AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация

Здесь и цирк, и зоопарк. Откровенный рассказ стюардессы о своей работе

Ксения с детства хотела стать стюардессой, но осуществить задуманное решилась только в 21 год. Девушка без труда прошла собеседования сразу в четыре авиакомпании, выбрала из них одну и навсегда попрощалась со специальностью «менеджер международного туризма», которой когда-то училась. За шесть лет, что она отдала новой профессии, многое изменилось, причем не в лучшую сторону. Неизменными остались только зарплаты и беспочвенные придирки пассажиров. Сейчас девушка находится в декрете и почти каждый день задается вопросом: «стоит ли возвращаться?»

Отношения с руководством
Руководство всех компаний всегда принимает сторону пассажиров. Если раньше нас поддерживали хотя бы на словах, подбадривали — «девочки, держитесь», то сейчас, если пассажир написал жалобу, с тебя просто снимают деньги со словами: «Ты напиши извинение, а мы его переправим». Жалобы поступают часто, поскольку все стараются экономить, загружают на борт минимум продуктов.
Мы не наливаем пассажиру 5 стаканов сока не потому, что нам жалко или мы его спрятали у себя в телеге, а потому, что другим может просто не хватить. Девочки не предлагают зеленый чай или алкоголь, поскольку их просто нет на борту. Поверьте, мы бы рады дать всем курицу, но ее опять же иногда может не хватить на всех. Некоторые считают, что у бортпроводников всегда есть лишние порции. Ничего подобного! Иногда, чтобы избежать конфликта, нам просто приходится отдавать еду, предназначенную для летного экипажа. Увы, люди никак не могут понять, что самолет — это не ресторан и не магазин.
Самое обидное, что своими жалобами пассажиры никак не влияют на ситуацию с питанием или с пледами, которых тоже постоянно не хватает — с нас просто вычитают деньги, а проблемы остаются.

Все с собой
Взять презент с самолета для большинства пассажиров считается обычным делом. Многие без зазрения совести пытаются унести плед. Есть люди, которые обязательно забирают с собой неоткрытое питание — «а что такого, я же заплатил?» На это очень смешно смотреть, особенно если вы летите, например, сингапурскими авиалиниями. Бортпроводники там в шоке от российских туристов, поскольку те постоянно у них что-нибудь просят. Но не для того, чтобы съесть, а чтобы положить в сумку и унести. Когда такие люди потом летают отечественными авиалиниями, они искренне удивляются, почему у нас нет подушек, носков, пледов и, естественно, негодуют. Кстати, если на рейсе пропал плед, его стоимость потом могут удержать из зарплаты бортпроводника. А их крадут не один и не два за месяц!

Наказания рублем
Размер штрафа для каждого сотрудника, по сути, устанавливается с потолка, поскольку в России подобные вещи в принципе запрещены законом. Но все хитро придумано: вычет делают из премии. Также в качестве наказания тебя могут поставить на не самые хорошие рейсы, которые низко оплачиваются или просто короткие. Например, вместо одного ты делаешь два рейса в день — у нас это называется «кольцо». Например: Москва — Петербург — Москва, Москва — Казань — Москва. Это очень тяжело.

Голый оклад
Некоторые считают бортпроводниц официантками на борту, хотя наш труд легким не назовешь. Например, тележка с питанием весит от 80 кг, с напитками — от 120. Попробуй такую потолкай.
Не так давно убрали вредность труда, т.е. приравняли нашу профессию к работе на земле. А это значит, что больше нет никаких доплат и дополнительных дней отпуска, как раньше! То же самое произошло с ранним выходом на пенсию. Те девчонки, которые сейчас приходят в авиацию, должны будут работать до стандартного пенсионного возраста — 55 лет. Раньше достаточно было налетать 6000 часов и оформлять пенсию. Да, она была небольшой — около 5000, но все же была. Сейчас и ее отменили.
Зарплаты у нас остались на уровне 2011 года — в среднем от 50 до 80 тыс. в месяц. Ради этих денег нужно провести 80-90 часов в небе. Мой оклад 4500 рублей, их я получаю гарантированно, все остальное нужно еще налетать.

«Все включено»
В самолете все пассажиры немножко меняются, становятся не такими, как на земле. Всему виной замкнутое пространство, скопление людей, иногда большая продолжительность полета. Одни из самых сложных рейсов — чартерные, которые специально выкуплены под определенный курорт. На них люди летят отдыхать и почему-то считают, что система «все включено» начинается с самолета.
С китайцами бывает непросто, поскольку они воспитаны в других традициях: то, что мы считаем некультурным, у них нормально. Знаете, рядом с крылом есть аварийные выходы с довольно широкими проходами. Никто из русских не ляжет там, а китайцы спокойно это делают и очень удивляются, если вы просите их занять свое кресло. Но это еще полбеды — если мы в туалете средства личной гигиены, использованную бумагу выкидываем в урну, в крайнем случае, в унитаз, то некоторые китайцы могут выкинуть такие вещи на пол, в раковину! Для них бортпроводница — синоним уборщицы, они думают, что я должна убрать после них. Но это не входит в мои обязанности, хотя иногда, конечно, приходится заниматься и такими вещами.

Туалеты — больная тема бортпроводников. Иногда люди просто закрывают крышку унитаза и делают свои дела сверху. Кинуть использованный памперс в унитаз — обычное дело. Никто не отдает себе отчет в том, что может образоваться засор, и я просто закрою кабинку, поскольку ею нельзя будет пользоваться. Мало кто понимает, что туалет может настолько засориться, что следующий рейс не сможет улететь, поскольку его придется чинить. Бортпроводники между собой шутят: кто работает в авиации, в цирке не смеётся и в зоопарк не ходит. А все потому, что нам цирка и зоопарка хватает в самолете.

Бизнес-класс
Для меня нет разницы между пассажирами эконом и бизнес-класса. Неважно, какой статус у человека: я его накормлю, напою, улыбнусь. Сейчас практика в российских авиакомпаниях такова, что людей иногда пересаживают из эконома в бизнес. Увы, некоторым такой подарок судьбы просто сносит голову. Когда пассажир понимает, что ему дали чуть больше дозволенного, начинается: «налейте мне еще алкоголь», «сделайте это», «подайте то». Предприниматель, который постоянно летает бизнес-классом, просто выпьет чашечку кофе или стаканчик воды, а пассажир, попавший туда бонусом, будет просить налить алкоголь, принести еды и неважно, что время 7 утра — надо пользоваться, пока дают. Некоторые просто начинают с тобой надменно разговаривать, даже элементарно не говорят «спасибо». Очень неприятно, когда ты, например, предлагаешь сок, а человек даже не смотрит в твою сторону, просто что-то бурчит себе под нос. А когда ты его переспрашиваешь, потому что на самом деле не расслышала, все-таки в самолете много посторонних шумов, он тебе во второй раз еще обиднее отвечает.

Девушка, дайте телефончик
Единственная вещь, которая выводит меня из себя — это постоянное желание мужчин познакомиться. То и дело кто-то спрашивает телефон, предлагает выпить чашечку кофе, оставляет свой номер на посадочном талоне или визитку. Наверное, когда ты одинок — это приятно. Некоторые девушки у нас даже замуж вышли благодаря профессии. Лично я не готова знакомиться с пассажирами.
В принципе, вся форма бортпроводника по стандартам антисексуальная, чтобы не вызывать желание, чтобы стюардесса была бесполой. Но как бы ни старалось наше руководство, девушка в форме — это девушка в форме: мужчины всегда обращали и будут обращать на нее внимание.
«А самолет посадить можете?» 10 вопросов самой красивой стюардессе России

Фанатики
Мне кажется, что в авиации работают только фанатики. Наверное, мы будем ходить на работу, даже если нам вообще перестанут платить, и готовы еще доплачивать, лишь бы нам разрешали летать. Когда ты поднимаешься в небо, видишь облака, солнце — все становится хорошо. Там спокойно и тихо. И это так здорово, просто непередаваемые ощущения! Обычный человек не понимает, как круто встретить рассвет в Париже, потом закат — в Москве, а проснуться вообще в Иркутске. Каждый рейс — это маленькая жизнь, и мы отдаемся всеми эмоциями, всеми силами пассажирам, чтобы они запомнили хорошее, чтобы они радовались. Конечно, когда мой супруг спрашивает: «Какой смысл работать за копейки? Не видеть семью, не видеть ребенка», — я понимаю, что он прав. Но все равно еще верю, что вернусь в профессию, моя форма пока висит в шкафу и ждет своего часа.

Наталья Кожина
https://aif.ru/

«Подобной техники на Западе нет»

Какими возможностями обладает обновлённый российский вертолёт Ми-26Т2В

Запуск серийного производства обновлённой версии самого грузоподъёмного в мире вертолёта Ми-26Т2В запланирован на 2021 год. Об этом сообщил журналистам гендиректор холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский. По его словам, на сегодняшний день продолжаются лётные испытания модернизированной машины.
«Наша первая задача сегодня — завершить испытания по заключённому контракту с Минобороны Ми-26Т2В, чтобы в первом полугодии следующего года получить литеру «О1» (начало серийного производства. — RT)», — заявил Богинский.
Также, по словам топ-менеджера, в настоящее время обсуждается вопрос создания арктической модификации Ми-26Т2В, потенциальным заказчиком которой является МЧС. Облик этой версии вертолёта должен быть унифицирован с образцом для Минобороны РФ.

«Как только завершим работу по Ми-26Т2В, более плотно перейдём к этой истории. Также мы показывали эту идею коллегам из МЧС. Наша задача — попытаться унифицировать облики для военных и МЧС», — отметил Богинский.
Ми-26Т2В, как и предшествующие образцы этого уникального отечественного вертолёта, способен брать на борт до 82 десантников и перевозить грузы максимальной массой в 20 тонн. Дальность полёта машины составляет 800 км, крейсерская скорость — 255 км/ч.

Расширение потенциала
Тяжёлый транспортный Ми-26Т2В впервые поднялся в небо в августе 2018 года. Знаменательное событие состоялось на предприятии «Роствертол» (Ростов-на-Дону). Комментируя дебютный полёт машины, директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков выразил уверенность, что вертолёт будет востребован как в России, так и за рубежом — в странах Азии, Африки и Ближнего Востока.
«Ми-26 — это уникальная машина. Ни один серийный вертолёт в мире не сравнится с ней по грузоподъёмности. Модернизация значительно расширяет потенциал её применения», — добавил Сердюков.
Проект Ми-26Т2В реализуется в интересах Минобороны РФ и был включён в госпрограмму вооружения до 2027 года. На текущий момент военные планируют приобрести десять винтокрылых машин. Первый серийный образец Воздушно-космические силы России должны получить в 2021 году.

Как сообщил ранее Богинский, государственные испытания вертолёта продлятся весь 2020 год. Ми-26Т2В должен подтвердить свои высокие характеристики на четырёх полигонах.
Обновлённая машина приспособлена под полёты в условиях любого региона, в том числе со сложными физико-географическими и климатическими условиями. В холдинге утверждают, что Ми-26Т2В способен выполнять задачи при огневом и информационном противодействии противника. Как пояснили эксперты, речь идёт о способности машины обороняться от ракет противника и противодействовать постановке помех вражескими средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

Грузоподъёмность вертолёта осталась прежней — 20 тонн, количество членов экипажа также не поменялось — пять человек. Модернизация затронула прежде всего радиоэлектронную начинку.
«Машина (Ми-26Т2В. — RT) оборудована современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2В, который обеспечивает пилотирование вертолёта днём и ночью с выполнением автоматического полёта по маршруту, выходом в заранее заданную точку и заходом на посадку», — говорится в материалах «Вертолётов России».
По данным Минобороны РФ, Ми-26Т2В оснащён бортовым комплексом обороны (БКО) «Витебск» (экспортное название — «Президент-С»), защищающим носителя от поражения зенитными ракетами и боеприпасами с инфракрасными головками самонаведения.

БКО состоит из аппаратуры обнаружения лазерного облучения, которое осуществляет неприятель, ультрафиолетового пеленгатора факта пуска ракет, станции оптико-электронного подавления, устройства выброса ложных тепловых целей и системы управления. Данное оборудование выполнено в виде блоков, которые могут размещаться внутри фюзеляжа вертолёта или на внешних узлах крепления.
Как утверждают в «Ростехе», «Президент-С» является высокоэффективным средством обороны — на проводившихся ранее испытаниях ни одна ракета, выпущенная из переносного зенитного комплекса, не смогла поразить вертолёты, оснащённые данными БКО.
Помимо этого, на Ми-26Т2В установлены цифровой пилотажный комплекс и цветные жидкокристаллические многофункциональные индикаторы, которые, по информации производителя, значительно снизили нагрузку на экипаж. Также улучшения коснулись светосигнального оборудования, системы навигации, спутниковых средств связи и аварийно-спасательных устройств.
«Мы постарались учесть все пожелания заказчика, воплотив их в проекте Ми-26Т2В. Модернизация значительно расширит эксплуатационные возможности машины. Уверен, что Ми-26Т2В займёт достойное место в составе вооружённых сил нашей страны», — заявил в декабре прошлого года Богинский.

В июле 2019 года в интервью РИА Новости гендиректор «Вертолётов России» допустил возможность появления арктической версии Ми-26Т2В. Из слов Богинского следует, что в такой машине могут быть заинтересованы ВКС и военно-морской флот.
Как отметил глава холдинга, с момента получения технического задания до производства опытного образца такого вертолёта может пройти около двух лет. Предполагается, что заполярная версия Ми-26Т2В будет выпускаться в транспортном и десантном вариантах.

«Он (Ми-26Т2ВА) будет обладать рядом специфических характеристик: утеплённым фюзеляжем, системой обогрева основных агрегатов, дополнительными аварийно-спасательными средствами, обогреваемым санузлом, специальным оборудованием для приготовления и нагрева пищи», — пояснил Богинский.
В комментарии RT военный эксперт Дмитрий Дрозденко заявил, что Ми-26Т2В может применяться в Арктике и без специальной модернизации. Тем не менее создание заполярной версии этого вертолёта сделает процесс эксплуатации более комфортным для экипажа и инженерно-технического персонала, считает аналитик.
«Отличие арктических версий от обычных состоит прежде всего в том, что они позволяют предотвратить на морозе загустение масла и механические повреждения элементов конструкции. Разработка арктической модификации Ми-26Т2В не потребует больших вложений, так как в России уже есть готовые решения для защиты авиатехники от воздействия экстремально низких температур», — рассуждает Дрозденко.

«Универсальная машина»
В беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов отметил, что в семействе Ми-26 заложен значительный потенциал для модернизации. По его словам, аэродинамическая схема и конструкция этого вертолёта настолько совершенны, что позволяют эксплуатировать его на протяжении ближайших нескольких десятилетий.
«Ми-26, как и Ми-8, можно назвать вертолётом всех времён и народов. Благодаря таланту советских конструкторов он ещё очень долго будет эксплуатироваться в России и других странах. Очередная модернизация Ми-26 направлена на то, чтобы эта уникальная машина поспевала за научно-техническим прогрессом в сфере авионики и создания новых материалов», — пояснил Дьяконов.
Эксперт уверен, что Ми-26Т2В наряду с предшествующими образцами обладает хорошим экспортным потенциалом. По мнению Дьяконова, машина востребована в разных регионах мира, где необходима перевозка сверхтяжёлых крупногабаритных грузов или большого количества людей. Ранее Ми-26Т2 приобрели Алжир и Иордания.
По мнению экспертов, семейство этих уникальных вертолётов значительно превосходит по характеристикам западные и американские тяжёлые винтокрылые машины. Ключевыми достоинствами Ми-26, помимо рекордной грузоподъёмности, специалисты назвали неприхотливость, надёжность и относительно невысокую стоимость эксплуатации.

«Ми-26 — универсальная машина с потрясающими характеристиками, которую можно применять в любых природно-климатических условиях. Это не только перевозка десанта и грузов, но и тушение пожаров, выполнение спасательных и эвакуационных работ. Подобной техники на Западе нет. Компетенции создания вертолётов тяжёлого класса есть у США, но по соотношению цены и качества заокеанские машины уступают нашему Ми-26», — резюмировал Дрозденко.

Алексей Заквасин, Елизавета Комарова
https://russian.rt.com/russia/

«Взять в клещи» над морем. Чем вооружена авиация российского флота

Поиск, обнаружение и уничтожение боевых сил флота противника, десантных отрядов, конвоев и одиночных подводных или надводных кораблей — главное предназначение морской авиации ВМФ России. Она подразделяется на несколько родов: морскую ракетоносную, противолодочную, истребительную, разведывательного и вспомогательного назначения. В зависимости от места размещения условно делится на палубную и авиацию берегового базирования.

В настоящее время в составе ВМФ РФ находится один авианосец — тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», на котором во время боевых походов базируются палубные истребители Су-33, МиГ-29К/КУБ, учебно-тренировочные самолеты Су-25УТГ и многоцелевые корабельные вертолеты Ка-29 и Ка-27 различных модификаций. В 2016–2017 годах во время сирийского похода на корабле проходили испытания нового ударного вертолета Ка-52К «Катран».
На вооружении береговой авиации флота стоят дальние противолодочные самолеты Ту-142М (модификация стратегического бомбардировщика Ту-95), Ил-20, Ил-38Н, истребители-перехватчики МиГ-31, транспортные самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26, вертолеты Ми-8, Ми-24 и Ка-31.
Еще в 2016 году морская авиация получила первые восемь модернизированных палубных вертолетов Ка-27М, оснащенных новейшим радиоакустическим оборудованием, цифровым пилотажно-навигационным комплексом и бортовой радиолокационной станцией «Копье-А» с активной фазированной антенной решеткой. До конца 2020-го на вооружение ВМФ должны поступить сразу три самолета-амфибии Бе-200.
Сегодня в России создаются корабельные беспилотные летательные аппараты, в разработке находятся проекты перспективного авианосца и многоцелевых вертолетов корабельного и наземного базирования. Также ведутся работы по созданию самолета с вертикальными взлетом и посадкой.
В Керчи на судостроительном заводе «Залив» развернется строительство двух универсальных десантных кораблей проекта 23900. Предполагается, что водоизмещение одного вертолетоносца составит 25 000 т, а длина — около 220 м. Он сможет нести более 20 тяжелых вертолетов и перевозить до 900 морских пехотинцев. Ранее в нашей стране корабли подобного класса не строились.
Развитие морской авиации проходит в рамках Концепции развития Вооруженных сил РФ, рассчитанной до 2035 года. «Необходимо и далее совершенствовать многофункциональность наших самолетов, — отметил в интервью газете «Красная звезда» начальник морской авиации ВМФ РФ генерал-майор Игорь Кожин. — Время требует и далее развивать системы управления, которые позволяют повышать информативность о воздушном пространстве, обеспечивать еще более эффективное взаимодействие наших сил. За такими системами будущее».

Палубная авиация
Основу ее составляет истребитель четвертого поколения Су-33. Именно эта машина, как отмечают эксперты, «определила начало новой эры советской, а затем и российской палубной авиации». Самолет разрабатывался специально для ВМФ России в ОКБ Сухого (ныне — подразделение ПАО «Компания «Сухой» в составе Объединенной авиастроительной корпорации) под руководством авиаконструктора Михаила Симонова.


© Андрей Лузик/пресс-служба Северного флота/ТАСС /// Су-33
Изначально известен был как Су-27К. Первый полет состоялся в 1987 году, а 1 ноября 1989 года впервые осуществил посадку на авианосец «Адмирал Кузнецов». Су-33 был принят на вооружение в 1998 году и с тех пор является основным самолетом палубной авиации нашего ВМФ.
Самолет управляется одним пилотом, имеет встроенную 30-мм пушку ГШ-30-1, управляемые ракеты класса «воздух — воздух», неуправляемые ракеты, а также авиабомбы. Максимальная скорость — 2300 км/ч, практический потолок — 17 000 м, дальность полета — 3000 км. Ожидается, что в перспективе все «сушки» пройдут модернизацию и будут доведены до уровня современных истребителей Су-30СМ.
Еще один палубник — МиГ-29К (есть также учебно-боевой вариант — КУБ). Он является дальнейшим развитием МиГ-29. В его задачу входит противовоздушная и противокорабельная оборона соединения кораблей, нанесение ударов по наземным объектам противника.

© Андрей Лузик/пресс-служба Северного флота/ТАСС /// МиГ-29КУБ
Самолет вооружен управляемыми ракетами РВВ-АЕ и Р-73Э для воздушного боя, противокорабельными крылатыми ракетами Х-31А и Х-35, противорадиолокационными ракетами Х-31П и корректируемыми авиабомбами КАБ-500Кр для поражения наземных и надводных целей. Максимальная скорость — 2300 км/ч, практический потолок — 17 500 м, дальность полета — 2000 км.
Впервые в Воздушно-космических войсках РФ на этот самолет установлена система обнаружения лазерного облучения со стороны вражеских комплексов ПВО. Она «видит» все, что происходит на дальности около 140 км, может сопровождать до десяти целей и одновременно наводить на них до четырех ракет. После все эти разработки стали предпосылкой для создания в РСК «МиГ» еще более совершенного истребителя МиГ-35.
Есть среди палубников еще учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ, созданный на базе учебно-боевого штурмовика Су-25УБ. Отличается от него отсутствием прицельного оборудования, блоков системы управления оружием, пушечной установки с пушкой, балочных держателей и пилонов, бронеэкранов двигателей, радиостанции связи с сухопутными войсками, блоков и элементов системы обороны.

© Алексей Михеев/ТАСС /// Су-25УТГ
Первый летающий образец был создан в начале 1988-го. В 1991–1995 годах была построена вторая и последняя партия из пяти Су-25УТГ. Максимальная скорость — 1000 км/ч, практическая дальность — 1850 км, практический потолок — 7000 м. Состоит на вооружении 279-го корабельного истребительного авиаполка авиации Северного флота, а также смешанного авиакрыла 859-го центра боевого применения и переучивания летного состава в Ейске.
Что касается морских винтокрылых машин, то это прежде всего Ка-27. Является самым массовым вертолетом авиации ВМФ. Он бывает в нескольких вариантах — противолодочный (ПЛ), поисково-спасательный (ПС) и радиолокационного дозора (РЛД).

© Артем Иванов/ТАСС /// Ка-27ПЛ
Ка-27ПЛ способен обнаруживать подводные и надводные цели, передавать данные о них на корабельные и береговые пункты слежения, а также атаковать их с применением бортового вооружения. Экипаж — три человека, максимальная скорость — 285 км/ч, практическая дальность полета — 750 км.
Ка-27ПС служит для обеспечения аварийно-спасательных работ при бедствии кораблей и судов в различных метеоусловиях при волнении моря до пяти баллов одиночно и при взаимодействии с кораблями. Для этого он оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг.
Ка-31 (или Ка-27РЛД) обеспечивает обнаружение воздушных, надводных целей и автоматическую передачу информации о них на наземные и корабельные пункты управления или комплексы ПВО.
«Свои функции Ка-31 выполняет замечательно: любой командующий корабельной группировкой очень хочет, чтобы у него было как можно более полное понимание воздушной и надводной обстановки, как можно дальше за горизонт. И эта машина позволяет обеспечивать необходимой информацией, а имея информацию, есть возможность принять правильное решение», — рассказывал в интервью ТАСС об этой машине летчик-испытатель 1-го класса АО «Камов» (в составе холдинга «Вертолеты России») Александр Чередниченко.
Сейчас флот получает модернизированную версию Ка-27М. В ближайшей перспективе они составят основу противолодочных сил и сил целеуказания для корабельных группировок. В Минобороны РФ планируют отремонтировать и модернизировать в общей сложности 50 вертолетов этого типа.
По словам Чередниченко, на нем стоит новый цифровой комплекс, «позволяющий более точно и четко искать подлодки».

Расширена также и номенклатура вооружения.
«То есть раньше на Ка-27, допустим, были в основном торпеды, сейчас дополнительно к ним авиационные противолодочные ракеты АПР-3М, которые с очень высокой вероятностью способны поражать субмарины. Также корректируемые и обычные противолодочные авиационные бомбы калибра до 250 кг, которые тоже сбрасываются в расчетной точке по сигналам комплекса», — говорил летчик-испытатель.
Еще одна модификация Ка-27 — Ка-29. Вертолет-штурмовик, который позволяет выполнять высадку морской пехоты и огневую поддержку. Причем ему присущи те же функции, которые выполнял Ми-24 в сухопутных войсках. На Ка-29 находится комплекс управляемого вооружения.

© Виталий Невар/ТАСС /// Ка-29
«Машина получилась очень грозная. По своему составу вооружения практически не уступает вертолету Ми-24В. Так же и по своим летно-техническим характеристикам, а по некоторым — даже и превосходит его. На скорости 270–290 км/ч без всякой тряски очень хорошо идет. Он почти такой же скоростной получился, как Ми-24 (один из самых скоростных в мире — прим. ТАСС)», — Александр Чередниченко летчик-испытатель 1-го класса АО «Камов».
Однако в ближайшем будущем задачи по огневой поддержке морских десантов возложат больше на новый вертолет — Ка-52К «Катран». Там стоит управляемое вооружение, которое может применяться, не входя в ближайшую зону ПВО противника. По словам вертолетчика, эта машина обладает рядом уникальных характеристик с точки зрения не только приборного оборудования и вооружения, но и пилотирования.

© Сергей Карпухин/ТАСС /// Ка-52К «Катран»
От сухопутной версии — Ка-52 «Аллигатор» — «Катран» отличается компоновкой: получил складывающиеся лопасти (позволяют уменьшить размер вертолета для размещения на корабле), были усилены стойки шасси, изменена система кондиционирования летчика. Еще из новшеств — элемент внешней подвески, который может перевозить определенные грузы.
В перспективе на смену Ка-27 разрабатывается новый палубный вертолет, который получил шифр «Минога». «Мы продолжаем с Минобороны формирование технического задания на следующий этап, на опытно-конструкторскую работу», — говорил в 2019 году о новой разработке глава вертолетного холдинга Андрей Богинский, подчеркивая, что «это будет абсолютно новая машина». Генеральный конструктор «Камова» Сергей Михеев сообщал, что вертолет может быть создан и в беспилотной версии.

Авиация берегового базирования
В настоящее время ведется модернизация парка летательных аппаратов, имеющих значительные сроки службы. В 2017 году российское военное ведомство сообщало, что до конца 2020-го морская авиация получит около 100 новых летательных аппаратов.
В частности, силы оперативно-тактической авиации берегового базирования перевооружаются на сверхманевренные истребители Су-30СМ. Двухместный («спарка») многоцелевой тяжелый истребитель поколения «4+» создан на базе Су-27УБ путем его глубокой модернизации. Обладает сверхманевренностью. В его конструкции применено переднее горизонтальное оперение и двигатели с управляемым вектором тяги.

© Марина Лысцева/ТАСС /// Су-30СМ
Самолеты Ил-38 разработки ОКБ им. С. В. Ильюшина модернизируются в вариант Ил-38Н с заменой устаревшего бортового оборудования на навигационный поисково-прицельный комплекс «Новелла-П-38». Он способен обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 90 км, надводные — до 320 км. При этом система одновременно сопровождает 32 цели как над водой, так и под водой.

© Юрий Смитюк/ТАСС /// Ил-38Н
Экипаж — семь человек, дальность полета — 9500 км, практический потолок — 8000 м. Ил-38Н способен также выполнять функции патрульного самолета радиоэлектронной разведки. Первую такую машину флот получил в конце 2014 года. В ближнесрочной перспективе морская авиация планирует получить около 30 самолетов.
Модернизируются и перехватчики МиГ-31 для использования гиперзвукового ракетного комплекса «Кинжал», который может использоваться в целях борьбы с кораблями противника.
Для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, применяется противолодочный самолет Ту-142М. Он также предназначен для поиска и слежения за атомными подводными лодками с баллистическими ракетами.

© Михаил Метцель/ТАСС /// Ту-142М
Экипаж — девять человек, максимальная скорость — 855 км/ч, практический потолок — 13 500 м.
Вооружен взрывными сбрасываемыми источниками звука, торпедами, противолодочными авиационными ракетами, противолодочными и практическими бомбами, а также морскими минами.
Всего в 1968–1994 годах было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций. В 2013-м стало известно, что разрабатывается новый противолодочный самолет на замену Ту-142М3.
Также в составе морских авиаполков есть фронтовые бомбардировщики Су-24М и разведчики Су-24МР. Базовый вариант Су-24 был разработан еще в 1960-х годах, серийно производился на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова с 1972 по 1983 год. Всего, по разным данным, было построено порядка 720 единиц. Сейчас на вооружении Воздушно-космических сил и морской авиации стоят порядка 120 модифицированных самолетов.

Су-24 © Юрий Смитюк/ТАСС
Су-24МР оборудован аппаратурой радиолокационной разведки бокового обзора «Штык», которая обеспечивает просмотр зоны шириной 24 км с каждой стороны от линии курса, обеспечивает регистрацию изображения. Способен развивать сверхзвуковую скорость на предельно малых высотах, имеет изменяемую стреловидность крыла. Максимальная скорость — 1700 км/ч, практический потолок — 11 км.
Кстати, самым ярким проявлением возможностей средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) у Су-24М стала демонстрация атаки в Черном море на эсминец США Donald Cook в 2014 году. Тогда была полностью выведена из строя новейшая электроника, в том числе средства РЭБ и радиосвязи, что впоследствии вызвало международный скандал.
В 2020 году ожидается принятие в состав флота трех новых самолетов-амфибий Бе-200 «Альтаир». Он построен в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г. М. Бериева и, по словам генерала Кожина, является последним достижением мировой гидроавиации, наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий.
Бе-200 в противолодочном варианте представят в воздушной части Главного военно-морского парада в Санкт-Петербурге. Согласно контракту от 2013 года, Минобороны должно получить шесть таких машин.

© Марина Лысцева/ТАСС /// Бе-200ЧС
Базовая конфигурация Бе-200 предназначена для тушения пожаров — он оборудован восемью водяными баками, расположенными под полом грузовой кабины, и может брать на борт до 12 т воды. Также есть транспортная, пассажирская, поисково-спасательная и санитарная модификации. В феврале 2020 года поднялся в воздух очередной серийный поисково-спасательный (с функцией пожаротушения) Бе-200ЧС.
Для морской авиации также планируется модернизация самолетов-амфибий Бе-12 под новые противолодочные комплексы.

Бе-12 предназначен для поиска, обнаружения, сопровождения и уничтожения подводных лодок в любых метеоусловиях, в любое время года и суток, на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Первый полет этого самолета был осуществлен в 1960 году, с 1963-го машина начала поступать на вооружение авиации ВМФ. Является первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями и радиолокационной станцией.

https://news.rambler.ru/army/

«Жирдяи обнаглели»: Пентагон национализирует свой авиапром, чтобы заставить его работать по-советски

«Мохнатая лапа», «красивая попка» и «подленькая душонка» — вот, что нужно для карьеры в ВПК Америки. И в России — тоже?

Вашингтонский правительственный рупор Government Executive Media Group, который освещает важнейшие государственные новости Америки, на страницах подконтрольной заокеанским властям онлайн-газеты Defense One сообщил, что «США, возможно, придется национализировать военную авиастроительную промышленность».
С таким заявлением выступил не какой-то «левый», а Уилл Ропер, глава отдела закупок ВВС США — топовый военный чиновник, через руки которого проходят самые дорогие оборонные контракты в США. Если бы нечто подобное он сказал бы лет десять назад, его не просто бы выгнали из госслужбы, а заклеймили бы, как «коммуниста», что для Америки соответствует очень плохому парню, с человеконенавистническими взглядами на свободу предпринимательства.
Чтобы понять глубину идеологического еритизма главы отдела закупок ВВС США, скажем: в заокеанских учебниках истории ставят знак равенства между советским тоталитаризмом и немецким фашизмом, а в академических трудах госсобственность противопоставляют свободе предпринимательства: первое — это путь в «колхоз», значит, в никуда, второе — ключ к личному успеху и к процветанию Америки.
Да, в США были реденькие истории с приватизациями, но с заранее объявленными короткими периодами, за которыми следовала «спасительная» приватизация. Причем исключительно в условиях тяжелейших экономических кризисов. В целом такая практика считается тамошними экспертами вредной. В Штатах, как правило, используют рыночные механизмы банкротства для смены команды неэффективных собственников и топ-управленцев с последующим льготным кредитованием компаний, начинающих жизнь с нуля.

Что же заставило Ропер высказать крамольную идею, которую опубликовала правительственная медиакомпания Government Executive? И самое главное, почему за коммунистические мысли главу отдела закупок ВВС США не посадили на кол, естественно, в иносказательном смысле?
Оказывается — «что-то не так в Америке с конкуренцией, которую тамошний военный авиапром проигрывает». Кому конкретно, Уилл Ропер не уточнил. Но поскольку тот монопольно закупает самолеты для ВВС, наверняка, в курсе реального, а не показного положения дел.
Итак, по его словам, Пентагон ищет новые способы покупки самолетов, которые стимулировали бы конкуренцию в частной промышленности, но, если Минобороны США ничего не придумает, авиапром перейдет под контроль государства. Что очень любопытно: к такому выводу Ропер, кстати доктор технических наук, пришел после завершения «амбициозного плана по покупке новой серии боевых истребителей под названием Digital Century Series».

Речь идет о цифровом проектировании и «интеллектуальном» программировании, благодаря чему самолеты должны создаваться не десятилетиями, а за три года, максимум — за пять лет. Изначально звучало очень серьезно. Ведь чем больше истребителей, тем шире выбор и, следовательно, выше конкуренция между ними.
Но получилось, как в русской пословице: «Было гладко на бумаге, да забыли про овраги». Forbes в этой связи вынужден признать: «Digital Century Series может помочь Америке выиграть технологическую войну с Китаем, повышая одновременно вероятность того, что американские военные проиграют в реальной войне».
Суть претензий Ропера к заокеанской промышленности заключается в нулевом использовании молодых талантов. Они бегут из оборонки в гражданскую сферу, так как не могут себя реализовать, причем идут в молодые компании. И то, если «ПОВЕЗЕТ». Скорей всего, и там их никто не ждет. Корпорациям в целом глубоко плевать на гениев. Охота за мозгами сводится к скупке за границей «дешевых научных негров для работы на лабораторных плантациях». Наверх их не пустят, зато им будут давать идиотские указания. Пока работает станок по печатанию баксов, такая кадровая система себя оправдывает.
Значит, карьера в Америке для амбициозных молодых американцев не имеет лифтов, если нет «мохнатой лапы», «красивой попки» или «подленькой душонки». Но с таким багажом знаний новый истребитель создать нельзя, сокрушается глава отдела закупок ВВС.

В США только две компании производят тактические истребители, говорит Ропер, — это Lockheed Martin и Boeing, причем последняя вынуждена кооперироваться с Saab, чтобы сделать не такой уж сложный учебный самолет Т-7. Есть еще Northrop Grumman, которая разработала единственный тяжелый бомбардировщик и по факту ничего больше не делает. И вообще, за исключением проблемного F-35 Lightning II, американский авиапром штампует «старье», причем в единственных моделях.
Корпорациям и так хорошо, чтобы делать что-то ценное и новое. Картинка, если верить Роперу, очень напоминает нашу российскую действительность. У молодых талантов нет шансов на карьеру, а топ-менеджеры бьются не за технические результаты, а за выгодные контракты с государством. Их работа — это самопиар и интриги, а также «деловые» связи с министрами.
Короче, попытка внедрить Digital Century Series в Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman наткнулась на стену. С другой стороны, предлагаемые тамошним авиапромом концепции являются откровенной показухой. Более того, разработчики F-35 столкнулись с такими множеством проблем, что очень не скоро возьмутся за новый проект.

Судя по отзывам о Ропере в СМИ, к нему очень многие относятся, как к «городскому сумасшедшему», который хочет возродить самолеты Century Series, разработанные в 1950-х и 1960-х гг. — истребителей-бомбардировщиков F-100, F-101A, F-105 и перехватчиков F-101B, F-102, F-104, F-106. Он пытается найти людей, вроде Илона Маска, которые с помощью цифрового проектирования и талантов модернизировали бы это «старье», тем самым создав новые авиастроительные гиганты.

Правда, несмотря на восторженные крики фанатов, в том числе российских маскоманов, даже в США вызывает большое сомнение успех Маска. Как, собственно, и его проекты — космические, автомобильные, и экологические. Некоторые американские СМИ пишут: «Ракеты Falcon 9 и Falcon Heavy — это гламурная переделка „Союзов“, электромобили Tesla хотят запретить из-за аккумуляторного ущерба экологии, заменив их на водородные движки, а солнечные батареи SolarCity не выдерживают конкуренции с дешевым углеводородным сырьем».
Хотя это немного другая история, но икона Маска создана корпоративной Америкой для оправдания частного капитализма. Ведь если разобраться, SpaceX жирует на казенные деньги.

Итак, Уилл Ропер, глава отдела закупок ВВС США прямо заявил: «Если наша промышленная база рухнет еще больше, нам придется национализировать передовую авиацию, которая в настоящее время еще конкурентна». Это означает переход Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman в госсобственность, которая была движущей силой развития Советского Союза. По-другому не получается заставить работать денежных жирдяев.
Что касается других стран с единственным авиастроителем, таких как Великобритания, Франция, Япония, Швеция, то в них авиапром не национализирован формально, хотя в реальности давно принадлежит государству. По словам Ричарда Абулафия, вице-президента по анализу в авиационной консалтинговой фирме Teal Group, все боятся фразы: «Национализация компаний из-за признания того, что они с треском потерпели неудачу, хотя я не думаю, что это неудача».
Таким образом, практика умасливания топ-менеджеров и собственников, сходящих с ума на ярмарках тщеславия, себя изживает даже в США. Конечно, речь идет пока об угрозах, которые вряд ли в ближайшей перспективе будут реализованы. «Городского сумасшедшего» скоро отправят на пенсию, а его причуды с самолетами Century Series быстро забудут.

Тем не менее, инстинкт самосохранения Америки рано или поздно подтолкнет дядю Сэма к национализации авиапрома, чтобы заставить его работать по советским лекалам.
Что касается России, то якобы наши корпорации давно уже показывает свою неэффективность, несмотря на лишенные всякого смысла доходы топ-менеджеров и хозяев, укравших у народа госсобственность. Но голоса о пользе «прихватизации» продолжают звучать даже из Кремля. Так, оглашая послание Федеральному собранию в 2018 году, глава РФ Путин заявлял о необходимости снижения долю государства в экономике.

Александр Ситников
https://svpressa.ru/war21/

«А самолет посадить можете?» 10 вопросов самой красивой стюардессе России

Волгоградка Инга Кавун получила титул самой красивой стюардессы России в направлении «бизнес-авиация». Сейчас девушка живет в Москве, но сердце жюри конкурса «Топ самых красивых стюардесс» покоряла как представительница родного города.
К огорчению многих представителей сильного пола, «королева неба» замужем. И, несмотря на свою «неземную профессию», сама она девушка очень земная — тепло говорит о семье и мечтает стать мамой. Специально для «АиФ-Волгоград» Инга ответила на вопросы об особенностях своей работы и рассказала о самых запомнившихся полетах.
Что говорят новые знакомые, когда узнают, что вы стюардесса? Наверно, уже можете предсказывать реакцию?
Реагируют, конечно, с интересом, даже с восторгом иногда. Очень часто люди почему-то спрашивают, не боюсь ли я летать. И сразу начинают рассказывать о своем страхе полетов. Что интересно, самыми боязливыми чаще всего оказываются мужчины.
Еще бывают странные вопросы: «Правда ли, что стюардесса в случае экстренной ситуации сможет посадить самолет?» или «Правда ли, что в еду в самолете что-то добавляют, чтобы пассажиры засыпали и не бродили по самолету?» Думаю, вы можете догадаться, что я отвечаю.
С какими самыми странными просьбами и вопросами к вам обращались пассажиры?
К счастью, от них странных и глупых вопросов слышать не приходится. Дело в том, что часто пассажиры в бизнес-авиации сами являются владельцами бизнес-джетов и прекрасно разбираются в порядках на борту и даже устройстве самолета.

Многим работа стюардессы кажется работой мечты: путешествуй себе, ходи в красивой форме по салону. А как все изнутри?
Все 9 лет своего стажа я работаю в бизнес-авиации, и она значительно отличается от линейной. Конечно, все не так легко, как кажется со стороны. На мне лежит множество обязанностей и большая ответственность. Во-первых, нужно заказывать еду из лучших ресторанов мира для VIP-пассажиров, обеспечивать самолет всем необходимым — от люксовых полотенец до косметики и даже компрессионного белья для пассажиров, которым оно нужно. Порой приходится и доставлять это на борт самостоятельно. Помимо этого, на бортпроводниках бизнес-авиации лежит уборка самолета и поддержание чистоты кабины перед каждым рейсом и после него, сдача посуды в мойку и грязного текстиля в прачечную.
И это только косвенные обязанности. Основные наступают во время полета. Мы несем ответственность за обеспечение безопасности полета, а за этим стоит серьезное обучение: надо знать работу всего аварийно-спасательного оборудования, основы медицины, к примеру, даже использования дефибриллятора. Да, в наших самолетах имеется и такое оборудование. Ну и конечно, на нашем контроле питание и сервис.
А как супруг относится к тому, что жена — стюардесса и часто не бывает дома?
С мужем я познакомилась, будучи уже глубоко влюбленной в небо. Мне очень повезло с супругом. Он долгое время прожил за границей, и его работа там также была связана с большим количеством командировок, поэтому он понимает меня, как никто другой, и разделяет мою страсть к небу.
Несмотря на всю романтичность и привлекательность профессии стюардессы, она физически сложна. А вы в ней уже 9 лет. Не планируете сменить работу?
Я пока не задумываюсь об этом. Точно в моих ближайших планах уйти в декрет, мамой я хочу стать не один раз. После буду думать: возвращаться в профессию или заниматься чем-то другим. Одно знаю точно: постараюсь посвятить себя тому, что будет приносить удовольствие в жизни. Если это будет авиация, то будет просто замечательно, а там — время покажет.
Работа в бизнес-авиации эмоционально сложна. Ведь наши пассажиры очень требовательны, любой недочет в работе может быть замечен. Но она дает экипажу много преимуществ. Я, например, работаю с интернациональным экипажем, ежегодно подтверждаю квалификацию в тренинговом центре в Лондоне, поэтому свободно общаюсь на английском языке. У нас есть экипажные командировки: прилетая в другой город или страну, мы чаще всего остаемся там до следующего рейса. Как-то в рождественские праздники у нас была длительная командировка во Францию, и мы выбрались на горнолыжный курорт. Там я первый раз встала на лыжи, времени было немало, и в конце поездки я уже отлично каталась.
Какое знакомство или встреча на борту вам запомнились больше всего?
Почти все пассажиры в наших самолетах — это высокопоставленные и известные лица. Но особенно горжусь полетом с легендой — Михаилом Тимофеевичем Калашниковым (создатель автомата Калашникова — прим. ред.), которого, к сожалению, уже нет в живых. В конце рейса он подарил мне ценнейший подарок — книгу со своим автографом.
Какой полет помните лучше всего?
Даже не знаю, почему, но хорошо помню компанию молодых людей и девушек, летевших отдыхать на Ибицу. Они были такие веселые и общительные по дороге туда, и такие безумно уставшие и совершенно сонные через неделю на обратном пути. Кстати, благодаря их рейсу и экипажной командировке я тоже смогла увидеть воочию этот популярный остров и посетить известный бар Cafe del Mar у Средиземного моря.
Как отмечают Новый год, если его приходится встречать в полете?
Мне, наверно, повезло, я никогда не была на рейсе в новогоднюю ночь. Для меня Новый год — семейный праздник, и встречать его люблю в компании родных и друзей. А вот уже 2 и 3 января работаю почти каждый год. Конечно, мы стараемся еще в канун праздников создавать новогоднюю атмосферу на борту: украшаем кабину композициями из еловых ветвей со множеством шаров и снежинок. Новый Год — праздник волшебный для всех, и хочется, чтобы настроение было таким же и в самолете.
В скольких странах вы уже побывали, и в какой из них вам захотелось остаться?
Еще несколько лет назад я пыталась посчитать, сколько стран я посетила, но запуталась. Могу сказать, что география моих полетов включает США, Мексику, Венесуэлу, почти все страны Европы, Исландию, Великобританию, ОАЭ, Казахстан, а также Маврикий, Мальдивы, Новую Зеландию и множество городов России. Самые запоминающиеся полеты были в Мексику — люблю страны с богатой историей и культурой, Исландию — там неповторимая природа и ландшафты, и Мальдивы — это настоящая экзотика и ни с чем не сравнимый цвет океана. Конечно же остались страны, в которых я еще не была. Их много, но больше всего хотелось бы увидеть Перу, страны африканского континента и Японию. Но, несмотря на такое количество мест, где мне удалось побывать, я не представляю себя живущей в другой стране, я очень люблю Россию.
Многие мечтают постоянно путешествовать. Но вы еще не пресытились перелетами? Как переключаетесь с них?
Хоть моя работа — одна из самых лучших, на мой взгляд, мне, как и всем людям, иногда тоже не хочется на нее идти. Но вообще любая работа — это не вся жизнь, а лишь ее часть. Поэтому в свободное время стараюсь максимально разнообразить свой досуг: поддерживаю своего супруга — он продвигает любительский спорт в нашей стране, в частности триатлон. С его поддержкой пробежала 1,5 года назад свой первый полумарафон (21 км), сейчас готовлюсь к первому своему триатлону, для этого ставлю технику в плавании, постоянно тренируюсь в зале. Также рисую, хожу на выставки, тренинги, в театр, кино, принимаю участие в конкурсах.

https://aif.ru/

В России начались летные испытания нового вертолета для спецназа Ми-8АМТШ-ВН

Новый вертолет для спецназа Ми-8АМТШ-ВН вышел на летные испытания. Об этом сообщил журналистам гендиректор холдинга «Вертолеты России» (входит в Ростех) Андрей Богинский.


«Строительство вертолетов [Ми-8АМТШ-ВН] идет параллельно с проведением ОКР [опытно-конструкторские работы]. Национальный центр вертолетостроения уже приступил к полетам», — сказал он.
В свою очередь индустриальный директор авиационного комплекса госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков отметил, что технический облик Ми-8АМТШ-ВН был сформирован с учетом опыта боевого применения вертолетов в современных военных конфликтах. «Высотные двигатели увеличенной мощности, новая несущая система, расширенный состав вооружения, усиленная защита и другие особенности модернизированного вертолета повышают боевые возможности машины и позволяют использовать ее для спецопераций в самых сложных условиях. Первый этап испытаний планируется завершить в ноябре. В дальнейшем к полетам подключатся еще две машины данного типа», — сказал он.
На международном форуме «Армия-2019» Минобороны РФ заключило контракт с холдингом «Вертолеты России» на поставку 10 новейших специальных вертолетов Ми-8АМТШ-ВН, которые планируется поставить в течение 2020-2021 годов.
Новый вертолет разработан в специальной версии, в том числе с учетом опыта боевых действий в Сирии. Главной особенностью Ми-8АМТШ-ВН стало применение на спецподвеске двух курсовых пулеметов калибра 12,7 мм. Вертолет также оснащен новым пилотажно-навигационным оборудованием, гиростабилизированной оптико-электронной системой, поисковым прожектором с инфракрасным излучателем, двухдиапазонным светотехническим оборудованием, адаптирован под применение очков ночного видения.
Для повышения боевой живучести машина оснащена цифровым автопилотом, бортовым комплексом обороны, который в автоматическом режиме распознает пуск ракет по вертолету, осуществляет постановку помех головкам их наведения и выброс ложных тепловых целей. Кабина экипажа и основные агрегаты вертолета защищены новой броней из титанового сплава, для защиты личного состава пол грузовой кабины, а также борта вертолета до уровня иллюминаторов закрыты съемной облегченной кевларовой броней.
https://news.rambler.ru/army/

С вещами на выход. 9 причин, из-за которых вас могут снять с рейса

Недавно авиакомпания United Airlines сняла с рейса двух пассажиров, казалось бы, за невинный поступок. Майкл Хол и его невеста Амбер Максвел всего лишь попытались пересесть на свободные места повышенной комфортности. Однако правилами перевозчика это было строго запрещено. О чем нужно помнить, заходя на борт самолета, чтобы он в итоге не улетел без вас, рассказывает адвокат коллегии адвокатов «Линников и Партнеры» Антон Минаков.

1. Состояние здоровья
Согласно пункту 3 статьи 107 Воздушного кодекса, если состояние здоровья (избыточный вес, вирусная инфекция, а у некоторых авиакомпаний — даже последние стадии беременности) пассажира может являться угрозой для его безопасности и безопасности других лиц, находящихся рядом с ним во время полёта, то его могут снять с рейса.
Иногда из-за каких-либо отклонений в своем состоянии пассажир может создавать беспорядок и неустранимые неудобства для других людей, в таком случае он также может быть снят с рейса. Закон, однако, устанавливает, что указанные обстоятельства должны подтверждаться медицинскими документами.

2. Драка между пассажирами
Подобным поведением вы можете угрожать жизни и здоровью других пассажиров, естественно, такого человека попытаются снять с рейса.

3. Неисполнение указаний экипажа или сотрудников безопасности судна
Среди наиболее распространенных примеров — самовольное занятие места, отличного от указанного в посадочном талоне, и отказ занять место согласно билету. Также очень часто пассажиры достаточно эмоционально реагируют на требования разместить ручную кладь в специально отведенных для этого местах.

4. Заведомо неправильная эксплуатация имущества салона самолета
В данную категорию может входить порча кресел, столиков, шторок иллюминаторов, а также самовольное использование спасательных жилетов и иного оборудования, предназначенного для аварийных случаев.

5. Нахождение в состоянии сильного алкогольного опьянения
Закона, запрещающего распитие спиртных напитков именно на борту самолета, в настоящее время не принято. Однако это не мешает почти всем авиакомпаниям включить соответствующий запрет во внутренние правила перевозок. Стоит помнить, что одна из основных задач экипажа — обеспечение безопасности полета. Выпивший пассажир, безусловно, представляет опасность для окружающих, за что и может быть высажен с самолета.

6. Умышленное создание препятствий для передвижения в салоне самолета
Под данную категорию могут подпадать любые действия, ограничивающие передвижения экипажа и других пассажиров. Например, размещение вещей в проходах и возле аварийных выходов, а также нахождение в проходе во время посадки пассажиров.

7. Неподобающее поведение
В данную обширную категорию легко могут попасть любители оголиться в общественных местах, а также те, кто слишком вызывающе ведет себя (кричит, громко смеется, принимает различные непристойные позы и т.п.)
За все действия пассажира (со 2 по 7 пункт) к нему могут быть применены следующие санкции:
— его могут передать правоохранительным органам вне зависимости от страны пребывания;
— с человека может быть истребовано возмещение материального ущерба в пользу авиакомпании;
— наложение денежного штрафа;
— административный арест на срок до пятнадцати суток;
— лишение пассажира дальнейшего права пользования услугами авиаперевозчика;
— аннулирование виз, выданных другими странами и Российской Федерацией;
— наложение административного штрафа в размере от двух тысяч до пяти тысяч рублей или административный арест на срок до пятнадцати суток за невыполнение лицами, находящимися на борту воздушного судна, законных распоряжений командира воздушного судна (Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, часть 6 Статьи 11.17).

8. Шутки на тему безопасности на борту, в том числе о террористических актах
Даже безобидная шутка пассажира о готовящихся терактах, провозе в багаже оружия или взрывчатых и воспламеняющихся веществ легко может быть расценена сотрудниками аэропорта или авиаперевозчика как заведомо ложное сообщение об акте терроризма. За подобное нарушение статьей 207 Уголовного Кодекса предусмотрена уголовная ответственность и штраф в размере до 200 000 рублей.

9. Курение на борту самолета
Самолет, согласно федеральному законодательству, включен в список неположенных мест для курения. Также большинство авиакомпаний мира в своих правилах перевозок запретили курение электронных сигарет. Согласно Кодексу об административных правонарушениях, штраф за курение на борту самолетов российских авиакомпаний составляет от 500 до 1500 рублей, но при этом экипажем самолета, согласно внутренним правилам авиакомпании, могут быть применены действия по высадке курящего пассажира. Факт нарушения протоколируется членами экипажа воздушного судна в присутствии свидетелей и может в дальнейшем служить веским поводом для привлечения человека к ответственности.

https://aif.ru/

«Вся летная правда». Стюардесса рассказала, о чем не знают пассажиры

Авиасообщение между городами и странами постепенно восстанавливается после пандемии. Пока путешественники планируют отпуска, опытная стюардесса Марта Соло рассказала АиФ.ru секреты, о которых не знают пассажиры воздушных лайнеров.
Уже семь лет Марта живет в ОАЭ, работает бортпроводником первого класса в крупной арабской авиакомпании и ведет свой блог в Инстаграме.
Девушка утверждает, например, что у самолета одно крыло, а ремонтируют его и вовсе клейким скотчем!
«Авиамифы передаются от пассажира к пассажиру уже 100 лет, — говорит бортпроводник. — Позвольте мне прервать этот испорченный телефон». Итак, вся летная правда.

В самолете есть самые безопасные места
Ах, если бы они были, мы бы уже давно о них знали, а цены в самолете делились на 2 категории: пакет «Оптимист» и «Пессимист». Самолет — цельная машина, один ряд не может лететь в Крым, а второй — в Канны. Мы в одинаковых условиях, случаи разные: может пострадать хвост, а может зажать аварийный механизм передней двери.
Безопаснее лететь пристегнутыми и знать, где находится ближайший выход, спасательный жилет и кислородная маска. А для этого нужно смотреть инструктаж экипажа.

Пилоты не должны есть одно и то же и в одно время
Не совсем так. Они сидят в своей кабине: один берет вилку, второй — управление в обе руки. Работа серьезная, поэтому «вести» самолет, беседуя за парным стейком, нельзя.
Хоть еду и готовят в тот же день, что и загружают, но несварение и аллергия бывают у всех. Один пилот сможет справиться с управлением, но самолет придется посадить. Поэтому и морепродукты нашим пилотам не достаются, так как это сильный аллерген. А так они едят одно и то же.

Резкий звук сливного бачка, и всё улетает в синеющую даль.
Это всего лишь дезинфицирующая жидкость, а не портал в небо! Отходы уходят в специальные баки, которые на земле опустошаются вакуумными машинами.
Но миф оправдан, не спорю: до 60-х годов в некоторых самолетах действительно использовали открытую систему спуска… в небо.

Самолет можно дозаправить топливом во время полета прямо в небе
Пока этим пользуются только военно-транспортные самолеты, а не пассажирские авиакомпании. Но, говорят, в будущем это будет возможно и для них.
Я и подумала, может, они и дополнительные контейнеры с курицей заодно смогут довезти? Для тех, кому прям сильно не хватило.

Самолеты ремонтируют с помощью клейкой ленты, похожей на скотч
Это действительно так, но она суперпрочная, с алюминиевым покрытием, и используется временно, чтобы подлатать только мелкие повреждения. То есть крыло к корпусу ей не будут приматывать.
Такую бы в самый раз использовать для граждан, которые выходят из дома, будучи на карантине. Только стоит лента сотни и тысячи долларов, а так идея отличная.
Отлетавшие самолеты разбирают на части: пригодные продают, остальные — на металлы

Самые дорогие части самолета — двигатели.
Старый двигатель Боинга может стать донором другому самолету за $3 млн, когда новый будет стоить $25 млн. Кабину пилотов, части салона и кресла покупают лётные академии для тренировок экипажа. На таких училась и я. Продают даже ремни безопасности ($20). Пустые каркасы берут киностудии для воплощения самых страшных сюжетов, так что у самолета-пенсионера есть шанс стать суперзвездой. Самолеты с историей могут устроиться на работу в музей или украсить национальный аэропорт, стать отелями, барами и кафе. Некоторые улетают служить в другие страны. У каждой авиакомпании свои технические требования, кому-то и десяток лет хватает, чтоб списать, а кто-то и 20 сверху налетает.
Но больше всего старых самолетов на вечных стоянках в пустынях США. За $20 можно сходить на экскурсию на самую большую, там 4400 самолетов.
Но это самолеты, а вот стюардессы уходят на пенсию в 50 лет. Но иностранцам в Эмиратах пенсия не положена.

Фюзеляж самолета в небе растягивается на несколько сантиметров
Это происходит под действием какой-то не выученной мной физической силы. То есть покупая билет в самолет, где расстояние между креслами 78,7 см, вы получаете 0,001 мм в подарок. Эта приятная мелочь доступна только в полете, дамы и господа, так что пока подожмите колени. Но мы скоро взлетаем!
В конце полета аплодисменты не слышит командир корабля. Но они радуют стюардесс!
Преисполненные счастьем приземлиться пассажиры так выражают благодарность. Возможно, когда самолеты были небольшими, а двери пилотов открыты для посещения, был смысл аплодировать мастерству летчика, который гладко приземлился. Сейчас же самолеты настолько большие, что даже если двери не закрывать, пилоты ничего не услышат, так как при посадке общаются с авиадиспетчером в наушниках. Но традиция осталась, и как стюардессе мне это поднимает настроение.

Если случится разгерметизация и придется использовать кислородные маски, воздуха в них хватит всего на 15 минут!
Это правда, но не во всех самолетах. В некоторых моделях хватит на 20-22 минуты, а в Боинге Дримлайнере — аж до 60! Но такое длительное время не понадобится, потому что первая задача капитанов — пилотировать самолет на приемлемую для дыхания высоту, то есть 2500 метров, и сразу приземлиться в ближайшем пункте посадки.

У самолета не два, а одно крыло!
Да, я не сошла с ума, так надо! Обычный пассажирский самолет имеет только одно крыло, которое установлено по обеим сторонам фюзеляжа. Безусловно, речь идет о современных летательных аппаратах. При создании первых самолетов еще не было сверхпрочных материалов, знаний не хватало, поэтому их делали с двумя крыльями. Все современные аппараты — монопланы (в переводе с греческого — «единственная плоскость»). Это значит, что их конструкция включает только одно крыло. Оно создает две плоскости справа и слева от фюзеляжа.

Экипаж не пользуется парашютами и не имеет их в самолете на случай ЧП. Они не нужны и не помогут
Парашюты на борту неэффективны. Большая часть происшествий случается во время взлета и посадки. На той высоте не будет а) шанса б) времени им воспользоваться. Оба варианта верны. И печальны. Если на высоте пилот понимает, что ситуация аварийная, то в первую очередь использует свои знания и опыт, чтоб посадить самолет. Неужели он будет надеяться, что пассажиры прослушали технику безопасности, знают, как использовать парашют, и в панике справятся с этим, и тогда мы все спасемся?
Но даже если всё получилось и парашют на вас, есть ли возможность выпрыгнуть из самолета? Ведь при этом отключится система давления в кабине, которая создает для нас нормальные условия. Мы летим на высоте 12 км, а в кабине условия как при 2 км. И если успеть выпрыгнуть за 30 секунд (именно столько получится находиться в сознании на высоте), то вы станете единственным спасенным, так как у остальных пассажиров время и сознание уже истечет. Но приземлитесь ли вы? Вопрос, в каком виде — температура на высоте ниже нуля, скорость — до 1000 км/ч.
К тому же иметь их попросту невыгодно. 1 парашют — 10-20 кг. 100 человек — 100 парашютов. Кг — топливо. Топливо — деньги. Кажется, в этом уравнении нет неизвестных.
1 парашют — $5000-10 000 . 100 человек — 100 парашютов. Многие не хотят платить за топливный сбор и еду на борту, а согласились бы вы платить еще и за бесполезный «парашют-на-всякий-случай»?

На земле самолет присоединен к машине-тягачу
Вы, скорее всего, этого не знали, если вообще обращали внимание, но самолет не ездит задним ходом, поэтому, чтобы отъехать от гейта, специальная машина должна толкать его, чтобы перед ним появилось достаточно пространства впереди.
Из кабины пилотов нет хорошего заднего обзора, поэтому самолет может, но не будет ехать задом самостоятельно. В следующий раз будете лететь — убедитесь сами.

Если один пассажир не переведет телефон в режим полета, при взлете ничего не случится
Один действительно не вызовет сбоя в навигационной системе. У новых самолетов снижен риск помех, а во времена старых мобильные были редкостью, так что это только предосторожность. Будь это стопроцентный риск, телефоны бы забирали на таможенном контроле. Инцидентов не было, но, как говорится, все беспрецедентно, пока не случается впервые. Сказано отключить — отключите.

Питьевую и техническую воду на борту не разделяют
Вся вода на борту находится в одном баке, из которого ведут два раздельных канала: в кофемашины и в туалет. Поэтому можно сказать: «А знаете ли вы, что смываете туалет питьевой водой?» Из туалета отходы попадают в бак, который сливают и очищают на земле. А всё, что выливается в раковину на кухне самолета, выходит в открытое далёко — в небо. Но речь идет о современных, новых самолетах.⠀

Рядом с пассажирами можно перевозить человеческие органы для трансплантации
Да, в кабине самолета разрешено перевозить органы для трансплантации. Но на это нужна масса разрешительных документов.

Самолеты не летают над Бермудским треугольником
Речь о зоне между Бермудами, Пуэрто-Рико и Флоридой, там затонули сотни кораблей и даже пропадали самолеты. Но для прагматической авиации избегать ее не выгодно, ведь облетать зону нужно не 5 минут. А это много топлива и затратно. А вот над некоторыми странами, где сейчас проходят военные действия, самолеты действительно не летают. Бермуды — миф, а второе — реальность.

В некоторых самолетах нет 13-го ряда
Суеверия на борту все же бывают. Некоторые авиакомпании (в основном не российские) убрали из салона 13-й ряд. Практически он есть, но называется 14-м и идет сразу после 12-го. А в угоду итальянским пассажирам парочка авиакомпаний избавилась и от 17-го ряда — якобы это число приносит им несчастье.

От кислородной маски можно «забалдеть»
Так говорил Брэд Питт в «Бойцовском клубе». Не всё, что говорят по телевизору, правда. «Забалдеть», хоть и ненадолго, можно от нехватки кислорода — гипоксии. Ее симптомы: головокружение, слабость и… эйфория. Кислородные маски же, наоборот, справляются с этим. А кислородные баллоны, которые мы применяем в исключительных случаях, могут успокоить человека, вернуть ему ровное дыхание и расслабить. Так что Брэд был немного прав, но ошибся оборудованием.

https://aif.ru/

РОССИЙСКИЙ СУ-57 УСТРОИЛ В СИРИИ ОХОТУ И ПОГОНЮ ЗА F-35…

Истребитель Су-57 успешно испытали против F-35.

Российский истребитель пятого поколения Су-57 успешно прошёл испытании в Сирии против «стелс»-истребителей пятого поколения F-35. По ряду данных, российский боевой самолёт был поднят с российской авиабазы «Хмеймим» во время очередных ударов по позициям иранских военных в провинции Дейр-эз-Зор и успел приблизиться к американскому самолёту на расстояние в 120 километров, успешно отработав захват цели для ракет дальнего радиуса действия до того, как американский самолёт смог успешно скрыться в воздушном пространстве соседнего Ирака, пройдя тем самым одно из важнейших испытаний.

Загадочные воздушные удары по иранским военным объектам на территории Сирии действительно наносились «стелс»-истребителями, однако, на данный момент остаётся неизвестным тот факт, идёт ли речь об американских боевых самолётах или же об израильских «стелсах», поскольку и одна и вторая сторона не терпят нахождение Ирана в САР и имеют на своём вооружении эти боевые машины.
Ряд мониторинговых ресурсов косвенно подтверждают, что незадолго до момента ударов по иранским военным объектам в центральной и восточной части Сирии с российской авиабазы «Хмеймим» действительно в небо поднимались боевые самолёты.
Учитывая тот факт, что истребители Су-57 неоднократно принимали участие в испытаниях на территории арабской республики, специалисты полагают, что российские военные не упустили бы столь уникальную возможность и практически наверняка бы отработали погоню за F-35.
Следует уточнить, что в последнее время над Сирией всё чаще стали появляться американские беспилотники, что, очевидно, связано с опасениями ВВС США, что рано или поздно Россия и вовсе может поднять в небо свои истребители и принудительно посадить американский истребитель пятого поколения прямо на одной из сирийских военных баз — риск этого очень большой…

Алексей Сморчков
https://aviator.guru/blog/

«МЫ ЛЕТИМ, А РУССКИЕ ПОЧЕМУ-ТО НАС НЕ БОЯТСЯ». ПО ВИНЕ РУССКИХ ВВС США НЕСУТ ОГРОМНЫЕ ПОТЕРИ…

В последнее время все чаще и чаще американские генералы стали обвинять наших военных летчиков в агрессивности и опасном поведении при встрече в небе с американскими самолетами. Командование ВВС США очень раздражает тот факт, что кто-то, кроме самих американцев, позволяет себе летать, не спросив на то у них разрешения.

Полковник в отставке ВВС США Майк Сомерс заявил журналистам, что Америка привыкла к полнейшему превосходству в воздухе. И это не удивительно. Распоряжения и требования американцев беспрекословно выполняют военные очень многих стран, в первую очередь членов НАТО, а это 29 стран участников и еще целый ряд «сочувствующих», типа Грузии или Украины.
Поэтому действия российских летчиков вызывают у американских генералов раздражение, а у пилотов страх и нервные срывы. Особенно это стало проявляться после начала операции в Сирии. Генерал армии США Чарльз Коркоран на страницах издания «Military» обвинил пилотов ВКС России в «лихачестве» и «крайне опасном» поведении в сирийском небе. Более того, он заявил, что из-за опасных действий российской авиации американским летчикам уже требуется серьезная психологическая помощь.

Чарльз Коркоран в Сирийской Арабской Республике командовал 380-й летной экспедиционной группой, и он утверждал, что его подчиненным приходилось разлетаться в стороны при встрече с русскими.
«Они (русские) почти никогда не отвечают на запросы и никогда не сворачивают. Нам приходится уходить, чтоб избежать столкновений».
Он признал, что пилоты ВВС США чувствуют себя «беззащитными», когда видят приближение российских самолетов. По этой причине они неоднократно обращались к командованию с просьбой разрешить им сбивать все опасно приближающиеся к ним объекты. А ведь кроме инцидентов в Сирии известно много ситуаций, когда самолетам российских ВКС приходилось выполнять жесткий перехват натовских самолетов.
В сети очень популярен был ролик, на котором Су-27 ВКС РФ очень жестко отгоняет от правительственного борта американский F-15.

Много случаев было на Балтике, и во время одного из них напуганный действиями двух российских Су-27 экипаж американского самолета-разведчика RC-135 так быстро ретировался, что со страху залетел в воздушное пространство Швеции.

Потери личного состава:
Все это очень негативно сказывается на психологическом состоянии американских пилотов. По информации американского журнала «Air Force Magazine» ВВС США по итогам 2019 года недосчитывались 2100 единиц летного состава, или 10% от числа всех летчиков по штату (21000). Что же касается истребительной авиации, то там ситуация еще критичнее.
При штатной численности в 3500 человек, некомплект составляет более 1000 человек, а это почти 30% списочного состава. Основная проблема ВВС США заключается в отсутствии практического боевого опыта американских летчиков. Участие в бомбежках стран, которые не могут ничем ответить, как это было с Ираком или Югославией, не только не дает такого опыта, но и наоборот, создает иллюзию вседозволенности и безнаказанности. А вот встреча в небе с российскими пилотами, превосходящими по мастерству и, самое главное, многократно превосходящими по боевому духу, и вводит американцев в состояние депрессии…

Алексей Сморчков
https://aviator.guru/blog/