мерседесах» в 1987 году.

С момента представления системы ABS на мировом рынке компания BOSCH основательно усовершенствовала и модернизировала технологию электронных тормозных систем. Их функциональная эффективность неуклонно повышается. Вместе с тем проводится и инженерная оптимизация, благодаря которой размеры и вес приборов становятся меньше. В октябре 2001 года компания BOSCH выпустила систему ABS 8-го поколения, весом 1,6 кг, что в сравнении с 6,9 кг первой системы 1978 года говорит об основательной оптимизации технологии.

Конструктивно ABS представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. Система ABS предотвращает блокировку колес при торможении. В результате даже при экстренном торможении сохраняется устойчивость автомобиля. Кроме того, во время торможения автомобиль сохраняет управляемость. Датчики на всех четырех колесах постоянно измеряют угловую скорость вращения колес. Если частота вращения отдельного колеса неожиданно резко падает, то управляющая электроника подает сигнал об опасности блокировки. Давление в соответствующем трубопроводе гидравлической тормозной системы сразу же снижается и затем снова повышается, немного не доходя до границы, за которой начинается блокировка колеса. Процесс может повторяться несколько раз в секунду, пульсация педали тормоза свидетельствует о работе системы ABS.

Системы ABS (антиблокировочная система — препятствует блокировке колес при торможении) и ПБС (противобуксовочная система — при разгоне автомобиля притормаживает буксующие колеса), впервые примененные на болидах «Формулы-1», сейчас активно используется многими производителями серийных автомобилей. Так называемая электронная педаль газа тоже уже применяется в серийном автомобилестроении. С некоторыми переработками перекочевала с гоночных трасс на обычные дороги активная подвеска, оснащенная датчиками, отслеживающими дорожный просвет под днищем автомобиля, и своевременно корректирующими устройствами. Активная подвеска позволяет при изменении профиля дороги сохранять горизонтальное положение кузова. (Внедрение активной подвески в конструкцию «формул» значительно увеличило скорости машин, что в определенный момент стало небезопасно и слишком дорого для команд-аутсайдеров. Для повышения безопасности гонок и увеличения конкурентоспособности слабых команд активная подвеска была запрещена техническим регламентом в 1994 году.)

На Западе антиблокировочной системой тормозов давно штатно оборудуют автомобили, что избавляет водителей от неприятных моментов при торможении. Сейчас в развитых странах ABS входит в комплектацию всех выпускаемых моделей автомобилей. Поскольку наибольшие убытки приносят аварии с участием большегрузных автомобилей и автобусов, ABS комплектуются и автотранспортные средства этих классов.

При отсутствии ABS опытный водитель до блокировки колес ситуацию не доводит, а применяет так называемое прерывистое торможение. Почувствовав, что вращение колес прекратилось и автомобиль начинает скользить, водитель отпускает педаль тормоза: колеса начинают вращаться, их сцепление с дорогой возрастает, и машина снова управляема — теперь можно повторить торможение. Эта методика довольно действенна, но требует от водителя определенных навыков и дополнительных усилий. ABS делает то же самое, что и опытный водитель, только быстрее и точнее. За секунду ABS проводит 10-12 циклов притормаживания, что абсолютно недоступно даже тренированным автогонщикам.

Получается, что, если на автомобиле установлена антиблокировочная система тормозов, о коварстве скользкой дороги можно забыть? Тормози как хочешь — машина все равно встанет как вкопанная? Опасное и, к сожалению, довольно распространенное заблуждение. Принцип работы ABS заключается в следующем: когда вы резко тормозите, что называется, «педаль в пол», обычная тормозная система блокирует колеса, и вы летите дальше, и руль вам уже не поможет. ABS же при резком торможении отслеживает блокировку и растормаживает колеса, позволяя вам сохранить контроль над автомобилем. При этом достаточно сильно вибрирует педаль тормоза и раздается характерный звук похрустывания. На все это не стоит обращать внимание, так как эти признаки свидетельствуют о нормальной работе системы.

ABS работает следующим образом. При торможении датчик отслеживает скорость вращения колес по зубчикам диска и в момент, когда колеса блокируются, подает сигнал на блок управления, который в свою очередь дает команду модулятору снизить давление в тормозном контуре. По мере снижения давления тормозные колодки отпускают колеса, те начинают вращаться — сцепление колес с дорогой и управляемость при торможении не ухудшаются. Можно продолжить торможение, повторяя цикл многократно в течение всего времени, пока водитель жмет на педаль тормоза. Тормозной путь автомобиля с ABS на скользкой дороге уменьшается примерно на 10-15 процентов по сравнению с автомобилем без ABS, а это как раз те самые метры, которых обычно не хватает, чтобы избежать столкновения.

Мировая статистика показывает, что после внедрения на автотранспорте ABS число жертв при ДТП снижается на четверть. В России ежегодный социально-экономический ущерб от ДТП превышает 3 процента ВВП. В 2002 году на дорогах нашей страны произошло 204 267 аварий, в которых погибло 35 600 человек, а 244 000 человек получили травмы. В 2003 году число ДТП по сравнению с 2002 годом увеличилось на 10,8 процента, число погибших — на 7 процентов, а число раненых — на 12,7 процента. Ущерб от ДТП в 2003 году составил 321 миллиард рублей. Тенденция к росту аварийности отмечается пятый год подряд. Ежегодно на дорогах страны гибнет от 30 до 40 тысяч человек, что в сотни раз больше, чем в авиационных катастрофах. Основной причиной аварий на дорогах является несоблюдение правил дорожного движения, то есть низкая культура водителей и других участников дорожного движения. Нехитрая арифметика показывает, что применение на автотранспорте, то есть на автобусах, тягачах и грузовых автомобилях, ABS могло бы сохранить жизнь десяткам тысяч наших сограждан.

ABS пятого поколения

Принцип работы системы основан на том, что наиболее эффективное торможение и наиболее короткий для конкретных дорожных условий тормозной путь будет тогда, когда каждое колесо автомобиля находится на грани блокирования, но еще прерывисто проворачивается (как это делают профессиональные гонщики). Это предотвращает движение автомашины юзом и занос, даже если правые колеса тормозят по покрытой грязью обочине, а левые колеса — по сухому асфальту.

Работу ABS обеспечивает электроника. С помощью специальных датчиков она выявляет момент блокировки колес и подает команду исполнительным механизмам на снижение тормозного усилия на заблокированном колесе. Каждое колесо тормозит индивидуально, а электроника по многим параметрам оценивает состояние автомобиля в реальном масштабе времени. Все что требуется от водителя, — это жать на педаль тормоза. Признаками работы системы являются вибрация педали тормоза при нажатии на нее до упора.

Среди довольно опытных водителей, имеющих весьма внушительный стаж безаварийного вождения, многие считают, что ABS — чрезвычайно вредная система, из-за которой может произойти ДТП. Самое неприятное и даже опасное, что все эти «специалисты» не знают элементарных вещей, связанных с торможением на автомобилях, оборудованных ABS. Прочтите, пожалуйста, таким водителям следующую главу вслух или, по возможности, расскажите им ее содержание для их же пользы.

Ударь по тормозам! Торможение на машине с ABS

При торможении на машине, оборудованной антиблокировочной системой тормозов (ABS), возможна только кратковременная блокировка шин. Никаких черных полос на асфальте не останется и машина не пойдет юзом. Именно поэтому на машинах, оборудованных ABS, тормозить гораздо легче. Главное, даже при экстренном торможении можно подруливать, и автомобиль вряд ли развернет. Это основной и очень существенный плюс. Поэтому не ошибусь, если назову ABS лучшим автомобильным изобретением прошлого века. Но не стоит думать, что ABS сокращает тормозной путь в любых условиях! Известный немецкий автогонщик Кристиан Даннер уже много лет ведет рубрику «Советы по вождению» в немецком журнале Auto Motor und Sport и при каждом удобном случае считает своим долгом напоминать водителям: «Ошибочно считать тормозной путь автомобиля с ABS короче, чем без антиблокировочной системы. Главная заслуга ABS в том, что при экстренном торможении машина остается управляемой!» и

осторожное обращение с педалью тормоза здесь уже не годится. Более того, излишне мягкое торможение может даже повредить, так как будет происходить без участия системы, а значит, машину может понести. Правда, как только это произойдет, водитель сильнее нажмет на педаль тормоза и ABS включится. А значит, рулем можно будет подправить положение машины на дороге. Еще одна особенность заключается в том, что современные системы ABS «любят» работать без использования тормозного момента двигателя. Кроме того, современные двигатели, благодаря электронному управлению впрыском топлива и катализаторам, реагируют на сброс газа довольно вяло, что делает торможение двигателем менее эффективным, чем на старых машинах с карбюраторными моторами. Рекомендация очевидна: переключение на понижающую передачу при торможении на современных автомобилях не требуется. Более того, для объезда препятствия в режиме экстренного торможения (особенно на скользкой дороге) рекомендуется выжимать сцепление!

передаче, что является следующим этапом обучения, алгоритм действий прямо противоположный: ученик должен сначала нажимать на тормозную педаль, и только когда скорость автомобиля значительно снизится -выжимать сцепление, чтобы при полной остановке не заглох двигатель. К сожалению, инструкторы по вождению автомобиля старой школы не придавали этому никакого значения. Для них было главным, чтобы при остановке машина не дергалась, а двигатель продолжал работать. Понятно, что большинство российских водителей, неверно обученные, так и поступают: при экстренном торможении сначала выжимают сцепление. Считалось, что водитель тратит драгоценные секунды, запаздывая с экстренным торможением, нажимая на педали сцепления и тормоза одновременно. Цена этих секунд может быть очень большой. Поэтому водитель должен твердо усвоить: сначала сцепление, потом тормоз — для маленькой скорости, а во всех остальных случаях надо действовать наоборот: сначала тормоз, а потом, когда машина почти остановилась, выжимать сцепление. Когда речь шла об экстренном торможении, выжимать сначала сцепление всегда считалось грубейшей ошибкой. Но водители чаще всего допускали эту ошибку.

автомобиле, оснащенном ABS, при экстренном торможении надо действительно жать на педаль сцепления одновременно с тормозом. Именно так и надо поступать. Так считает двукратный чемпион мира по ралли немец Вальтер Рёрль, так считает и ваш покорный слуга. Выходит, что российский водитель дождался своего звездного часа и теперь его считавшийся специалистами неверным метод торможения стал, наоборот, абсолютно правильным благодаря ABS? Так оно и есть.

Если ABS вышла из строя, загораются буквы «ABS» в окошке на панели приборов. В этом случае автомобиль тормозит, как без ABS. Это означает, что продолжать движение на нем можно, но все же лучше ехать в сторону автосервиса.

Как практически любая электронная система, вмешивающаяся в управление автомобилем, ABS имеет свои недостатки. Проявляются они в незначительном увеличении тормозного пути на особо скользких и сыпучих покрытиях. Их и рассмотрим. Во-первых, при подскоке колес на асфальте (а он неизбежен, если тормозить приходится на «гребенке») ABS включается раньше обычного и тормозной путь сильно увеличивается. Система работает правильно только при наличии контакта всех четырех колес с покрытием. Здесь требуется пояснение. При ударе ступней левой ноги по тормозной педали (а мы знаем, что именно так и надо тормозить на машине с ABS), шины некоторое время, вернее буквально пару мгновений, находятся на грани скольжения, что и обеспечивает короткий тормозной путь. Во всяком случае, не длиннее, чем на машине без ABS (которая при экстренном торможении идет юзом). В этом случае на однородном покрытии, ABS вступает в работу, только если машину при торможении начинает разворачивать; это вызывает разность скорости вращения колес, считываемую датчиками и отправляющими эту информацию в компьютер. Он и включает ABS. Иное дело, когда, как в нашем примере, колеса оказываются в воздухе. В этот момент моментально включается ABS и тормозной путь значительно увеличивается. Этот эффект был обнаружен одним из наших автогонщиков, Рустамом Акиниязовым (в ту пору -главный редактор журнала «Автоспорт»), на трассе «Невское кольцо», где в зоне эффективного торможения, перед поворотом «пирс» как раз имеется участок волнистого асфальта. Обнаружен постфактум, после того как аварии столкновения с отбойником ему, увы, избежать не удалось. Случился этот инцидент несколько лет назад, когда на российской трассе впервые за всю историю автогонок на кольцевой трассе появились машины с ABS «фольксваген поло». Во-вторых, эффект раннего включения ABS наблюдается, когда экстренное торможение происходит на участке асфальта, где рассыпан гравий или который покрыт песком или грязью. В-третьих, когда машина вылетает с трассы на траву, тормозить практически бесполезно: вмешательство ABS только ухудшает ситуацию. Лучше бы в этот момент колеса были заблокированы, тогда они буквально вгрызлись бы в землю и тормозной путь был бы намного короче. Точно так же при торможении на голом льду у водителя создается ощущение, что машина с ABS практически не тормозит. Как это ни покажется странным, если бы в этом случае колеса начали скользить, проку было бы больше. Еще лучше бы применить импульсное или прерывистое торможение, но с ABS это невозможно. Информация, полученная на гонках, помогает создать полную картину минусов этой умной, и, безусловно, очень полезной системы. А знать минусы очень полезно и обычному водителю. Немецкие инженеры говорили, что на машине с системой ABS время прохождения круга на одну секунду (а в гонках это немало!) лучше, чем если ее отключить. Это абсолютно справедливо для прохождения мокрой трассы или если за рулем начинающий гонщик — ABS не допустит ошибок при торможении.

М. Горбачёв

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авто

Изучаем характер автомобиля

Тянуть или толкать? (Какой привод выбрать)

Электроника в действии. Когда наступит завтра?

8 самых простых способов сэкономить на бензине

Ездили мы этим летом в Адыгею

Электронные помощники

Тормози правильно

Азбучные истины вождения автомобиля. Часть 2.

Азбучные истины вождения автомобиля. Часть 1.

Электронные помощники водителя

Январь 2025
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
		1	2	3	4	5
6	7	8	9	10	11	12
13	14	15	16	17	18	19
20	21	22	23	24	25	26
27	28	29	30	31