Как правильно бояться летать

Очень многие люди боятся летать самолетом. Это нормально, поскольку небо не есть нормальная среда обитания для нас, человеков. Но скорости современного мира загоняют в самолеты всех подряд: и успешных, и не очень, предпринимателей, делающих свою карьеру в транснациональных корпорациях, и утомленных холодом (жарой) своего обычного места обитания граждан, стремящихся сменить привычную обстановку на более теплую (холодную); и так называемых туристов, которым нужно преодолеть пол земного шара, чтобы сделать отвратительный, но собственноручный снимок чего-либо очень знаменитого, прекрасное профессиональное фото которого он уже имеет; и бабушки (внучата), соскучившиеся по своим внучатам (бабушкам), дети (родители) которых разделили их друг с дружкой тысячами миль. Очень-очень многие люди боятся летать. И порывшись в глубинах сети, вы обязательно найдёте максимум два-три полезных совета «как перестать бояться летать самолетом» в сотне разных интерпретаций. И если у вас хватит отваги и терпения, вы испробуете их. И, как это не печально, вы будете продолжать бояться летать. Поэтому здесь не предлагаются советы «как перестать бояться летать». Мы предлагаем научиться правильно «бояться летать самолетом». Ведь если событие неизбежно, нужно постараться сделать его максимально приятным или хотя бы минимально неприятным.

Первый совет как правильно бояться летать самолетом:

Необходимо помнить, что не весь процесс выполнения авиапутешествия одинаково опасен. А страх, как и любая человеческая эмоция, не безграничен. И если мы истратим имеющиеся у нас запас страха на второстепенные, вовсе не страшные вещи, мы начинаем черпать наши эмоции из других источников, таких, как кошмар, ужас и т.п. Отсюда следует, что для того, чтобы бояться правильно в авиапутешествии, нужно хорошо знать, чего именно и когда именно нужно бояться.

Теперь подробнее о том, что и насколько опасно в авиапутешествиях. Конечно, нам не нравится статистика. Во-первых, нам давно внушали, что статистика идет следом по возрастающей после неправды, лжи и гнусной лжи. Но теперь мы знаем точно, что этот ряд статистика не завершает. После неё точно идет реклама. И что? Мы её, рекламу, не любим, мы её, рекламу, даже ненавидим и в тоже время продолжаем ею пользоваться. К тому же рекламу делают другие, а статистику мы сами. Так вот эта самая нелюбимая нами статистика говорит, что самым опасным участком авиапутешествия является его наземная часть. Поэтому, добравшись до аэропорта необходимо уже порадоваться, что очень существенная часть опасности уже позади. И если мы и не боялись наземного участка авиапутешествия, то это означает, что не все опасности настолько страшны, насколько они на самом деле опасны. Следующим основанием для нашего страха может стать возможность не полететь, то есть «пролететь» мимо своего рейса. И оснований здесь больше, чем достаточно. И неправильно понятое время отправления или терминал вылета. Можно еще прослушать объявление о регистрации своего рейса. А, пройдя успешно все указанные преграды к заветной стойке регистрации, можно столкнуться с глухим, как удар лбом о закрытую стеклянную дверь, словом «овербукинг».

Если вы услышали это слово, то знайте: вам сказано примерно следующее: «Да, Вы, конечно, купили билет на самолет нашей авиакомпании и имеете полное право лететь указанным рейсом. Но мы не можем Вас посадить на это рейс.

Поскольку мы не были до конца уверены, что Вы не откажетесь от своей поездки и продали еще много дополнительных билетов на это рейс. Так что теперь самолет загружен полностью, но Вам за Ваши неудобства мы приносим свои извинения. Если простых извинений недостаточно, то мы можем принести ГЛУБОЧАЙШИЕ извинения».

Если же Вы все-таки оказались на борту самолета, то уже следует немного расслабиться. Видите, сколько опасностей уже позади.

Вы даже и не заметили, как миновали ещё и такие опасности, как перевес багажа, когда баночка варенья, положенная в последний момент в ваш чемодан любящей бабушкой или ведерко камушков с берега моря, превращаясь по весу в сверхнормативный багаж, по цене превращаются во что-то среднее между небольшим золотым самородком и хорошо ограненным алмазом чистой воды. С одним только отличием от последних, что продать это невозможно, а при взгляде на указанные сокровища, каждый раз будешь содрогаться от мысли, во сколько они, эти сокровища, тебе встали. А был еще и досмотр, на котором у тебя естественно отобрали пилочку для ногтей, а ты не можешь понять зачем, если в самолет вручили в десять раз большего размера нож и вилку.

Наверно, у экипажа есть специальная защита от столовых ножей и вилок, а вот от пилочек для ногтей нет. Видите, сколько реальных опасностей миновало, а мы еще по-настоящему и не боялись. Это неправильно. Теперь весь неиспользованный на реальные опасности страх ложиться на полет. Не стоит бояться всего полета. По крайней мере, бояться одинаково. Поэтому дальше мы поговорим о том, когда и чего нужно реально бояться непосредственно в полете.

Для пассажира сам полет, которого нужно бояться, начинается с закрытия дверей. То есть, пока дверь самолета открыта, самолет это как бы продолжение аэровокзала. Но вот дверь самолета закрывается, а значит, теперь полета не избежать. Пора бояться! Вспомним, что беспричинный страх самый непродуктивный. Поэтому и рассмотрим, чего конкретно нужно бояться. Пока рассаживаются все наши попутчики и раскладываются вещи по полкам, серьезных оснований для реального страха полета, и даже для простых опасений, нет. Ну, там вещи с полки упадут на голову или сосед неприятный попадется. Но вот оживает самолет ровным гулом реактивных двигателей, и легкое движение вокзала за иллюминатором говорят о предстоящем полете.

Полет начинается, а значит и самое время побояться. Чего же нужно бояться? Пока мы ещё на земле — вроде и причин для страхов нет. Ан нет! Резкое торможение в процессе руления очень даже вероятно. А это и возможные ушибы и ссадины, если не занять вовремя свое кресло и не привязаться; и пролитый кофе, если кто из очень нетерпеливых пассажиров настоял на немедленном обслуживании. А, как говорит мой приятель Батер Брэд, самый горячий в вашей жизни кофе тот, что на вас прольют. Но если вы привязаны и на своем месте, то бояться нечего. Но вот моторы от нежного шепота переходят на привычный режим. Режим полета. А начало полета это взлет, довольно опасный этап полета. Потому, как прерывание взлета, как и любое прерывание не только неприятно, но и достаточно опасно. Здесь уже каждый решает сам: или отдаться приятным ощущениям перехода в режим полет, или побояться от души. Бояться можно на полную катушку. Благо продолжительность разбега редко бывает дольше минуты.

Как только мы перестали ощущать соприкосновение колес самолета с бетоном полосы, самое время расслабиться.

Дальше продолжительное время настоящий полет реальных опасностей не представляет, разве что мелкие неприятности от возможной болтанки или резкого изменения режима набора. Но самой большой опасностью режима набора высоты является его продолжительность. Пока не займем заданный эшелон полета, кормить не будут. А это будет даже потяжелей, чем бояться на взлете. Но вот уже и горизонтальный полет. Практически нет различий между поездкой в междугородном железнодорожном экспрессе и полетом в современном лайнере. Конечно, существуют опасности и на этом этапе полета. Но вероятность этих опасностей не выше, чем в уже упоминавшемся международном экспрессе, поэтому особых оснований для боязни на этом этапе полета нет. Тем более что если вы не летите лоу-костом, то этот этап полета насыщен другими отвлекающими от страха процедурами: прием пищи, продажа товаров, замечательный вид в иллюминаторе. Какие тут могут быть опасности! Правда любитель страшной статистики может привести некоторые ужасные факты для каждого этапа полета, в том числе и для этапа горизонтального полета на крейсерском эшелоне. Но сколько таких случаев можно припомнить за последние лет тридцать? Уже вероятность много-много меньше, чем возможность выиграть миллион по лотерейному билету. Так вы же только купив предполагаемый счастливый билет, не испытываете приступ невероятной радости восторга от одной только надежды на выигрыш. Нет. В крайнем случае, только легкое волнение предвкушения возможной удачи. Так поступим так же и в аналогичной ситуации в самолете. Только легкое волнение от ощущения мало-маловероятной опасности. А вероятность этой опасности еще меньше, чем мы посчитали, поскольку после каждого авиационного несчастья тщательно расследуются причины и принимаются меры. К тому же сейчас уже самое время заснуть. У вас проблемы со сном? Тогда записывайте универсальный рецепт засыпания: в любом положении тела, которое мало-мальски позволяет безопасно заснуть, закрыть глаза и заснуть.

Если организм вдруг не внял вашему желанию поспать, то необходимо просто сказать своему организму волшебные слова для засыпания: «Ах, ты не хочешь спать!? Тогда я встаю, умываюсь и иду на работу!». Вместо похода на работу может звучать призыв вытрясти ковры, сходить в ЖЭК за справкой, перекопать огород и т.п. Редкий организм сможет устоять в такой ситуации и не поддаться вашему желанию спокойного сна. При правильном засыпании вам гарантирован покой до прибытия к месту назначения. Если у вас нет возможности провести остаток полета во сне, ну, там попутчик сильно разговорчивый, книжка интересная или организм только взбодрился от перспективы пойти на работу, вам следует знать, как правильно бояться оставшуюся часть полета.

А полета осталось только снизиться и сесть. На снижении достаточно только выполнять минимальные требования экипажа – пристегнуться и ждать посадки, потому как снижение есть самый травмоопасный участок полета, в смысле достать своей головой полок из-за резкого маневра самолета. Почему-то в самолете такой маневр вызывает негативные эмоции, тогда как в другое время люди специально платят деньги, чтобы испытать те же самые ощущения на аттракционе «Американские горки». Поэтому к небольшому страху от подобного маневра в самолете можете добавить немного положительных эмоций: «Вот еще пару сотен на «Американских горках” сэкономил!». Но как бы там не было, если самолет взлетел, то он обязательно должен приземляться. Потому как все самолеты возвращаются на землю. А посадка, как ни крути, достаточно опасный этап полета. Ну, здесь необходимо помнить следующее: как ни бойся посадки, это очень скоро заканчивается. Посадка-то заканчивается! А полет с источниками опасности ещё очень далек до завершения. Поэтому страх тратим дозировано. Не растрачиваем ресурсы попусту. У нас впереди еще высадка из самолета, а вероятность того, что придется долго ждать представителей иммиграционной службы или просто свободную стоянку оооочень велика. А прохождение таможенного контроля со всеми возможными рисками?

Например, перетряхивание ваших, мягко говоря, несвежих после продолжительной командировки вещей на глазах у всех ваших попутчиков. Я уже не говорю о получении багажа, который порой приходится ждать так долго, что перестаёшь верить в то, что он у тебя вообще когда-то был и о его целостности мыслей уже совсем не возникает. Ну, вот полет вроде подходит к концу. Впереди страхи наземного участка авиапутешествия, о которых мы уже говорили.

Посмотрите на предстоящие опасности земного обитания и сравните все это с ощущениями прошедшего полета. Вспомните, как мощная сила моторов вдавливала вас в пассажирское кресло на взлете, и вы физически ощущали процесс рождения полета. Вспомните, как мир за вашим иллюминатором уменьшался, превращаясь в игрушечный во время набора высоты, и все страхи и проблемы того заиллюминаторного мира тоже становились неважными, игрушечными. Вспомните, как красиво небо, когда смотришь в него вблизи во время полета на крейсерском эшелоне. Вспомните, какие были страхи! Страшные, но неземные. И, сравнив все это с предстоящей обыденной повседневностью, вам опять захочется испытать это чарующее ощущение, пусть даже страх будет составляющим этого чуда именуемого полетом!

Приятных полетов!!!

Airman

Мощные крылья для десанта

В этом году в России начинается серийное производство нового тяжелого военно-транспортного самолета Ил-476. Он придет на смену «тяжеловозу» Ил-76, которых с 70-х годов прошлого века в Ташкенте было выпущено почти тысяча единиц.

Ульяновский авиастроительный завод «Авиастар СП» начинает в этом году серийное производство нового тяжелого российского военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А (в просторечии — Ил-476). Об этом на днях заявил агентству «АвиаПорт» генеральный директор «Авиастара» (входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию» — «ОАК») Сергей Дементьев. «Первая машина будет готова в первом полугодии, вторая — до конца года. Кроме того, сейчас проводятся доработки первого летного образца по итогам летно-конструкторских испытаний и первого этапа государственных испытаний (ГСИ). В этом году он будет передан на второй этап ГСИ. Мы перешли на трехлетний бюджет, поэтому детальное понимание у нас есть на горизонт до 2016 года. Рост производства на 2014 год относительно 2013-го в денежном выражении запланирован на 53%. Если говорить именно о программе Ил-76МД-90А, то еще в апреле 2013 года мы приняли решение о порционном запуске самолето-комплектов. Сейчас заложено до 10 самолето-комплектов, в 2014 году добавим еще шесть. Если же говорить о сборке, то в 2015 году нам предстоит сдать три самолета, в 2016 году — уже шесть машин. ОАО «ОАК» ставит задачу выхода на производство 18 самолетов в год» — заявил он.

Из Ташкента в Ульяновск

Самолет Ил-76, разработанный в КБ Ильюшина в конце 60-х годов прошлого века, думаю, представлять особо не надо. Особую эффективность этот военный транспортник показал во время войны в Афганистане, когда за весь период боевых действий в этой стране было потеряно всего лишь две машины. Эти самолеты стоят на вооружение в России и во всех других странах постсоветского пространства, в Алжире, Индии, Иране, Ираке, Ливии, Сирии, Китае и т.д. С середины 70-х годов прошлого века на Ташкентском авиационном производственном объединении им.Чкалова (ТАПОиЧ, Узбекистан) было построено почти тысяча этих замечательных машин.

Однако, происходящие в постсоветское время в Узбекистане процессы не позволили продолжить производство Ил-76 на ТАПОиЧ (ташкентское предприятие, находящееся под контролем правительства этой страны, например, фактически аннулировало выполнение подписанного в 2005 году контракта между Россией и Китаем по поставке в Поднебесную 38 Ил-76 и четырех дальних самолетов-заправщиков Ил-78). И в 2006 году российские власти решили перенести производство тяжелых военно-транспортных самолетов на российскую площадку — в Ульяновск, на завод «Авиастар СП».

Ульяновский завод был построен для производства самых тяжелых в мире воздушных грузовиков — самолетов Ан-124 «Руслан». И в советское время на этом производственном комплексе работало 40 тыс человек. К моменту начала работы над новым российским транспортником «Авиастар» насчитывал не более 4 тыс сотрудников. Поэтому, с одной стороны, на предприятии развернулась программа масштабной модернизации по его выводу на новые технологии (например, полная оцифровка чертежей), с другой — начался интенсивный набор и подготовка персонала. Завод, например, рассчитывает на то, что в этом году к нему приедут вместе с семьями 200 специалистов-авиастроителей из Узбекистана и Украины. Первые 8 из них в прошлом году уже приехали из Ташкента в Ульяновск. Три новых специальности по авиационному профилю открыто в Ульяновском государственном университете. Действует хорошая программа по обучению рабочим специальностям. «Если в 2009 году мы приняли 500 учеников, но осталось только 50 человек, то теперь при наборе 300 человек текучесть всего 5%. Это показывает, что мы на правильном пути» — убежден глава «Авиастара» Сергей Дементьев.

Поэтому перевод производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск, очевидно, можно признать состоявшимся. И удачно состоявшимся. Но это только полдела. Вторая половина — это сам самолет, который по праву можно считать новой гордостью российских авиационных конструкторов.

Мощность и эффективность

Первый летный экземпляр Ил-476 выкатился на летное поле из цехов «Авиастара» летом 2012 года. В конце прошлого года машина закончила первый этап государственных совместных испытаний, что дает право ОАК начинать производство установочной партии самолета и его модификаций.

Фактически, от «старого» Ил-76 в Ил-76МД-90А остались только обводы. Новое крыло, состоящее из цельных панелей (у старой машины был разъем посередине), усиленное шасси, новые двигатели пермского производства дали возможность на 20 тонн — до 210 тонн, увеличить максимальную взлетную массу самолета и с 48 до 60 тонн увеличить максимальную полезную нагрузку. За счет того, что двигатели ПС-90А-76 экономичней своих предшественников на 12%, дальность полета с грузом 52 тонны возросла с 4000 км до 5000 км. Большая тяга двигателей позволила также улучшить взлетно-посадочные характеристики: длина разбега с максимальной взлетной массой сократилась с 1750 до 1600 м. На более современную заменена вспомогательная силовая установка. Летный ресурс машины — 35 лет с возможностью продления до 45 лет.

Аналоговый пилотажно-навигационный комплекс «Купол-II» заменен на цифровой «Купол — III — 76М (А). Также на цифру заменена система автоматического управления. Вместо традиционных электромеханических приборов в кабине экипажа теперь применяется комплексная система электронной индикации и сигнализации, включающая в себя многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Не обошлось, естественно, и без современной спутниковой навигационной системы.

При этом Ил-476 сохранил основные оперативные возможности своего предшественника, в том числе способность взлетать и садиться в тяжелых климатических условиях при отсутствии наземной навигационной поддержки на грунтовые полосах.

Крейсерская скорость машины — 780-850 километров в час. Она способна брать на борт 126 десантников, конвертироваться в передвижной госпиталь или служить средством доставки различных грузов.

Ил-76МД-90А также станет базой для нового воздушного заправщика, который будет обеспечивать стратегическую и тактическую авиацию российских ВВС, и, в перспективе, заменит существующий парк заправщиков Ил-78А. Кроме того Ил-76МД-90А послужит платформой для перспективных самолетов специального назначения, которые разрабатывает ТАНТК им. Бериева.

Оглядываясь вокруг

Начало в России серийного производства Ил-476 и события последних месяцев на Украине, похоже, поставят точку на перспективах создания в нашей стране совместного российско-украинского производства самолета Ан-70. В качестве «посадочной площадки» для изделия КБ Антонова в свое время рассматривались и ВАСО, и КАПО. Но вопрос даже не в том, что последние версии Ан-70 уже обладают грузоподъемностью 47 тонн. Все-таки Ил-476 и Ан-70 — это разные самолеты, предназначенные для решения немного разных задач. Но пока россияне и украинцы почти 20 лет (первый Ан-70 совершил полет еще в 1994 году) спорили на тему совместного выпуска этой машины, европейский концерн Airbus уже начал серийное производство военно-транспортного самолета А400М, который удивительнейшим образом похож на Ан-70. Его единственное отличие, по сути, от изделия украинского авиастроительного завода «Авиант» — более слабые двигатели, которые поднимают в воздух 37 тонн груза. И зачем после этого России организовывать у себя производство самолета, «клон» которого стоит на вооружении вероятного противника?

Впрочем, украинские авиастроители в последние годы отличились и на другом «фронте» — азиатском. В январе прошлого года, по сообщению китайской газеты «Жэньминь жибао», впервые поднялся в воздух китайский тяжелый военно-транспортный самолет Y-20. «Успешный первый полет Y-20 крайне важен для укрепления экономики и национальной обороны Китая, а также для расширения возможностей в области гуманитарных акций и быстрого реагирования в случае чрезвычайных происшествий», — сообщило тогда Министерство обороны КНР. Внешне самолет, судя по продемонстрированным фотографиям, похож на российский Ил-76, который является основой военно-транспортной авиации Китая. Однако, по утверждениям американских средств массовой информации, в работе над этим проектом, в частности, над крыльями китайского тяжелого транспортника, принимали участие конструкторы самолетов из Украины.

Про время начала серийного производства Y-20 пока ничего не сообщалось. Но ближайший конкурент Ил-476 — американский самолет C-17 Globemaster III производства компании Boeing, уже стоит на вооружении как минимум семи стран: США, Австралии, Великобритании, Канады, Катара, ОАЭ, Кувейта. Осенью прошлого года к ним присоединился и традиционный покупатель российских военных самолетов — Индия, которая заключила контракт на покупку 10 C-17 Globemaster III. И эта ситуация, конечно, требует ускорения серийного производства нового тяжелого российского военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А.

Newsland.ru

Мировой вертолётный парк подсчитан

Мировой вертолетный парк, так же как и самолетный, в прошлом году показал рост.

По данным AVDATA/JETNET, сейчас в мире эксплуатируется 29051 вертолет (поршневые, однодвигательные и двухдвигательные газотурбинные, но сожалению, информация по российскому рынку в этом отчете не представлена). Так же как и в ситуации с бизнес-джетами, лидерство остается за США, где эксплуатируется 8551 машина. И в целом Североамериканский регион по итогам 2013 года сохранил общее лидерство по количеству винтокрылых машин — 12158 против 11959 годом ранее (Канада — 2272 вертолета). Вслед за Новым Светом относительно хорошими показателями может похвастаться и Европе, где эксплуатируется 6455 машин (годом ранее эта цифра составляла 6314 вертолетов). Существенно прибавила и Азия — 3035 против 2597 в 2012 году. Следом с небольшим отрывом идут страны Южной Америке (2863), Океании (2546) и Африки (1418). Что же касается рейтинга стран с наибольшим количеством вертолетов, то, как было сказано выше возглавляет его США, где эксплуатируется 8551 машина, далее идут Канада (2272), Австралия (1757), Бразилия (1756), Великобритания (1088), Франция (850), ЮАР (843), Япония (721), Италия (720) и замыкает «десятку» Германия с 704 вертолетами.

По количеству поршневых вертолетов пальма первенства досталась Северной Америке (3766), затем идут Европа (2212) и почетное третье место досталось Океании (1401). Схожая картина и в сегменте однодвигательных газотурбинных вертолетов: Северная Америка (6127), Европа (2083) и «бронза» у стран Южной Америке (1264). В классе многодвигательных машин картина следующая: Северная Америка (2265), далее с минимальным отставанием Европа (2160) и Азия, где цифры чуть скромнее (1573).

И в конце хотелось бы пройти по наиболее популярным вертолетам, эксплуатирующихся в настоящее время. Здесь безоговорочным лидером являются Robinson (R22, R44, R66) c парком в 8252 вертолета. Bell Helicopter c моделью Bell 206 в различных модификациях, и Airbus Helicopter c Ecureuil разделяют второе и третье место: 4346 машин Bell 206 и 4387 машин Ecureuil (AS350B, EC130B, AS355, AS365).

http://www.aviaport.ru/

Интересные факты об авиации

Какие самолёты использовали войска Петра I для взятия шведских крепостей?

Слово «самолёт» существовало задолго до появления авиации. Например, словарь Брокгауза и Ефрона 1903-го года выпуска так описывает взятие войсками Петра I крепости Нотебург: «… флотилия блокировала её со стороны Ладожского озера; на самолёте устроена связь между обоими берегами Невы». Здесь под словом самолёт имеется в виду самоходный паром, движимый силой речной струи. В этой же энциклопедии есть другое толкование: самолёт — ручной ткацкий станок с приспособлением для более удобной перекидки челнока. Наконец, так называли волшебные летающие предметы из сказок, например, ковёр-самолёт.

Что символизирует звезда на логотипе Мерседес-Бенц?

Трёхлучевая звезда на логотипе Мерседес-Бенц, разработанном в 1909 году, символизирует успех марки на суше, в воде и в воздухе. Это объясняется тем, что владелец марки компания Даймлер производила помимо автомобилей судовые и авиационные двигатели.

Каким образом арбузы помогли при испытаниях советской авиационно-космической системы?

В 1960-70-х годах в СССР разрабатывалась авиационно-космическая система «Спираль», состоящая из орбитального самолёта, который должен был выводиться в космос гиперзвуковым самолётом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. Для испытаний был сконструирован аналог орбитального самолёта, оборудованный шасси с лыжно-тарельчатыми опорами. Однажды во время испытаний тяги двигателей было недостаточно, чтобы сдвинуть с места эти лыжи по грунтовой полосе. Было решено пригнать два грузовика с арбузами, которые равномерно разбили на протяжении 70 метров. Это обеспечило необходимое скольжение, и самолёт сумел тронуться с места и разогнаться.

Где переход на метрическую систему чуть было не привёл к авиакатастрофе?

В 1983 году Канада переходила на метрическую систему мер, и компания Air Canada заказала новые Боинги-767, индикаторы которых были настроены на литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. Неверное применение новых единиц измерения экипажем одного из самолётов привело к тому, что количество заправленного топлива оказалось гораздо меньше требуемого для полёта. В результате этой ошибки, а также ошибок бортового оборудования, посреди полёта на высоте 12 000 метров топливо закончилось и двигатели остановились. К чести экипажа, пилотам удалось спланировать на посадочную полосу бывшей военной базы, а пассажиры отделались лишь лёгкими травмами.

Почему Копенгаген можно перепутать с Саранском?

В международной авиации каждый аэропорт имеет трёхбуквенный код на латинице, а в России применяется дополнительная внутренняя система трёхбуквенных кодов на кириллице. Единственным городом в мире, код которого совпадает с его названием в обеих системах, является Уфа (УФА и UFA). А Копенгаген иногда путают с Саранском, поскольку международный код первого совпадает по начертанию с внутренним кодом второго — СРН.

Почему на логотипе BMW изображён пропеллер самолёта?

Логотип компании BMW унаследован от её «родителя» — компании Rapp Motorenwerke, а сегменты круга были раскрашены белый и синий потому, что эти цвета являются символическими для Баварии, где располагается производство. Позже маркетологи BMW придумали легенду, что на логотипе изображён стилизованный белый пропеллер аэроплана, рассекающий синее небо. Дело в том, что изначально BMW была создана для производства двигателей самолётов, и только через 10 лет начала выпуск автомобилей.

Источник: en.wikipedia.org

Что кричат американские десантники при прыжке из самолёта?

Индеец по имени Джеронимо в течение второй половины 19 века с небольшим отрядом воинов был постоянной проблемой для американской и мексиканской армий и прославился своими отвагой и неуловимостью. В фильме 1939 года его герой, скрываясь от погони, прыгнул с крутого обрыва в реку со своим именем на устах. Посмотревшие фильм американские десантники решили для удачи выкрикивать «Джеронимо!» в момент прыжка из самолёта, и эта традиция сохраняется до сих пор.

Кто хотел создать вертолёт, работающий на порохе?

Томас Эдисон пытался разработать вертолёт, который должен был работать на порохе. Серия взрывов, разрушивших часть фабрики Эдисона, заставила его прекратить эксперименты.

Зачем французский лётчик сбросил на немцев мяч вместо бомбы?

1 апреля 1915 года в разгар Первой Мировой войны над немецким лагерем появился французский самолёт и сбросил огромную бомбу. Солдаты кинулись врассыпную, но взрыва не дождались. Вместо бомбы приземлился большой мяч с надписью «С первым апреля!».

Источник: www.museumofhoaxes.com

Зачем англичане распространили убеждение, что морковь прямо улучшает зрение?

Витамин А, содержащийся в моркови, важен для здоровых кожи, роста, зрения. Однако прямой связи между поеданием моркови и хорошим зрением нет. Начало такой вере было положено во Вторую Мировую войну. Англичане разработали новый радар, позволяющий пилотам видеть немецкие бомбардировщики ночью. Чтобы скрыть существование этой технологии, британские воздушные силы распространили публикации в прессе о том, что подобное видение — результат морковной диеты пилотов.

Где поклоняются американским транспортным самолётам?

С конца 19 века среди аборигенов островов Меланезии стал распространяться культ карго — вера, что западные товары посланы им духами предков, а белые люди незаконно владеют ими. Культ усилился после Второй мировой войны, когда острова стали театром военных действий, и промышленные товары (карго) для снабжения американской армии перепадали и местным жителям. Когда война, а вместе с ней и поток грузов, закончились, аборигены принялись строить из дерева и соломы точные копии взлётно-посадочных полос, аэропортов и радиовышек и проводить подобие военных маршей. Однако транспортные самолёты это так и не привлекло, и постепенно культы карго в Меланезии сошли на нет.

Источник: ru.wikipedia.org

Защита авиации от ударов молнии

Один из наиболее распространенных и потенциально опасных угроз для самолетов и летающих лимузинов Avro есть удары молнии. Эти удары могут вызвать электрические волны, которые нарушают электрические системы воздушного судна, если они неправильно спроектированы. Этого не произойдет, если инженеры-конструкторы систем и воздушных судов обеспечивают защиту самолетов от молний. Текущая статистика показывает, что каждый самолет во время полета молния ударила, по крайней мере, один раз в год, но пассажиры редко знают об этом, за счет этих защитных систем и конструкций.

Последняя авария самолета в результате попадания молнии в США была в 1963 году, после этого были введены меры, чтобы избежать вредного воздействия молнии. Во время полета самолет может действовать как большой громоотвод. Молнии присоединяются к конечным точкам дизайна, в том числе, нос, хвост, крыло и капоты двигателей. Самолет был традиционно изготовлен из алюминия, и поэтому молния могла пройти от входа к выходу без каких-либо проблем. Однако коммерческие авиалайнеры начали широко использовать композитные материалы для строительства, такие как углеродное волокно, чтобы уменьшить вес и увеличить прочность. Носовой конус был построен с углеродом, потому что в нем обычно находится вся радарная электроника, которой металлические материалы могут помешать. Проводящие металлические полосы были размещены на внешней стороне конуса в качестве громоотводов, чтобы избежать повреждения.

Из основных соображений дизайна для авиации строить воздушные суда с достаточно толстой кожей металла для предотвращения молнии. Эта толстая кожа металла имеет важное значение, особенно в крыле, где топливные элементы будут сохранены. Огни на концах крыла крепятся с использованием проводящих материалов. Кроме того, все крепежи крыла крепятся плотно для обеспечения герметичности, чтобы предотвратить возникновение электрической дуги на топливные баки. Другим активным средством для защиты от молний есть рассеиватели, которые встроены в большинство самолетов. Эти рассеиватели (стержни) прикреплены к плоскости на наиболее вероятные точки входа и выхода молнии, обеспечивая ход молнии, она должна «приложится» к самолету и держатся подальше от важной проводки. Большинство внутренней проводки также включает в себя щиты пучка проводов, чтобы защитить их от перепадов напряжения. Композитные структуры чаще используются в самолетах и включают в себя различные механизмы, чтобы действовать в качестве проводников, таких как: расширенная фольга, сетка, алюминиевое пламенное напыление, встроенный металлический провод, переключаемые полосы, ткань с покрытием стекла и кабальной алюминиевой фольги. Любой из этих способов может быть использован для рассеивания удара молнии. Абсолютный способ чтобы обеспечить защиту это следовать погодным условиям и избежать типичных ситуаций, которые включают в себя грозовую активность или бурю.

http://www.odmu.od.ua/

Небольшой ликбез по безопасности полетов. Часть 2

Итак, антиаэрофобная кампания продолжается. Вопрос аэрофобии, который поднял Сергей Доля, требует конкретных ответов и незамедлительного просвещения, как часто, так и не часто летающих пассажиров. Сегодня рассмотрим предпосадочную подготовку, снижение, заход на посадку и саму посадку. Поехали…….

Летим это значит, мы летим с вами, и скоро нам уже нужно будет снижаться. Вы все (уважаемые дамы и господа, покушали, пошарахались по самолёту, поспали, понервничали в те моменты, когда самолёт потрясло, но всё когда-нибудь заканчивается, и скоро мы приступим к снижению.

Приблизительно за 400-500 километров до аэропорта назначения становится «слышно погоду» этого аэропорта. В каждом аэропорту есть метеослужба, которая постоянно ведёт наблюдение за погодой. У этой службы много задач. Необходимо постоянно иметь информацию о температуре, давлении, силе и направлении ветра, влажности, видимости и т.д. Эти наблюдения ведутся непрерывно, и через каждые 30 минут составляется сводка о фактической погоде на данном аэродроме. Каждый аэропорт имеет свой метео-радиоканал на определённой частоте, которая указана в сборнике аэронавигационной информации, которые в свою очередь в обязательном порядке имеются на борту каждого самолёта находящегося в воздухе. Более подробно о сборниках, я расскажу в другой статье, (или кто-нибудь из моих коллег это сделает), ибо описание сборника требует отдельного поста.

Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир воздушного судна) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. Про правила принятия решения, очевидно тоже придётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD africo) 🙂 После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.

Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа. (Ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту). Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.

Брифинг:

1. Аэропорт посадки

2. Соответствие погоды минимуму.

3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL… или какая другая)

4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какая другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино, начинаем гасить скорость, на 5-той миле выпускаем закрылки…и т.п.)

5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))

6. Кто пилотирует, а кто мониторит, и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)

7. КВС объявляет высоту принятия решения. Если по достижению этой высоты полоса не будет увидена, или возникнут какие-то другие форс-мажёрные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг.

8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке.

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера «контроля» разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер «посадки», в зоне аэропрта управляет диспетчер «круга», чуть выше диспетчер «подхода». Верхнее воздушное пространство — «контроль». Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо, и естественно, все они стремяться зайти на посадку, или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного рассчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на «фитиль» ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например, удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 — высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. Например, удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)

Диспетчер дал снижение. Включаю табло «пристегнуть ремни» И даю информацию: «Уважаемые дамы и господа, мы приступили к снижению.. бла, бла, бла.. приятной посадки!»

Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту , до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках , смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверх ординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно, ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации (закрылки, предкрылки)

Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается «chek list» (карта контрольных проверок) (подробнее о чек листе можно прочитать у m_0_r_u_s) Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде, можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума, а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира, то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например, мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если, к примеру, я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти » Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения…» Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого «самостоятельного решения» не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет — досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг, что-то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.

Airman

Уникальный боевой вертолет России

В 1976 г. в ОКБ Ухтомского вертолетного завода им. Н.И.Камова началась разработка боевого ударного вертолета Ка-50, который мог бы стать достойным ответом на появление в США вертолета аналогичного назначения Хьюз АН-64 «Апач». Руководство всеми работами по штурмовику непосредственно осуществлял главный (позднее генеральный) конструктор С.В.Михеев.

Принципиальной спецификой проекта Ка-50 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора возместить использованием высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы авиатору избежать непомерных психологических и физических нагрузок. Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить существенный выигрыш в массе вертолета, а, следственно, усовершенствовать его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации.

более важные агрегаты и системы экранированы менее значимыми;

топливные баки заполнены пенополиуретаном и протестированы;

примененные композиционные материалы сберегают работоспособность при поражении силовых элементов конструкции;

диаметр тяг управления увеличен;

трансмиссия сберегает работоспособность в течение 30 мин. после поражения маслосистемы и т.д.

Конструкция Ка-50 обеспечивает максимальную защиту экипажу. Это единственный в мире вертолет, оснащенный ракетно-парашютной катапультной системой авиатора. Конструкция кабины исключает изменение внутреннего объема больше чем на 10-15% при ударах о землю. Безопасность пилота обеспечена также конструкцией шасси, способного поглощать крупные нагрузки при аварийной посадке.

Использование Ка-50 возможно только в светлое время суток. Поэтому в 1993 г. ОАО «Камов» выпустило эскизный проект ночного варианта Ка-50Ш. Изначально предполагалась установить на него круглосуточный вариант обзорно-прицельного комплекса «Шквал-В», но его разработка затянулась, и в 1997 г. на вертолете в носовой части фюзеляжа над оптическим окном штатного дневного комплекса «Шквал-В» была смонтирована гиростабилизированная оптико-электронная станция «Самшит-50». Станция имела четыре канала: лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор французской фирмы «Томсон».

Помимо того, ночная машина получила радиолокационный комплекс «Арбалет», антенна которого размещалась в обтекателе над колонкой несущих винтов.

В 1999 г. ОАО «Камов» предложило новый вариант Ка-50Ш с интегрированным комплексом бортового оборудования, в состав которого вошли многофункциональные цветные жидкокристаллические индикаторы, преобразованный «Самшит-50» и другое оборудование. Арсенал вертолета пополнился управляемыми ракетами «воздух-поверхность» Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, а также ракетами «воздух-воздух» типа Р-73 и 9М39 «Игла-В». В том же году был подготовлен еще один опытный вертолет, оснащенный двумя гиростабилизированными оптико-электронными системами: ГОЭС-520 с телевизионным и тепловизионным каналами, и ГОЭС-330 с телевизионным, тепловизионным и лазерным каналами.

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и трехопорным шасси. В конструкции обширно использованы стекло- и углепластиковые композиционные материалы, составляющие 35% массы планера.

Фюзеляж вертолета отличается отличными аэродинамическими формами, подобен фюзеляжу самолета. Основным силовым элементом является продольный несущий короб сечением 1×1 м, к которому крепятся основные элементы конструкции, включая редуктор, моторы и опоры шасси. В носовой части размещается одноместная кабина авиатора с плоским передним бронестеклом и боковыми стеклами. Над верхним открывающимся в бок остеклением установлено зеркало обзора задней полусферы. Доступ в кабину авиатора осуществляется через открывающуюся дверь с левого борта. Кабина имеет сильное бронирование для защиты авиатора и основных агрегатов с двухслойной броней из разнесенных стальных и алюминиевых листов, которая может противостоять бронебойным пулям калибром 12,7 мм и осколкам снарядов калибром 23 мм. Кабина пилота снабжена катапультным креслом К-37. Кресло имеет ракетно-тянущую систему, обеспечивая катапультирование авиатора во всем диапазоне скоростей и высот полета. Перед катапультированием производится отстрел лопастей.

Крыло размахом 7,3 м имеет трапециевидную форму в плане. Под крылом установлены четыре балочных держателя для подвески разного вооружения, которые могут отклоняться вниз на 10 град, и две пусковые установки ракет «воздух-воздух». По концам крыла расположены контейнеры с оборудованием.

Хвостовое оперение — самолетного типа с большим вертикальным оперением с форкилем и поворотным рулем направления. Стабилизатор снабжен концевыми шайбами.

Несущие винты соосные, трехлопастные, полужесткие, крепление лопастей осуществляется с помощью стальных пластин — торсионов. Лопасти полностью исполнены из полимерных композиционных материалов, прямоугольной формы в плане, имеют улучшенные скоростные профили ЦАГИ и стреловидные законцовки, снабженны электротепловой противообледенительной системой. Лонжерон лопасти 2-х-контурного типа. В системе управления обыкновенные подшипники заменены на металлофторопластовые скольжения.

Силовая установка состоит из 2-х ГТД ТВЗ-117К взлетной мощность по 1633 кВт/2190 л.с, установленных в отдельных гондолах по бокам фюзеляжа над крылом и снабженных пылезащитными устройствами и экранно-выхлопными устройствами для подавления ИК-излучения. В состав силовой установки входят, помимо того, вспомогательная силовая установка АИ-9, вентилятор системы охлаждения, главный редуктор ВР-80, два промежуточных редукторов ПВР-80 для передачи крутящего момента от моторов к главному редуктору и коробке приводов генератора и гидронасосов.

Топливная система включает основные баки емкостью 3000 л, расположенные внутри коробчатой балки. Система закольцована и имеет два расходных бака. Баки протестированы, заключены в защитные контейнеры и заполнены пенополиуретаном. Под крылом могут быть установлены добавочно четыре подвесных топливных бака емкостью по 500 л каждый.

Шасси — трехопорное убирающееся, передняя опора со сдвоенными колесами убирается назад, основные опоры имеют по одному тормозному колесу и убираются назад в ниши по бокам фюзеляжа.

Система управления — бустерная, четрырехканальная, с 20-процентным автопилотом, рулевые приводы и гидроаккумуляторы объединены в общий блок РС-80, который обслуживает основная гидросистема с приводом от редуктора и ВСУ. Конструкция тяг управления обеспечивает сохранение их работоспособности при баллистическом повреждении.

Электрическая система имеет двухканальную сеть переменного двухфазного тока с двумя генераторам и двухканальную сеть постоянного тока от 2-х выпрямительных устройств и никель-кадмиевой батареи.

Оборудование с прицельно-пилотажно-навигационный комплексом ПрПНК «Рубикон» включает: пилотажно-навигационный комплекс и обзорно-поисковую прицельную систему с дневным лазерно-телевизионным каналом «Шквал-В», систему отображения информации, систему управления оружием, нашлемную систему целеуказания и взаимно резервированные бортовые вычислители для решения навигационных и боевых задач. Обзорно-прицельная система со стабилизированным полем зрения формирует и воспроизводит на экранах телевизионное изображение цели и фона местности. Ее подсистемы осуществляют автоматическое сопровождение целей, формирование зоны управления ПТУР «Вихрь», лазерное дальнометрирование и подсвет цели. Система отображения информации обрабатывает информацию от прицельных систем, пилотажно-навигационного комплекса, бортовых вычислителей и выдает нужные данные на индикатор на лобовом стекле. Имеется система обмена тактической информацией с другими вертолетами, наземными и воздушными командными пунктами для определения координат цели.

Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» обеспечивает выполнение боевых задач в дневных условиях с использованием всех видов вооружения.

Вооружение вертолета

Вертолет предназначен для борьбы с бронированной техникой и уничтожения других целей, непосредственной поддержки наземных войск, ведения воздушного боя, эскортирования наземного и воздушного транспорта, противотеррористических операций и выполнения разных других боевых задач. Для этого на вертолете применяется следующее вооружение:

• несъемная ограниченно-подвижная скорострельная пушка 2А42 калибра 30 мм с селективным питанием патронами и боекомплектом 460 патронов;

• многоцелевой ракетный комплекс «Вихрь» со сверхзвуковыми управляемыми ракетами 9А4172 (до 12 штук) с лазерно-лучевой системой наведения и автоматической системой сопровождения цели;

• самонаводящиеся сверхзвуковые ракеты 9Р39 (до 4 штук) класса «воздух-воздух» комплекса «Игла-В» (могут быть установлены ракеты Р73)с пассивной инфракрасной головкой самонаведения;

• неуправляемые ракеты типа С-8 калибра 80 мм в блоках Б8В20-А (2-4 блока с 20 ракетами в каждом);

• неуправляемые ракеты типа С-13 калибра 122 мм в блоках Б13Л1 (2 блока с 5 ракетами в каждом);

• универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 (2 штуки) с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм и боекомплектом по 250 снарядов в каждом контейнере;

• унифицированные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2 (2-4 штуки);

• бомбы калибра от 50 до 500 кг либо другие виды вооружения общей массой до 2000 кг.

По материалам сайта www.voenvideo.ru

Уникальный боевой вертолет России наводит УЖАС на весь мир!

Одним из важнейших направлений работы над проектом стало повышение боевой живучести вертолета. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались аппараты, отрабатывались конструкционные материалы; моторы помещены по бортам фюзеляжа, что исключило их поражение одним выстрелом; кабина и жизненноважные части конструкции бронированы; более важные агрегаты и системы экранированы менее значимыми; топливные баки заполнены пенополиуретаном и протестированы; примененные композиционные материалы сберегают работоспособность при поражении силовых элементов конструкции; диаметр тяг управления увеличен; трансмиссия сберегает работоспособность в течение 30 мин. после поражения маслосистемы и т.д.

Конструкция Ка-50 обеспечивает максимальную защиту экипажу. Это единственный в мире вертолет, оснащенный ракет-но-парашютной катапультной системой авиатора. Конструкция кабины исключает изменение внутреннего объема больше чем на 10-15% при ударах о землю. Безопасность пилота обеспечена также конструкцией шасси, способного поглощать крупные нагрузки при аварийной посадке.

Использование Ка-50 возможно только в светлое время суток. Поэтому в 1993 г. ОАО «Камов» выпустило эскизный проект ночного варианта Ка-50Ш. Изначально предполагалась установить на него круглосуточный вариант обзорно-прицельного комплекса «Шквал-В», но его разработка затянулась, и в 1997 г. на вертолете в носовой части фюзеляжа над оптическим окном штатного дневного комплекса «Шквал-В» была смонтирована гиростабилизированная оптико-электронная станция «Самшит-50». Станция имела четыре канала: лазерный дальномерцелеуказатель, телевизионный канал, лазер-но-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор французской фирмы «Томсон». Помимо того, ночная машина получила радиолокационный комплекс «Арбалет», антенна которого размещалась в обтекателе над колонкой несущих винтов.

Вертолет двухвинтовой сосной схемы с двумя ГТД и трехопорным шасси. В конструкции обширно использованы стекло- и углепластиковые композиционные материалы, составляющие 35% массы планера.

Хвостовой оперение — самолетного типа с большим вертикальным оперением с форкилем и поворотным рулем направления. Стабилизатор снабжен концевыми шайбами.

Вооружение вертолета

• многоцелевой ракетный комплекс «Вихрь» со сверхзвуковыми управляемыми ракетами 9А4172 (до 12 штук) с лазер-но-лучевой системой наведения и автоматической системой сопровождения цели;

• неуправляемые ракеты типа С-8 калибра 80 мм в блоках Б8В20-А (2-4 блока с 20 ракетами в каждом);

• неуправляемые ракеты типа С-13 калибра 122 мм в блоках Б13Л1 (2 блока с 5 ракетами в каждом);

• унифицированные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2 (2-4 штуки);

• бомбы калибра от 50 до 500 кг либо другие виды вооружения общей массой до 2000 кг.

По материалам сайта www.voenvideo.ru

Украина надеется укрепить свое авиастроение благодаря России

КИЕВ. Соглашение о государственной поддержке возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124, подписанное в Москве, укрепит позиции украинского самолетостроения. Также оно придаст новый импульс производственной кооперации между Украиной и Россией, считает правительственный уполномоченный по вопросам сотрудничества с РФ Валерий Мунтиян.

Как сообщает «Обозреватель», он напомнил, что подавляющее большинство украинских авиастроительных предприятий сотрудничают со странами Таможенного союза, в частности, с РФ и Казахстаном в области разработки, изготовления и эксплуатации авиационной техники, а также авиационных двигателей к ним.

Взаимные поставки, в частности, между Россией и Украиной комплектующих изделий и других материальных ресурсов, необходимых для создания авиационной техники в рамках кооперационных связей осуществляются на основании межправительственных соглашений и протоколов между двумя государствами, отметил Мунтиян.

«Дальнейшая интеграция и расширение кооперационных связей со странами Таможенного союза для большинства украинских предприятий отрасли — приоритетное направление. Предпринимаемые нашим правительством шаги положительно повлияют на развитие отечественной авиапромышленной отрасли в целом», — подытожил правительственный уполномоченный.

Напомним, что соглашение о совместной работе Украины и России над Ан-124 было достигнуто по итогам межгосударственной комиссии 17 декабря, на которой было решено оказать проекту господдержку. В рамках возобновленного российско-украинского серийного производства самолетов Ан-124 («Руслан») планируется собрать 80 лайнеров.

http://www.rosbalt.ru/

Могучие крылья «Руслана»

Сегодня уже мало кого удивляет появление специальных самолётов, предназначенных для перевозки грузов. В 50-е годы эти самолёты выделились в самостоятельный класс летательных аппаратов, а родоначальником их в СССР стал коллектив опытного конструкторского бюро, созданного конструктором О.К. Антоновым.

Выполняя специфическую задачу по перевозке различных грузов – от уникальных крупногабаритных и тяжёлых, до повседневных общего назначения, транспортные самолёты обладают рядом специфических особенностей. Главнейшие из них: грузовая кабина имеет большие габариты, она снабжена одним или несколькими грузовыми люками, размеры которых равны или близки к габаритам грузовой кабины (чтобы не создавать «бутылочного горлышка». Мощный грузовой пол позволяет размещать и крепить (швартовать) грузы и технику большой массы, создающую большие нагрузки на настил пола.

Имеются элементы конструкции, выполняющие роль погрузочных рамп (трапов или эстакад). Предусмотрен большой диапазон центровок из-за возможных широких вариаций в загрузке кабины. Мощный бортовой комплекс погрузочного оборудования включает различного рода лебёдки, грузоподъёмные механизмы (тельферы или краны), рольганги, транспортёры. Комплекс позволяет загружать, выгружать или перемещать несамоходные и пакетируемые грузы. Высокая степень автономности эксплуатации, высокие взлётно-посадочные характеристики и проходимость по аэродромам позволяют работать в плохо освоенных регионах, на недостаточно подготовленных аэродромах. Для людей, сопровождающих грузы, есть отдельное пассажирское помещение. Диапазон грузоподъёмности и дальности полёта достаточно велик (максимальная грузоподъёмность достигает 35-37% от взлётной массы против 10-15% у пассажирских самолётов).

При всём этом обширном перечне грузовые самолёты должны так же хорошо и эффективно летать, а по экономической эффективности быть по крайней мере не хуже, чем обычные пассажирские воздушные суда. Увязка требований привела и к специфической компоновке транспортного самолёта. Это всегда высокоплан с шасси, находящимся на фюзеляже в специальных обтекателях, с двигателями, установленными на крыле, грузовыми люками в хвосте и носу фюзеляжа, с низко расположенным над землёй грузовым полом. Широкий диапазон центровок из-за возможных вариаций в загрузке кабины привёл к большим размерам оперения и рулей для обеспечения необходимого запаса устойчивости и управляемости.

С 50-х годов по настоящее время в ОКБ имени О.К. Антонова создан целый ряд транспортных самолётов различных типоразмеров, успешно работавших и работающих в народном хозяйстве.

История создания Ан-124

Потребности народного хозяйства и обороны страны в начале 80-х годов поставили вопрос о создании высокоэффективного транспортного самолёта, способного перевозить до 150 тонн крупногабаритных грузов и обладающего технико-экономической эффективностью, в 2-3 раза большей, чем у транспортных самолётов предыдущего поколения. Для достижения таких высоких характеристик необходимо было решить целый ряд научно-технических и инженерных задач, которые позволили бы повысить весовую отдачу самолёта в 1.25 раза, аэродинамическое качество в 1.2 раза, существенно снизить удельный расход топлива двигателями.

Совместной работой коллективов НИИ и КБ эти задачи удалось успешно решить. Была разработана аэродинамическая компоновка самолёта с суперкритическим крылом большого удлинения, малым запасом естественной статической устойчивости и фиксированным стабилизатором. Создана автоматизированная электрогидромеханическая система дистанционного управления самолётом, обеспечивающая автоматически заданные характеристики устойчивости и управляемости самолёта и предотвращающая выход самолёта предельные режимы полёта. Разработан уникальный турбовентиляторный двигатель большой степени двухконтурности – Д18Т, обладающий малой массой, малым расходом топлива и низким шумом.

Для нового самолёта предназначена технология производства крупногабаритных штампованных и прессованных полуфабрикатов из высокопрочных алюминиевых сплавов, конструкция и технология изготовления консолей крыла длиной около 35 метров без конструктивных разъёмов. Конструкция многоопорного шасси с двумя передними и десятью главными стойками, снабжённого системой уменьшения высоты стоек, позволяет опустить самолёт и уменьшить высоту и углы въезда при погрузке-выгрузке. Конструкция двухпалубного фюзеляжа с двумя грузовыми люками обеспечивает удобную компоновку и размещение кабин экипажа и сопровождающих, безопасность людей при аварийной посадке, а также существенно сокращает время погрузки-выгрузки. Автоматическая система управления самолётом имеет четырёхкратное резервирование по электрическим гидравлическим каналам и дополнительный механический (тросовый) канал, что обеспечивает высокую отказобезопасность. С той же целью все рулевые поверхности и механизация крыла секционированы, а закрылки имеют раздельные приводы.

Технология производства и конструкции агрегатов из композиционных материалов (уголь, стекло, пластик) позволили снизить массу, резко повысить жёсткость и виброаккустическую стойкость агрегатов. Была также разработана и внедрена бортовая система автоматического контроля систем самолёта, контролирующая и анализирующая более 1200 параметров всех жизненно важных систем, вырабатывающая обобщённые показатели состояния систем и рекомендации лётном (и наземному, по завершении полёта) персоналам о порядке действий. Система взаимодействия экипаж-самолёт была построена на основе тщательного анализа и отбора информации по иерархическому принципу, с учётом требований эргономики, что позволило, по сравнению, скажем, с самолётом Ан-12, сократить количество приборов на приборных досках примерно в 2.5 раза, понизить загрузку экипажа, особенно в сложных режимах (взлёт, посадка, нештатные ситуации) примерно в два раза, соответственно повысить надёжность работы экипажа. Чтобы обеспечить высокую эксплуатационную технологичность, малые трудозатраты на техобслуживание (помимо тех преимуществ, которые предоставляют в этом диагностические возможности бортовой системы контроля) структуры всех систем самолёта построены на модульном принципе и возможности локализации неисправностей до конструктивно-сменных блоков. Помимо того, оборудование и агрегаты систем размещены в отсеках так, что они имеют лёгкий доступ и простоту демонтажа блоков. Так, девяносто процентов электронного оборудования сосредоточено в приборном отсеке передней верхней кабины, куда доступ имеется даже в полёте.

Все эти новые технические решения позволили создать высокоэффективный самолёт, обладающий полной весовой отдачей около 59 процентов, производительностью и топливной эффективностью, в 2.5 раза превышающей показатели самолётов предыдущего поколения. Достаточно заметить, что средний часовой расход топлива на этом самолёте при его грузоподъёмности и габаритах – всего в 1.4-1.5 раза больше, а в конце полёта практически сопоставим с расходом самолёта Ил-76, а топливная эффективность составляет 140 граммов на тонно-километр.

Общая компоновка самолёта

Ан-124 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом и оперением, стабилизатор которого расположен на фюзеляже и не имеет механизма перестановки. Четыре турбовентиляторных двигателя Д-18Т расположены под крылом на пилонах, так, что высота крайнего двигателя до нижней части гондолы от земли даже при полной заправке – не менее 1.4 метра. Шасси самолёта имеет две носовых стойки и 10 главных (по пять на каждом борту) с двумя колёсами на каждой стойке. Имеется механизм регулирования высоты грузового пола, который позволяет опускать самолёт либо передней либо задней частью на высоту до грузового поля не более 1.4 метра от земли. Носовая стойка шасси упирается вперёд в носовой кок фюзеляжа, главные – в обтекатели, расположенные по бокам фюзеляжа, с использованием объёмов подпольного пространства. В этих же обтекателях слева и справа расположены две вспомогательные силовые установки ТА-12, аккумуляторные отсеки и панели системы централизованной заправки.

Фюзеляж самолёта – двухпалубный. Нижняя палуба представляет собой грузовую кабину с размерами 6.4 метра ширины, 4.4 – высоты и 36.5 – длины с 365 швартовочными узлами на грузовом полу. Грузовой пол допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной, колёсной и гусеничной техники с нагрузкой на ось при погрузке в один ряд – до 12 тонн, в два ряда – до 10 тонн. В грузовой кабине два грузовых люка – носовой, имеющий габариты, соответствующие габаритам грузовой кабины, и хвостовой, размерами 6.25 на 4 метра. Грузовые рампы и трапы, являющиеся одновременно элементами конструкции фюзеляжа, в открытом положении обеспечивают углы въезда: на переднем люке – не более восьми градусов, на заднем люке – 12 градусов при опущенном самолёте и 17 – при неопущенном…

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация