AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Скоростные убийцы: у России появилось новое оружие

Уже в обозримой перспективе номенклатуру вооружения российской армии могут пополнить беспилотные летательные аппараты совершенно нового типа. Речь идет о БПЛА, способных не только осуществлять воздушную разведку (основное предназначение беспилотников, стоящих в строю сегодня), но и наносить удары по позициям противника. Такие БПЛА, согласно прозвучавшей недавно информации, получат уникальные характеристики, прежде всего по скорости, которая составит 800 км/ч, а также по массе боевой нагрузки, которая может превысить 250 кг.

В главной роли — беспилотник
В свое время СССР был одним из лидеров по производству беспилотных летательных аппаратов. Достаточно вспомнить один только Ту-143 — аппарат массой 1,2 тонны на реактивном двигателе, который мог вести тактическую разведку, фотографировать, а также снимать и передавать сведения о радиационной обстановке. До 1989 года таких БПЛА было выпущено 950 штук, и в последнее время они использовались в качестве воздушных мишеней для подготовки зенитчиков.

Вообще, беспилотники уверенно заняли свое место в структуре авиационных средств армий многих стран мира. А ударные MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper, принятые на вооружение в США, не только активно применяются в ходе реальных боевых операций, но и уже стали «героями» популярных кинобоевиков. Эффектные кадры, где оператор такого устройства направляет его в бой, сам находясь за тысячу километров от района боевых действий, вошли уже в добрый десяток голливудских фильмов жанра «экшн».

В любых условиях обстановки
Информация о том, что у России появится собственный тяжелый ударный беспилотник многоцелевого назначения (способный как поражать цели, так и вести воздушную разведку), появилась еще несколько лет назад. В частности, в 2012 году было заявлено, что в качестве головного разработчика такого БПЛА выбрана компания «Сухой». Соответствующее техническое задание было утверждено Минобороны России, а уже в прошлом году заместитель председателя Военно-промышленной комиссии Олег Бочкарев подтвердил, что первый полет нового устройства должен состояться в 2018 году.

Некоторые подробности, связанные с перспективами создания БПЛА ударного типа, раскрыл в этом году заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов, курирующий в ведомстве сферу, связанную с поставками вооружения и военной техники, а также отвечающий за взаимодействие с предприятиями «оборонки». По его словам, сейчас в завершающей стадии находятся опытно-конструкторские работы сразу по четырем проектам беспилотников, предназначенных для решения задач в тактическом, оперативном и стратегическом звене. При этом, как подчеркнул Юрий Борисов, поставки ударного БПЛА могут быть произведены не только для Минобороны России, но и для Пограничных войск ФСБ России.

Правда, технические характеристики будущего ударного беспилотника для российских силовиков не раскрываются. Эксперты предполагают, что речь может идти либо об устройстве семейства «Охотник» разработки ОКБ «Сухого», либо о совместном проекте санкт-петербургской компании «Транзас» и казанского ОКБ «Сокол» под рабочим названием «Альтиус-М». Помимо высокой скорости, оба аппарата получат возможность взлета-посадки в самых сложных погодных условиях и в любое время суток.

Как сообщил заместитель руководителя Дирекции программ военной авиации ОАК Владислав Гончаренко, корпорация сегодня ведет масштабные разработки по заказу Минобороны России в направлении создания новых ударных БПЛА.

«Уже есть летающие новые аппараты, — отметил, в частности, он, — и это не воздушные модели, а прежде всего большие ударные комплексы на базе беспилотников».

«Коршун», который падал
История отечественной беспилотной авиации хранит в себе примеры интересных, хотя и неоднозначных разработок в сфере ударных аппаратов. Так, в начале 1990 годов в воздух поднялся тактический ударный БПЛА Ту-300 «Коршун-У». Аппарат массой четыре тонны имел оригинальное треугольное крыло и мощный турбореактивный двигатель. Он принимал на борт около тонны полезной нагрузки, в том числе разведывательную и вспомогательную аппаратуру и средства связи. При этом в фюзеляжном отсеке и на внешних точках подвески «Коршун» мог нести ракетно-бомбовое вооружение, прежде всего управляемые и неуправляемые авиационные ракеты.

Правда, Ту-300 так и не получил «прописку» в строевых частях российских ВВС. Причиной тому в числе прочего оказалась архаичная система приземления, которое производилось с помощью парашютной системы, размещенной в хвостовом отсеке беспилотника. В такой ситуации резко возрастал риск повреждения аппарата, и это негативным образом сказалось на судьбе его принятия на вооружение.

Зато неоспоримым преимуществом устройства, связанным как раз с отсутствием у него своего шасси, была возможность запуска Ту-300 из любого места, без привязки к наличию взлетно-посадочной полосы. Старт производился из контейнера, смонтированного на грузовике, с применением ускорителей. В 1990-х работы по «Коршуну» были заморожены из-за недостатка финансирования, но одно время поговаривали о возможности возрождения проекта.

В частности, утверждалось, что после модернизации БПЛА получит скорость до 950 км/ч при той же массе полезной нагрузки. И все же пока «Коршун» остается лишь предметом изучения для историков отечественной авиации.

От Арктики до Сирии
По мнению главкома Воздушно-космических сил генерал-полковника Виктора Бондарева, беспилотная авиация сможет в будущем решать не только тактические, но и стратегические ударные задачи.

«В числе ее преимуществ — малозаметность и большая боевая устойчивость по сравнению с пилотируемой авиацией», — считает главком ВВС России.

Вопросами, связанными с БПЛА, занимается сейчас специально созданное в структуре Генерального штаба Вооруженных Сил РФ Управление строительства и развития системы применения беспилотных летательных аппаратов, а также 924-й Государственный центр беспилотной авиации Минобороны России. В задачи центра входит подготовка специалистов для подразделений БПЛА, проведение войсковых испытаний (опытной эксплуатации), а также научная работа.

Сегодня в войсках уже вошло в обиход выражение «налет беспилотных летательных аппаратов». Речь идет о статистике полетов БПЛА в период проведения учений и тренировок. Известно, что разведывательные аппараты активно участвуют и в обеспечении действий авиации ВКС России в ходе воздушной операции в Сирии. Основа нынешнего «парка» беспилотников российской армии — комплексы «Застава», «Гранат» (различных модификаций), «Элерон-3», «Тахион», «Орлан-10», «Форпост».

Они способны вести разведку, выдавать данные для целеуказания наземным огневым средствам, выполнять задачи радиоэлектронной борьбы. Полезная нагрузка таких аппаратов включает в себя широкий перечень аппаратуры, а запуск, в зависимости от размеров, может осуществляться с взлетно-посадочной полосы, с катапульты и даже с рук.

Как считают в Минобороны России, оснащение войск комплексами БПЛА существенно повышает возможности за счет сбора и доведения до органов и пунктов управления необходимых данных в режиме реального времени. С этого года к выполнению учебно-боевых задач приступила и эскадрилья беспилотных летательных аппаратов, сформированная в Арктической зоне. Первое такое подразделение базируется в Чукотском автономном округе и оснащено «Орлан-10» и «Форпост».

Помимо визуального контроля мероприятий боевой подготовки, с помощью БПЛА в Арктике контролируется состояние объектов военной инфраструктуры, производится уточнение рельефа местности, ведется воздушное патрулирование. Тот же «Орлан-10» легко может находиться в воздухе до 10 часов, совершая полет на крейсерской скорости на дальности до 800 км.
В настоящее время в ШОС входят Россия, Китай, Индия, Пакистан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизия. Присоединиться желает и Иран. Гипотетически все вместе эти страны, особенно с Белоруссией и Арменией, будут представлять огромную силу.

С другой стороны, вопрос объединения это еще и вопрос политический. Сейчас по инициативе США идет активное строительство Транстихоокеанского партнерства. В начале февраля этого года соглашение подписали представители 12 стран: США, Канады, Японии, Австралии, Вьетнама, Брунея, Чили, Малайзии, Мексики, Перу, Сингапура и Новой Зеландии. Фактически речь идет о свободном доступе американских товаров на тихоокеанские рынки.
http://ex-news.net/

Как спасали экипаж «Су-24» в Сирии: Разбор полетов

В ноябре 2015 года турецкий истребитель F-16 сбил русский бомбардировщик «Су-24» в небе над Сирией. Со времени этого трагического события прошло три месяца. И понятно, что практически все моменты этой трагедии обсуждены. Но все же некоторые белые пятна остались. Они касаются чисто технических моментов спасательной операции.
Хронология событий
На самом cевере Сирии (со стороны Турции) вклинивается в Сирию с Севера на Юг турецкий аппендикс, который затруднительно облетать при выполнении боевого задания.
Именно в этом аппендиксе турецкий истребитель и поджидал наш бомбардировщик. Если даже приведенная турецкая радиолокационная карта достоверна, турок отправил ракету вдогонку «Су-24», когда тот уже пересек турецкий аппендикс, то есть в хвост, или, как правильно назвал этот поступок президент, ударил в спину. Пилот и штурман успели катапультироваться, парашюты раскрылись. Пилота еще в воздухе обстреляли и ранили с земли туркоманы, а штурману удалось благополучно приземлиться.
Местность Северной Сирии на границе с Турцией гористая, но лес, судя по фотографиям и спутниковым снимкам, не густой, с проплешинами. И приземлившись на таком склоне, наши летчики с парашютами были как на ладони. Нужно было очень быстро искать укрытие.
Судя по большому количеству качественных снимков, которые сделаны со штативов сильной оптикой, туркоманы ждали наш бомбардировщик на земле. А значит, они сразу же бросились за нашими летчиками. Дальнейшие события настолько по-разному описывают источники, что приходится выбирать версию, наиболее отвечающую здравому смыслу. Последовательность событий получилась следующей:
Самолет «Су-24» был атакован и сбит в 9 часов 24 минуты по сирийскому времени. Были активированы персональные автоматические аварийные радиомаяки с номерами, соответствующими бортовому номеру самолета, по сигналу которых спасатели были подняты по тревоге.
Спасательная операция
В начале одиннадцатого в район падения самолета вылетели пять вертолетов «Ми-8». На борту каждого вертолета находилось по нескольку сирийцев, остальные — морские пехотинцы и спецназ. Вертолеты летели по пеленгатору на сигнал персональных аварийных радиомаяков «Комар» Р-855А1М, выпускаемых Ярославским радиозаводом
«Комар» работает на частотах спутниковой системы спасения Коспас-Сарсат (406 МГц) и авиационного ближнего радиопривода 121,5 МГц и имеет речевой приемопередатчик с поисково-спасательной службой. Данных о наличии встроенного навигационного приемника ГЛОНАСС не обнаружено…
Отметим, что у туркоманов, которые поджидали наш бомбардировщик, пеленгаторы, скорее всего, тоже были. Поэтому я не уверен, что штурман держал аварийный радиомаяк постоянно включенным. Впервые опыт наведения противника по сигналу аварийного радиомаяка «Комар» получили наши летчики, сбитые в Афганистане. Точность определения местоположения аварийного маяка в системе «Коспас-Сарсат» составляет более 5 км на частоте 406 МГц и более 20 км на частоте 121,5 МГц. Время доставки сигнала тревоги может достигать полутора часов. Но вернемся к спасательной операции:
Наши вертолеты смогли сесть только в нескольких километрах от места приземления летчиков. При заходе на посадку один из вертолетов был обстрелян с земли. Погиб морской пехотинец, вертолет получил повреждения и после приземления уничтожен боевиками из НАТОвского противотанкового комплекса.
— Нашим спасателям удалось обнаружить катапультировавшегося штурмана около полудня с помощью пеленгования сигнала аварийного радиомаяка. Летчик был захвачен одной из действующих в этом районе бандгрупп. Группы спасателей из оставшихся вертолетов окружили бандитов и вежливо убедили их отпустить нашего штурмана. — Согласно другой версии, штурман сам вышел на позиции дружественных оппозиционных сил.
— Около трех часов дня штурман сбитого «Су-24» был доставлен на авиабазу Хмеймим.
— Поиски пилота шли до позднего вечера, но не увенчались успехом.
Средства спутникового мониторинга
Таким образом, из открытых источников становится понятно, что никаких средств спутникового мониторинга ГЛОНАСС с передачей данных через спутниковые системы связи «Гонец», «Глобалстар» или «Иридиум» ни у пилота, ни у штурмана не было… Спасатели могли принять его координаты только через спутниковую систему «Коспас-Сарсат» с ошибкой в 5 километров.
Штурман, несмотря на угрозу демаскировки, был вынужден включить ближний авиационный привод на частоте 121,5 МГц. Нетрудно себе представить, как он рисковал, зная о пеленгаторах и высокоточном оружии, наводящемся на сигнал аварийного маяка…
Мы впервые обратились в правительство с предложением внедрить в гражданской и военной сфере наш новый карманный спутниковый аварийный маяк «Трекер СПАС» еще весной 2013 года, затем было обращение в министерство обороны, но все закончилось перепиской, которая сводилась к тому, что «Трекер СПАС» нужно разрабатывать заново с привлечением бюджетных средств.
А между тем он уже летал на самолетах лесопожарной охраны, передавая через спутники координаты лесных пожаров. Сегодня «Трекер СПАС» проходит боевое крещение в спецоперациях на Северном Кавказе. Обнаружив опасное несоответствие в экипировке наших летчиков, летающих над Сирией, я позвонил в ДГОЗ ВКС министерства обороны и предложил отечественный спутниковый «Трекер СПАС» для решения вскрывшейся благодаря СМИ серьезной проблемы.
Эксперт, поднявший трубку, почему-то стал на меня кричать, что не знает ни «Трекера СПАС», ни компании «Полармар» — и вообще в ВКС все есть и ничего другого им не нужно, а верить СМИ нельзя. Я сказал эксперту из ДГОЗ, что, может быть, и из-за его равнодушия и бездействия погибли пилот и морской пехотинец, уничтожен вертолет. Разговор закончился тем, что «эксперт» из ДГОЗа включил у себя громкую связь и потребовал от меня назвать себя и компанию.
Я назвал «Полармар», себя и «Трекер СПАС», понимая, что теперь эксперт и его соседи по кабинету точно запомнят «Трекер СПАС», а значит у наших летчиков, спецназовцев, разведчиков и моряков появляется надежда. Наши герои-летчики защищают нас от апокалиптической угрозы на далеких рубежах, отдают свои жизни за будущее своего и сирийского народа, а мы не можем обеспечить их безопасность и оперативную эвакуацию с территории, занятой противником. Сравнение аварийного радиомаяка «Комар» с НАТОвским аварийным радиомаяком AN/PRQ-7 и новым отечественным «Трекером СПАС» показывает, что у нас есть возможность оперативно оснастить спутниковыми трекерами — аварийными маяками русских солдат, воюющих в Сирии.
Будь у пилота и штурмана «Трекеры СПАС», все могло закончиться счастливее: маршрут полета передавался бы в зашифрованном виде через спутники еще во время полета, были бы зафиксированы и мгновенно переданы координаты попадания ракеты, катапультирования, траектория снижения, координаты приземления.
Укрывшись от боевиков в удобном для эвакуации месте, штурман мог вызвать спасателей по спутниковой связи. Новые вызовы времени заставляют нас по-новому смотреть на свои ограниченные ресурсы и возможности и отдавать себе отчет в том, что главным достоянием страны является ее народ, способный инициативно решать самые сложные задачи.
Гендиректор компании «Полармар» (Архангельск)
ОЛЕГ МАСЛОВ

В России появится авианосец-гибрид

Перспективный российский авианосец «Шторм» согласно проектным документам будет оснащен двумя трамплинами и катапультой для разгона самолетов.
Помимо этого, уникальный авианосец получит подъемники как вертикального, так и качельного типа, что позволит существенно сэкономить рабочее место. В строительстве авианосца-гибрида будут задействованы самые перспективные разработки отечественной и западной школ создания кораблей данного класса, пишет в четверг «Интерфакс».
Ожидается, что закладка многоцелевого тяжелого авианосца проекта 23000Э «Шторм» состоится в 2025 году в Северодвинске, так как «Севмаш» на сегодняшний день является единственным кораблестроительным предприятием, имеющим опыт создания подобных кораблей.
По словам главнокомандующего Военно-морским флотом России адмирала Виктора Чиркова, авианосец должен обладать широким спектром возможностей как в плане использования палубной авиации, так и в плане боевой эффективности. Габариты российского корабля будут соответствовать габаритам американского авианосца типа Nimitz, который на сегодняшний день является крупнейшим в мире.
http://nation-news.ru/

Олег Антонов — легендарный авиаконструктор

7 февраля исполнилось 110 лет О.К. Антонову
Олег Константинович Антонов был настоящим русским интеллигентом в истинном значении этого слова, и поражал всех, кто с ним сталкивался (даже накоротке) высочайшей внутренней культурой, необыкновенной эрудицией и диапазоном своих интересов и увлечений.
Он свободно говорил и писал по-французски, менее уверенно – по-английски и бегло – по-немецки. Великолепно писал картины маслом. Между прочим, почти год ходил на курсы во ВХУТЕМАС. Также долго и настойчиво учился живописи у внука великого Айвазовского – лётчика и художника Константина Арцеулова. Написал за свою жизнь 64 картины – в основном пейзажи и натюрморты. И просто блестяще владел рисунком. Виртуозно работал карандашом: четко, элегантно, почти летуче. Может быть, именно поэтому одним из принципов проектирования летательных аппаратов полагал красоту.
Всегда твердил, что самолёт должен быть не только функциональным, но и элегантным. («Полетит только красивая машина»).
А ещё писал глубокие и содержательные книги, статьи, как на профессиональную тематику, так и по вопросам, далеко отстоящим от авиации. За 60 лет непрерывного творческого труда он издал 200 научных трудов и 4 книги, так или иначе, касающихся отечественной авиации; запатентовал 72 авторских свидетельства на технические изобретения. В то же самое время перу Антонова принадлежит совершенно уникальное популярное филологическое исследование «Обиженная буква», посвящённое 7-й букве русского и белорусского алфавитов и 9-й букве русинского алфавита – «Ё» – кто бы мог подумать. Своим детям регулярно сочинял сказки. (Олег Константинович женился трижды. В 1936 году Лидия Сергеевна Кочеткова родила ему сына Роллана. Елизавета Аветовна Шахатуни – дочь Анну. А Эльвира Павловна – сына Андрея и дочь Елену. Самое примечательное, что со всеми супругами конструктор до самой своей смерти всегда общался сердечно и по-дружески. С Шахатуни они вообще вместе проработали более сорока лет. Она умерла в 2011 году в возрасте 100 лет. А третья жена была младше мужа на 31 год. Все его дети крепко дружили между собой).
Антонов очень много, иногда запоем, читал, предпочтительно классику. Экзюпери, Гоголя, Чехова и Зощенко знал, что называется, наизусть. Ценил тонкий юмор. Речь его отличалась глубиной, образностью и ироничной парадоксальностью: «Красиво лишь то, что функционально. Если у женщины широкие бёдра и пышная грудь, – значит, она сможет родить и выкормить здорового ребёнка»… «Почему у ваших самолётов крылья сверху? – А где вы видели птицу с крыльями снизу?»… «Откровенно говоря, я всё делаю очень медленно, но без перерывов и потому всегда успеваю»… «Расскажите, сколько самолётов вы создали? – Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолёт, даже стиральную машину. Если бы все люди, причастные к изготовлению самолёта, пожелали расписаться на обшивке «Антея», то им бы места точно не хватило. Так что генеральные конструкторы пусть не очень гордятся собой»… «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!»… «Физкультура и спорт особенно нужны в молодости, а в старости – и подавно».
Кстати, сам Антонов занимался спортом с младых лет. В зрелые годы отдавал предпочтение теннису. Мало кому известно, что в своём конструкторском бюро Олег Константинович построил теннисный комплекс «Антей». Лично создал школу юных теннисистов. Когда в Советском Союзе стали проводиться международные теннисные турниры, Антонов учредил традиционный приз «Джентльмен корта».
Он был талантлив, что называется, глобально. Многие называли его человеком будущего отнюдь не из лестных побуждений. Ну, какое подобострастие могли проявлять к конструктору его близкие друзья: выдающийся художник Илья Глазунов, академики Анатолий Добровольский и Николай Амосов?
Однако они в один голос утверждали, что восхищаются своим старшим товарищем. Да что там говорить, если даже известный своей грубостью и невоспитанностью Никита Хрущёв в обществе Антонова становился «мягким и пушистым», поскольку знал определённо: академик-авиатор на дух не переносил начальственной фанаберии, тем более амикошонства. Олег Константинович никогда не принимал участия в номенклатурных застольях, не рыбачил с «элитой» и не охотился с ней же, не употреблял крепких напитков, не курил. Изредка мог наслаждаться сухими дорогими винами или добавлять немного коньячку в кофе. Как руководитель он проявлял к подчинённым всегдашние твёрдость и требовательность, но при этом никогда не повышал на них голоса. Ко всем обращался всегда на «вы». Брал другим – своей фанатичной увлеченностью делом заряжал соратников. Ленивые и не инициативные работники у него долго не задерживались. Антонов элементарно не проявлял к ним никакого интереса, и они, обиженные, уходили сами. Зато, когда Генерального конструктора собирались наградить второй звездой Героя Социалистического Труда, он решительно отказался – в пользу своего зама.
Долгое время (почти 30 лет) Олег Константинович избирался депутатом Верховного Совета СССР семи созывов. И не просто протирал штаны на плюшевых креслах верховной власти, а постоянно вмешивался во все дела Совета Союза. Известен факт, когда он написал докладную в Президиум Верховного Совета с предложением заслушать и принять меры к министру рыбного хозяйства, работу которого считал крайне неудовлетворительной и на живых примерах доказывал это. Через какое-то время того министра действительно осудили. Антонов выступал против строительства низконапорных гидроэлектростанций и создания Киевского, Каневского водохранилищ.
Он организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, занимался реабилитацией доброго имени авиаконструктора Игоря Сикорского.
Кроме того, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».
А вот вам и образец антоновской поэзии: «Зачем я сражался упорно, жестоко,/ Какой поклонялся безумной мечте?/ Какая стезя завела так далёко?/ Мечта о прекрасном – любовь к красоте./ Усталость и муки с терпеньем Сизифа/ Лишь ради тебя я, не дрогнув, сносил./ Лишь ради далекого светлого мифа/ Я горы ворочал и камни дробил./ И где бы я ни был,/ И что б ни случилось,/ Всегда поклоняться я буду тебе,/ И в час неизбежный позволь мне, как милость,/ Сгореть в твоем чистом и светлом огне».
…Истоки рода потомственных дворян Антоновых уходят в такую глубь времён, что даже сам конструктор не сумел их постичь, хотя и очень старался. Достоверно он установил лишь то, что его прадед жил на Урале и был весьма знатной персоной – главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце Псковской губернии, где у Антоновых было имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников, женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех детей: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошёл по стопам отца и стал известным в России инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался редким на ту пору альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега.
Накануне Первой мировой войны Антоновы переехали в Саратов. Там обитали влиятельные родственники, обещавшие молодой семье всяческую помощь. Другой причиной отъезда явился, на самом деле, невыносимый характер Анны Александровны. И это обстоятельство я не случайно подчёркиваю вторично. От дурного нрава бабушки страдали все, кроме Олега, которого старушка истово обожала. Именно благодаря ей Россия получила впоследствии выдающегося авиаконструктора, создавшего семьдесят четыре типа летательных аппаратов. Хотя изначально мальчика познакомил с авиацией его двоюродный брат Владислав Викторович. По вечерам юноша-студент рассказывал о столичных новостях и прежде всего о летательных аппаратах, которыми в начале прошлого века увлекались и стар и млад. Олег ловил каждое слово о подвигах первых летчиков. Много позже писал: «Рассказы брата производили на меня неизгладимое впечатление. Прошло с тех пор шестьдесят четыре года, а я и поныне помню саратовские вечера. Тогда-то и решил: буду летать».
Однако родители не разделяли восторга сына. Набожная Анна Ефимовна вообще утверждала, что людям незачем подниматься в небо. Отец полагал: на досуге увлекаться небом, как и тем же альпинизмом, не возбраняется. Но истинное призвание настоящего мужчины – овладеть настоящей профессией. Лишь бабушка поняла и приняла дерзновенные мечты внука.
Она выписала из-за границы и подарила будущему авиаконструктору первую в его жизни модель аэроплана с резиновым мотором. После чего семилетний Олег начал коллекционировать всё, что было, так или иначе, связанно с авиацией: рисунки, фотографии, специальную литературу, игрушки, модели.
Вдвоём с бабушкой они составили своеобразный авиационный справочник, охватывающий всю историю самолётостроения мира. Конструктор вспоминал: «То собрание научило меня смотреть на летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто не убедит меня, что Юнкерс первым создал для самолёта «свободнонесущие крылья». Это сделал во Франции задолго до него – в 1911 году – конструктор Лавассер».
В тринадцать лет Олег вместе с саратовскими энтузиастами основал «Клуб любителей авиации». К тому времени умерла мать, и он переехал жить к бабушке. В клубе выпускался авиационный журнал. Корреспондент, художник, каллиграф, чертёжник, редактор и издатель объединялись в одном лице юного Антонова. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов, их технические данные, чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям и даже стихи про летчиков. Уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая изредка и в замасленные пальцы красвоенлетов. Между делом Антонов изготовил собственный планер ОКА-1 «Голубь». Вместе с другом Женей Браварским погрузили это творение на платформу поезда и отправились в Коктебель. И хотя планер на испытаниях не взлетел, уникальную его конструкцию комиссия спецов отметила грамотой. Но главное заключалось в другом. На этом слёте Антонов познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них – Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых, Яковлев и многие другие советские Икары, которым было суждено через несколько лет удивить мир дерзновенными изобретениями.
После окончания Ленинградского политехнического института двадцатисемилетнего Антонова назначают главным конструктором Московского планерного завода. За несколько лет Олег Константинович сконструировал более двух десятков различных моделей планеров. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – цифра потрясающая для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. И тут грянула война. Спустя пару месяцев после её начала Антонов разработал уникальный транспортно-десантный планер «Антонов-7». Аппарат, рассчитанный на семь пассажиров, обеспечивал бойцами, боеприпасами и питанием партизанские группы в глубоком тылу врага. А-7 садился на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Посадки и выгрузки проходили ночью при свете костров. На них впоследствии недорогой планер и сжигался. Нам сегодня невозможно себе представить, какую неоценимую помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны.
Не зря же Антонов – единственный советский авиаконструктор, награждённый медалью «Партизану Отечественной войны».
Зимой 1943 года Олег Константинович перешёл в КБ Яковлева. Принял там деятельное участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. А осенью победного года возглавил филиал КБ Яковлева при авиазаводе в Новосибирске. Здесь Антонов и начал создавать самолёты нового типа не военной, а сельскохозяйственной направленности – главное дело своей жизни. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать даже с обыкновенного колхозного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. А уже на месте он взял в своё бюро целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Никто, нигде и никогда в мире не шёл на такой фантастический риск. Двадцатилетние пацаны, без элементарнейшего конструкторского опыта, должны были стать основой коллектива, перед которым обессиленная страшной войной страна выдвинула задачу невероятной сложности. Но Антонов обладал поразительной способностью сплачивать вокруг себя талантливых и способных.
«Не приказы создают коллектив, хотя они нужны, – писал Антонов. – Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают её, их не нужно «подстегивать».
И «детский сад» своего Главного не подвёл. В августе 1947 года первый экземпляр АН-2 – навсегда в народе «Аннушка» – стоял у ворот сборочного цеха.
Строить новые самолёты решено было в Киеве. Конструкторское бюро Антонова в полном составе переехало из Новосибирска на Украину, вслед за «Аннушкой». Здесь Олег Константинович создал более двух десятков летающих машин-тружеников. Вот лишь самые среди них известные. АН-2 – первенец молодого КБ. Самолёту нет равных в управлении. С брошенным штурвалом он сам выходил из спирали в горизонтальный полёт. Даже преднамеренно ввести самолёт в аварийные режимы не удавалось. Садится практически везде, взлетает тоже. Модификация на поплавках АН-4 работала на Севере, в Сибири. АН-24 – летает с 1960-го и по сей день. Не все знают, что двигателей у него не два, а три. Под капотами правого двигателя скрыт ещё и турбореактивный, с тягой 900 кг. Что позволяет автономно запускать основные двигатели и помогает при взлете. АН-12 – самолёт гуманитарной помощи. Наверное, ни один вооруженный конфликт или стихийное бедствие в мире, с момента первого взлёта в 57-м, не обходился без доставки гуманитарной помощи на этой машине. АН-8 – транспортник с двумя турбовинтовыми двигателями, поднимавший 11 тонн. Люди уважали машину за взлёты с раскисших аэродромов и… за 100-литровый бак спирта противообледенительной системы. АН-26 – грузовик с оригинальной погрузочной рампой для воздушного и посадочного десантирования. Машина с трудом пробивала себе дорогу к признанию из-за предвзятого отношения военных чинов, но её надежность в конечном итоге победила. АН-32 – экстремальный грузовик. Мощные его двигатели позволяли выполнять взлёт с высокогорных аэродромов, где разреженный воздух и жара не позволяют использовать обычные самолёты. «Мрия» – самолёт-рекорд, если одним словом. Ни один самолёт мира не может похвастаться таким число достижений, как этот. Невообразимые шестьсот тонн взлетного веса, тяга двигателей в тысячи слонов. Конкурентов у этой машины нет, и в обозримом будущем не предвидится. У самолета АН-22 «Антей» величина коммерческой нагрузки – 60 тонн. Размер грузовой кабины превосходил все транспортники мира. На основе АН-22 велись работы по созданию сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. «Руслан» АН-124-210 перемещает 150 тонн груза на практическую дальность 8400 км. АН-72 – самолёт едва ли не самого короткого взлёта и посадки. Разумеется, все самолеты АН выпускались, прежде всего, как военные транспортники. Однако Антонов – единственный из столпов отечественного авиастроения, кто не создал ни одного «ударного» самолета – штурмовика или бомбардировщика. В каждой машине конструктор предусматривал возможности для её мирного использования.
…28 ноября 1977 года в Доме актера имени А.А. Яблочкиной состоялся творческий вечер Галины Улановой, который наша Секция зрителей Всероссийского театрального общества проводила под девизом: «Герои Социалистического Труда, народные артисты СССР бригадам коммунистического труда московских предприятий». Директор Дома актера знаменитый Александр Моисеевич Эскин меня инструктировал: «Вот вам телефон авиаконструктора Антонова. Галина Сергеевна лично меня просила, чтобы мы ему обеспечили всяческое внимание. Более десяти человек пригласила, но ни о ком так не беспокоится, как о нём. Вы меня поняли?».
Разумеется, я, в то время слушатель Военно-политической академии, имел какое-то представление об авиаконструкторе. Но на всякий случай заглянул в Большую советскую энциклопедию – «гуглить» в те времена не на чём было.
Позвонил я ему, представился, спросил, куда и когда заехать. «Спасибо вам большое,– ответил Антонов,– но мы с женой остановились в Украинском посольстве. А отсюда же – рукой подать до Дома актёра». Но я всё-таки пристерёг супругов у входа и правильно сделал. Олег Константинович принёс довольно приличную охапку тёмно-красных роз. Вручил их потом великой балерине и очень проникновенно сказал о ней. И у меня хватило профессиональной «соображалки» хотя бы бегло законспектировать его, как теперь вижу, историческую речь: «В 1940 году я, молодой инженер, был послан в Ленинград. Среди деловой суеты, сперва мимолетно, а потом всё настойчивее стало задерживаться в сознании, как призыв из другого, казалось бы, далекого от нас мира простое и певучее имя – Уланова. Казалось, весь Ленинград находился в каком-то трансе. В жизнь вошло что-то новое, неожиданное и прекрасное. Это имя стало звучать для меня завлекательно и таинственно, как загадочная „Бегущая по волнам“ из известного рассказа Александра Грина. И вот, я в третьем ярусе театра имени Кирова. Мне повезло, я сразу попал на „Ромео и Джульетту“. Я увидел великолепный, захватывающий спектакль. Это было единство музыки, танца, действия исторической и человеческой правды. Нет, я не смотрел и слушал, я впитывал всем своим существом всё происходившее на сцене. Но когда на сцену выходила Уланова, это было чудо воплощения, чудо искусства. Весь мир переставал существовать. Я видел только её. Я был потрясен до глубины души особенным, светлым, радостным потрясением. Не стыжусь сказать, что не раз из глаз моих текли слезы восторга и счастья.
Мне удалось семь раз побывать на „Ромео и Джульетте“. Я счастлив, что, наконец, встретил Галину Сергеевну в заветном для авиаторов Коктебеле, на который она взглянула сверху из кабины самолета АН-2.
Мне кажется, что для неё нет разделения между поэзией творчества и повседневной жизнью – всё освещено редкой духовностью»…
Столь же редкой духовностью отличался и сам Олег Константинович Антонов. Может быть, именно это и помогло ему стать не просто знаменитым, а легендарным авиаконструктором.
P.S. И последнее. В своё время, по просьбе Хрущёва, Сталин распорядился отправить бюро Антонова из Новосибирска в Киев. Русский советский конструктор, вместе со своими соратниками, создали на Украине мощную авиационную промышленность. Через тридцать лет после смерти выдающегося авиаконструктора на Украине к власти пришли «отморозки» и разом отбросили республику в средневековье. Да, они пытаются объявить Антонова украинским авиаконструктором, как и его друга Амосова украинским хирургом. Попытки тщетны. Русский авиаконструктор показал своими самолётами, на какую высоту могут взлететь два братских народа, если они трудятся бок о бок…

Михаил Захарчук

10 вещей, которые вы не знали о путешествиях на самолете

Каждые три секунды где-нибудь в мире в небо взлетает самолет и несет людей в новое место навстречу удивительным приключениям. С тех пор как братья Уилбур и Орвил Райт совершили первый удачный полет на оснащенном двигателем аппарате тяжелее воздуха в Северной Каролине, воздушный транспорт стал самым популярным средством передвижения на планете. Однако путешествие на самолете порой приносит не только яркие впечатления, но и безутешное горе. Ежегодно авиакатастрофы, причинами которых чаще всего становятся природные явления и террористические атаки, уносят сотни жизней, заставляя многих людей бояться перелетов, как огня. Тем не менее, вопреки всем предубеждениям, воздушный транспорт настолько прочно закрепился в современном мире, что хочешь не хочешь, но хотя бы раз оказаться на высоте 10000 метров над землей придется. И уж если хотите знать как сэкономить на летнем отдыхе, то обязательно обратите внимание на авиаперелеты.

Но как много вы знаете о самолетах и воздушных путешествиях? Эти десять интересных фактов помогут вам расширить кругозор, а некоторые из них, возможно, даже спасут вашу жизнь при следующем перелете.
10. Напитки в воздухе кажутся вкуснее

Задумывались ли вы когда-нибудь над тем, почему, находясь на борту самолета, из напитков люди предпочитают пить не особо популярный на земле имбирный эль или обычный томатный сок? Начнем с первого. Имбирный эль считается лучшим средством от тошноты, поэтому для тех, кто страдает воздушной болезнью, этот напиток является просто незаменимым спасением. Кроме того, многие люди утверждают, что имбирный эль в воздухе имеет более приятный вкус, хотя с томатным соком ему, конечно же, не сравниться. Ученые провели ряд исследований и выяснили, что когда мы находимся в условиях низкого давления (например, в самолете), наши органы чувств обостряются и позволяют нам с полнотой насладиться сладким вкусом помидоров.
9. Стюардессы = любовь с первого полета

Звучит странно, но это правда. Исследования показывают, что мужчины влюбляются с первого взгляда в стюардесс чаще, чем в представительниц какой-либо другой профессии (даже официанток и стриптизерш). Возможно, их привлекают женщины в форме, или же все дело в загадочности и способности бортпроводниц заставлять вас чувствовать себя королем этой Вселенной…
8. Авиакомпании применяют странные методы экономии денег

В условиях обостряющейся конкуренции авиакомпаниям приходится искать пути экономии средств для того, чтобы покрыть хотя бы часть издержек. В 80-х гг. ХХ в. американская авиакомпания «American Airlines» нашла простой, но весьма эффективный способ сокращения расходов – класть в салаты, подаваемые на борту, на одну оливку меньше, нежели обычно. Таким образом она экономила около $40,000 в год. А не так давно крупнейшая бюджетная авиакомпания в Европе «Ryanair» попала под обстрел СМИ за то, что требовала у забывчивых клиентов за распечатку посадочного талона несоразмерную плату и даже заставляла пилотов ради более эффективного расходования топлива летать немного медленнее. Также ходят слухи, что эта же компания планирует ввести «стоячие» места и взимать плату за пользование туалетом на борту.
7. Воздух в самолетах чище и свежее

Одна из причин, почему люди не любят летать на самолетах – это боязнь заболеть. Собственно говоря, существует миф о том, что воздух, которым дышат пассажиры на борту, является нефильтрованным, рециркулированным и наполненным микробами. Это далеко не так. Воздух в самолетах, наверное, самый чистый и свежий воздух, которым вам доводилось дышать, а системы фильтрации, установленные на авиалайнерах, по качеству не уступают тем, которые используются в больницах и клиниках.
6. Рискованные взлеты и посадки

Вероятность того, что во время полета самолет разобьется, крайне невелика. Но есть такие моменты, когда самолет близок к катастрофе, как никогда, и вам стоит быть начеку: это первые три минуты после взлета и последние восемь минут перед снижением и приземлением. В это время лучше не расслабляться и не засыпать, а с точностью выполнять все указания стюардессы и держать в поле зрения аварийные выходы. Береженого Бог бережет…
5. Пилоты могут заснуть во время полета

Да, вы все правильно прочитали. Пилоты могут действительно заснуть во время полета, и происходит это намного чаще, чем вы думаете. Как такое возможно? Все благодаря системам автоматического управления летательными аппаратами (автопилот) и, конечно же, присутствию второго пилота. Однако бывали случаи, когда одновременно засыпали оба пилота, и даже с трагическим исходом…
4. Турбулентность становится все опаснее

Одной из самых неприятных вещей, которые могут случиться с вами во время полета, является турбулентность. Стюардесса убедительно просит всех пассажиров занять свои места и пристегнуться ремнями, и самолет начинает сильно трясти. Тем не менее, страшна не столько сама турбулентность, сколько последствия неправильного поведения людей в данной ситуации, о чем говорит тот факт, что одной из ведущих причин смерти на борту самолета является непристегнутый ремень во время турбулентности. Однако вы правы, если все равно считаете, что турбулентность – опасная вещь. Исследования показывают, что из-за высокой концентрации углекислого газа в атмосфере турбулентность будет случаться все чаще и протекать более интенсивно.
3. Mile-High Club

Официально клуба «Mile-High Club» не существует. Этот термин объединяет людей, которые когда-либо занимались сексом в самолете, обязательно находящемся на высоте более 1,5 километров над землей. По слухам, ощущения, полученные в процессе, несравнимы ни с чем, поэтому иногда выражение «mile-high club» переводят как «на седьмом небе от счастья», с этаким подтекстом.

Присоединиться к клубу «Mile-High Club» может любой желающий, ограничений и правил нет. Однако если вы и ваш(а) друг/подруга слишком долго задержитесь в уборной самолета, выстроив около двери длинную очередь, стюардесса вежливо попросит вас выйти оттуда и занять свои места в салоне. Игнорирование данной просьбы грозит штрафом или арестом за неподобающее поведение.
2. Что едят пилоты

Возможно, вы станете с подозрением относиться к блюдам, подаваемым на борту самолета, если узнаете о том, что пилоты их не едят. Для них готовят отдельно, по совершенно иной технологии. Причина? Свести к минимуму вероятность того, что пилот заболеет, пребывая непосредственно в воздухе.
1. Мертвые тела…

Хотите – верьте, хотите – нет, но из-за высокой стоимости транспортировки трупов умерших на воздушном транспорте (около $5,000) люди придумывают всевозможные ухищрения и уловки для того, чтобы незаметно провезти тело на самолете. Так, например, один пассажир из Майами пытался пробраться на борт авиалайнера с чехлом для одежды, в котором находилось тело его матери…

Copyright Muz4in.Net © — Rosemarina

Сенсация! Необычный российский самолёт

25 декабря 2015 года на бывшем аэродроме ДОСААФ в Калужской области совершил первый полёт абсолютно новый красавец-самолёт для Военно-воздушных сил России. Скромно, без огласки. На самом деле – это настоящий прорыв!
СР-10 – немного истории
Самолёт СР-10 создан в инициативном порядке конструкторским бюро ООО КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ).Впервые в истории это делает частная компания без привлечения средств из госбюджета. То есть заказчик получает готовый отечественный самолёт. И никакой дерготни с импортозамещением (это на заметку Военно-промышленной комиссии), настоящий подарок вице-премьеру Дмитрию Рогозину.
Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов иСергей Юшин основали КБ. Идея создать спортивно-пилотажный реактивный самолёт переросла в понимание, что машина должна заменить в лётных училищах и центрах подготовки ВВС стремительно стареющий учебно-тренировочный самолёт L-39 чешского производства.
В 2009-м макет СР-10 был показан на МАКС-2009, и специалисты высоко оценили его дизайн и расчётные характеристики. В последующие годы, пройдя огонь, воду и медные трубы, КБ САТ укрепилось. Появилась и производственная площадка, где готовы начинать серийный выпуск, – дагестанское ОАО «Авиаагрегат». В мае – июле 2014 года проект оброс серьёзными документами, появилось тактико-техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы, утверждённое Главнокомандующим ВВС МО РФ Виктором Бондаревым (сегодня он главком Воздушно-космических сил), согласованные и утверждённые Минобороны решения. По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР 10 в количестве100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы. А вдруг опять в стране возникнет призыв: «Молодёжь – на самолёт!»?
Минус десять
Для начала расшифровка СР 10 – «Самолёт реактивный минус десять». «Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация. Любители авиации помнят совершенно футуристический истребитель Су 47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Он был показан на МАКС-1999 и 2001. Многие тогда посчитали, что это и есть грядущее «пятое» поколение. Но победила классика – самолёт так и остался экспериментальным, для полётов на сверхзвуке такая компоновка требует очень высокой, практически недостижимой при существующих технологиях жёсткости конструкции. И вот второй заход на эту же тему.
Правда, у СР-10 и стреловидность умеренная, и скорость дозвуковая. В этом случае такое крыло начинает сулить сплошные преимущества – отличную управляемость на малых скоростях полёта, лучшие взлётно-посадочные характеристики. Конструкторы уверяют, что по маневренности самолёт не уступает самолётам поколения 4+, то есть обладает сверхманевренностью. Самолёт будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 -8. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всём диапазоне высот и скоростей пилотирования.
Первый полёт прошёл штатно. А при взгляде на мощную пневматику и стойки шасси видно, что машина способна выдержать «косяки» курсантов. Нет проблем и с двигателями. Первый экземпляр поднялся в небо с двигателем АИ-25ТЛ, которые стоят на L-39 и имеются на складах. Но СР-10 почти вдвое легче «чеха», поэтому тяговооружённость машины намного выше. В дальнейшем на самолёт возможно устанавливать самый современный отечественный двигатель АЛ-55,он ещё мощнее, а изменяемый вектор тяги добавит перчинки и позволит творить и опытным пилотам, и курсантам чудеса пилотажа самой высшей пробы. Ниша у самолёта в рядах ВВС между учебно-тренировочным винтовым Як-152 завода «Иркут» и Як 130. Но заслуженный лётчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев горячится:
– Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як 130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР 10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.

Aviator

Отряд пилотов «Бурана»

Как прекратил свое существование отряд космонавтов Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М.Громова? Он не был ни расформирован, ни реорганизован, а просто тихо исчез. Некогда славный отряд пилотов «Бурана» совершенно незаметно для всех канул в историю. Отряд исчез в начале 2002 г., а спустя несколько месяцев на Байконуре погиб единственный летавший в космос «Буран», который был в прах раздавлен рухнувшей крышей МИКа. Просто мистика какая-то, но факт: и корабль «Буран», и отряд его пилотов перестали существовать практически одновременно. Теперь они остались только в летописи отечественной космонавтики. История и «бурановского» отряда космонавтов, и самой программы «Энергия-Буран» полна печальных и драматических эпизодов. Более того, история эта трагична. Впрочем, обо всем по порядку.
В 1976 г. в Советском Союзе широким фронтом развернулись работы по созданию многоразового орбитального корабля «Буран». Это был «наш адекватный ответ» американскому «Шаттлу». Вскоре началось строительство шести полноразмерных макетных кораблей для различных испытаний и трех летных кораблей. Затем в 1983 г. дополнительно были заказаны еще два летных корабля (правда, оба остались лишь «на бумаге», если не считать отдельных агрегатов).
В рамках ЛКИ предполагалось провести десять пусков РН «Энергия» с кораблем «Буран», причем в первых пусках «Буран» должен был летать в беспилотном режиме. Провести летные испытания корабля в пилотируемом режиме решено было поручить высококлассным летчикам-испытателям Министерства авиационной промышленности (МАП) и Министерства обороны.
С этой целью в 1977 г. в ЛИИ имени М.М.Громова, головном институте МАП, начала формироваться группа летчиков-испытателей, ориентированная на программу «Буран». В начале 1979 г. группа была окончательно сформирована и утверждена. В ее состав вошли: Игорь Волк, Олег Кононенко, Анатолий Левченко, Римантас Станкявичюс и Александр Щукин. Командиром группы был назначен И.П.Волк.
В апреле 1979 г. все пятеро приступили к общекосмической подготовке в ЦПК. При этом для них была впервые применена новая система подготовки – методом сборов. Летчики-испытатели не могли надолго отрываться от испытательной работы, чтобы не потерять летные навыки, и поэтому они готовились в ЦПК не постоянно, а периодически приезжая на тренировочные сборы. «Лиёвцы» во главе со своим командиром Волком в ЦПК всегда держались вместе, такой небольшой, но очень сплоченной группой, и вскоре их стали называть «Волчьей стаей».
Подготовка в ЦПК близилась к завершению, когда пришла трагическая весть: 8 сентября 1980 г. во время испытаний палубного самолета Як-38 погиб О.Кононенко. Это была первая потеря в группе, но, к сожалению, как показало время, далеко не последняя.
Через четыре месяца, в декабре 1980 г. И.Волк, А.Левченко, Р.Станкявичюс и А.Щукин окончили ОКП в ЦПК, а еще через четыре месяца, 12 апреля 1981 г. в США успешно стартовал первый шаттл «Колумбия». В это время у нас изготавливались только первые макетные корабли. Все прекрасно понимали, что мы сильно отстаем от американцев, и это подхлестнуло работы по программе «Энергия-Буран» по всем направлениям. Уже 23 июня 1981 г. МАП издало приказ о создании своего ведомственного отряда космонавтов, а 10 августа 1981 г. соответствующий приказ вышел и в ЛИИ. В образованный в ЛИИ отряд космонавтов были зачислены: И.Волк (командир отряда), А.Левченко, Р.Станкявичюс, А.Щукин.
Учитывая особую сложность первых испытательных полетов «Бурана», который являлся принципиально новым, воздушно-космическим пилотируемым кораблем, было принято беспрецедентное решение: до полета на «Буране» его будущие командиры должны были получить опыт реального космического полета. С этой целью в сентябре 1982 г. И.Волк, А.Левченко и Р.Станкявичюс в ЦПК приступили к подготовке в составе трех экипажей кораблей «Союз Т». В июле 1984 г. И.Волк совершил кратковременный космический полет в качестве космонавта-исследователя на борту кораблей «Союз Т-12», -11 и орбитальной станции «Салют-7».
Тем временем на испытания стали поступать первые макетные корабли. В декабре 1983 г. на Байконур самолетом ВМ-Т был доставлен первый макетный корабль ОК-МЛ-1, а в августе 1984 г. – второй макетный корабль ОК-МТ. С помощью этих кораблей на космодроме были отлажены все виды работ с орбитальным кораблем. В 1984 г. был создан специальный экземпляр корабля для горизонтально-летных испытаний – ОК-ГЛИ, который был оснащен штатными бортовыми системами. Кроме того, на нем были дополнительно установлены четыре турбореактивных двигателя для самостоятельного взлета. В открытой печати ОК-ГЛИ получил название «самолет-аналог БТС-02».
Для выполнения испытательных полетов на нем в 1984 г. были сформированы два экипажа: И.Волк–Р.Станкявичюс и А.Левченко–А.Щукин. Эти же экипажи руководство МАП и ЛИИ стало планировать и для первого космического полета на «Буране», соответственно как основной и дублирующий экипажи.
Испытания БТС-02 проводились на аэродроме ЛИИ. 29 декабря 1984 г. экипаж И.Волка впервые выполнил рулежку на БТС-02, во время которой самолет-аналог совершил пробег по ВПП со скоростью 45 км/час. 10 ноября 1985 г. И.Волк и Р.Станкявичюс выполнили первый полет на БТС-02 (высота подъема – 1.5 км, скорость – до 480 км/час). 26 апреля 1986 г. рулежку на БТС-02 выполнили А.Левченко и А.Щукин, а 20 июня 1986 г. они совершили на нем свой первый полет. Испытательные полеты на БТС-02 проводились до апреля 1988 г. Всего было выполнено 24 полета (при этом шесть полетов выполнили И.Бачурин и А.Бородай – экипаж военных пилотов «Бурана»), из них 17 в режиме автоматического управления до полного останова на ВПП. С помощью ОК-ГЛИ были полностью отработаны посадки в ручном и автоматическом режимах, а также проведена проверка летно-технических характеристик орбитального корабля на дозвуковых режимах полета и проверка его устойчивости и управляемости. Отработка посадки «Бурана» проводилась также на двух специально оборудованных самолетах-лабораториях на базе Ту-154 (выполнено более 140 посадок) и самолете-имитаторе на базе МиГ-25.
В этот же период активные работы велись и на космодроме. В декабре 1985 г. на Байконур был доставлен первый летный «Буран», и сразу же началась его окончательная сборка. Тогда первый старт «Бурана» планировался на третий квартал 1987 г., как всегда в советские времена, к празднику. Причем не просто к празднику, а к великому в то время юбилею – к 70-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Поэтому работы велись круглосуточно, часто в авральном режиме.
Тем временем американцы уже завершили летно-космические испытания «Шаттла» и начали его эксплуатацию, но 28 января 1986 г. в США произошла страшная трагедия: во время 25-го полета шаттла взорвался «Челленджер». Погибли семь астронавтов. Американцы на два с половиной года прекратили полеты в космос. Трагический старт «Челленджера», несомненно, оказал влияние и на подготовку первого полета «Бурана», хотя он и должен был лететь без экипажа. Тщательная подготовка и испытания как РН, так и корабля привели к тому, что старт был выполнен с задержкой на год.
15 ноября 1988 г., выполнив двухвитковый полет, «Буран» совершил автоматическую посадку на космодроме Байконур. Это был полный успех. Это был триумф советской космонавтики! Тогда еще никто не знал, что первый полет «Бурана» окажется и последним, что спустя всего несколько лет создатели орбитального корабля будут с горечью говорить: наш многоразовый «Буран» оказался одноразовым. Всего через несколько лет триумф советской космонавтики превратится в его трагедию…
Но это будет позже, а тогда, в период с 1983 по 1988 гг., работы по программе «Энергия-Буран» были самыми интенсивными. Учитывая значительный объем испытательной работы, в этот период в ЛИИ была увеличена численность отряда космонавтов. 25 апреля 1983 г. в отряд ЛИИ в качестве кандидатов в космонавты были зачислены Урал Султанов и Магомед Толбоев, 12 апреля 1984 г. – Виктор Заболотский, а 21 ноября 1985 г. – Сергей Тресвятский и Юрий Шеффер. В ноябре 1985 г. все пятеро приступили к курсу ОКП в ЦПК, который окончили в мае 1987 г., став космонавтами-испытателями.
В феврале 1987 г. в ЛИИ был создан Отраслевой комплекс подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ) (по сути – свой ведомственный Центр подготовки космонавтов) со штатом в 57 человек. Начальником ОКПКИ был назначен И.Волк, его заместителем стал А.Левченко. Отряд космонавтов ЛИИ возглавил Р.Станкявичюс, заместителем командира отряда был назначен А.Щукин. В состав ОКПКИ входили отряд космонавтов, медицинский отдел, инженерный отдел и отдел видеосъемок. Три видеооператора снимали все полеты космонавтов на БТС-02, Ту-154 и МиГ-25 (особенно преуспел в этом деле оператор Сергей Жадовский).
В марте 1987 г. на экипажную подготовку в ЦПК были направлены А.Левченко и А.Щукин. В декабре 1987 г. А.Левченко совершил ознакомительный кратковременный космический полет на кораблях «Союз ТМ-4», -3 и орбитальной станции «Мир». Таким образом, будущие командиры «Бурана» И.Волк и А.Левченко получили необходимый опыт реального космического полета.
Как говорилось выше, руководство МАП и ЛИИ для первого испытательного полета на «Буране» планировало два экипажа. Основной экипаж: командир И.Волк и второй пилот Р.Станкявичюс; дублирующий экипаж: командир А.Левченко и второй пилот А.Щукин. Эти экипажи были такими, как в обычной авиации: на борту воздушного корабля должны быть командир и второй пилот. Следует заметить, что на период ЛКИ экипаж «Бурана» должен был состоять из двух космонавтов (в период штатной эксплуатации на «Буране» могли летать до 10 человек). Это ограничение было вызвано мерами безопасности: в случае аварийной ситуации на орбите к «Бурану» должен был пристыковаться специальный корабль «Союз ТМ» (с одним космонавтом-спасателем), который мог эвакуировать только двух человек. Именно поэтому в первых испытательных полетах «Бурана» на нем должны были летать только два космонавта.
Однако руководители НПО «Энергия», которое являлось головным разработчиком «Бурана», планировали несколько иные составы экипажей орбитального корабля на период ЛКИ. С точки зрения специалистов «Энергии», орбитальный корабль «Буран», оснащенный большим количеством различных систем и агрегатов, требовал обязательного наличия в экипаже опытного бортинженера. Поэтому в «Энергии» считали, что экипаж «Бурана» должен состоять из командира и бортинженера, как всегда было до этого на космических кораблях. Именно из этих соображений в 1985 г., когда начались полеты на БТС-02, в «Энергии» были сформированы четыре экипажа: И.Волк–А.Иванченков, А.Левченко–Г.Стрекалов, Р.Станкявичюс–А.Баландин, А.Щукин–В.Лебедев. В 1986 г. В.Лебедева в экипаже заменил С.Крикалев. (В.Лебедев попал в очень неприятную ситуацию: он был отстранен от подготовки, и на него было наложено взыскание по партийной линии за связь с сотрудником АПН Сусловым, который в 1986 г. был обвинен в измене родине и приговорен к высшей мере наказания.) Именно в этих составах космонавты проходили техническую подготовку в НПО «Энергия».
Кроме того, в августе 1987 г. Министерство обороны СССР, которое являлось заказчиком ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран», создало собственную группу космонавтов – пилотов «Бурана» в составе ГКНИИ ВВС имени В.П.Чкалова и также сформировало свой экипаж для полета на орбитальном корабле. В него вошли И.Бачурин и А.Бородай (с октября 1987 по март 1988 гг. они выполнили шесть тренировочных полетов на БТС-02). В ЦПК также готовилась группа космонавтов (летчики и инженеры) по программе «Буран». Забегая вперед, следует сказать, что окончательные составы экипажей для первого испытательного полета «Бурана» так и не были официально утверждены.
Подготовка космонавтов была в самом разгаре, когда в августе 1988 г. отряд ЛИИ понес тяжелейшие утраты. 6 августа, всего через полгода после космического полета, после тяжелой болезни скончался А.Левченко, а спустя всего 12 дней, 18 августа во время испытательного полета на Су-26М погиб его напарник по экипажу А.Щукин. Это был удар, который потряс всех. В расцвете сил ушли опытнейшие летчики-испытатели, подготовленные к полету космонавты. В одночасье «Буран» лишился своего дублирующего экипажа.
После этого вместо А.Левченко заместителем начальника ОКПКИ стал Р.Станкявичюс, а отряд космонавтов ЛИИ возглавил В.Заболотский. 22 марта 1989 г. в отряд ЛИИ в качестве кандидата в космонавты был зачислен Юрий Приходько. После окончания ОКП в ЦПК в 1990 г. он стал космонавтом-испытателем.
В 1988 г. МАП сформировало два новых экипажа для «Бурана»: И.Волк–М.Толбоев и Р.Станкявичюс–В.Заболотский. В конце 1988 г. члены дублирующего экипажа были направлены на подготовку в ЦПК. Предполагалось, что Р.Станкявичюс совершит ознакомительный космический полет, а В.Заболотский на период подготовки в ЦПК будет его дублером. Однако из-за изменения планов эксплуатации станции «Мир» лиёвские космонавты в 1989 г. были вынуждены временно прекратить подготовку к полету (она так никогда и не была возобновлена). После этого Р.Станкявичюс и В.Заболотский продолжили подготовку в ЛИИ. В частности, для них были запланированы полеты на БТС-02. Однако экипаж Р.Станкявичюса 28 декабря 1989 г. выполнил на самолете-аналоге только одну пробежку по ВПП, а до полетов дело так и не дошло, так как 9 сентября 1990 г. Р.Станкявичюс погиб во время показательного выступления на Су-27 в Италии. Какой-то злой рок висел над отрядом пилотов «Бурана»: они теряли друзей одного за другим.
Теперь в качестве дублирующего экипажа «Бурана» в МАП стали планировать В.Заболотского (командир) и У.Султанова (второй пилот). К этому времени, после триумфального полета первого «Бурана» и последовавшего за ним некоторого затишья, началась подготовка к следующему старту. К полету готовился второй летный корабль и опять в автоматическом режиме, но с гораздо более сложной программой полета. Однако развернувшиеся было работы все более осложнялись из-за ухудшающейся обстановки в стране.

Начавшийся в 1985 г. период гласности и перестройки очень быстро обернулся периодом экономической разрухи и развала страны. Старт второго «Бурана» сначала планировался на 1991 г., затем был перенесен на 1992 г., а потом – на 1993–1994 гг. В момент развала Советского Союза в конце 1991 г. и полного прекращения финансирования программы «Энергия-Буран» второй летный корабль был полностью собран и находился на испытаниях на Байконуре. В это же время завершалось изготовление третьего орбитального корабля, который предназначался для пилотируемого полета. В 1992 г. все работы по «Бурану» были приостановлены, а в 1993 г. вышло правительственное решение о полном прекращении работ по программе «Энергия-Буран». Это решение явилось настоящей трагедией для коллективов предприятий и организаций, которые посвятили этому грандиозному проекту более 10 лет своей самоотверженной работы.
Не у дел остался и отряд космонавтов ЛИИ. Ни о каких космических полетах уже думать не приходилось, ведь даже на самолетах доводилось летать все реже и реже. В итоге первыми в 1994 г. отряд ЛИИ покинули М.Толбоев и Ю.Приходько. Магомед Толбоев был избран депутатом Государственной Думы РФ и пытался своей политической деятельностью изменить отношение государства к программе «Буран». Затем он работал секретарем Совета безопасности Дагестана и начальником авиации Московского округа Внутренних войск РФ. Сейчас М.Толбоев оставил и политику, и властные структуры. Ныне он является президентом Международного авиакосмического салона (МАКС), который каждые два года проводится на территории ЛИИ в г.Жуковский.
А вот Юрий Приходько, пытаясь найти применение своим знаниям и уникальному опыту, совершил удивительный по тем временам поступок. Он покинул Родину и отправился за лучшей судьбой в далекий «зарубеж». Он обосновался в США и даже стал там летать как профессиональный летчик. Но главной его мечтой было желание попасть в NASA на должность летчика-испытателя, а если повезет, и астронавта. Он очень стремился к этому. Последний раз Юрий Приходько приезжал в Звездный городок в марте 2000 г. на празднование 40-летия отряда космонавтов ЦПК. Он был бодр, деловит и искренне радовался долгожданной встрече с друзьями, с которыми не виделся много лет. А год спустя, 25 июля 2001 г. из Америки пришла совершенно неожиданная и нелепая весть – Юрий Приходько умер. Тяжелое хроническое заболевание – так врачи называют рак. Он «сгорел» всего за несколько месяцев.
В 1995 г. Государственная межведомственная комиссия (ГМВК) рекомендовала руководству ЛИИ и ГКНИИ ВВС рассмотреть вопрос о целесообразности сохранения отрядов космонавтов в этих организациях. Решением ГМВК было предписано либо использовать космонавтов в существующей программе пилотируемых полетов, либо уволить их. На этом основании в 1996 г. группа космонавтов ГКНИИ ВВС была расформирована, лишь В.Токарев был переведен в отряд космонавтов РГНИИ ЦПК. А вот в ЛИИ поступили иначе: отряд расформировывать не стали. Тогда в нем на должностях космонавтов все еще находились пять человек: И.Волк, У.Султанов, В.Заболотский, С.Тресвятский и Ю.Шеффер. Благодаря немалым стараниям и усилиям И.Волка, который в 1995 г. стал заместителем начальника ЛИИ, отряд был сохранен. И.Волк все еще надеялся на возрождение программы «Буран», на то, что их отряд может быть востребован. Но, как известно, чудес не бывает…
В конце 1996 г. отряд ЛИИ покинул В.Заболотский. Он перешел в ГКНПЦ имени М.В.Хруничева и работал там сначала в должности шеф-пилота Опытно-конструкторского бюро Ракетно-космического завода. С 1998 г. В.Заболотский является начальником летно-испытательного комплекса авиационного ОКБ ГКНПЦ. Кроме того, он возглавляет Федерацию любителей авиации (ФЛА) и до сих пор много летает. В начале 2001 г., оформив пенсию, с должности космонавта ушел и Юрий Шеффер, но продолжил работать в ЛИИ в должности заместителя начальника комплекса. 5 июня 2001 г. Юрий Шеффер скоропостижно умер в своем рабочем кабинете, прямо за письменным столом. Тромб остановил его сердце…
Потеря друзей по отряду, потеря мечты, к которой они, пилоты «Бурана», стремились все эти годы, подвигли И.Волка уйти из ЛИИ, в котором он проработал почти 40 лет, с 1965 г. 26 февраля 2002 г. он уволился из института. Это решение далось Игорю Петровичу очень трудно и тяжело. Он до сих пор не может смириться с тем, что те годы, когда они все вместе дружно готовились к полету на «Буране», уже далеко позади. А 22 марта 2002 г. из ЛИИ уволился и У.Султанов. Теперь он работает летчиком в авиакомпании имени В.Гризодубовой, которая располагается там же, где и ЛИИ, в г.Жуковский. Урал Султанов летает на Ил-18, выполняя транспортные коммерческие перевозки.
Так, с уходом И.Волка и У.Султанова перестал существовать «отряд» бурановских космонавтов. В ЛИИ остался только Сергей Тресвятский. Он все еще сохраняет за собой должность космонавта-испытателя, хотя с 1996 г. он также является заместителем начальника Летно-испытательного центра ЛИИ. Более того, в июле 2002 г. он в очередной раз успешно прошел ежегодное медицинское освидетельствование для космонавтов в ИМБП. «На всякий случай», – так выразился по этому поводу Сергей Тресвятский и добавил: «Надежда умирает последней…»
В 2004 из ЛИИ уволился удивительный летчик, везунчик, Сергей Тресвятский. Отряд космонавтов ЛИИ остался лишь в истории.

Хроника отряда ЛИИ
1976 — первые мероприятия, связанные с подготовкой пилотов для КК «Буран». Решено собрать отряд космонавтов-испытателей из летчиков-испытателей МАП (министерства авиационной промышленности)
12.07.1977 — приказ №630 начальника ЛИИ о создании группы лётчиков-испытателей для специальной подготовки по программе «Буран». В неё вошли Волк, Станкявичюс, Левченко, Щукин, Кононенко и Николай Садовников. Для группы был отобран и Александр Лысенко, но он погиб 3.06.1977 при испытаниях МиГ-23, до оформления документов.
конец 1977 — из группы ушёл в фирму Сухого Садовников.
1978 — Волк назначен командиром группы (отряд лётчиков-испытателей №1 комплекса «А»).
1.12.1978 — группа представлена на ГМВК и все пятеро рекомендованы для назначения на должности космонавтов. Отряда ЛИИ, однако, ещё не было.
1.02.1979 — приказ №34 министра МАП все пятеро зачислены в головную группу для подготовки по теме 11Ф35 (КК «Буран»).
апрель 1979 — все пятеро направлены на ОКП в ЦПК им. Гагарина. Проходили ОКП методом сборов без отрыва от основной работы.
23.11.1979 — письмо 1-го зам.министра авиапромышленности о пополнении группы космонавтов (фактически начало нового набора )
30.07.1980 — ГМВК рекомендовала всех пятерых для зачисления на должности космонавтов-исследователей. (см ЦН 1975-1980гг)
8.09.1980 — в авиакатастрофе, при выполнении очередного испытательного полета в условиях повышенной влажности на ЯК-38 с крейсера «Минск», погиб О.Кононенко.
26.09.1980 — приказом МОМ №345 в состав отряда космонавтов-исследователей включены Волк, Левченко, Станкявичюс и Щукин (отряда ЛИИ ещё нет).
декабрь 1980 — Волк, Левченко, Станкявичюс и Щукин закончили основной курс ОКП в ЦПК и сдали зачёты.
30.04.1981 — совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №425-127. Утверждено новое «Положение о космонавтах СССР».
23.06.1981 — приказ МАП №263 о порядке создания отряда космонавтов-испытателей ЛИИ.
10.08.1981 — приказ №26 начальника ЛИИ о создании отряда космонавтов-испытателей ЛИИ при комплексе «А» ГЛИЦ. Командиром назначен Волк.
12.02.1982 — Волк, Левченко, Станкявичюс и Щукин получили квалификацию «космонавт-испытатель». Решено, что перед испытанием «Бурана» его командиры (Волк, Левченко, Станкявичюс) должны получить опыт космического полёта.
февраль 1982 — в МАП посланы документы на лётчиков-испытателей ЛИИ Заболотского, Султанова, В.Туровца, П.Гладкова. Кандидатура Туровца отклонена, Гладков отказался от зачисления после собеседования.
июнь 1982 — в МАП представлены документы на Толбоева и Бирюкова.
сентябрь 1982 — принято решение направить на углубленные медицинские обследования в ИМБП Заболотского, Султанова, Толбоева.
29.12.1982 — Султанов и Толбоев прошли ВЭК, Заболотский забракован.
25.01.1983 — Султанов и Толбоев допущены к спецподготовке.
2.03.1983 — со второй попытки прошёл ВЭК Заболотский.
4.04.1983 — Заболотский допущен к спецподготовке.
25.04.1983 — Султанов и Толбоев приказом МАП №213 зачислены в отряд.
сентябрь 1983 — в МАП представлены документы на Тресвятского и Шеффера.
12.04.1984 — Заболотский утверждён приказом МАП №177.
12.06.1984 — Заболотский зачислен в отряд кандидатом.
13.11.1985 — Султанов, Толбоев, Заболотский, Тресвятский и Шеффер начали ОКП в ЦПК.
21.11.1985 — приказом МАП №537 утверждены Тресвятский и Шеффер.
2.01.1986 — Тресвятский и Шеффер зачислены в отряд.
февраль 1987 — реорганизация отряда. Создан ОКПКИ — ведомственный центр подготовки космонавтов. Начальником назначен Волк, его заместителем — Левченко. Командиром отряда стал Станкявичюс, его заместителем — Щукин.
22.05.1987 — Султанов, Толбоев, Заболотский, Тресвятский и Шеффер закончили ОКП.
5.06.1987 — решением МВКК всем пятерым присвоена квалификация «космонавт-испытатель».
6.08.1988 — умер после биофизических экспериментов от опухоли мозга Анатолий Левченко.
18.08.1988 — погиб в авиакатастрофе на СУ-26М Саша Щукин. Первым в стране в паре с Тресвятским осваивал высший пилотаж на Су-27 (во время их выступления в московских авиасалонах дамы падали от испуга в обморок).
Заместителем начальника ОКПКИ стал Станкявичюс, а командиром отряда назначен Заболотский.
17.10.1988 — прошёл ВЭК Приходько.
21.10.1988 — Приходько допущен к спецподготовке
25.01.1989 — Приходько утверждён на ГМВК.
22.03.1989 — Приходько приказом МАП №126 переведён в ОКПКИ кандидатом в космонавты.
1990 — Приходько закончил ОКП; ему присвоена квалификация «космонавт-испытатель».
9.09.1990 — в авиакатастрофе на СУ-27 в Италии погиб Станкявичюс, в последний момент, заменивший друга Тресвянского. Боевой летчик, ас малых высот и ближнего боя. Можно смело говорить о том, что его работы по исследованию концепции ближнего воздушного боя подняли престиж Летно – Исследовательского Института, а всемирная слава самолетов МиГ-29 и Су-27 была подготовлена в том числе и полетами Римаса.
середина 1992 — программа «Буран» приостановлена.
1992 — командиром отряда стал Шеффер.
1993 — финансирование программы полностью прекращено.
1.04.1994 — ГМВК официально объявила, что полётов по программе «Буран» не будет до 2000г, в связи с чем отряд предложено расформировать. На этот день в отряде было аттестованы 4 человека, числилось — 6.
12.01.1994 — отряд покинул Толбоев в связи с избанием в Госдуму России.
27.04.1994 — отряд (по собственному желанию) покинул Приходько.
1995 — ГМВК рекомендовала руководству ЛИИ рассмотреть вопрос о целесообразности сохранения отряда. Отряд был сохранён.
30.11.1996 — из отряда в фирму Хруничева ушёл Заболотский.
начало 2001 — Шеффер ушел на пенсию.
26.02.2002 — из ЛИИ уволился Волк.
22.03.2002 — из ЛИИ уволился Султанов.
2004 — из ЛИИ уволился Тресвятский. Отряд космонавтов ЛИИ прекратил существование.
Удивляет сложность, исключительность и уникальность подготовки пилотов отряда.
Как пример — один эксперимент в подготовке.
Одна из разработанных методик имитации на земле условий невесомости в Институте медико-биологических проблем базировалась на использовании водно-иммерсионной ванны, заполненной жидкостью с удельным весом, равным удельному весу испытуемого, и закрытой эластичной пленкой.
Р.Станкявичюса в спортивном костюме уложили на эту пленку и выдерживали 8 суток, ограничивая в движениях. Потом его одели в высотное снаряжение и на носилках в лежачем положении загрузили в вертолет, который немедленно взлетел на испытательный аэродром Раменское.
Римас сильно изменился. Небритый, с горящими глазами, возбужденный, будто, в самом деле побывал в космосе. Все участники эксперимента старались не разговаривать, общались лишь глазами, понимая важность момента.
На аэродроме в Раменском вертолет приземлился рядом с самолетом Су-7УБ, в передней кабине которого уже сидел в готовности N 1 Александр Щукин. Когда Римас встал с носилок в вертолете, его лоб покрылся обильным потом, а бесстрастные приборы зарегистрировали сильное увеличение частоты сердечных сокращений (ЧСС). Увеличилась также частота дыхания и кожно-гальваническая реакция. В таком весьма неважном состоянии с помощью механиков Римас поднялся по стремянке и занял свое место во второй кабине самолета. При этом шторка в кабине изолировала его от внекабинного пространства. Таковы были условия эксперимента.
Самолет быстро вырулил на взлетную полосу, форсаж, разбег и набор высоты 17 км для доставки Р. Станкявичюса в заданную точку начала режима, которая неизвестна ему. Потом Щукитн перевел двигатель на режим малого газа, выпустил тормозные щитки, шасси, закрылки для ухудшения аэродинамического качества и передал управление Римасу, а штурман начал сообщать координаты самолета через каждые 3-5 сек. В стремительном снижении самолета, больше похожем на падение, Римас, выдерживая постоянную приборную скорость 600 км/ч, по голосовой информации с земли и показаниям приборов в кабине должен был каждые 3-5 сек. оценивать избыток полной механической энергии, выбрать тип маневра и его реализовать. Вот так с цикличностью 3-5 сек летчик повторял и повторял одно и то же, только для того, чтобы прибыть в ключевую точку начала захода на посадку с заданными значениями высоты, бокового отклонения, путевого угла, приборной и вертикальной скоростей.
Таких режимов было два, как в обычном полете. После второго режима — посадка. А посадка — дело техники. Пусть невероятно крутая глиссада, пусть выравнивать надо в два приема — все равно дело летчицкое, дело всей жизни — дело привычное.
Летчик Р-А.А. Станкявичюс свою часть эксперимента закончил.
После полета сравнили точность и качество выполнения задачи летчиком в нормальном состоянии и после восьмидневного пребывания в водно-иммерсионной ванне, имитирующей воздействие на человека факторов космического полета, а также степень его психофизиологической напряженности.
Оказалось, что Р-А.А.Станкявичюс после водно-иммерсионной ванны летал лучше, чем до того, в нормальном состоянии.
Примерно та же картина повторилась с другими летчиками. И Римас, и каждый понимал, что эксперимент с иммерсией уникален, и надо использовать все имеющиеся в организме ресурсы для получения положительного результата.
Это говорит об огромных физических, психических и интеллектуальных резервах человека и решающем значении уровня мотивации при их использовании высокопрофессиональными специально подготовленными летчиками.
Позднее проверку работоспособности летчиков-испытателей-космонавтов для «Бурана» проводили дважды после реальных полетов в космос И.П.Волка и А.С.Левченко. Каждый в своем полете приземлялись на пресловутый восьмой день, с места приземления их вертолетом доставляли на летающую лабораторию Ту-154, имитирующую «Буран». По траекториям «Бурана» оба производили посадку на аэродром, где их пересаживали в летающую лабораторию «спарку» МиГ-25, чтобы вновь по бурановским траекториям выполнять заходы.
Раз от раза задачи усложнялись, но эксперименты с иммерсией, запомнились участникам работ, как уникальный эксперименты или «Эксперимент Века».

http://gorod.tomsk.ru/index-1307804894.php

Стюардессы раскрыли секреты, которые никогда не говорят пассажирам

Стюарды и стюардессы, обслуживающие рейсы гражданской авиации, раскрыли нюансы своей работы, которые никто не рассказывает простым пассажирам.

Представители обслуживающего персонала анонимно рассказали об этом на различных форумах в Сети (Reddit, Quora и др.). Independent сделала подборку из нескольких любопытных фактов.

Наушники, которые вам дают в самолете, не новые. Несмотря на то что они завернуты в полиэтиленовую упаковку, наушники, предоставляемые пассажирам на рейсах, уже, скорее всего, побывали когда-то в чьих-то ушах, прежде чем попали к вам. Правда, после этого гарнитура была почищена.

Истинная причина того, почему в салоне гасят свет перед посадкой. Свет в самолете перед ночной посадкой тушат для того, чтобы глаза пассажиров привыкли к темноте на случай, если им предстоит экстренная эвакуация.

Чистота воды для кофе и чая вызывает сомнения. Вода, которую используют для раздаваемых пассажирам чая и кофе, хранится в баках, которые вряд ли когда-то чистятся, утверждают бортпроводники.

Когда дверь самолета открыта, бортпроводники работают бесплатно. Согласно информации издания стюардессам и стюардам платят только за часы налета. Время, которое они проводят в самолете, пока его дверь открыта, не оплачивается.

Диетическая кола — самый сложный напиток для обслуживания. Больше всего стюардессы не любят наливать пассажирам диетическую колу. Пена шипучки оседает на высоте 10 000 м дольше обычного. За это время стюардесса могла бы налить обычные напитки еще двум-трем пассажирам.

Правда о выключении электроники. Включенные электронные приборы не могут привести к авиакатастрофе, их просят отключить из-за того, что они раздражают пилотов, рассказала анонимная стюардесса на Reddit.

Как уже рассказывала «Моя Планета», ранее своими секретами в интернете поделились сами пилоты пассажирских самолетов. В частности, они поведали, что маска обеспечит вас кислородом всего на 15 минут, сами пилоты спят во время полета, почти в каждый самолет бьет молния, а также о многом другом.

http://www.moya-planeta.ru/

Авиакатастрофа над Черным морем: как лайнер стал «целью» ПВО

Согласно официальным заключениям МАК, сделанным в 2001 году, самолет мог быть непреднамеренно сбит украинской зенитной ракетой С-200, выпущенной во время военных учений в Крыму. Однако в 2011 году эксперты опровергли эти выводы.
ТУ-154М авиакомпании «Сибирь», летевший из Тель-Авива в Новосибирск, потерпел катастрофу над Черным морем 4 октября 2001 года. Все, кто был на борту, погибли. Экспертам довольно быстро удалось доказать, что самолет мог быть непреднамеренно сбит украинской зенитной ракетой С-200, выпущенной во время военных учений в Крыму. Спустя годы другие эксперты «доказали», что ракеты быть не могло. Окончательной ясности о причинах крушения нет до сих пор.
Воздушное судно следовало в пределах международной трассы, на которую не распространялись какие-либо ограничения, в том числе на время военных учений. Самолет шел на высоте 11 тысяч метров и в 13.30 вошел в зону ответственности диспетчерского пункта в Ростове-на-Дону. В 13.44 Ту-154 исчез с экранов локаторов, а командир другого самолета, находившегося в том же районе, сообщил диспетчерам, что видел взрыв и падающие в море обломки. В катастрофе погибли 78 человек: 66 пассажиров и 12 членов экипажа. Большая часть пассажиров – 51 человек – были гражданами Израиля. Прибывший на место крушения самолет российской погранслужбы установил место падения по масляным пятнам на воде, а вертолеты спасателей обнаружили несколько обломков судна и тела четырнадцати пассажиров.
Для расследования были созданы специальные комиссии при Межгосударственном авиационном комитете (МАК) и Министерстве транспорта РФ. В первую очередь рассматривали версию теракта – после недавних событий 11 сентября связь крушения с действиями террористов напрашивалась сама собой. В Израиле временно закрыли аэропорт и начали проверку списков пассажиров рейса. Но уже спустя несколько часов представители администрации США заявили, что самолет мог быть сбит ракетой ПВО. По данным ЦРУ, время запуска ракет во время учений в Крыму совпадало со временем катастрофы. В Минобороны Украины подтвердили, что во время учений действительно были выпущены 23 ракеты — российские и украинские войска участвовали в стрельбах по беспилотному самолёту-разведчику Ту-143, известному как мишень «Рейс».
Факты, подтверждающие эту версию, появились уже в следующие три дня. На обломках фюзеляжа были обнаружены отверстия, характерные для поражения извне. Форма пробоин соответствовала шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты С-200 «Земля-воздух». Эксперты проанализировали магнитофонную запись центра управления воздушным движением и установили, что за минуту до падения самолета члены экипажа пытались выйти на внешнюю связь, звуковые сигналы сопровождались криками и шумами. В том числе прозвучала фраза командира судна «…куда попала(о)…». Даже украинские чиновники, комментируя результаты расследования, в тот момент признавали, что попадание ракеты могло иметь место.
Президент Леонид Кучма, отвечая на вопросы журналистов, 10 октября 2001 года завил: «Мы не первые и не последние, не надо из этого делать трагедию. Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба, а гораздо большего, планетарного масштаба». Бестактные слова Кучмы вызвали бурную реакцию в Израиле. «Когда убитый не является представителем твоего народа, тогда, наверное, возможно делать такие академические умозаключения. Погибли 78 человек, большинство из которых были израильтянами — для нас это величайшая трагедия», — заявил пресс-секретарь Ариэля Шарона.
В итоге комиссия МАК официально подтвердила, что лайнер был сбит украинской ракетой С-200. Но еще до окончания расследования Украина выплатила семьям моральную компенсацию в размере 200 тысяч долларов на каждого погибшего.
После опубликования выводов комиссии Генеральная прокуратура России официально закрыла уголовное дело по факту катастрофы и передала его для дальнейшего производства Генеральной прокуратуре Украины. Та в свою очередь закрыла дело в 2007 году в связи с тем, что расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 был сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск.
Все эти годы авиакомпания «Сибирь» безуспешно пыталась взыскать с Украины 15 миллионов долларов в качестве возмещения ущерба. А в 2011 году в Киевском НИИ судебных экспертиз провели повторную экспертизу и пришли к выводу, что украинская ракета не могла сбить самолет. Специалисты КНИИСЭ настаивали, что по данным РЛК «Геленджик» за 30 секунд до взрыва в воздушном пространстве над Черным морем действительно находился некий объект, но за 50 километров от места катастрофы. Преодолеть такое расстояние за 30 секунд ракета С-200 не способна. На вопрос, откуда же взялись характерные повреждения корпуса самолета, киевские эксперты ответить не смогли. Однако выводов комиссии суду оказалось достаточно, чтобы отказать авиакомпании «Сибирь» в возмещении ущерба.
Тем не менее, большинство экспертов сходятся во мнении, что ракета все же была, а до конца не ясны лишь нюансы: промахнулся ли оператор ПВО или ошибся в наведении, «подсвечивая» в качестве цели пассажирский самолет вместо беспилотника.
Оксана Дроздова
http://fapnews.ru/

Пилоты раскрыли секреты, которые никогда не говорят пассажирам

Почему лучше брать билеты на утренние рейсы и почему некоторые приземления намеренно делают тряскими. Об этом и многом другом сами пилоты анонимно рассказали в Сети.

Нюансы работы пассажирского авиатранспорта, неизвестные большинству клиентов, были раскрыты на сервисе вопросов и ответов Quora.

Иногда самолеты ломаются
Хотя нам хочется думать (особенно когда мы на борту), что самолеты — надежные машины, на самом деле с ними происходит удивительное количество неисправностей. В кабине может отключиться электроэнергия, выйти из строя двигатель. Но большинство недостатков выявляются и устраняются в ходе предполетной подготовки, а некоторые можно исправить (или во всяком случае сделать так, чтобы они не привели к беде) прямо во время полета.

Посадку могут специально сделать тряской
Почти все авиапассажиры испытывали на себе сильную тряску при посадке, но это не обязательно был просчет пилота. Иногда пилоту при приземлении нужно предотвратить скольжение — например, в дождь, для этого приходится сажать машину довольно жестко.

Пилоты спят во время полета
Мысль о том, что ваш пилот спит в то же время, что и вы, может показаться достаточно тревожной, но тем не менее это происходит. Опрос 2012 года показал, что почти половина пилотов спали во время полетов. Правда, как правило, пилоты спят по очереди. А во время длительных перелетов отдых предусмотрен специально. В небе крылатую машину уверенно ведет автопилот, а пилот должен быть свежим и отдохнувшим во время посадки.

Самый приятный полет — утренний
Если вы боитесь турбулентности, покупайте авиабилет на утренний рейс. По утрам обычно более спокойная, прохладная погода, которая поможет вам избежать тряски и сбережет нервы.

Пилоты едят разные блюда
Пилотов кормят лучше, чем пассажиров в эконом-классе. Им доступны все блюда бизнес-класса, а иногда для пилотов разрабатывается специальное меню, кроме того, они могут брать продукты с собой. Чтобы снизить риск отравления, капитан и второй пилот, как правило, едят разные блюда.

Почти в каждый самолет била молния
Молния попадает в каждый самолет в среднем раз в год. К счастью, обычно это не приводит к каким-либо повреждениям.

Маска обеспечит вас кислородом на 15 минут
Кислородная маска в случае форс-мажора позволит вам не задохнуться в течение всего 15 минут. Этого времени, однако, должно хватить на то, чтобы снизиться на высоту, на которой маска вам не понадобится и вы сможете нормально дышать, передает The Daily Mail.

http://www.moya-planeta.ru/