AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Правила Б.Брэда работы с бортовым компьютером (FMS)

 Первое правило Б.Брэда работы с бортовым компьютером 

Ты умнее компьютера

Второе правило Б.Брэда работы с бортовым компьютером

Компьютер считает лучше тебя

Третье правило Б.Брэда работы с бортовым компьютером

Компьютер ошибается реже тебя Вывод из правил Б.Брэда работы с бортовым компьютером

Если к тебе относится первое правило, то ты чаще пользуешься вторым и третьим правилом. Принцип взаимодействия «Человек-компьютер» От дурака защиту сделать можно. От умного защиты не бывает.

Следствие: Тем хуже для умного. FBW (ЭДУ) Если на всех предыдущих самолетах устанавливался бортовой компьютер, то FBW предполагает присоединение к компьютеру необходимых элементов самолета.

Бортовой компьютер

Как хорошо, что компьютер не способен на эмоции, иначе бы мы узнали о себе сто-о-олько интересного.

Именно несовершенство мозга человека есть самое большое его приемущество над компьютером.

Существует много способов безопасной перезагрузки компьютера и только один небезопасный, именно он чаще всего и используется.

Чем совершеннее компьютер, тем сложнее на нем перемножить два однозначных числа.

Конструкция воздушных шаров

Купол

 Купол теплового воздушного шара шьется из прочных нейлоновых тканей – полиэстера или полиамида, внутренняя сторона которых покрывается полиуретаном (силиконом). Покрыв ткань полиуретаном, она не пропускает воздух. 

 

Куски ткани — сегменты – сшиваются в колонки, которые потом сшиваются между собой. Отверстие надувания купола обшивают лентой из защитного материала Nomex, который является устойчивым к жару и защищает купол от обжигания во время надувания.

 

Далее на куполе зашиваются вертикальные и горизонтальные ленты нагрузки. Количество лент разное, в зависимости от количества колонок и формы купола. Чем больше у шара колонок, тем больше надо лент для сшивания, тем менее прочными они могут быть. На верхушке ленты крепятся к кольцу верхушки, а внизу лента обвода крепится к канатам подвески купола. Соединения прячутся в мешочках из материала Nomex. Таким образом получается однородный каркас купола.

 

Купола квалифицируются по объему и грузоподъемности, т. е. максимальному весу, который купол подпимает.

             

Горелки

 Горелки, говоря образно, являются силовой станцией горячего воздуха воздушного шара. С механической точки зрения это самая сложная часть шара. Горелками накаляется воздух при надувании шара и поддерживается температура при полете. Горелки «питаются» жидким пропаном, который до сгорания в спиралях горелки превращается в газ. Поэтому почти половину горелки составляет спираль. В горелку сжиженный газ попадает из газового цилиндра. В спирали жидкий пропан накаляется, и прогревшись он превращается в газ. Накаленная горелка работает более производительно, чем холодная. Современные горелки изготавливаются с защитными коробками, которые защищают руку пилота от ожогов и удерживают тепло, излучаемое вниз от накаленной горелки. Горелка изготавливается из очень крепкой нержавеющей стали, поскольку температура сгорания пропана — около +500 C. Поэтому горелки должны выдержать температуру больших разниц. Современные горелки воздушных шаров являются мощными – их мощность достигает 4500-6000 мегаватт.

 

Корзина

 Корзины обычно изготавливается из лозы, дно корзины – из устойчивой к влаге морской фанеры. Для структурного каркаса корзины используются 6 мм тросы из нержавеющей стали. Ими корзина крепиться к куполу. В гнезда рамы корзины и рамы горелки вставляются стояки из полиуретана. Они укрепляют и делают стабильной систему нагревания. Эти стояки и тросы покрываются кожаными оболочками, которые защищают стояки и тросы от механических повреждений. Газовые цилиндры, как правило, закрепляются кожаными ремнями в углах корзины. Устройства, футляр для карты, огнетушитель и другие принадлежности также крепятся в корзине в предназначенных для них местах.

 

Инопланетные технологии США

США рассекретили характеристики прототипа летающей тарелки

 

В конце сентября 2012 года Национальный архив США опубликовал отрывок меморандума, датированный июнем 1956 года, о разработке в интересах американских военно-воздушных сил прототипа летающей тарелки. Предполагалось, что аппарат под кодовым названием Project 1794 («Проект 1794») сможет развивать сверхзвуковую скорость и преодолевать почти две тысячи километров.

 

 Разработку аппарата США, как ни странно, поручили иностранцам, а именно канадской авиастроительной компании Avro Aircraft и ее ведущему инженеру британцу Джону («Джеку») Фросту (John «Jack» Frost). Впрочем, канадская компания к середине 1950-х годов уже успела зарекомендовать себя, сконструировав неплохой истребитель-перехватчик CF-100. Сам же Фрост, пришедший в Avro в 1947 году, ранее работал на британскую De Havilland, где, в частности, разработал истребители Hornet и Vampire, а также экспериментальный самолет DH 108 (Swallow).

 

 

 После прихода в Avro Джек Фрост взялся усовершенствовать реактивный двигатель и повысить эффективность его компрессора. В результате авиаконструктор придумал так называемый «блиноподобный двигатель» («pancake engine»), в котором турбина через зубчатую передачу приводила в движение компрессоры и реактивная струя выходила по всей окружности двигателя. Одновременно в условиях «холодной войны» США (да и ряд других стран) заинтересовались созданием летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой, и перспективный двигатель Фроста, казалось, как нельзя лучше подходил для таких целей.

 

 Первым прототипом летательного аппарата с дискообразным двигателем Фроста стал Project Y. Сам аппарат при этом имел форму штыка лопаты. Проект получил поддержку министерства обороны Канады в размере 400 тысяч канадских долларов. К 1953 году Avro представила деревянный макет летательного аппарата, и новость об этом широко разошлась по средствам массовой информации. Более того, пошли слухи о планах канадцев создать летающую тарелку. Тем не менее дальнейшего финансирования Project Y не получил.

 

 Интерес к разработкам Фроста тем временем проявили ВВС США. Авиаконструктор продемонстрировал американцам преемника «летающей лопаты» — Project Y-2. Аппарат имел дискообразную форму и использовал для увеличения подъемной силы «эффект Коанда». Основой аппарата также был круглый двигатель с ротором (для подъемной силы) и компрессорами (для создания реактивной тяги). При этом создаваемые двигателем реактивные струи обтекали куполообразный корпус, что в перспективе должно было придать тарелке огромную скорость и высоту полета.

 

 

 По данным открытых источников, первый контракт на 750 тысяч долларов Фрост получил в 1955 году. В 1956 году Avro вложила в разработку летающей тарелки 2,6 миллиона долларов. Согласно рассекреченным документам, ВВС США оценивали стоимость проекта в 3,16 миллиона долларов (сегодня это составило бы около 26,6 миллиона долларов). На создание успешного прототипа Avro отвели полтора-два года. При этом американцы рассчитывали, что летательный аппарат сможет развивать скорость от трех до четырех чисел Маха (3200-4300 километров в час), преодолевать свыше 1800 километров и подниматься на высоту около 30 километров.

 

 Инженеры Avro под руководством Джека Фроста разработали для США несколько версий летающей тарелки (доподлинно известно о двух действующих прототипах). Несколько испытательных полетов «Проекта 1794», также известного как Avrocar и VZ-9-AV (обозначение ВВС США), даже сняли на видео.

 

 Как видно на видеозаписи, аппарат довольно уверенно отрывается от поверхности и держится на небольшой высоте, однако на стадии перехода к полету тарелку начинает болтать из стороны в сторону. По результатам испытаний Project 1794 претерпел несколько доработок, но убедить американцев продолжить финансирование Фросту не удалось. Официально США закрыли проект летающей тарелки в 1961 году.

Avro Aircraft VZ-9

Аппарат весил 1,36 тонны и имел максимальную взлетную массу в 2,52 тонны. В диаметре тарелка достигала 5,5 метра, в высоту — чуть более метра. Силовая установка состояла из трех турбореактивных двигателей Continental J69-T-9. Экипаж корабля был рассчитан на двух человек.

 

По оценкам разработчиков, VZ-9 мог развивать скорость свыше 480 километров в час, на практике же аппарат удалось разогнать лишь до 56 километров в час. Проектная дальность полета аппарата — 1600 километров, практически тарелка преодолевала лишь 127 километров. При проектном потолке в три километра аппарат смог подняться лишь на 91 сантиметр.

 

 

 Что именно заставило американцев отказаться от разработки прототипа после всего лишь нескольких лет испытаний, до конца непонятно. По сути Фросту поручили создание не просто очередного самолета, а принципиально нового типа летательного аппарата, и указанные в меморандуме «полтора-два года» — совершенно нереальные для таких целей сроки.

 

 Безусловно, идея создания летающей тарелки в 1950-е годы была не нова. Над изобретением дискообразных летательных аппаратов работали еще инженеры Третьего рейха. В 1939 году проект летательного аппарата в форме блюдца с вертикальным взлетом запатентовал авиаконструктор компании Focke-Wulf Генрих Фокке (Heinrich Focke). Еще один «летающий диск», получивший название АS-6, решил построить Артур Зак (Arthur Sack), но испытания аппарата провалились. Кроме того, в 1950-е были опубликованы данные о якобы успешных разработках нацистами сразу нескольких летающих тарелок, включая «Летающий блин Циммермана» и «Диск Белонце».

 

 Применявшийся же Джеком Фростом «эффект Коанда» впоследствии был успешно использован на американском легком многоцелевом вертолете MD-520 NOTAR (no tail rotor, «без хвостового винта»), а также на опытных самолетах QSRA и Boeing YC-14 и советских военных транспортниках Ан-72 и Ан-74 с укороченным взлетом и посадкой.

 

 Сейчас «эффект Коанда» активно используется в разработках беспилотных летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой. Принцип их работы во многом схож с тем, который предлагал для своих летающих тарелок Джек Фрост, за исключением применения реактивных двигателей. К примеру, радиоуправляемый БПЛА производства компании Aesir легко поднимается на высоту нескольких метров и при этом обладает высокой маневренностью.

 

 О планах США или какой-либо другой страны вложиться в разработку современных летающих тарелок пока неизвестно. Однако с учетом активного развития беспилотных систем и робототехники можно с большой вероятностью предположить, что компактные летающие тарелки в ближайшее время займут свое место в вооружении ведущих стран мира.

 

Алексей Михалёв

Самолёт Калинин К-5

Наиболее массовый пассажирский самолет довоенного периода. Использовался во время войны для перевозки военного персонала и грузов. В начале 30 годов одним из наиболее популярных пассажирских самолетов в нашей стране был К-5, сконструированный в 1929 году коллективом, возглавляемым К. А. Калининым. По схеме и конструкции самолет К-5 являлся дальнейшим развитием самолетов К-1, К-З, К-4, но его геометрические размеры и масса значительно увеличились.

 

По схеме К-5 — подкосный высокоплан с крылом и оперением эллиптической формы в плане. Конструкция — смешанная. Каркас фюзеляжа и хвостовое оперение — сварные, из стальных труб, каркас крыла (площадь 66 кв. м) — деревянный. Обшивка везде полотняная. Полетная центровка полностью загруженного самолета К-5 была задней. Балансировка самолета в полете с различными вариантами загрузки обеспечивалась изменением угла установки управляемого стабилизатора от +4° до -10°. В фюзеляже К-5 оборудовались последовательно двухместная закрытая кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина, туалетное и багажное помещения.

 

Вход в кабину экипажа осуществлялся через дверь в передней стенке пассажирской кабины. Комфортабельные пассажирские кресла размещались у бортов фюзеляжа, между ними по всей длине кабины имелся свободный центральный проход. Через широкие окна кабины, стекла которых разрешалось опускать во время полета, пассажиры имели хороший обзор земной поверхности, что в те годы, учитывая небольшую высоту полета, считалось немаловажным фактором. Кроме входной двери на левом борту фюзеляжа в передней части пассажирской кабины на правом борту имелась аварийная дверь. Во время полета обеспечивались вентиляция или отопление, а в случае необходимости и освещение пассажирской кабины.

 

Первый полет опытного самолета К-5 под управлением летчика М. А. Снегирева состоялся в конце октября 1929 г. Летные испытания показали, что создан пассажирский самолет по пассажировместимости, летным и эксплуатационным качествам не уступающий зарубежным аналогам. К-5 был запущен в серийное производство с отечественным высотным двигателем воздушного охлаждения М-15 номинальной мощности 450 л. с., разработанный под руководством А. А. Бессонова. Оснащенные этим двигателем серийные самолеты К-5 с полетной массой до 3750 кг имели крейсерскую скорость 155-160 км/ч и расход горючего до 100 кг/ч.

 

Высоту 1000 м самолет набирал за 6,5 мин, а его практический потолок был равен 4270 м,, что позволило линейным самолетам К-5 с пассажирами на борту летать из Тбилиси в Пятигорск через Главный Кавказский хребет, т. е. сократить протяженность существовавшей тогда воздушной линии Тбилиси-Москва через Баку почти на 1100 км. В установившемся горизонтальном полете самолет был устойчив и приятен в пилотировании. Сбалансированный отклонением стабилизатора, он продолжал устойчивый полет и с брошенным управлением. При взлете К-5 отрывался от земли на скорости всего 65-70 км/ч, но после отрыва предписывалось разогнать самолет у земли до скорости 100-110 км/ч прежде чем переходить к набору высоты.

 

Посадка выполнялась легко. На планировании самолет имел аэродинамическое качество около 10-11, и по оценке летчиков был очень «летуч», в связи с чем при превышении скорости при посадке он долго не касался земли, и посадочная дистанция при этом увеличивалась почти вдвое. Длина пробега после посадки не превышала 200 м. Отрицательной особенностью К-5 была склонность к самопроизвольным разворотам на пробеге, особенно в штиль, что часто приводило к поломке шасси. Регулярная эксплуатация первых серийных самолетов К-5 с двигателями М-15 была начата в конце 1930 г. Первоначально она осложнялась частыми отказами двигателей М-15. Совместными усилиями коллективов завода имени М. В. Фрунзе, конструкторского бюро К. А. Калинина и эксплуатирующих подразделений недостатки двигателя М-15 удалось быстро устранить, а уже с 1931 г. на самолетах К-5 стали устанавливать более надежные двигатели М-15 с ресурсом, доведенным до 100 ч.

 

Самолеты К-5 с двигателями М-15 и М-22 стали основой самолетного парка советской гражданской авиации середины 30-х годов. Двигатель М-22 недолго строился серийно. Сменивший его в производстве двигатель М-25 имел уже значительно большую номинальную мощность, и в 1934 г. было принято решение устанавливать на серийные самолеты К-5 двигатель жидкостного охлаждения М-17ф, широко использовавшийся в те годы на советских военных самолетах различных типов. Применение более тяжелого по сравнению с М-15 и М-22 (примерно на 160 кг без учета массы системы охлаждения) двигателя М-17ф привело к заметному уменьшению массы полезной нагрузки самолетов К-5, и в связи с этим в эксплуатации приходилось или снижать дальность полета с полным числом пассажиров или уменьшать число их.

 

Скоростные данные самолетов К-5 с М-17ф остались практически такими же как с двигателями М-22. Всего было построено 250 самолета К-5 с двигателями различных типов. Они являлись наиболее массовыми советскими пассажирскими самолетами 30-х годов и вплоть до 1940 г. обслуживали такие, например, важнейшие магистральные воздушные линии, как Москва — Ленинград, Москва-Свердловск.

 

 

Конкурс продолжается!

Уважаемые посетители «Авиагородка». В июле прошлого года на страницах сайта стали появляться воспоминания  наших читателей о своей службе и работе в авиации. Материалы приходили на конкурс «Это было недавно, это было давно».

Итог конкурса должен был состояться в августе 2013 года. Но воспоминания идут в адрес «Авиагородка» до настоящего времени. Поэтому, считаю целесообразным подвести итоги конкурса ко Дню авиации, в августе 2014 года. Присылайте свои воспоминания в адрес электронной почты  aviacityok@yandex.ru

  С уважением, комендант Авиагородка, Олег Ильич

Пилот, штурман и стюардесса

Где учиться и как стать бортпроводником

 

Главные качества бортпроводника — это коммуникабельность, стремление к самосовершенствованию и умение собраться в кризисной ситуации

 

Профессия бортпроводника кажется привлекательной: небо, самолеты, далекие страны — сплошная романтика. Но в действительности эта работа не такая увлекательная, какой может показаться на первый взгляд. Бортпроводникам порой приходится сталкиваться с реальной опасностью, хотя справедливости ради надо отметить, что бывают в их практике и курьезы. «МН» узнали о том, где можно получить необходимые бортпроводнику навыки и сколько придется потратить, чтобы получить право работать по этой специальности.

Контекст

 

Как и в любой другой профессии, чтобы стать бортпроводником, надо этому учиться. Есть два пути — устроиться в авиакомпанию и обучаться прямо там или пойти в школу бортпроводников, где учатся за собственный счет. У обоих вариантов есть свои плюсы и минусы.

 

В авиакомпании вас обучат бесплатно. Более того, вам еще и стипендия полагается, хотя размеры ее невелики и совместить обучение с работой не получится. Вы устроитесь в компанию по трудовой книжке и будете учиться с утра до вечера шесть дней в неделю. Кроме того, вам придется отработать несколько лет у авиаперевозчика.

 

Обучение за свой счет дает возможность самостоятельно выбирать работодателя, при этом для вас будут открыты даже те компании, которые сами не занимаются обучением. Но стоит необходимый курс знаний в среднем от 38 до 50 тыс. руб. Кроме того, его может быть проблематично совмещать с работой, потому что занятия весьма интенсивные. Да и стипендию вам платить не будут.

Требования к бортпроводникам

 

Главное требование, которое предъявляют все школы бортпроводников и авиакомпании к желающим освоить профессию, — возраст от 18 лет. Но есть и другие существенные ограничения. Вас вряд ли возьмут в бортпроводники, если ваш рост меньше 160 см. Дело в том, что дотягиваться до багажных мест, расположенных над сиденьями пассажиров, невысокому человеку будет проблематично. Но и высокорослыми бортпроводники тоже не бывают. Как правило, берут в небо тех, чей рост колеблется между отметками 175 и 185 см. Объясняется это тем, что в самолетах низкие потолки и высокому человеку работать в таких условиях будет крайне неудобно.

 

Без опыта работы стать бортпроводником можно до 30–35 лет. Если вы старше, ваш случай будет рассматриваться индивидуально в выбранной школе или авиакомпании.

 

Кроме того, необходимо соответствовать требованиям и по состоянию здоровья. Чтобы убедиться, что вы подходите, придется пройти врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК).

 

Прохождение ВЛЭК

 

По сути, ВЛЭК — это обычная диспансеризация, только более тщательная. В авиакомпаниях на нее отправляют после успешного прохождения собеседования. Если же вы планируете учиться за свой счет, то направление дается в школе перед началом обучения.

 

Для прохождения ВЛЭК вам потребуется пройти многих врачей, в том числе стоматолога, и сдать многочисленные анализы. Также нужно будет принести справки из наркологического и психиатрического диспансеров. Если понадобятся какие-то дополнительные документы, вам об этом обязательно скажут.

 

Пройти ВЛЭК можно и самостоятельно, но это стоит довольно дорого: разные учреждения озвучивают цены от 6 до 16 тыс. рублей.

Как организовано обучение

 

Курс первоначального обучения обычно длится 2,5–3 месяца. Он включает в себя глубокое изучение теории, занятия на различных тренажерах и при успешной сдаче всех зачетов и экзаменов 30 часов летной практики. После этого ученики сдают государственные экзамены и получают свидетельство на право работать бортпроводником.

 

В ходе обучения вам предстоит изучить самые разные предметы, начиная от техники обслуживания и организации питания и заканчивая аварийными процедурами. Инструкторы покажут и расскажут, как действовать в самых сложных ситуациях: при пожарах, аварийных посадках, перевозке опасных грузов и пр.

 

В программу обучения входит даже такая дисциплина, как «Профессиональный макияж». Как объясняют в школах бортпроводников, это связано с тем, что есть определенные требования к внешнему виду стюардессы. Макияж, к примеру, должен быть сделан качественно и не слишком ярко.

 

Особое внимание уделяется английскому языку, который сейчас требуется практически везде. Обычно иностранный язык входит в стандартную программу. Но некоторые школы предлагают за отдельную плату дополнительный курс английского специально для

бортпроводников.

 

Что дает профессия

 

Сдав все экзамены, вы получите свидетельство бортпроводника. После этого можно без проблем работать по вновь приобретенной специальности. Если вы обучались за свой счет, то можно разослать резюме во все интересующие вас компании.

 

Не забудьте указать, что окончили школу бортпроводников. Для многих работодателей это будет большим плюсом и даст вам преимущество перед соискателями, которые никогда не учились этой профессии. Кроме того, большинство школ тесно сотрудничает с авиакомпаниями и охотно способствует трудоустройству своих выпускников.

 

 

 

Михаил Новохатский, заместитель генерального директора, финансовый директор НОУ «Школа бортпроводников»

 

— Главные качества для бортпроводника — это в первую очередь коммуникабельность, стремление к самосовершенствованию и умение собраться в кризисной ситуации. И, конечно, в характере должен присутствовать романтизм. От этого зависит, насколько человек полюбит профессию.

 

По мере выпуска групп авиакомпании присылают к нам в школу своих представителей, которые проводят набор на работу. Им это удобно, потому что людей не надо искать и обучать, что существенно снижает затраты. Представители эти смотрят на оценки, полученные учащимися во время подготовки, проверяют знания, в том числе и английского языка. Требования к языку везде разные: где-то хватает базового уровня владения языком, где-то его необходимо знать в совершенстве — все зависит от авиаперевозчика.

 

В некоторых компаниях есть свои учебные центры. Подготовка там предусматривает, как правило, подписание контракта на обязательную работу на протяжении не менее двух-трех лет и при досрочном увольнении выплату сотрудником компенсации за подготовку. Такая выплата обычно бывает больше, чем стоимость подготовки у нас в школе.

 

Молодых людей у нас учится примерно четверть от всего потока. Их с большим удовольствием берут на работу авиакомпании. Сейчас принято, чтобы на борту был хотя бы один бортпроводник-мужчина. Ситуации бывают разные: что-то тяжелое надо поднять, например, а коллектив чисто женский, поэтому парни в этой профессии пользуются повышенным спросом.

 

Мы постоянно поддерживаем связь с выпускниками, которые звонят нам, приезжают в гости, сообщают, если собираются увольняться, тогда мы помогаем им найти новое место работы.

 

Мне кажется, что самое привлекательное в профессии бортпроводника — романтика. Я сам десять лет летал: пять лет пока учился и еще пять лет после этого. Сначала просто нужна была подработка, но профессия бортпроводника затягивает.

 

Где пройти обучение

 

Если вы хотите пройти обучение за свой счет, можно обратиться в одно из следующих учреждений:

 

НОУ «Школа бортпроводников» (495) 768-88-09

 

Курс первоначального обучения — от 40 тыс. руб.

 

JetService (499) 340-08-90

 

Курс первоначального обучения — 48 500 руб.

 

Английский для бортпроводников — 18 500 руб.

 

«Авиаперсонал» (495) 777-75-47

 

Курс первоначального обучения — от 38 до 50 тыс. руб.

 

Английский для бортпроводников — 16 200 руб.

 

Где пройти ВЛЭК

 

Если вы хотите самостоятельно пройти ВЛЭК, вы можете обратиться:

 

Центральная клиническая больница гражданской авиации (499) 210-35-64

 

«ЦентрАвиаМед» (495) 607-07-87

 

ВЛЭК «Внуково» (495) 436-21-04, 436-21-52

 

ВЛЭК «Домодедово» (496) 792-72-07

 

Дмитрий Гвоздецкий

 

 

Авиановости

Ту-95МС выполнили патрулирование Норвежского моря

 

27 ноября 2013, 14:47

 Поднятые с авиабазы Энгельс в Саратовской области два российских стратегических бомбардировщика Ту-95МС успешно выполнили запланированные задачи воздушного патрулирования в акватории Норвежского моря, сообщает пресс-служба Минобороны России.

 «Экипажи Ту-95МС совершенствовали навыки ведения полетов над безориентирной местностью. Продолжительность полета составила около 13 часов», — сообщается на сайте Минобороны России.

 На отдельных этапах маршрута патрулирования самолеты дальней авиации сопровождались двумя истребителями F-16А ВВС Норвегии.

 «Все полеты самолетов Военно-воздушных сил выполнялись и выполняются в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами, не нарушая границ других государств», — уточняет министерство.

 

http://www.vz.ru/news/

  

Буйных пассажиров усмирят электрошокерами

10:54 / 25.02.2013

Росавиация предложила меры для усмирения буйных пассажиров. Так, при необходимости бортпроводники смогут применить силу в адрес нарушителей порядка, воспользоваться электрошокерами и «заковать» хулиганов в пластиковые наручники. 

 Данное предложение было высказано в связи с участившимися случаями нарушения порядка на борту авиалайнеров. Эти проблемы очень дорого обходятся авиакомпаниям, так как погашение всех убытков лежит на них. Ведь максимальная сумма штрафа за пьяный дебош сейчас составляет всего 500 рублей. 

 Чтобы в будущем максимально исключить неприятные инциденты в воздухе, Росавиция придумала еще два способа борьбы с хулиганами. Первый из них предполагает включение в Уголовный кодекс России отдельной статьи «Авиационное хулиганство» и взимание штрафов с виновных в размере нескольких миллионов рублей. Второй – создание черных списков неблагонадежных пассажиров. Причем не исключено, что они будут находиться в открытом доступе, пишет «Российская газета». 

 Напомним, ранее сообщалось, что в Госдуму внесен законопроект, который обязывает устанавливать в салонах и кабинах пилотов видеорегистраторы. По мнению авторов документа, видеонаблюдение будет являться сдерживающим фактором для потенциальных нарушителей общественного порядка, так как все лица на борту воздушного судна будут уведомлены о наличии камер, а законопослушные граждане будут чувствовать себя более защищенными.

 В последнее время случаи дебошей в воздухе не являются редкостью. 

 http://www.dni.ru/

  

Пекин отреагировал на пролет бомбардировщиков США через зону ПВО Китая                     27 ноября 2013, 10:05

Китайские ВВС наблюдали за полетом двух американских бомбардировщиков B-52 над Восточно-Китайским морем, которое вошло в созданную Пекином зону ПВО, сообщили в минобороны КНР.

  

«ВВС Китая отслеживали полет на протяжении всего маршрута и своевременно идентифицировали (их) как американские воздушные суда. Китайская сторона имеет возможность эффективно осуществлять контроль воздушного движения в обозначенном пространстве», – говорится в заявлении военного ведомства, передает РИА «Новости».

  

Напомним, американские бомбардировщики B-52 в ночь на среду в ходе учебно-тренировочного полета без предупреждения вошли в созданную Пекином опознавательную зону ПВО в Восточно-Китайском море, в которую также включены спорные острова Сенкаку.

 

Перед этим Белый дом назвал решение КНР о создании такой зоны «излишне провокационным», беспокойство о создании зоны ПВО также выразили Токио и Париж.

 

Между тем эксперты считают, что действия Китая могут привести к провокациям с участием военной авиации, в ходе которых возможны и человеческие жертвы.

 

«Силы будут наращиваться, они будут там курсировать, демонстративно вылетать на перехват и сопровождение друг друга, это создаст напряженность и нервозность. Кто-то с кем-то может столкнуться, и будут человеческие жертвы, это происходит периодически. Такое случалось между советской и натовской авиацией, когда они патрулировали морские районы. Ситуация чревата крупным дипломатическим кризисом», – пояснил в интервью газете ВЗГЛЯД старший научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН, эксперт Центра анализа стратегий и технологий Василий Кашин.

 http://vz.ru/news/

 

 Российские авиакомпании оказались в четыре раза опаснее мировых

 

27 ноября 2013, 19:40

  

На рейсах российских авиакомпаний риск попасть в авиакатастрофу примерно вчетверо выше, чем в мире, свидетельствуют данные международных и российских авиационных ведомств и ассоциаций.

  

В мировой авиации погибает один из 4,7 млн пассажиров, садящихся в самолет, в России — один из 1,2 млн, свидетельствуют статистика Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), портала AviationSafetyNetwork (ASN), собирающего данные о катастрофах, а также открытые данные Росавиации, передает Reuters.

 

В качестве одной из основных мер по повышению безопасности полетов глава правительства России Дмитрий Медведев предложил разработать способы укрупнения российских авиакомпаний, не допустив при этом ущерба развитию конкуренции.

 

Перед этим он отметил, что проблемы с финансами и экипажами есть у 90% российских авиакомпаний.

 

Напомним, 17 ноября в аэропорту Казани самолет авиакомпании «Татарстан» разбился при заходе на посадку. На борту находились 44 пассажира и шесть членов экипажа. Все они погибли.

 

Следствие рассматривало пять версий катастрофы: ошибка пилотирования,техническая неисправность самолета, некачественное топливо, работа наземных служб и погодные условия. Теракт следствие исключило. В среду представитель следствия заявил, что основными версиями остаются технические неполадки и ошибка экипажа.

 

Межгосударственный авиационный комитет обнародовал предварительные результаты расшифровки данных параметрического самописца упавшего самолета. Согласно сведениям МАК, отказа систем и агрегатов, а также двигателей Boeing не выявлено, самолет был исправен.

 

Силовые установки Boeing работали вплоть до столкновения, а разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено.

 

Ранее министр транспорта Максим Соколов сообщил, что пилоты могли допустить критическое снижение скорости, что привело к пикированию лайнера под углом -75 градусов, самолет столкнулся с землей практически вертикально.

 

http://vz.ru/news/

 

Пропавший американский бомбардировщик нашелся на Урале. Весь экипаж погиб

 Поисковая экспедиция историко-краеведческого проекта «Аляска-Сибирь-Урал» обнаружила в Свердловской области разбившийся американский бомбардировщик Б-25 времен Великой Отечественной войны, а также останки членов экипажа.

 Тела погибших захоронили в общей могиле, установив памятник. Теперь члены экспедиции намерены установить личности американских летчиков, которые, по всей видимости, до сих пор числятся пропавшими без вести, и разыскать их родных.

 Проект «Аляска-Сибирь-Урал» занимается поисками американских самолетов, пропавших на территории Советского Союза во время Второй мировой войны. Особое внимание участники проекта уделяют воздушной трассе «Алсиб», по которой перегонялись самолеты в Советский Союз.

 По материалам сайта Lenta.ru

 

 

 

 

Авиация ВМФ. Была. Есть. Будет?

В ходе Второй мировой войны четко определилась роль авиации как главной силы в боевых действиях на море. Это касалось абсолютно всех театров военных действий и всех стран-участниц. Оперативные успехи подводных лодок Германии (в первой половине войны) и США (во второй ее половине) были связаны в первую очередь со слабостью противостоящих противолодочных сил.

 Командование ВМФ СССР, после гибели 6 октября 1943 г. от авиации противника эскадренных миноносцев «Способный», «Беспощадный» и лидера «Харьков», практически исключило из участия в боевых действиях крупные боевые корабли на Черноморском и Балтийском ТВД. Решение это стоило нам большой крови в ходе наступательных операций РККА на приморских направлениях, и в последующем, в послевоенное время, имел далеко идущие последствия во взаимоотношениях «сухопутного» и «флотского» командований. Недоверие к флоту и его игнорирование во многом шло от событий 1944-45 г.г. на приморских флангах советско-германского фронта, когда противник на море делал все что хотел — от массированной огневой поддержки боевыми кораблями, до эвакуации морем крупных войсковых группировок.

 Если на сухопутном фронте к середине-концу 1943 г. было отработано достаточно эффективное взаимодействие с авиацией, то на флоте это имело место быть только на Севере. Трагедия 6 октября 1943 г. на Черноморском флоте явилась следствием именно крайне низкой организации взаимодействия и управления авиацией флота. Имеющая широкое хождение версия о их гибели за пределами радиуса действия одномоторных истребителей не соответствует действительности. Мощная группировка истребителей Черноморского флота на аэродроме Геленджик, не была своевременно введена в бой, хотя гибель кораблей была растянута по времени на много часов.

 «Корабельное мышление» подавляющего большинства командования ВМФ оказалось неспособно воспринять в полном объеме фактор появления авиации на море, особенно принять и осознать ее как ГЛАВНЫЙ фактор борьбы на море.

 Проблема эта касалась абсолютно всех крупных флотов мира. Сам факт необходимости наличия морской авиации был поставлен под сомнение в Великобритании (кроме палубной авиации) и Германии. В США в 20х годах прошлого века давление «черных сапогов» (сторонников линкоров), заставило Конгресс для защиты нового вида вооруженных сил законодательно ввести норму назначения командиром авианосца летчика. Война подвела черту под этими спорами.

 В первые годы после окончания Второй мировой войны ее уроки были еще свежи, в т.ч. для ВМФ СССР.

 

 

Ил-28Т перед подвеской реактивной авиационной торпеды РАТ-52. 759 МТАП. Аэродром Храброво, конец 60-х гг.

Фото — Г.С.Шутов, ФОТАБ.

 

В конце 40х — начале 50х годов ВМФ получил мощную группировку минно-торпедной (Ил-28 и Ту-14) и истребительной (МиГ-15) авиации. Боевая ценность оставшегося с войны корабельного состава, и построенного в конце 40х годов, находилась на весьма низком уровне. Корабли имели недостаточное противолодочное вооружение, а главное крайне слабую противовоздушную оборону, находились на уровне аналогичных кораблей зарубежной постройки конца 30х годов. До середины 50х годов — массового поступления в состав ВМФ подводных лодок проектов 611 и 613, крейсеров проекта 68бис, эскадренных миноносцев проекта 56, торпедных катеров проекта 183, их освоения, единственным реальным фактором боеспособности ВМФ в ближней морской зоне являлась его авиация.

 К сожалению, отношение в ВМФ к ней, как к чему-то вторичному на фоне эскадр кораблей, не претерпело изменений. Разгром авиации ВМФ последовавший в конце 50х был гораздо тяжелее и глубже чем подобные мероприятия на «берегу», например до 80х годов прошлого века ВМФ полностью лишился своей истребительной авиации. Каждый офицер ВМФ еще с 1 курса слышал о порезанных Хрущевым крейсерах. Но главное было не в них — боевые возможности ВМФ в ближней морской зоне, конце 50х — начале 60х годов, после проведения мероприятий по «удавлению» его авиации в уменьшились многократно.

 Ставка была сделана на развитие ракет с большой дальностью полета, применение ядерного оружия, максимальное развитие подводных сил (что, в условиях господства противника в воздухе на морских ТВД, было в тот момент вполне здравым решением).

 Необходимость борьбы с авианосными группировками до выхода противника на рубеж нанесения удара привела к созданию в составе ВМФ морской ракетоносной авиации (МРА) и постановке задачи борьбы с корабельными группировками противника Дальней авиации (ДА) ВВС. С принятием на вооружение самолетов Ту-22, Ту-16К-26, Ту-22М с ПКР Х-22, КСР-5 ВМФ и ВС СССР получили мощную ударную силу на морских и океанских ТВД. МРА фактически стала главной ударной силой ВМФ при проведении операций на океанских ТВД.

 Не смотря на большую численность корабельного состава ВМФ, суммарный залп МРА и ДА примерно в 2 раза превышал суммарный залп корабельного состава в ПКР оперативного назначения (ПКР ОН). На конец 80х годов прошлого века (пик мощи ВМФ) эти цифры составляли примерно 1300 ПКР ОН с авиационных носителей и 600 ПКР ОН с корабельных носителей (надводных кораблей и подводных лодок).

 Особенно большую опасность МРА представляла при прорыве в океан для судоходства стран НАТО. Большое количество целей, невозможность их адекватного прикрытия (во всяком случае — на уровне авианосных групп и соединений), возможность нанесения повторных ударов — именно эта составляющая боевого потенциала ВМФ (а не подводные лодки) представляли наибольшую угрозу для океанских коммуникаций западного блока.

 Размещение 2/3 ударного потенциала ВМФ на носителях обладающих отличной оперативной маневренностью позволяло массировать ударную мощь главном направлении» при обеспечении дозаправки в воздухе – переброска с севера на ТОФ дивизии МРА (40-60 Ту-22М) по северному маршруту занимала 42-45 ч, «предпочтение всегда отдавалось маневру с подвешенным оружием». («Морской сборник»).

 Невольно приходит на ум сопоставление с переходом к Цусиме эскадры Рожественского.

 Вопрос боевой устойчивости авиации решался массированным применением средств РЭБ. Например из состава авиаполков МРА 1 эскадрилья являлась эскадрильей РЭБ. Эффективность средств РЭБ против авиационных УР воздух-воздух с радиолокационным наведением была достаточно высока, против корабельных ЗРК — много ниже.

 К большому сожалению, активные средства обороны (управляемые ракеты (УР) «воздух-воздух» с радиолокационным и тепловым наведением, бортовые РЛС обеспечивающие их применение) на самолетах МРА отсутствовали, что не может быть объяснено разумными причинами.

 По критерию стоимость-эффективность авиационная компонента ударной мощи ВМФ значительно превосходила корабельную — закупочная стоимость «тяжелого» боевого самолета составляет менее ¼ стоимости эскадренного миноносца, эксплуатационная – значительно менее ¼ эксплуатационной эсминца. Сравнение боевых возможностей 4 ракетоносцев Ту-22М и 1 эсминца пр.956 – 12 ПКР с дальностью 350-500 км против 8 ПКР с дальностью 110 км, действие по берегу — эсминец — 2000 осколочно-фугасных снарядов весом 33,4 кг — 66,8 т, 4 Ту-22М — 276 ФАБ-250 — 69 т. На эсминце есть ЗРК «Ураган». Но авиация его все равно утопит – вопрос только в наряде сил (например 4 «Ориона» пускают 16 ПКР «Гарпун»). Что касается ракетоносца МРА – для него имеется возможность создания даже ограниченными силами истребительной авиации «локальной (по времени и пространству) зоны господства в воздухе», причем высокая тактическая подвижность позволяет Ту-22М, в отличии от эсминца, воспользоваться этой зоной для пуска ракет.

 Однако фактор мощи МРА не повлиял на изменение традиционного отношения к авиации ВМФ как к чему-то побочному. «За время службы что на Северном, что на Балтийском флотах я, к сожалению, так и не смог научить адмиралов двум элементарным вещам: первое — не давайте мне команд на вылет на удар, поставьте задачу по цели, месту и времени удара, а я рассчитаю подлетное время и приму решение по времени взлета полков. И второе — если полки взлетели, то не переносите время удара, то есть для авиации после взлета, это, во-первых, категорически запрещается, во-вторых, невыполнимо, так как вылеты планируются, как правило, на полный радиус, «на укол», и после посадки и без ваших вводных по переносу времени удара в самолетах остается, как шутят летчики, «два ведра керосина». Сокерин В.Н, генерал-лейтенант запаса., Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг.

 «Корабельное мышление» офицерского состава и командования ВМФ оказалось неистребимым. В нашем ВМФ представить себе ситуацию когда командиром авианосца или эскадры, начальником оперативного управления объединения (не говоря о командующем флотом) может стать летчик невозможно. Вероятно именно это в значительной степени повлияло на темную и извилистую историю авианосца в нашем ВМФ. В конечном итоге мы так и не получили полноценного корабля этого класса. ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» является таковым лишь в ограниченной степени, в первую очередь по причине трамплинного взлета самолетов.

 

До сих пор существует ошибочное мнение что только «способность поразить агрессора в любом районе Морового океана» является обоснованием необходимости авианосца. На самом деле главная ценность и значение авианосца как средства ПВО заключается не в радиусе истребительного прикрытия сил флота, а в реакции на угрозу, возможности своевременно отвечать на нее необходимым нарядом сил. Именно исходя из этого критерия авианосцу не существует сколько-нибудь адекватной замены с точки зрения военной экономики. Даже при действиях «под берегом» стоимость дежурства в воздухе необходимого наряда сил была нереальной даже для ВМФ СССР во времена его щедрого финансирования. Дежурство на земле решением не является т.к. истребители не успевают отреагировать на угрозу. Именно на основе этого критерия англичанами после Фолклендского конфликта был сделан вывод «ЛЮБОЙ ФЛОТ ОПЕРАТИВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ КОТОРОГО ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ВОД ДОЛЖЕН ИМЕТЬ В СВОЕМ СОСТАВЕ АВИАНОСЦЫ».

 Возможно главной ошибкой ГК ВМФ Горшкова в деле авиационизации ВМФ была ставка на «русский «Нимитц»» — строительство полноразмерного аналога американских атомных авианосцев — проект 1159 «Орел». Слишком много было у него врагов, и далеко не бесспорны, перед лицом подавляющей мощи американской палубной авиации, доводы его сторонников. Предположим – вместо разборки недостроенного третьего корпуса противолодочного крейсера проекта 1123 (с увеличенной длиной), его достраивают как легкий авианосец с катапультным стартом авиации. «Обоснование» для Устиновых, Епишевых и иже с ними, – делаем новый противолодочный крейсер, с вертолетами Ка-25ПЛ не очень хорошо получилось, – теперь мы делаем корабль с самолетом ПЛО, для него и катапульта. Очевидно, что вслед за самолетом ПЛО на нем оказались бы и палубные истребители, самолеты РЭБ, ДРЛО. В конечном итоге к «большому» авианосцу мы бы все равно пришли, но путем достаточно спокойного эволюционного развития, без финансовых и организационных перехлестов типа строительства противолодочных крейсеров проекта 1143.

 К моменту достройки полноразмерного авианосца мы могли отработать на легком авианосце корабельную организацию, набраться опыта эксплуатации и учебно-боевого применения, дать мощный импульс созданию палубных самолетов, получить подготовленные к массовой постройке АВ летные а главное, командные кадры ВМФ прошедшие школу авианосца. Строго говоря, в 20 веке, именно «его величество авианосец» и вывел ведущие флоты мира из груд их ошибок.

 Истребительная авиация появилась в составе некоторых флотов ВМФ СССР только в 80х годах, до этого задачи прикрытия корабельных группировок и береговых объектов ВМФ должна была решать ПВО страны, взаимодействие с которой оставляло желать много лучшего.

 

Воссоздание флотской штурмовой авиации в 70х годах резко увеличило ударные возможности флотов в ближней морской зоне. К концу 80х годов общая численность морской штурмовой авиации составляла более 300 самолетов типа Су-17, МиГ-27, Су-25, Су-24 и их модификаций, имеющих на вооружении такие высокоэффективные средства поражения кораблей, из за пределов их ПВО, как противорадиолокационная ракета Х-58, ПКР Х-31А, управляемые ракеты Х-29, Х-25. Появилась возможность оказания эффективной огневой поддержки десанта.

 Морская штурмовая авиация, у концу 80х годов, проигрывая по суммарному ракетному залпу кораблям и катерам с ПКР тактического назначения (ПКР ТН), реально превосходила всю корабельную группировку ВМФ ближней морской зоны по возможности массирования сил, мобильности, возможности нанесения повторных ударов по цели, универсальности при действиям по кораблям и берегу.

 К сожалению принцип рожденный Второй мировой войной — если противодействие в воздухе таково что в районе не сможет действовать самолет, то корабль здесь будет однозначно утоплен, так и не был понят нами. Пехотный полк, укрываясь от воздействия авиации противника, может зарыться в землю, при этом он может даже наступать, кораблю от авиации зарыться некуда

 Строительство массового москитного флота (ракетных катеров) ВМФ СССР, во всяком случае, в 80х годах было явной ошибкой. Гораздо эффективнее было выделявшиеся средства направить на усиление морской авиации, закупку истребителей, управляемых средств поражения.

 Необходимо отметить также фактор о котором не принято говорить, причем до сих пор — общее технологическое отставание промышленности СССР от мирового уровня вообще, и продукции Минавиапрома в частности. Наши самолеты заметно уступали аналогичным машинам противника по возможностям радиоэлектронного оборудования, управляемого ракетного оружия, дальности полета, боевой нагрузке, ресурсу. Усилия по сокращению этого разрыва предпринимались колоссальные, и в целом ряде случаев мы не только догоняли «оппонентов», но и на некоторых направлениях значительно их опережали (например, внедрение в начале 80-х годов нашлемной системы целеуказания «Щель», или БРЛС «Заслон» с ФАР). Однако в общем и целом — отставание было. В первую очередь это касалось вопросов управления действиями авиации в воздухе. К сожалению, создать систему дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) равноценной имевшейся у противника (в первую очередь по количеству сопровождаемых целей) мы так и не смогли.

 Т.е. боевые возможности одинаковых по численности и ТТХ авиационных группировок, у нас получались значительно ниже по причине более низкого качества управления авиации. Часто критикуемая, установка на наши авианосцы, по требованию главкома Горшкова, дальнобойных ПКР, на деле преследовала задачу сковать активность истребительной авиации противника в воздушных боях, фактором постоянно действующей угрозы нанесения удара ПКР.

 Сегодня разрыв в боевых возможностях авиационных комплексов наших и вероятного противника стал критическим, фактически ставящим под вопрос вообще способность решения авиацией каких-либо задач. К сожалению факт этот нами не осознан до сих пор, в общественном сознании (в т.ч. и среде военных профессионалов) господствует мнение о наших самолетах как о самых-самых. При этом упускается из виду что речь идет о авиационных комплексах разработанных до начала 80х годов прошлого века.

 Даже без учета факторов ДРЛО и РЭБ наши самолеты в подавляющем большинстве случаев сегодня будет сбиваться ракетами AIM-120 с активными радиолокационными ГСН. С массовым оснащением авиации ряда стран этой УР «воздух-воздух» о превосходстве наших истребителей в воздушном бою можно забыть. Поставкам нашей авиации аналогичной УР Р-77 помешали 90-е годы.

 Острейшая проблема – состояние разведывательной авиации ВМФ. Проблема усугубляется нашей порочной привычкой счета и сравнительного анализа своих сил и противника «по головам», например – суммарного ракетного залпа, без учета вероятности выживания самих носителей до момента залпа, ракет на траектории, а главное – возможности вообще обнаружить противника, передать целеуказание, скоординировать средствами управления удар. Т.е. дела с системой управления и во времена СССР обстояли неважно — «Опытовое учение противоавианосной дивизии показало низкую вероятность целеуказания от КА «Легенда», поэтому для обеспечения действий тактической группы требовалось формирование разведывательно-ударной завесы в составе 3 АПЛ пр.705 или 671РТМ» адмирал Капитанец, а при сокращениях 90х в первую очередь пострадали структуры обеспечения, в т.ч. и разведки.

 

Сегодня необходимо:

 1. Основой ударной мощи ВМФ должна быть авиационная группировка (МРА, истребительная авиация, РЭБ, ДРЛО, разведчики, средства аэродромного обеспечения, в т.ч. ПВО, приспособленными к оперативной переброске силами ВТА) центрального подчинения (ВМФ), придаваемая на период операции командованию на ТВД (флоту/флотилии)

 2. Модернизация бортовых РЛС истребителей обеспечивающая применение УР Р-77, закупка необходимого боекомплекта УР Р-77

 3. Главное направление модернизации истребительной авиации (в т.ч. ВМФ) — восстановление способности ведения воздушного боя с современным противником — возможность применения УР Р-77, новые БРЛС, способность одновременного обстрела нескольких целей, новые средства РЭБ (в первую очередь на основе активных буксируемых ловушек), современная версия УР ближнего боя Р-73.

 4. Принятие на вооружение УР сверхдальнего боя КС-172 для уничтожения самолетов ДРЛО противника

 5. Принятие на вооружение новых самолетов ДРЛО

 6. Все боевые самолеты ВМФ должны иметь возможность дозаправки, в составе ВМФ должна быть штатная авиагруппа танкеров

 7. Строительство нового легкого учебного авианосца (десантно-вертолетного корабля) или переоборудование под авианосец ракетного крейсера проекта 1144 (например, ремонт с модернизацией ТРКР «Ушаков» или «Лазарев» как авианосец). Наличие второй «палубы» позволит поставить для должного ремонта «Кузнецов» (или дать «корабельную палубу» ТОФ)

 8. Необходимо «заинтересованное участие» ВМФ в программе создания истребителя 5 поколения, в комплексной увязке с создание перспективного самолетов ДРЛО, РЭБ.

 

Существует крайне опасное заблуждение о необходимости создания многоцелевого авиационного комплекса. Единственной задачей истребителя 5 поколения должно быть завоевание превосходства в воздухе, и способность осуществлять перехват «сложных» аэродинамических целей (от гиперзвуковых аппаратов до малозаметных БПЛА и КР) и только!

 

«С точки зрения здравого смысла многое говорило в пользу многоцелевого самолета. Но можно было уже увидеть почему неразумно возлагать на истребитель, например задачу доставки боеприпасов к наземной цели. Конструкцию крыла и фюзеляж усилили для выдержки 6g при 6 тоннах подвесок. Дополнительный вес ухудшил маневренность. Но самое главное – многоцелевое применение привело к снижению уровня подготовки пилотов, которая стала лишь посредственной. Задача завоевания превосходства в воздухе сама по себе слишком объемна и дополнительные бомбардировочные функции обернулись существенным снижением результатов» подполковник ВВС США Р.Ханн.

 

С ударными задачами вполне справятся модернизированные варианты уже существующих самолетов, при условии применения современных средств поражения, но будущий воздушный бой однозначно требует новой машины — малозаметность, активная ФАР, и т.д..

 С мнением «Считаю целесообразным немедленно переподчинить ВВС флотов главнокомандующему ВВС и ПВО страны, так как в настоящее время ситуация революционная: флот не может руководить авиацией, авиация при таком к ней отношению не желает подчиняться флоту». (Сокерин В.Н, генерал-лейтенант запаса., Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг.) нельзя согласиться категорически.

 Очевидно наличие огромного количества проблем во взаимодействии и понимании командования ВМФ и морской авиации. Однако эти проблемы необходимо решать, а не уходить от них. Без авиации флота не будет, как не будет эффективного флота без осознания самим флотом главной, ведущей роли авиации в современной войне на море.

 Главное в этом — принципиальное изменение системы подготовки нашего офицерского состава.

 Узкая специализация офицерского состава приводит к крайне явно недостаточному знанию смежных вопросов, вплоть до привития «профессионального шовинизма» — категорического нежелания их изучать.

 При этом имеет место быть активное неприятие опыта зарубежных стран, хотя ситуация такова что уже давно пора «бороды насильно стричь»!

 О каком уровне знания авиации офицером ВМФ может идти речь, если офицеры «противолодочник» и «акустик» («ракетчик» и «вычислитель» и т.д.) сидят сегодня «в разных окопах», особенно это касается подводников. Надводникам объективно по ходу службы приходится пересекаться с более широким спектром вопросов службы, значительно выходящих за пределы первоначального военного образования, гораздо чаще приходится сталкиваться с возможными противниками (в т.ч. авиацией), и это влияет на гораздо более широкий их кругозор.

 Тема подготовки и прохождения службы офицерского состава объективно выходит за пределы данной статьи, однако без отказа от узкоспециальной подготовки офицеров ВМФ «боевых специальностей», не будет не только нормального взаимодействия с авиацией, не будет и самого ВМФ как дееспособной системы!

 

Надежду на будущее дает ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Не смотря на наличие огромных проблем с его эксплуатацией и боевой подготовкой в составе ВМФ корабль жив, работает в море. Представители командования ВМФ, личного состава корабля сохранившие его, особенно в 90е годы, достойны всяческого уважения. Вопрос в данном случае заключается не в боевом значении как отдельной единицы ВМФ, а в принципе — авиационизации флота, который удалось сохранить. Думается вполне справедливым будет выпуск именного памятного знака в честь этого.

 Главная роль авиации сегодня, в т.ч. в войне на море, — это аксиома. Наличие 5 отдельных морских театров исключает возможность создания дееспособного ВМФ без изменения существующего отношения к своей авиации.

Максим Климов

История развития авиации. 1847 – 2004 г.г.

1847 год

 

17 января 1847 года родился «отец русской авиации», основоположник современной гидро- и аэромеханики Николай Егорович Жуковский. В 1902 году под его руководством при механическом кабинете Московского университета была сооружена одна из первых в мире аэродинамических труб, а в 1904 г. в поселке Кучино, под Москвой, создан первый в Европе аэродинамический институт. В декабре 1918 года по предложению Жуковского Советским правительством был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), первым руководителем которого он стал. Одновременно были основаны теоретические курсы для военных летчиков, преобразованные затем в Московский авиационный техникум. На его базе в 1920 году был создан Институт инженеров Красного воздушного флота, с мая 1922 года ставший Военно-воздушной инженерной академией им. Жуковского.

 

1879 год

 

27 декабря 1879 года Д.И. Менделеев выступил на общем собрании Русского физико-химического общества с сообщением «О сопротивлении жидкостей», а в апреле 1880 г. вышел его классический труд «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании».

 

1880 год

 

20 декабря 1880 года Русское техническое общество (РТО) открыло в своем составе VII (Воздухоплавательный) отдел, первым председателем которого избран М.А. Рыкачев.

 

1881 год

 

23 марта 1881 года И.И. Кибальчич выдвинул идею ракетного летательного аппарата с качающейся камерой сгорания для управления вектором тяги.

 

3 ноября 1881 года А.Ф. Можайскому выдан первый в России патент на проект летательного аппарата – моноплана с тремя винтами и приводом от двух паровых машин. В 1881 году А. Винклер (Россия) предложил проект самолета с пульсирующим водород-кислородным ракетным двигателем.

 

1884 год

 

9 августа 1884 года впервые описал в воздухе круг дирижабль «Франция» с электрическим двигателем в 9 л.с. под управлением Ш. Ренара и А. Кребса

 

27 октября 1884 года издан Приказ военного министра П.С. Ванновского об образовании при Главном инженерном управлении министерства Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям под председательством М.М. Борескова, просуществовавшей до 18 декабря 1891 года.

 

1886 год

 

Зимой 1886 года проведены успешные испытания модели самолета бесхвостовой схемы с пороховым ракетным двигателем А.В. Эвальда (Россия).

 

28 марта 1886 года родился ученый и авиаконструктор В.Н. Беляев.

 

1893 год

 

12 января 1893 года родился авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич, соавтор самолетов МиГ.

 

1904 год

 

20 января 1904 года состоялся доклад «О полезном грузе, поднимаемом геликоптером» Н.Е. Жуковского в Физико-математической комиссии. 2 февраля 1904 года родился летчик Валерий Чкалов, Герой Советского Союза.

 

25 февраля 1904 года родился Алексей Иванович Шахурин, бывший нарком авиапромышленности.

 

27 апреля 1904 года – дата основания Аэродинамического института в Кучине. 1 января 1905 года – официальное открытие этого института.

 

25 июня 1904 года родился летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, дважды Герой Советского Союза. Он установил 22 мировых рекорда, участвовал во многих скоростных перелетах.

 

7 августа 1904 года родился Главный маршал авиации, командующий авиацией дальнего действия в годы Великой Отечественной войны Александр Голованов.

 

16 августа 1904 года в Петербурге открылся IV (первый в России) съезд Международной ученой воздухоплавательной комиссии, в работе которой приняли участие Н.Е. Жуковский, М.А. Рыкачев, К.Э. Циолковский.

 

20 сентября 1904 года состоялся первый полет по замкнутому кругу и первый полет на расстояние более 1 км (1240 м за 2 мин 15,6 с) совершенный У.Райт в Дайтоне.

 

1905 год

 

6 июня 1905 года совершен первый полет Г. Вуазена (150 м на высоте до 17 м) на планере Э. Аршдакона (видоизмененный «Райт»), поставленном на поплавки и буксируемым моторной лодкой (Франция).

 

14 октября 1905 года в Париже образована Спортивная Международная авиационная федерация (FAI).

 

15 ноября 1905 года – доклад Н.Е. Жуковского «О присоединенных вихрях» в московском Математическом обществе.

 

В 1905 году французский изобретатель Л. Левавассер построил V-образный двигатель водяного охлаждения «Антуанет», нашедший широкое применение в авиации.

 

В 1905 году датчанином Х. Эллехаммером построен самолет бесхвостовой схемы с высоким расположением крыла и тянущим винтом, на который в 1906 году в Англии был выдан патент.

 

1906 год

 

7 февраля 1906 года родился Олег Константинович Антонов, авиаконструктор.

 

12 сентября 1906 года Х. Эллехаммер совершил первый полет на своем биплане с 18-сильным ДВС: двигаясь на корде по кругу, он пролетел 42 м на высоте до 1 м.

 

13 сентября 1906 года А. Сантос-Дюмон на своем биплане схемы «утка» пролетел 10 м на высоте до 1 м. 23 октября он пролетел 60 м в присутствии комиссии.

 

12 ноября на том же самолете, но снабженном элеронами, он совершил 6 полетов, в последнем из которых он пролетел 220 м за 21,2 с. Этот полет считается первым успешным, официально зарегистрированным полетом в Европе.

 

Октябрь 1906 года – первые устойчивые полеты летательного аппарата тяжелее воздуха бесхвостовой схемы с человеком на борту осуществил австрийский инженер Ф. Велс на планере, построенном им совместно с И. Этрихом

 

22 декабря 1906 года в Англии выдан патент на проект самолета бесхвостовой схемы с треугольным крылом В. Маррею.

 

1910 год

 

31 января 1910 года родилась летчица Валентина Степановна Гризодубова, Герой Советского Союза.

 

28 марта 1910 года Анри Фабр совершил первый успешный взлет с воды на гидросамолете собственной конструкции. Анри Фабр в 1910-м году модифицировал биплан Вуазена в первый в мире летавший самолет-амфибию «Hydravion». Использовался 50-ти сильный двигатель Гном с толкающим пропеллером «Chauviere».

 

28 марта 1910 года Фабр сумел впервые взлететь. Он продолжил полеты на небольшие расстояния до мая, когда аппарат был почти полностью разрушен при ударе о воду. Восстановленный самолет продолжил полеты в Монако в 1911 году, но малая мощность двигателя сделала дальнейшие полеты бесперспективными. Однако, сама идея поплавков, обеспечивающих плавучесть на воде и одновременно подъемную силу при полете, была использована в дальнейшем другими.

 

22 октября 1910 года летчик Е.В.Руднев совершил безпосадочный перелет из Питербурга в Гатчину, пролетев 61 км.

 

11 декабря 1910 года родился Евгений Яковлевич Савицкий, маршал авиации, дважды Герой Советского Союза, отец космонавта Светланы Савицкой.

 

12 декабря 1910 года летчик Васильев А.А. совершил безпосадочный перелет из Елисаветополя в Тифлис, пролетев 204 км.

 

1913 год

 

25 июня 1913 года на самолете «Гранд» И.И. Сикорского был совершен перелет из Красного Села в Петербург в условиях малой видимости

 

1914 год

 

23 февраля 1914 года в Московском университете организовано чтение лекций для офицеров-летчиков Московским обществом воздухоплавания под руководством Н.Е. Жуковского.

 

28 февраля 1914 года Военный Совет утвердил представление Главного военного технического управления о заказе РБВЗ 10 самолетов «Илья Муромец» И.И. Сикорского.

 

27 марта 1914 года на биплане «С-6», корпус которого был обшит тонкими, тщательно отполированными и покрытыми лаком деревянными дощечками, в результате чего самолет приобрел обтекаемую форму, Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч, с пятью – 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоевывали главные призы на состязаниях военных самолетов.

 

8 апреля 1914 года состоялось открытие III Всероссийского воздухоплавательного съезда под председательством Н.Е. Жуковского в Петербурге. На съезде присутствовало 300 делегатов, было заслушано 87 докладов.

 

16 – 17 июня 1914 года И.И. Сикорский, Х.Ф. Пруссис, Г.И. Лавров и В.С. Панасюк совершили перелет Петербург – Орша – Копысь – Киев на самолете «Илья Муромец» (1280 км за 12 ч. 50 мин. Летного времени).

 

28 июня обратный перелет (без Пруссиса) Киев – Новосокольники – Петербург (1200 км за 13 ч. 5 мин. Летного времени). Установлены мировые рекорды дальности с 2 и 3 пассажирами.

 

23 июля 1914 года на корпусном аэродроме в Петербурге И.И. Сикорский начал вывозные полеты инструкторов Авиационного отдела ОВШ на самолетах «Илья Муромец».

 

7 августа 1914 года издано Постановление Военного Совета о формировании четырех отрядов на базе воздушных кораблей «Илья Муромец».

 

4 сентября началось формирование еще 3 отрядов.

 

7 – 31 августа 1914 года морской летчик Я.И. Нагурский с механиком Е.В. Кузнецовым на поплавковом биплане «М. Фарман» совершили первые полеты на самолете в Арктике в поисках экспедиции Г.Я. Седова в район Новой Земли, достигнув 76 град. с.ш.

 

26 августа 1914 года П.Н. Нестеров впервые применил таран, как один из способов воздушного боя. Сбив австрийский самолет, Нестеров погиб.

 

30 августа 1914 года немецкие летчики осуществили первую бомбардировку Парижа с самолетов.

 

27 сентября 1914 года издано Постановление Военного Совета о заказе РБВЗ 32 самолетов «Илья Муромец» и 32 комплектов запасных частей к ним.

 

10 октября 1914 года И.А. Рубинский предложил тренажер для обучения пилотированию самолета, представлявший собою пилотское кресло, вращавшееся вокруг трех осей. Вращения кресла задавались инструктором, а обучавшийся парировал их действием рулей. Тренажер получил одобрение экспертной комиссии Леденцовского общества, возглавляемой Н.Е. Жуковским.

 

13 ноября 1914 года при Московском техническом училище начинают работать «Теоретические курсы авиации» для военных летчиков под руководством Н.Е. Жуковского.

 

10 декабря 1914 года издан Приказ о формировании из отдельных отрядов эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец».

 

В феврале 1915 года начались боевые полеты самолетов.

 

В 1914 году опубликован труд С.А. Чаплыгина «Теория решетчатого крыла», в котором впервые обоснована идея разрезного механизированного крыла.

 

1917 год

 

27 февраля 1917 года совершен первый полет учебного биплана «Пороховщиков IV» с двухместной кабиной. Техком УВВФ признал его способным заменить в авиашколах самолеты «Фарман-4» и «Фарман-16».

 

26 апреля 1917 года в США основана фирма «Боинг».

 

25-27 июня 1917 года по результатам испытаний двухмоторного биплана двухбалочной схемы «Анадва» («Хиони-4») Техком УВВФ признал его «одним из лучших больших аппаратов, которыми располагает русская авиация».

 

27 июня 1917 года русский инженер Беккер предложил проект нагнетателя «для принудительной подачи воздуха к авиационному двигателю в целях повышения его мощности и высотности», представлявший собой центробежный вентилятор на входе карбюратора.

 

10 июля – 1 сентября 1917 года в Москве состоялся Первый Всероссийский авиационный съезд.

 

Июль 1917 года – начало работы первого в России завода авиационных измерительных приборов «Авиаприбор».

 

24 августа 1917 года состоялся первый полет морского торпедоносца «ГАНС» (гидроаэроплан специального назначения) конструкции Д.П. Григоровича и М.М. Шишмарева.

 

1923 год

 

В Москве проходит учредительное собрание первой авиакомпании СССР — акционерного общества «Добролет». Одновременно создаются украинская авиакомпания «Укрвоздухпуть» и закавказская «Закавиа». Впоследствии их объединят во Всесоюзное общество гражданского воздушного флота.

 

25 июня 1923 года совершен первый в СССР полет на планере, К.К. Арцеулов

 

1928 год

 

7 января 1928 года состоялся первый полет опытного экземпляра самолета У-2 (По-2).

 

1930 год

 

10 января 1930 года начался первый воздушный перелет Хабаровск-Сахалин. Открыл трассу М.В.Водопьянов.

 

2 августа 1930 года в День Воздушно-десантных войск, на учении частей МВО близ Воронежа в тыл условного противника впервые был выброшен парашютный десант в количестве 10 человек.

 

1932 год

 

28 марта 1932 года в Иркутске образован авиазавод N 125 (ныне ОАО ИАПО – «Иркут»).

 

В 1932 году создается Главное управление гражданского воздушного флота (ГВФ) СССР, вскоре оно получает название «Аэрофлот».

 

1934 год

 

Вся страна наблюдает за спасением экипажа ледокола «Челюскин» летчиками «Аэрофлота».

 

1938 год

 

25 июня 1938 года родился Генеральный директор ОАО «Казанское МПО» А.Ф. Павлов

 

25 июня 1938 года родился летчик-испытатель В.Н. Васильев

 

1940 год

 

29 марта 1940 года создана Военно-воздушная академия (с 1968 г. – им. Ю.А. Гагарина).

 

1941 год

 

27 марта 1941 года Ленинградский институт инженеров ГВФ преобразован в Военно-воздушную академию им. А.Ф. Можайского (ныне ВИКУ им. А.Ф. Можайского).

 

1943 год

 

27 марта 1943 года на самолете БИ-1 с ЖРД впервые в СССР достигнута скорость ~ 800 км/ч. Полет закончился катастрофой, летчик Г.Я. Бахчиванджи погиб. Причиной катастрофы, как позже выяснилось, послужила неготовность самолета к таким скоростям.

 

28 апреля 1943 г. летчику-испытателю Г.Я. Бахчиванджи присвоено звание Героя Советского Союза.

 

28 марта 1943 года. Состоялся первый полет самолета Як-1М (прототипа серийного истребителя Як-3).

 

1947 год

 

30 декабря 1947 года состоялся первый полет опытного экземпляра самолета МиГ-15.

 

31 августа 1947 года совершил первый полет опытный самолет Ан-2.

 

1948 год

 

«Аэрофлот» получает многоцелевой самолет для местных авиалиний Ан-2, который стал самым массовым гражданским самолетом в истории человечества.

 

1956 год

 

27 марта 1956 года состоялся первый полет модифицированного стратегического бомбардировщика 3М (210М) ОКБ им. Мясищева, экипаж М.Л. Галлая.

 

В 1956 году «Аэрофлот» получает первый реактивный самолет – Ту-104. Гордость советской авиации немедленно ставят на зарубежный маршрут Москва – Прага.

 

1960 год

 

В 1960 вступил в строй новый аэропорт Кишинёва, расположенный в юго-восточном предместье Ревака (ныне в городской черте). Он был способен принимать крупные газотурбинные самолёты. В первую очередь Ан-10, открывший беспосадочные линии в Москву и ряд других крупных городов. Сначала «десятки» летали в 85-местном варианте. В 1966 кишинёвские инженеры и техники под руководством И. Фрейдлина провели доработку, увеличив вместимость до 118 пассажиров (доработка была утверждена Главным конструктором О.К. Антоновым).

 

1961 год

 

15 декабря 1961 года начался первый сверхдальний перелет к советской станции «Мирный» в Антарктике самолетов Ил-18 и Ан-10.

 

20 июня 1961 года состоялся первый полет вертолета Ка-25.

 

1963 год

 

3 января 1963 года состоялся первый полет пассажирского самолета Ил-62.

 

1965 год

 

В июле 1965 отдельная авиагруппа превратилась в Молдавское управление Гражданской Авиации (МУГА), Первым начальником управления стал Александр Иванович Коротеев.

 

27 февраля 1965 года состоялся первый полет опытного самолета Ан-22 «Антей» 18 августа 1965 года состоялся первый полет вертолета Ка-26.

 

1966 год

 

В 1966 в Бельцах был создан крупный авиаотряд №281, где сосредоточились 55 самолётов Ан-2 (первый командир отряда — А. Горбунов).

 

1967 год

 

28 марта 1967 года Л.Я. Зайцевой установлен женский мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 1000 км – 1298,16 км/ч, на самолете Е-76 ОКБ «МиГ» с ТРД Р-37Ф.

 

1968 год

 

27 марта 1968 года в авиационной катастрофе погибли первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин и летчик В.С. Серегин

 

В 1968 году совершен первый полет с пассажирами на сверхзвуковом воздушном лайнере Ту-144, созданном конструкторским бюро А.Н. Туполева. Некоторое время самолет эксплуатируется на трассе Москва – Ташкент. После катастрофы самолета на авиашоу в Ле-Бурже его эксплуатация прекращена.

 

В 1968 году на линиях появился Ан-24. Тогда же были налажены грузоперевозки из Кишинева в Москву, Ленинград, Мурманск, Свердловск, Новосибирск, Горький на Ан-12. Самолёты перевозили скоропортящиеся фрукты и овощи в крупные промышленные центры страны.

 

1969 год

 

Весной 1969 на Ту-134 открылся регулярный рейс Москва — Кишинёв, который выполняло Внуковское авиапредприятие . Позже в Кишинёв стали летать Ту-124 Эстонского УГА (рейс Таллин — Минск — Кишинёв).

 

1971 год

 

В 1971 Молдавское УГА получило собственный реактивный лайнер — Ту-134 (бортовой номер СССР-65728). Первыми самолёт осваивали экипажи В. Белозерова и А. Башарова. В Кишинёвском аэропорту был оборудован тренажёр этого самолёта. Пополнение флота было весьма кстати.

 

1973 год

 

Ил-62 пускают по самой протяженной в истории советской авиации трассе Москва — Рабат (Марокко) — Гавана (Куба) — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Экономического смысла в этом рейсе не было, решение о его организации было принято из политических соображений.

 

1974 год

 

С учётом дальнейшего роста перевозок в Кишинёвском аэропорту был построен новый аэровокзал (по проекту специалистов Ленаэропроекта). После сдачи его в эксплуатацию в 1974 году пропускная способность аэропорта увеличилась до 400 пассажиров в час. В дальнейшем она достигла 700 человек в час. В 1976 объём перевозок составил 800.000 пассажиров. Для приёма магистральных самолётов были оборудованы аэропорты в Бельцах (север республики) и Кагуле (юг).

 

1976 год

 

22 декабря 1976 года свой первый полет совершил советский аэробус Ил-86.

 

1980 год

 

11 января 1980 года состоялся первый полет вертолета Ка-32.

 

1983 год

 

11 мая 1983 года указом Президиума Верховного Совета СССР N 9275-X принят Воздушный кодекс Союза ССР. На территории Российской Федерации не применяется с 1 апреля 1997 года ввиду вступления в силу Воздушного кодекса РФ от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ

 

1988 год

 

21 декабря 1988 года состоялся первый полет опытного самолета Ан-225 «Руслан»

 

1989 год

 

1 ноября 1989 года на самолете МиГ-29К выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином.

 

13 мая 1989 года транспортный самолет Ан-225 перевез космический корабль многоразового использования «Буран» из города Жуковский на космодром Байконур.

 

1990 год

 

29 марта 1990 года совершен первый полет пассажирского самолета местных авиалиний Ил-114, экипаж В.С. Белоусова.

 

В 1990 году молдавские авиаторы получили разрешение КГБ СССР на полёты по международным трассам.

 

13 сентября 1990 состоялся первый коммерческий рейс Ту-134 (командир экипажа В. Подлесный) по маршруту Кишинёв – Франкфурт. Затем открылись другие международные линии. Однако реализовать открывшиеся возможности полностью не удалось. Разразившийся политический и экономический кризис драматически отразился на дальнейшей судьбе гражданской авиации Молдавии.

 

1991 год

 

28 марта 1991 года учреждена Академия космонавтики им. К.Э. Циолковского.

 

1992 год

 

У «Аэрофлота» появляется первый самолет иностранной марки — аэробус А 310.

 

1999 год

 

8 февраля 1999 года состоялся первый полет самолета Туполев-334 (Ту-зз4)

 

2001 год

 

28 марта 2001 года из ракетных войск стратегического назначения (РВСН) России выделены Космические войска.

 

2004 год

 

ОАО «Аэрофлот РА» вступает в международный альянс SkyTeam, куда входят Air France, Korean Air, Delta Airlines и др.

 

Источник: paraclub.ru

Вооруженные силы Сирии: состояние на сегодня

Ситуация на Ближнем Востоке актуализирует боеготовность сирийской армии. В данном материале рассмотрена способность сирийской армии отразить нападение со стороны внешних сил.

 

Вооруженные силы Сирии состоят из сухопутных войск, военно-воздушных сил и войск ПВО, военно-морских сил. Общая численность ВС САР 319 тыс. человек. В резерве насчитывается 354 тыс. человек. Мобилизационные ресурсы САР составляют 4 млн человек, в т. ч. годных к военной службе 2,3 млн. Военный бюджет в 2001 г. составил 1,9 млрд дол.Помимо вооруженных сил в Сирии имеются формирования жандармерии численностью до 8000 человек и Народной армии (ополчение).

 

По конституции САР (ст. 11) «Вооруженные силы и другие военные организации несут ответственность за целостность родины и защиту целей революции — единства, свободы и социализма». Главными задачами сирийской армии являются защита страны от внешней агрессии, оказание содействия внешнеполитическим мероприятиям руководства республики и защита существующего в стране государственного строя.

 

Верховным главнокомандующим вооруженными силами САР является президент республики. Он возглавляет высший военно-политический орган страны — Совет национальной безопасности (СНБ), в состав которого входят министры обороны и внутренних дел, руководители специальных служб. При необходимости в заседаниях Совета принимают участие другие члены правительства и военачальники. СНБ вырабатывает основные направления военной политики и координирует деятельность организаций и учреждений, имеющих отношение к обороне страны.

 

Верховный главнокомандующий руководит вооруженными силами через министерство обороны и генеральный штаб. Ему непосредственно подчинены начальник генштаба и командующие видами вооруженных сил, а также ряд центральных управлений министерства обороны.

 

Министр обороны (назначается из числа военных) является первым заместителем верховного главнокомандующего и заместителем премьер-министра САР. Министерство обороны осуществляет повседневное руководство оснащением и боевой подготовкой армии, военно-административными органами, проводит мобилизационные мероприятия и организует вневойсковую подготовку населения.

 

Начальник генерального штаба является первым заместителем министра обороны и командующим сухопутными войсками. В оперативном отношении ему подчинены командующие видов вооруженных сил. Генеральный штаб осуществляет оперативное руководство войсками, разрабатывает планы их использования, ведает вопросами комплектования армии.

 

Военная доктрина САР. В ее основу с начала 1990-х гг. положен принцип оборонительной достаточности, что определяет содержание, характер и направленность военного строительства. В качестве главного противника доктрина определяет Израиль. Не исключается также угроза возникновения вооруженных конфликтов с Турцией и Ираком. Предусматривается участие вооруженных сил Сирии в операциях по оказанию военной помощи арабским странам, как это было во время конфликта в зоне Персидского залива в 1990-1991 гг., а с 1976 г. по настоящее время — в Ливане.

 

Военно-политическое руководство Сирии считает, что наличие сильной армии позволит ему быть равноправным партнером Израиля на переговорах о мире.

 

Основными составляющими национальной военной доктрины, по мнению сирийских специалистов, являются: экономическая подготовка войны; определение принципов руководства вооруженной борьбой; изучение характера возможной войны; определение форм и способов организации, подготовки и применения войск; определение сил и средств, необходимых для ведения вооруженной борьбы; подготовка театров военных действий.

 

Принятие Сирией оборонительной военной доктрины фактически явилось признанием со стороны руководства республики невозможности в современных условиях решить арабо-израильский (в т. ч. сирийско-израильский) конфликт военным путем, а также свидетельствует о намерении Дамаска осуществлять военное строительство с учетом реальных финансовых и экономических возможностей страны.

 

Со второй половины 1990-х гг. началось постепенное сокращение численности личного состава сирийских вооруженных сил. В первую очередь это затронуло сухопутные войска. Однако боевой состав и количество боевой техники СВ остаются пока без изменений. По оценкам иностранных экспертов, в этот период значительная часть оборонных расходов САР шла на ракетное оружие класса «земля-земля», а также на приобретение танков, противотанковых средств и поддержание технической готовности ВВС.

 

В условиях сохраняющейся напряженности в ближневосточном регионе и продолжения конфронтации с Израилем руководство страны уделяет постоянное внимание укреплению национальных вооруженных сил, повышению их боеспособности, технической оснащенности и всесторонней выучке личного состава.

 

В то же время Сирия, обладая ограниченным военно-экономическим потенциалом, не в состоянии выдержать без иностранной помощи длительную войну с Израилем, да и с другими соседними государствами. В настоящее время Израиль имеет общее военно-техническое превосходство над САР, в первую очередь в военной авиации, системах управления войсками, связи, разведки. ВС Израиля более маневренны, парк их боевой техники постоянно пополняется современными образцами вооружений.

 

В соответствии с военно-стратегическим положением страны основная группировка вооруженных сил САР развернута на юге, вблизи линии развода войск с Израилем и на территории Ливана. Так, в зоне, прилегающей к Голанским высотам, сосредоточено четыре дивизии (механизированных — 2, танковых — 2) и две отдельные пехотные бригады.

 

На ливанской территории дислоцируется крупный контингент сирийских войск. В настоящее время он насчитывает ок. 18 тыс. человек. Сирийские войска размещены в пригородах Бейрута, в долине Бекаа, городах Триполи, Батрун и в районах Метн и Кфар-Фаллус. В июне 2001 г. сирийские войска были выведены из Бейрута. Военная инфраструктура, созданная сирийскими войсками в Ливане имеет оборонительный характер.

 

В военно-административном отношении территория САР разделена на шесть военных округов: Восточный, Дамасский, Приморский, Северный, Центральный и Южный.

 

Сухопутные войска составляют основу вооруженных сил САР. Они насчитывают 215 тыс. человек. В резерве сухопутных войск числится 280 тыс. человек. В составе СВ имеются пехотные, механизированные, танковые, воздушно-десантные (специальные) войска, ракетные войска и артиллерия, соединения и части инженерных войск, разведывательные, связи, РЭБ, химической защиты, части и подразделения транспортного и тылового обеспечения, а также пограничные войска.

 

Сухопутные войска САР не имеют своего штаба, а его функции выполняют управления генерального штаба и министерства обороны. Главной задачей сухопутных войск считается оборона территории страны от возможного нападения Израиля и недопущение захвата его войсками важных районов республики.

 

В боевом составе сухопутных войск имеется три штаба армейских корпусов, 12 дивизий (механизированных — 3, танковых — 7, Республиканской гвардии (танковая) — 1, специальных войск — 1), 4 отдельные пехотные бригады, бригада пограничной охраны, 3 ракетные бригады (ОТР типа «Скад», ТР «Луна-М» и «Точка»), 2 артиллерийские бригады, 2 противотанковые бригады, 11 отдельных полков (танковых — 1, «коммандос» — 10). Резервный компонент представлен кадрированными соединениями и частями: танковой дивизией, танковыми бригадами (4), танковыми (4), пехотными (31) и артиллерийскими (3) полками.

 

Высшим оперативно-тактическим объединением считается армейский корпус, который не имеет постоянного штата. Основным тактическим соединением является дивизия.

 

В механизированной дивизии (штатная численность 16 тыс. человек) имеются две механизированные и две танковые бригады, артиллерийский полк, а также подразделения боевого, технического и тылового обеспечения. На ее вооружении состоит 300 танков, 140 артиллерийских орудий, 200 боевых бронированных машин (ББМ).

 

Танковая дивизия (штатная численность15 тыс. человек) имеет в своем составе три танковые и механизированную бригаду, артиллерийский полк, подразделения боевого, технического и тылового обеспечения. На вооружении состоит 350 танков, 140 артиллерийских орудий, 200 ББМ.

 

Дивизия спецвойск состоит из трех полков специальных войск.

 

На вооружении сухопутных войск имеется 26 ПУ ОТР Р-17э и «Скад-В», 18 ПУ ТР «Луна-М», 18 ПУ ТР «Точка», 4700 танков (Т-72/Т-72М — 1700, Т-62/Т-62М — 1000, Т-55/Т-55МВ — 2000), из них до 1200 танков находится на стационарных позициях или на консервации; 450 САУ (152-мм гаубиц (Г) 2С3 «Акация» — 50, 122-мм Г 2С1 — «Гвоздика» — 400); 1630 буксируемых орудий (180-мм пушек (П) С-23 — 10, 152-мм Г Д-20 — 20, 152-мм П — 50, 130-мм П М-46 — 800, 122-мм П — 100 (на консервации), 122-мм Г М-30 — 150, 122-мм Г Д-30 — 500); 480 РСЗО (122-мм БМ-21 «Град» — 280, 107-мм «Тип-63» — 200); 659 минометов (240-мм — 9, 160-мм — 100, 120-мм — 350, 82-мм — 200); ПТРК («Малютка» — 3500, в т. ч. 2500 самоходных, «Фагот» — 150, «Милан» — 200, «Конкурс» — 200, «Метис», «Корнет-Э»); 55 ЗРК ближнего действия («Стрела-10» — 35, «Стрела-1» — 20); 4000 ПЗРК «Стрела-2» и «Игла»; 2050 орудий зенитной артиллерии (100-мм КС-19 — 25, 57-мм С-60 — 675, 37-мм — 300, ЗСУ-23-4 «Шилка» — 400, ЗУ-23-2 — 650); 2350 БМП (БМП-1 — 2250, БМП-2 — 100); 1600 бронетранспортеров (БТР-152, БТР-60, БТР-50); 725 БРДМ-2, в т. ч. 85 БРДМ-2рх.

 

 

 

МиГ-23МЛД ВВС Сирии

 

Танковый парк вооруженных сил САР представлен в основном устаревшими машинами, то же относится и к БМП. В артиллерии мало самоходных орудий — до 80% артиллерийских систем представлены устаревшими образцами. Отсутствуют современные системы управления огнем и разведки. Основу противотанковых средств также составляют устаревшие комплексы, типа «Малютка», «Милан» и «Фагот». Много старой техники и в войсковой ПВО. Слабой остается войсковая ремонтная база, не хватает запасных частей. На недостаточно высоком уровне находится техническое обслуживание вооружения.

 

В соединениях, частях и подразделениях сухопутных войск регулярно проводятся мероприятия по боевой подготовке, в ходе которых отрабатываются задачи ведения боевых действий в различных условиях обстановки. Большое внимание командование уделяет изучению опыта действий войск и особенностям применения боевой техники в региональных вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке.

 

В целом сухопутные войска САР поддерживаются в боеспособном состоянии, но их техническое оснащение требует коренного улучшения путем замены или серьезной модернизации значительного числа образцов боевой техники.

 

Военно-воздушные силы и войска ПВО (100 тыс. человек, в т. ч. в ВВС — 40 тыс. и в ПВО 60 тыс. человек) представляют собой единый вид вооруженных сил.

 

Военно-воздушные силы состоят из бомбардировочной, истребительно-бомбардировочной, истребительной, разведывательной, военно-транспортной, вертолетной и учебной авиации. На их вооружении имеется 478 боевых, 25 транспортных, 31 учебно-боевой и 106 учебных самолетов, 72 боевых и 110 транспортных вертолетов.

 

Бомбардировочная авиация представлена 20 самолетами Су-24 (2 эскадрильи). Истребительно-бомбардировочная авиация имеет 134 самолета (90 Су-22 различных модификаций в составе 5 эскадрилий и 44 МиГ-23бн в составе 2 эскадрилий). Истребительная авиация насчитывает 310 самолетов (16 эскадрилий): МиГ-29 — 20 (1 аэ), МиГ-25 — 30 (2 аэ), МиГ-23 различных модификаций — 90 (5 аэ), МиГ-21 различных модификаций — 170 (8 аэ). Разведывательная авиация имеет 14 самолетов (МиГ-25р — 6, МиГ-21р — 8) и беспилотные самолеты-разведчики. В 2000 г., по данным иностранной печати, ВВС САР, возможно, пополнились 4 истребителями Су-27 и 14 МиГ-29СМТ.

 

Военно-транспортная авиация (1 бригада) располагает 25 самолетами: Ил-76 — 4, Ан-26 — 5, Ту-134 — 6, Як-40 — 7, «Фалкон-20» — 2, «Фалкон-900» — 1.

 

Учебно-боевая авиация представлена 31 машиной: МиГ-25у — 5, МиГ-23у — 6, МиГ-21у — 20. Учебно-тренировочная авиация имеет 106 самолетов: L-39 — 80, ММВ-223 «Фламинго» — 20, «Мушак» — 6.

 

Боевые вертолеты представлены 87 машинами (48 Ми-25 и 39 SA-342L «Газель»), транспортные — 110 машинами (100 Ми-8/Ми-17 и 10 Ми-2). Имеется также несколько вертолетов РЭБ.

 

Военная авиация базируется на 21 аэродроме, основными из них являются: Абу-эд-Духур, Алеппо (Халеб), Блей, Дамаск (Меззе), Думейр, Дейр-эз-Зор, Насирия, Сейкаль, Тияс, Тифор, Хальхале и Хама.

 

На сирийские ВВС возложено решение следующих основных задач: нанесение ударов по объектам противника в тактической и оперативной глубине; оказание авиационной поддержки сухопутным войскам и ВМС; прикрытие во взаимодействии с наземными средствами ПВО крупных политико-административных центров, экономических объектов и группировок войск от ударов авиации противника; ведение воздушной разведки.

 

 

На вооружении ВВС состоят в основном устаревшие типы самолетов и вертолетов, имеющие ограниченные возможности по боевому применению. Даже наиболее современные типы самолетов МиГ-29 и Су-24 нуждаются в доработках. Командование испытывает трудности в ремонте и техническом обслуживании авиационной техники. Ощущается острая нехватка запасных частей. Слабым местом ВВС остается воздушная разведка. В создавшихся условиях сирийское командование крайне заинтересовано в приобретении новых современных типов боевых самолетов или модернизации существующих образцов. В целом же военно-воздушные силы САР поддерживаются в боеспособном состоянии.

 

Части противовоздушной обороны представлены двумя дивизиями ПВО, 25 зенитными ракетными бригадами (отдельными и в составе дивизий ПВО, всего до 150 батарей), частями радиотехнических войск. На их вооружении имеется 908 ПУ ЗУР (600 С-75 и С-125, 200 «Квадрат», 48 ПУ ЗУР дальнего действия С-200, 60 ПУ ЗУР «Оса», а также до 4000 орудий зенитной артиллерии. Территория САР разделена на Северную и Южную зоны ПВО. Для управления силами и средствами противовоздушной обороны имеется три полностью компьютеризированных командных пункта.

 

На вооружении частей ПВО состоят в основном устаревшие зенитные ракетные комплексы С-75, С-125 и «Квадрат» (на последнем проведены частичные модернизационные работы), которые не в состоянии эффективно противодействовать современным средствам воздушного нападения. Имеются проблемы с подготовкой личного состава. Командование, учитывая ту значительную роль, которую играла авиация в военных действиях в зоне Персидского залива, в войне в Югославии и ряде других локальных конфликтах, уделяет особое внимание укреплению сил и средств ПВО.

 

Военно-морские силы (4 тыс. человек) предназначены для обороны территориальных вод и морского побережья страны от ударов корабельных группировок противника, защиты морских коммуникаций. Штаб ВМС находится в г. Латакии. Корабли и катера базируются в трех военно-морских базах: Латакия (ГВМБ), Тартус, Мина-эль-Бейд. В составе ВМС имеются также ракетные и артиллерийские части береговой обороны, батальон наблюдения, эскадрилья вертолетов ПЛО и отряд боевых пловцов.

 

Корабельный состав ВМС САР включает 10 боевых кораблей, 18 боевых катеров, 4 вспомогательных судна, в т. ч. одно учебное и одно гидрографическое.

 

Боевые корабли представлены 2 фрегатами (советские малые противолодочные корабли пр.159э, переданы САР в 1975 г.), 3 средними десантными кораблями пр.770 (получены в 1981-1984 гг.) и 5 тральщиками советской постройки, полученными в 70-80-е годы. Боевые катера представлены 10 ракетными катерами пр.205 различных модификаций (поступили из СССР в 1979-1982 гг.), 8 патрульными катерами пр.1400 советской постройки (приобретены в 1984-1986 гг.).

 

На вооружении морской авиации состоит 24 вертолета ПЛО (Ми-14 — 20, Ка-28 — 4).

 

Части береговой обороны имеют на вооружении 10 ПУ подвижных береговых ракетных комплексов («Редут — 4, «Рубеж» — 6, боезапас — 100 ракет обоих типов), 36 орудиями калибра 130 мм и 12 — калибра 100 мм.

 

Корабли и катера сирийских ВМС физически изношены и морально устарели, требуют ремонта или замены на новые. В сложившихся условиях командование ВМС предпринимает все возможные шаги для поддержания корабельного состава в боеготовом состоянии.

 

Народная армия (НА) рассматривается в качестве резервного компонента вооруженных сил. Она насчитывает до 100 тыс. человек и подчиняется начальнику генерального штаба. Организационно состоит из отдельных батальонов, сформированных по территориальному признаку. Ее личный состав комплектуется из рабочих, крестьян, государственных служащих, подготовка которых осуществляется в ходе ежегодных сборов под руководством кадровых военных. Подразделения НА предназначены для охраны и обороны объектов тыла, кроме того, они привлекаются для решения задач гражданской обороны. В военное время численность Народной армии предполагается довести до 300 тыс. человек.

 

В настоящее время основной задачей военного строительства в САР является недопущение дальнейшего снижения уровня боеспособности национальных ВС и, по возможности, переоснащение их на более современные виды боевой техники. Однако данная задача является достаточно трудной. Ограниченность экономических ресурсов не позволяет стране самостоятельно укреплять национальный военный потенциал, а серьезных партнеров по военно-техническому сотрудничеству, которые помогли бы перевооружить армию, у Сирии не имеется. Сказывается и нехватка финансовых средств.

 

 

На сирийских генералов и офицеров очень большое впечатление произвели американские вооружение и военная техника, продемонстрированные на практике в ходе войн против Ирака и Югославии. Сирийцы знают, что Израиль обладает многими из этих вооружений. В этой связи сирийцы раздражены невозможностью переоснастить ВС современной боевой техникой. В настоящее время до 80% вооружения и военной техники, имеющихся в ВС САР требует модернизации или замены на современные образцы. К тому же у сирийцев имеются серьезные проблемы по качеству подготовки личного состава всех категорий. Особенно слабо подготовлены резервные компоненты и специалисты технических профилей. На ближайшую перспективу ожидать радикальных перемен в улучшении технического оснащения ВС САР ожидать не приходиться.

 

Сирия не имеет развитой военной промышленности. Военное производство представлено главным образом предприятиями по выпуску боеприпасов и стрелкового оружия. Имеются предприятия по ремонту вооружения и военной техники для всех видов ВС. Все они построены в 1970-1980-е гг. при техническом содействии СССР и других социалистических стран. В настоящее время у сирийцев нет крупных проектов развития военной промышленности. По оценкам министерства обороны США, в САР ведутся работы по созданию химического оружия и менее активно — биологического.

 

Роль армии в политической жизни Сирии. Армия в САР представляет собой особый социальный институт, непосредственно влияющий на внутриполитическую обстановку в стране. Более того, ВС являются ведущей военно-политической силой Сирии. Наряду со спецслужбами, они полностью выведены из-под контроля конституционных органов власти и подчиняются непосредственно главе государства, который контролирует в них кадровые и структурные изменения. В армии разрешена политическая только правящей партии Баас. С другой стороны, высшие армейские чины фактически представляют собой правящую партию военных.

 

Для идеологической обработки личного состава ВС в них действует разветвленная система политических органов. Ими руководит созданное в 1971 г. Политическое управление.

 

Основными задачами партийно-политической работы в армии являются: идеологическая обработка личного состава в духе любви к родине, преданности правящему режиму и лично президенту; воспитание у военнослужащих высоких моральных качеств, воспитание у военнослужащих ненависти к врагам Сирии; обеспечение высокой боеспособности соединений, частей, подразделений, вооруженных сил в целом; укрепление воинской дисциплины.

 

Система комплектования вооруженных сил и подготовки военных кадров основана на законе о всеобщей воинской обязанности 1953 г. и законоположении «О прохождении военной службы» 1968 г. Воинская служба подразделяется на действительную военную службу и службу в резерве.

 

В мирное время призыву на действительную военную службу подлежат граждане мужского пола в возрасте от 19 до 40 лет, годные по состоянию здоровья. Призыв производится два раза в год — в марте и сентябре. После прибытия на призывные пункты новобранцы распределяются по учебным центрам видов вооруженных сил и родов войск или направляются непосредственно в части. Ежегодно призывается до 125 тыс. человек. С 1953 г. действует система откупа от военной службы, чем широко пользуются зажиточные сирийцы (в конце 1990-х гг. ежегодное число «откупников» составило ок. 5 тыс. человек).

 

Продолжительность срочной службы — 2,5 года. До достижения 40 лет военнообязанный состоит в запасе, после чего переводится в пассивный резерв, подлежащий мобилизации только во время войны, когда на службу призываются мужчины в возрасте от 17 до 50 лет.

 

После окончания срочной службы солдаты и сержанты, пройдя соответствующую подготовку, могут остаться на сверхсрочную службу. В этом случае они заключают контракт с министерством обороны сроком не менее чем на пять лет, в последующем он может продлеваться до наступления 50-летнего возраста. Военнослужащие могут оформить контракт и сразу на предельный срок.

 

 

В Сирии действует разветвленная система военной подготовки допризывной молодежи в средних школах и университетах.

 

Сержантский состав готовится в специальных школах. Часть сержантских должностей комплектуется за счет выпускников высших учебных заведений, которые после окончания учебы обязаны отслужить действительную военную службу.

 

Для подготовки офицерских кадров в ВС САР имеются две военные академии: Высшая военная академия в Дамаске и Военно-техническая академия им. Х. Асада в Алеппо, а также военные колледжи (училища): пехотный, танковый, полевой артиллерии, военно-воздушный, военно-морской, ПВО, связи, инженерно-технический, химический, артиллерийского вооружения, РЭБ, тыла, политический, военной полиции. Женщины-офицеры готовятся в женском колледже.

 

При необходимости в вооруженные силы в качестве офицеров на должности врачей, юристов, инженеров (в основном по редким техническим специальностям) призывают выпускников гражданских высших учебных заведений. В отдельных случаях за мужество и героизм, проявленные на поле боя или при исполнении служебных обязанностей в мирное время, офицерское звание может быть присвоено солдатам и сержантам.

 

На линии развода войск Сирии и Израиля на Голанских высотах с 1974 г. размещены подразделения сил ООН по разъединению (ЮНДОФ) общей численностью 1037 человек, в т. ч. из Канады — 189, Австрии — 363, Словакии — 97, Польши — 357, Японии — 30, Швеции — 1 человек.

 

В целом в настоящее время вооруженные силы САР переживают не лучшие времена: стареет и изнашивается оружие и военная техника, из-за финансовых трудностей сократилось число проводимых тактических учений и других учебно-боевых мероприятий. Отсутствие возможностей для крупных закупок современной боевой техники не позволяет осуществить программы перевооружения ВС. В этих условиях военно-политическое руководство Сирии осуществляет поиск партнеров для военно-технического сотрудничества и продолжает рассчитывать на восстановление широкомасштабного военного сотрудничества с Россией.

 

http://dokwar.ru/