AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация

Су-35 и Су-27 получат дистанционное управление

Новейшая система «Постскриптум» не только сможет незаметно вывести истребитель на цель, но и позволит управлять им без участия пилота
Минобороны России подключит новейшие истребители Су-35С и Су-27СМ3 к автоматизированной системе управления «Постскриптум», с помощью которой машины смогут «видеть» крылатые ракеты, беспилотники и вражеские самолеты на удалении в несколько сот километров. В случае необходимости «Постскриптум» сможет управлять самолетом с земли без участия пилота. Работы по интеграции боевых машин, которые должны завершиться до конца следующего года, обойдутся российскому военному ведомству в 35 млн рублей.
Согласно сопроводительным документам к контракту № 0173100004516002068, размещенному на сайте госзакупок, Минобороны заказало «доработку системы 95К6 с целью реализации сопряжения с изделиями путем доработки интерфейса, доработки рабочих алгоритмов в части введения характеристик применяемых средств, доработки базы данных в части внедрения летно-тактических характеристик указанных типов летательных аппаратов».
Как поясняется в годовых отчетах екатеринбургского опытного конструкторского бюро «Пеленг» и концерна воздушно-космической обороны «Алмаз-Антей», 95К6 — это автоматизированная система управления истребительным авиационным полком «Постскриптум», государственные испытания которой были завершены в 2011 году. Новейшая АСУ — это сложная система с многоуровневой архитектурой, в состав которой входят еще несколько подсистем.
— «Постскриптум» — это уникальная система, которая не только передает на самолет-истребитель всю информацию о воздушном и наземном противнике, который есть в районе его боевого применения, но и информирует в режиме реального времени штаб о том, где находится самолет, с кем он ведет бой, об оставшемся боекомплекте на борту и запасе топлива, — рассказывает «Известиям» главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. — При этом на самолет поступает информация не только с самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), но и с наземных радиолокационных станций, а также от наземных войск. Также с помощью АСУ штаб может передать на самолет его маршрут полета с конкретными точками, а система управления уже самостоятельно, без участия пилота, выведет машину на цель. Менять маршрут можно непосредственно в воздухе в режиме реального времени. При этом управлять истребителями с помощью АСУ можно не только из штаба полка, но и даже из Национального центра управления обороной.
Примечательно, что в качестве сопрягаемых с 95К6 изделий в документах контракта обозначены «35С» и «Т-10СМ3». 35С — это шифр новейшего истребителя Су-35 по номенклатуре Воздушно-космических сил России. А Т-10СМ3 — это модернизированный перехватчик Су-27СМ, получивший индекс СМ3. Т-10 — это общий индекс для всех самолетов семейства Су-27.
Согласно официальному заявлению Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Су-27СМ3 в ходе доработки будет оборудован новейшим радаром и современной бортовой радиоэлектронникой, включая многофункциональные дисплеи в кабине пилота, а также новейшим вооружением. Если Су-35С уже поступают на вооружение ВКС России и даже приняли участие в боевых действиях в Сирии, то контракт на модернизацию 36 Су-27СМ3 между ОАК и Минобороны России был заключен только в прошлом году.
По завершению работ, согласно контрактной документации, Минобороны проведет совместные испытания «Постскриптума» и новейших истребителей на авиационной базе Саваслейка в Нижегородской области (войсковая часть 62632-М).
— В противовоздушной обороне СССР и России традиционно много внимания уделялось созданию автоматизированных систем управления. Первые АСУ ПВО были поставлены на боевое дежурство еще в середине 1980-х годов, — рассказывает независимый военный эксперт Антон Лавров. — Такие системы обеспечивают большую тактическую гибкость в управлении истребителями. Даже в отсутствии самолетов дальнего радиолокационного обнаружения АСУ позволяет незаметно для противника навести истребитель и перехватить цель. В настоящее время автоматизированные системы управления особенно актуальны для перехвата БПЛА и крылатых ракет, которые зачастую не видят радары истребителей и самолетов ДРЛО, а наземные средства разведки и наблюдения их легко обнаруживают.

http://izvestia.ru/news/

Пентагон меняет Ми-17 на изношенные «Чёрные ястребы»

Пентагон откажется от закупки у России вертолетов Ми-17. Об этом на днях сообщили информагентства со ссылкой на инициативную группу членов Конгресса США.
Отмечается, что афганские вооруженные силы пересядут на американские Sikorsky UH-60A Black Hawk («Чёрный ястреб»). В Афганистан будут доставлены 53 вертолета UH-60, которые сейчас эксплуатируются американской армией, а вместо них ВС США получат последнюю модификацию вертолета Black Hawk UH-60M. Сенатор Блюменталь назвал решение «давно назревшим шагом».
— После усилий сенатора Ричарда Блюменталя, сенатора Криса Мерфи и депутата Палаты представителей Розы Делауро Министерство обороны намерено покончить с зависимостью от сделанных в России вертолетов, использовавшихся для афганских сил национальной обороны и безопасности. Минобороны намерено перейти на сделанные в штате Коннектикут вертолеты Black Hawk, — говорилось в заявлении членов Конгресса от Коннектикута, которые ссылаются на решение Пентагона.
Напомним, что основной контракт на поставку в Афганистан 21 вертолета Ми-17В-5 (модификацией вертолетов типа Ми-8/17, разработанных КБ Миля при участии Казанского вертолетного завода) Рособоронэкспорт заключил с правительством США в мае 2011 года. Сделка предусматривала, в том числе и передачу Кабулу запчастей к машинам и обучение обслуживающего персонала. В 2012 году было подписано дополнительное соглашение на «отгрузку» в Кабул 12 винтокрылых машин, а в 2013-ом стороны заключили второй контракт на поставку еще 30 «вертушек». Таким образом, Афганистан получил 63 российских вертолёта. Общий объем сделок составил около 1,1 миллиарда долларов.
Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству в 2014-ом указывала, что поставки вертолетов в Афганистан позволяют «успешно решать задачи по формированию афганских сил безопасности и являются частью усилий России и Соединенных Штатов Америки в борьбе с международным терроризмом». В ноябре 2015 года США изменили режим санкций против Рособоронэкспорта, выведя из-под ограничений обслуживание ранее поставленных для ВВС Афганистана вертолетов Ми-17. Изменения коснулись санкционного режима, введенного 2 сентября 2015 года как против Рособоронэкспорта, так и ряда других российских компаний оборонно-промышленного сектора (в том числе РСК «МиГ», НПО Машиностроения, тульское КБ приборостроения).
Но в связи с ситуацией в Сирии американские политики все чаще стали заявлять, что сотрудничество с РФ по вертолетам для нужд Кабула надо разорвать, однако представители Пентагона парировали — афганские военнослужащие хорошо знакомы с данными образцами, и это значительно снижает затраты на переобучение личного состава. При этом аналитики информационного портала Global Security замечали, что по соотношению «цена-качество» вертолет российского производства Ми-17 подходит для военных операций в Афганистане лучше, чем американский аналог Black Hawk, который власти США изначально планировали задействовать.
Казалось бы, последняя партия вертолетов была поставлена в Афганистан еще в 2014 году, однако страсти вокруг винтокрылых машин не утихают. В чем причина американских действий, если не учитывать информационное противостояние США с РФ?
Рассматривался ли новый контракт на поставку вертолетов – неизвестно, но учитывая, что за это время афганцы потеряли около трех-четырех «вертушек», небольшая закупка для восполнения парка вполне могла быть, отмечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
— Как ни странно, получается, что США для экономии бюджета было дешевле купить новые российские Ми-17, чем свои «Черные ястребы». С одной стороны, лоббизм собственных компаний ВПК и национальные интересы. С другой – не надо было переучивать летный состав и обслуживающий персонал, а также переделывать инфраструктуру под свои машины. Соответственно, не надо было и нести расходы за содержание более дорогих вертолетов.
Кроме того, я так понимаю, у афганцев тоже свое слово было в этом выборе техники, и они высказывали свои пожелания. Скажем, в свое время им поставили из наличия ВВС Италии 20 грузовых самолетов C-27 (G.222), но после неоднократных проблем, связанных, в том числе с отсутствием запчастей, с 2013 года афганцы их полностью перестали использовать. Поэтому никто не мог поручиться, что то же самое не повторится с бэушными американскими вертолетами.
Второй момент – несколько лет назад американцы активно лоббировали идею поставок по подобным программам помощи союзникам бэушных транспортных вертолетов Sikorsky Sea King – от 60 до 100 единиц. Мол, после ремонта они будут сопоставимы по стоимости с русскими вертолетами, а, может, и дешевле. Идея была странная с самого начала и, видимо, от нее, в конце концов, отказались. Хотя я могу предположить, откуда тогда ветер дул. Во-первых, всегда можно было красиво рассказывать о том, что ты даже не планировал закупать. Во-вторых, допускаю, такие мысли могли быть связаны с Польшей, а точнее – с очередной реинкарнацией тамошнего вертолетного тендера на 2,5 млрд. евро. Как известно, польское предприятие Sikorsky PZL Mielec производит вертолет Sikorsky S-70i, и таким образом американцы могли дать понять, что они готовы загружать польские заводы для нужд ВВС Афганистана и других союзников.
«СП»: — В 2015 году Госдеп вывел из-под санкций контракты по вертолетам Ми-17 для Афганистана, а теперь, если это не блеф, американцы готовы отказаться от закупки вертолетов…
— Решение 2015 год объясняется тем, что у сторон остаются обязательства по сервисному обслуживанию, ремонту, поставке запчастей. Поэтому Соединённые Штаты действовали прагматично – если бы они обрубили концы по контрактам, то отнюдь не Россия бы пострадала. У Рособоронэкспорта в таком случае «развязались руки» — можно было бы сказать, если так, то мы ничего поставлять по гарантии не будем и т.д.
Но крайним при такой геополитической игре все равно бы остался Афганистан и декларируемая задача по борьбе с терроризмом (а именно для нее в свое время поставлялись вертолеты) повисла бы в воздухе. В нынешней ситуации мы и без того имеем козыри в риторике, мол, американцы в своей борьбе с «ветряными мельницами» подставляют своих союзников и усложняют им жизнь.
«СП»: — Некоторые эксперты говорят о том, что «Черный ястреб» сильно уступает Ми-17 по качествам и эксплуатации в условиях Афганистана…
— Я бы так не сказал. Sikorsky UH-60A – хороший вертолет, иначе бы он не стоял на вооружении более чем 30 стран и выпускался в таких масштабах. Сравнивать его с российским вертолетом довольно сложно, поскольку у них совершенно разная идеология. У Ми-8/17 несколько другая грузоподъемность, да и иной подход в плане обслуживания – вертолет более неприхотливый. А главное – это привычные машины для афганцев.
Ведь все началось со становления парка Национальной афганской гвардии. Для него закупались либо бэушные польские вертолеты, либо Ми-8 и Ми-24. Поэтому закупка Ми-17 была вполне логичной. Только перед американцами, как я уже сказал, стоял выбор – либо поставлять свои вертолеты, при этом вкладываясь в комплект наземного оборудования и переучивание летного состава и техников, либо покупать российские вертолеты по умеренной цене. Не стоит забывать, что в то время в американо-российских отношениях был некий период «разрядки» и решение по вертолетному контракту принималась в условиях консенсуса по Средней Азии и Афганистану.
Таким образом, проект с вертолетами для Кабула был многослойным, и его не имело смысла рассматривать только в контексте поставки военной техники. То есть для России, Афганистана и США на этих контрактах было много завязано и не деньги здесь являлись решающим фактором. Хотя, безусловно, и для российского оборонно-промышленного комплекса проект был выгоден – в первую очередь, для Казанского вертолетного завода, который тогда получил хорошую загрузку.

https://news.rambler.ru/

Источник рассказал о работе авиакрыла «Адмирала Кузнецова» в сирийском небе

Палубная авиация крейсера «Адмирал Кузнецов» в последние дни выполняет полеты в воздушном пространстве Сирии. Об этом «Интерфаксу» в пятницу, 11 ноября, сообщил российский военно-дипломатический источник.
По словам собеседника агентства, корабельная группа готова в любой момент начать удары по террористам.
Российские многофункциональные истребители Миг-29 и Су-33 регулярно поднимаются с борта авианесущего крейсера для изучений театра военных действий и уточнения задач боевого применения, уточнил он.
Группировка, в составе которой, помимо авианосца, атомный крейсер «Петр Великий» и фрегат «Адмирал Григорович», ведет подготовку к нанесению ударов по террористам и готова к началу операции в любой момент времени, добавил источник.
Кроме того, присутствующие у побережья Сирии российские разведывательные корабли ведут активную разведку в прибрежной зоне и в глубине территории страны. Вскрываются новые объекты террористов для выдачи целеуказаний морской авиации и вооруженному крылатыми ракетами фрегату.
Ранее в Пентагоне заявили, что самолеты авианосца «Адмирал Кузнецов» были замечены в небе над Сирией.
Отряд кораблей Северного флота покинул Североморск 15 октября 2016 года. Ожидается, что боевая служба «Адмирала Кузнецова» и кораблей сопровождения в Средиземном море продлится до весны 2017 года.

https://lenta.ru/news/2016/11/11/

Ту-95МСМ впервые нанес удар крылатыми ракетами по боевикам в Сирии

Модернизированный стратегический ракетоносец ВКС России Ту-95МСМ впервые нанес удар крылатыми ракетами Х-101 по террористам в Сирии, сообщили в Минобороны, которое публикует видео нанесения авиаударов.
Ранее о применении этих самолетов для ударов по террористам в Сирии не сообщалось. Первый модернизированный Ту-95МСМ поступил на вооружение ВКС РФ в августе 2015 года, самолет получил название «Дубна», передает ТАСС.
На видео присутствует, в частности, бомбардировщик «Воркута».
Ранее сообщалось, что стратегические ракетоносцы Ту-95МС ВКС России нанесли в четверг удар крылатыми ракетами по объектам «Исламского государства*» и «Джебхат ан-Нусры» в Сирии. Самолеты взлетели с одного из аэродромов на территории России и, совершив две дозаправки в воздухе, преодолели более 11 тыс. километров.
В июле сообщалось, что Минобороны России получит семь модернизированных стратегических бомбардировщиков- ракетоносцев Ту-95МС в дополнение к одному уже переданному.
В начале апреля этого года ВКС получили один такой самолет. Как сообщали ранее в ОАК, российская промышленность в 2015-2016 годах модернизирует более десяти стратегических бомбардировщиков Ту-95МС.

http://vz.ru/

От торговли к разработкам

Россия и Китай формируют новый международный авиационный кластер
В Китае завершилась аэрокосмическая выставка Airshow China 2016 — один из ключевых форумов Индо-Тихоокеанского региона. Салон 2016 года отметился как техническими новинками, так и серьезными заявками на будущее, активное участие в формировании которого предстоит принять российской авиационной промышленности.
Традиционный бонус
Китай, несмотря на определенные проблемы в истории двусторонних военно-технических связей с Россией, остается одним из ключевых партнеров, и недавние контракты, в том числе поставка зенитных ракетных систем С-400 и истребителей Су-35, это подтверждают. Формат отношений двух стран, безусловно, меняется, но фундаментальная база сохраняется: развитие китайской военной авиации (и в значительной части гражданской) продолжается в русле, предполагающем тесные связи с советской/российской промышленностью, включая как закупку готовых изделий, так и заимствование технологий. Причем по мере развития собственно китайских отраслей машиностроения роль заимствований растет, обеспечивая Пекину возможность самостоятельного производства современных систем вооружения. Этот подход обеспечивает российской промышленности определенный бонус на китайском рынке.
Оба недавних крупных контракта, как на поставку С-400, так и на Су-35, рассматривают в том числе с точки зрения вероятного заимствования технологий промышленностью КНР — причем неофициального, путем копирования и воспроизводства полученных систем. Реальность, однако, сложнее. На самом деле центральным событием «Чжухая-2016» следует признать не первый публичный полет китайского истребителя пятого поколения J-20 (блестящий пример воспроизводства заимствованных технологий китайской промышленностью), а демонстрацию перспектив взаимодействия российского и китайского авиапрома в ближайшие несколько десятилетий, выгодного для обеих сторон.
Макет будущего
На стенде авиастроительной корпорации COMAC 2 ноября 2016 года был представлен макет широкофюзеляжного авиалайнера C929 совместной российско-китайской разработки. Покрывало с макета сдергивали совместно руководители и председатели совета директоров российской и китайской авиастроительных корпораций — ОАК и COMAC. Президент ОАК Юрий Слюсарь отметил, что общие инвестиции в проект достигнут 15-20 миллиардов долларов, а председатель совета директоров корпорации, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил, что основной производственной площадкой для нового лайнера станет Шанхай.
Удивляться выбору площадки не приходится — рынок Китая с несколькими крупнейшими авиакомпаниями, располагающими флотом от 200 лайнеров и выше, в разы больше российского. В ближайшие десятилетия тут вряд ли что-то изменится, и собирать лайнер поближе к месту базирования основных потенциальных эксплуатантов вполне логично. Если же рынок РФ и бывшего СССР сможет переварить больше, чем несколько десятков лайнеров подобного типа, ничто не помешает открыть вторую площадку в Российской Федерации.
Публичная демонстрация макета лайнера с высоким уровнем государственного участия демонстрирует серьезность подхода, и если кто-то соберется держать пари на «взлетит — не взлетит», то ставки в пользу «взлетит» будут куда выше, чем, скажем, при запуске в России первого постсоветского проекта гражданского авиалайнера SSJ-100 в начале 2000-х годов. Роль России в кооперации весьма значительна. В первую очередь, именно от российской промышленности и науки зависит разработка нужного для такого самолета авиадвигателя класса тяги 35-40 тонн. «Мы обсуждали перспективы создания двигателя на основе наших работ по теме ПД-35. Для снижения рисков мы максимально намерены использовать новейшие наработки по ПД-14 и двигателям для истребителей», — отметил на презентации глава Минпромторга.
По его словам, номинальная мощность двигателя должна быть не менее 33 тонн, максимальная — до 40. «Мы приветствуем запрос китайской стороны об участии в разработке двигателя и будем способствовать принятию корпорациями соответствующих решений», — отметил министр.
Выбор российской стороны в качестве основного разработчика двигателя понятен: в этой сфере Китай по-прежнему заимствует технологии, а РФ, развивая и гражданское, и военное направление авиационных двигателей, сумела в последние несколько лет продемонстрировать несколько изделий, ушедших через поколение от позднесоветских разработок. Прежде всего это проходящий испытания двигатель ПД-14, предназначенный для авиалайнера МС-21 и ряда других самолетов, а также рассматриваемый в качестве основы для большого семейства моторов различного класса тяги.
Кроме того, это новейшие двигатели семейства АЛ-41Ф1, предназначенные для истребителей Су-35 и перспективных Т-50. В обоих случаях демонстрируется кратный рост ресурса по сравнению с изделиями предыдущих поколений и уровень характеристик, соответствующий достигнутому ведущими западными производителями.
Все это позволяет рассчитывать на успех в создании мотора, который пригодится России и для военных нужд, в частности для перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов, и обеспечит развитие авиационного двигателестроения в стране на десятки лет вперед.
Наконец, в новом лайнере будут востребованы и другие отечественные компетенции, как научные — в самых разных сферах, от аэродинамики до материаловедения, где Россия по-прежнему в числе лидеров, так и чисто производственные, включая разработку и серийное производство большого объема комплектующих, вплоть до отдельных секций фюзеляжа и ключевых агрегатов, помимо уже упомянутого двигателя.
Документально оформленные надежды
С929 для обеих сторон пока предмет инвестиций, которые, возможно, обернутся прибылью в будущем (запуск лайнера в серию запланирован на первую половину 2020-х годов), а текущее сотрудничество в основном обусловлено военными контрактами, но ими не исчерпывается. В Чжухае были подписаны соглашения, способные открыть новый этап для ряда российских проектов.
В самолетостроительной сфере — контракт на поставку Китаю двух самолетов Бе-200 с опционом еще на две машины. Отгрузка самолетов ожидается в 2018 году. В сочетании с успешными, по данным ряда источников в сфере ВТС, переговорами с Индонезией и заказами для Минобороны РФ, этот контракт может стать первой ласточкой для широкого экспорта Бе-200 — в российской амфибии заинтересовано немало потенциальных покупателей, которых до настоящего времени отпугивала малосерийность лайнера и связанные с этим более высокая цена и опасения недостаточной отработанности конструкции. Производство гидросамолетов этого типа должно выйти на уровень шесть машин ежегодно, что вполне нормально для техники этого класса.
В вертолетостроении для России главная новость, безусловно, — первый экспортный контракт на «Ансат». Два «Ансата» с гидромеханической системой управления будут поставлены в варианте медико-санитарных машин китайской компании Wuhan Rand Aviation Technology Service Co. Ltd. Соглашение предусматривает опцион еще на шесть машин. Один «Ансат» получит компания Jiangsu Baoli. Незначительность объемов поставок не должна обманывать — фактически «Ансат» дебютирует на внешнем рынке, и если все пойдет как задумано, новые заказы не заставят себя долго ждать. Соответствующий сегмент вертолетной техники достаточно емок, чтобы обеспечить экспортные заказы на десятки машин для разных государственных и коммерческих эксплуатантов.
Кроме того, до конца года должен быть подписан контракт на разработку перспективного тяжелого вертолета грузоподъемностью от 10 до 15 тонн.
Новая реальность
Развитие авиации, как и любой другой техники, подчиняется определенным законам. Один из них — удорожание и усложнение разработок на каждом следующем этапе, что приводит сначала к укрупнению отдельных производителей внутри стран, затем к формированию национальных корпораций и, наконец, к международной кооперации, когда возможности отдельных стран уже не соответствуют требуемому технологическому уровню. Наиболее яркий пример такой международной кооперации — Европа, где совместно разрабатываются практически все крупные военные системы, от бронетехники до авиации и ракетного вооружения.
Несколько меньше от внешних партнеров зависят США, однако и в этой, безусловно, авиакосмической сверхдержаве полностью суверенные проекты авиационной техники уходят в прошлое — практически все современные американские проекты так или иначе завязаны на международную кооперацию.
Россия сумела сохранить свои компетенции в разработке и производстве авиатехники, несмотря на распад СССР и последовавшую деградацию, и в ряде ключевых сфер продолжает самостоятельные проекты. Однако в столь дорогостоящих и наукоемких программах, как создание нового широкофюзеляжного лайнера, это уже невозможно — российский рынок авиаперевозок даже в сочетании с потенциальным заказом на спецборты со стороны военных просто не отобьет расходов на подобный проект. Понимание этого в 2000-х годах породило немало мрачных предсказаний о грядущей гибели российских тяжелых пассажирских самолетов как класса — что казалось неизбежным при взгляде на «капельное» производство стареющего Ил-96.
Проект совместного лайнера в этих условиях — не просто спасение для соответствующих групп разработчиков и производств в России. Это залог развития на десятилетия вперед — за счет формирования кооперации, в которой китайская промышленность становится продолжением и дополнением российских смежников и подрядчиков. И как показывает история взаимодействия отечественных разработчиков авиатехники с Китаем, насчитывающая уже много десятилетий, на каждом следующем этапе развития у Москвы находится чем удивить Пекин.

Илья Крамник
https://lenta.ru/articles/2016/11/08/

Пентагон заявил о появлении самолетов с «Адмирала Кузнецова» в небе над Сирией

Самолеты авианосца «Адмирал Кузнецов» замечены в небе над Сирией. Об этом порталу Военно-морского института США (USNI) сообщили в Пентагоне.
По словам представителя американского министерства обороны, в ближайшие дни ожидается активизация боевых действий под Алеппо, в которые может включиться и авиагруппа «Кузнецова».
8 ноября источник в российском министерстве обороны заявил «Интерфаксу», что «палубная авиация крейсера «Адмирал Кузнецов» и боевые корабли ВМФ РФ, оснащенные высокоточным оружием, готовятся в ближайшие часы нанести удары по боевикам в окрестностях Алеппо». Позднее источник в штабе Северного флота опроверг отдачу подобного приказа.
Группа кораблей, в которую входит «Адмирал Кузнецов», в последние дни находилась южнее Кипра, откуда, по данным американских военных, начала выдвижение восточнее, к берегам Сирии.
Отряд кораблей Северного флота, в состав которого, кроме «Кузнецова», входит тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий», большие противолодочные корабли «Североморск» и «Вице-адмирал Кулаков», а также танкер и буксир-спасатель, покинул Североморск 15 октября 2016 года. Ожидается, что боевая служба «Адмирала Кузнецова» и кораблей сопровождения в Средиземном море продлится до весны 2017 года.

https://lenta.ru/news/2016/11/10/

Какие «гостинцы» на палубе «Адмирала Кузнецова» ждут «умеренных» и игиловских боевиков в Сирии?

Пока глобальная сеть и средства массовой информации «кипят» относительно первого дальнего похода полноценной АУГ ВМФ России к берегам Сирии с целью проведения боевой операции против ИГИЛ, а также прикрытия нашего военного контингента и ВС Сирии от возможных ударов ОВВС западной коалиции, открываются новые интригующие детали относительно передового ударного вооружения, развёрнутого на базе 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка, который дислоцируется на борту ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Уже известно, что ударную основу палубного авиакрыла сформируют многоцелевые МиГ-29К/КУБ с богатой номенклатурой ракетно-бомбового вооружения, а воздушное прикрытие и дополнительную работу по наземным целям окажет несколько усовершенствованных Су-33, оснащённых высокоточной СВП-24-33 «Гефест». В то же время состав вооружения корабельных ударных вертолётов Ка-52К «Катран» до недавнего момента не раскрывался.
Но 26 октября 2016 года интернет-версия известной ежедневной газеты «Известия» раскрыла некоторые детали относительно комплекса ракетного вооружения перспективного вертолёта «Катран». Сообщается, что пилоты машин получат в распоряжение противотанковый ракетный комплекс «Гермес-А» («Клевок-А»), радиус действия которого в течение примерно десятилетия увеличивался специалистами тульского АО «Конструкторское бюро приборостроения», и в итоге достиг 34 км (предельная досягаемость самых дальнобойных модификаций определена в 100 км). Казалось бы, 34 км — лишь немного больше, чем у американской тактической ракеты JAGM (28 км), разработанной на базе ПТУР «Хэлфайр», но преимущество нашего ракетного комплекса не ограничивается одной лишь дальностью действия. Огромное значение здесь имеют конструкция и скорость полёта, которые разительно отличаются у 2-х ракет.
Максимальная скорость полёта JAGM достигает 1530 км/ч, средняя (на подлёте и при пикировании) — порядка 950—1100 км/ч), а диаметр корпуса — 17,8 см.

https://news.rambler.ru/

Российско-китайский лайнер взлетит на юанях

Россия и Китай договорились, что собирать совместный пассажирский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС) будут в Шанхае. Об этом 3 ноября заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
— Это одна из основных высокотехнологичных инвестиций, которую мы реализовываем с китайскими коллегами, — сказал он.
Министр выразил надежду что в рамках производства самолета китайская компания будет закупать материалы на предприятии «Юйлянь» в КНР, принадлежащем российскому инвестиционному холдингу Vi Holding. По его словам, для ШФДМС Россия и Китай будут совместно разрабатывать двигатель большой мощности.
— Мы обсуждали перспективы создания двигателя на основе наших работ по теме ПД-35. Для снижения рисков мы максимально намерены использовать новейшие наработки по ПД-14 и двигателям для истребителей, — отметил Мантуров.
2 ноября в китайском Чжухае, где продолжает работу 20-й международный авиационно-космический салон China Airshow-2016, состоялась церемония презентации облика российско-китайского лайнера будущего. Макет самолета был представлен на стенде Корпорации гражданского самолетостроения Китая (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. ,COMAC) — аналоге российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
— Хотелось бы надеется, что совместное строительство широкофюзеляжного самолета будет стимулировать развитие многих смежных направлений в авиационной промышленности КНР, к примеру, создание авиационных двигателей. У Китая появилась уникальная возможность изучить и применить опыт России в области авиастроения, — прокомментировал новость агентству «Жэньминь жибао» профессор Университета гражданской авиации КНР Ли Сяоцзинь.
Российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет планируют создать к 2025–2027 году. Процесс разработки самолета будет проходить в подмосковном Жуковском. По оценке COMAC, для реализации полного цикла от запуска проекта до первого полета пройдет около семи лет, а для первой сдачи авиалайнера заказчику — десять лет.
По предварительным данным, самолет ШФДМС будет способен перевозить примерно 280 пассажиров на расстояние до 12000 км. Представители китайской корпорации заявили, что уже запущены процедуры регистрации совместного предприятия, официально оно начнет работать до конца года. Проект по созданию самолета носит открытый характер и к его реализации будут также привлекать поставщиков из других стран.
Меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Китай. По замыслу сторон создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей Airbus и Boeing и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.
Насколько проект российско-китайского самолета реализуем, и какую нишу новый ШФДМС может занять на рынке авиаперевозок?
Существующий широкофюзеляжный Ил-96 – самолет уже во многом устаревший. В настоящее время «широкофюзеляжники» никто, кроме Boeing и Airbus не делает, отмечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
— В Китае внутренние линии авиаперевозок довольно сильно загружены, в РФ на широкофюзеляжные пассажирские самолёты также есть спрос. Скажем, в России к концепции нового ШФДМС пришли, исходя из опыта Ил-86 – некого «большого автобуса», то есть самолета для коротких линий, но большой вместимости. Такие машины выполняли чартерные рейсы на популярные курорты – Сочи и Кавминводы. Но затем постепенно стали склоняться к идее самолета, который берет на борт меньше пассажиров, но зато дальше летит. ШФДМ – это серьезная заявка, попытка сделать российско-китайский аналог Boeing 787 или Airbus А350.
Я думаю, что у проекта есть неплохие шансы реализоваться, тем более что за ним стоят китайские деньги. Если у РФ доля в объеме работ будет составлять 20%, то это уже можно считать успехом. Скорее всего, российские специалисты внесут весомый вклад в проектирование машины. Также для нас идеальным вариантом будет оснащение самолета российским двигателем, правда, который еще предстоит разработать. Но даже если машина получит двигатели General Electric или Rolls-Royce, то мы сможем поставлять композитные материалы, титановые заготовки, шасси и т.д., то есть – отельные комплектующие.
Кроме того, на мой взгляд, у самолета есть перспективы не только на гражданском рынке. Из проекта ШФДМС может получиться самолет-заправщик — а таких машин, как известно, не хватает ВВС НОАК. А также – самолет ДРЛО, патрульный самолет. В общем, для России и Китая этот проект интересен еще и тем, что в итоге может получиться некая независимая платформа спецназначения.
«СП»: — Применительно к Китаю всегда возникает вопрос возможности копирования тех или иных технологий…
— Если проект будет реализовываться так, как задумано — с производством в Китае, то нет никакой необходимости в копировании. В рамках совместного предприятия прибыль будет делиться как акционерный капитал. Плюс — деньги от поставок комплектующих.
Сегодня по статистике в год авиакомпании перевозят 3,8 млрд. пассажиров. Из них 450 млн. человек обслуживаются рейсами китайских авиакомпаний. Грубо говоря, каждый 8-9 пассажир — китаец, отмечает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов.
— Плюс еще очень много граждан КНР летает за рубеж рейсами иностранных авиакомпаний. Поэтому если обсуждаемый самолет при нашем участии будет производиться в Шанхае, то в первую очередь в его покупке заинтересованы китайские авиакомпании. В настоящее время они приобретают машины Airbus и Boeing из-за того, что китайская промышленность пока производит региональные пассажирские самолеты, а не машины большой вместимости. Если российско-китайский проект реализуется, то «якорный» рынок у этого самолета будет довольно серьезным. Пока из Китая большинство пассажиров перевозится иностранными авиакомпаниями, а внутри страны трафик аэропортов — более 10 млн. человек. И такая большая машина сможет вполне работать на маршрутах внутри КНР.
Но пока перед китайской промышленностью и российскими партнерами стоит задача сделать самолет, а технологических сложностей хватает. В частности, для такой машины пока нет двигателя. Самый мощный Д18Т с тягой около 23 000 кгс производился на Украине (для транспортных Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» — «СП»). Российский турбовентиляторный двигатель ПС-90А имеет максимальную тягу 16 000 кгс, а необходимо в три раза больше — не менее 33 тонн.
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко полагает, что политическая составляющая проекта ШФДМС явно превышает коммерческую. Несмотря на различные громкие заявления, не исключено, что он может так и остаться проектом.
— Вопрос – кто готов брать широкофюзеляжный самолет от производителя, который не имеет фактического опыта на рынке? Самолет ведь не просто нужно разработать и воплотить в «железе», он требует созданной и отлаженной системы послепродажной поддержки, которая у Airbus и Boeing есть и хорошо отлажена. А создать ее, как видно на примере российского ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100, довольно сложно даже за 10 лет.
Если региональные самолеты могут взять небольшие компании третьего-четвёртого эшелона, польстившись на низкую цену и какие-либо скидки, то широкофюзеляжные самолеты – удел крупных фирм. Но будут ли они вкладывать средства в неизвестную продукцию с довольно высокими рисками?
В лучшем случае, самолет могут взять авиакомпании из России и Китая. Но если в КНР действительно что-то может получиться, то в России спрос на широкофюзеляжные машины довольно маленький. А вообще с коммерческой точки зрения ориентироваться только на российский и китайский рынок бессмысленно, нужны поставки по всему миру. Но, повторюсь, достичь этого непросто, если у вас нет не только истории, но и у потребителя нет уверенности, что эти самолеты будут летать и нормально обслуживаться.

https://news.rambler.ru/

Таджикистан будет наказан за нарушение суверенитета российской власти

Уже через пять дней авиасообщение между Таджикистаном и Россией может быть остановлено. Таков будет ответ Москвы на посягательство Душанбе на суверенитет российской власти путем запрета российским авиакомпаниям совершать полеты из Жуковского. Таджикистан хватается за любую соломинку в попытке выбить дополнительный доход из Москвы, ведь на трудовых мигрантов теперь рассчитывать сложно.
Авиасообщение с Таджикистаном может быть приостановлено с 8 ноября, если таджикские авиавласти не поменяют свою позицию по аэропорту Жуковский, заявили в Минтрансе РФ. Ранее со ссылкой на источники о наличии разногласий между странами относительно полетов сообщила газета «Коммерсантъ».
«На международном уровне РФ может не только обязать власти Таджикистана принять российских перевозчиков из нового аэропорта, но еще и попросить официального извинения »
Конфликт произошел из-за нежелания авиавластей Таджикистана принимать рейсы российских компаний из аэропорта Жуковский. Допуск на международные полеты из этого аэропорта получили «Уральские авиалинии», «ВИМ-Авиа» и «Ямал».
Душанбе считает, что новый аэропорт относится к московскому авиаузлу (МАУ), а значит, для разрешения полетов оттуда надо пересмотреть межправсоглашение по полетам из МАУ. Согласно этим соглашениям, должны быть паритетные условия выполнения рейсов между странами, то есть одинаковое количество авиакомпаний и рейсов с обеих сторон. Сейчас на паритетной основе в аэропорту Душанбе и Домодедово полеты осуществляют две таджикских и две российских авиакомпании.
Разрешения со стороны Таджикистана выданы до 24 марта 2017 года, а срок разрешения таджикским авиакомпаниям на полеты в Россию завершается 1 декабря, говорят таджикские авиавласти. Они также пеняют на то, что Жуковский – это новый аэропорт, который функционирует еще не на сто процентов, и «в нынешних условиях новые рейсы из указанного аэропорта являются нерентабельными».
Однако российский Минтранс не согласен с позицией партнера. Дело в том, что Жуковский законодательно относится к Раменскому, то есть к Подмосковью, поэтому полеты из него не имеют никакого отношения к межправсоглашению по полетам из МАУ, и ничего пересматривать не надо.
По мнению ведомства, попытка Таджикистана определить статус российского аэропорта нарушает суверенитет властей РФ на своей территории, а отказ в принятии назначения перевозчика из РФ на воздушные линии с отправлением из аэропорта Жуковский – прямое нарушение соглашения о воздушном сообщении между РФ и Таджикистаном, а также протокола встречи между авиационными властями двух стран.
Душанбе же рассматривает это как попытку Москвы в одностороннем порядке нарастить количество своих перевозчиков в страну и тем самым ограничить возможности таджикских компаний.
Однако козырей для доказательства своей правоты больше все же у российской стороны. «Таджикистан своим заявлением фактически самовольно, без вникания в документы, определил статус нового аэропорта и отнес его к той категории, которая больше выгодна его перевозчикам. Между тем такое заявление на международном уровне дает основание России зафиксировать нарушение суверенитета ее внутренней власти на собственной же территории. То есть при грамотном предъявлении претензий на международном уровне РФ может не только обязать власти Таджикистана принять российских перевозчиков из нового аэропорта, но еще и попросить официального извинения», – говорит Кирилл Яковенко из ГК «Алор».
Впрочем, до этого дело вряд ли дойдет, и, скорее всего, конфликт довольно быстро будет исчерпан. Переговоры между авиаведомствами двух стран уже запланированы на 24 ноября. Об этом информагентству «Авеста» сообщил начальник управления гражданской авиации министерства транспорта Таджикистана Махмадюсуф Рахмонов.
На самом деле сложно говорить о какой-то борьбе таджикских перевозчиков с российскими за долю рынка. В Таджикистане всего четыре авиапервозчика: Asia Airways (пять бортов советского производства), East Air (четыре борта), Somon Air (шесть бортов), Tajik Air (10 бортов). В московский Домодедово летают Tajik Air и Somon Air. От России полеты осуществляют Urals Airlines из Домодедово и UTair из Внуково.
«Рейсы в Москву таджикских авиаперевозчиков единичные и не покрывают и трети спроса, формируемого в основном за счет трудовых мигрантов. В основном перевозки осуществляются двумя крупными российскими компаниями: UTair и Urals Airlines», – отмечает генеральный директор «Мани Фанни» Александр Шустов. Собственно, с учетом того, что собственного авиапарка у Таджикистана просто не хватит для того, чтобы удовлетворить спрос, а к новогодним праздникам он вырастет в разы, конфликт будет исчерпан уже в этом году, полагает он.
Стоит напомнить, что конфликты с Таджикистаном в сфере авиасообщения случаются довольно часто. В 2008 году, например, Таджикистан ввел в одностороннем порядке сбор на российские рейсы с целью поднять прибыль от входящего пассажиропотока, но ситуация разрешилась в пользу авиаперевозчиков после вмешательства Росавиации и Минтранса.
«Таджикская сторона вообще как минимум раз в год пытается пересмотреть двухстороннее соглашение с Россией, причем поводом для таких шагов может быть буквально что угодно: тот факт, что на сей раз им стало перераспределение рейсов в пользу нового аэропорта, лишь подтверждает это правило, – считает Шустов. – Перенос части рейсов и появление новых в связи с началом работы нового аэропорта в Подмосковье является отличным поводом для того, чтобы предложить пересмотреть условия соглашения или вовсе от него отказаться, что, по сути, развяжет таджикской стороне руки по части, например, введения дополнительных сборов».
Иными словами, Душанбе хочет переписать достаточно старые двухсторонние соглашения по полетам в попытке увеличить доход, например за счет введения сборов на российские рейсы или за счет рост цен на перевозки. В текущих условиях цены на билеты у «Таджикских авиалиний» поднялись уже на 32%, до непривычных 28 тыс. рублей туда и обратно, отмечает Кирилл Яковенко. В итоге страдают как авиакомпании, так и пассажиры.
Экономическая ситуация в Таджикистане оставляет желать лучшего. «ВВП страны более чем на 45% формируется за счет средств трудовых мигрантов, а спрос на их услуги в последние два года в России неуклонно снижается. Душанбе ищет дополнительные источники финансирования для латания бюджетных дыр, но этому мешает двухсторонний договор», – считает Шустов.
Из-за девальвации рубля заработки мигрантов в долларовом эквиваленте сократились почти втрое еще в 2015 году. Это серьезно сказывается на объеме переводов на родину. Логично, что уже началась тенденция возвращения трудовых мигрантов в Таджикистан.
В таких условиях таджикские власти пытаются использовать любую возможность давления на Россию, чтобы заработать тем или иным путем.

http://vz.ru/

«Вертолеты России» построят в Перу центр подготовки пилотов

«Вертолеты России» построят в Перу центр подготовки пилотов
Холдинг «Вертолеты России» к концу 2017 года построит в столице Перу Лиме тренажерный центр по подготовке пилотов для Ми-171Ш российского производства. Об этом сообщается на сайте компании.
Как заявил заместитель генерального директора по послепродажному обслуживанию холдинга Игорь Чечиков, компания по своей инициативе финансирует строительство вертолетного тренажерного центра, не предусмотренное офсетным проектом. Это необходимо для укрепления рыночных позиций в Перу и «обеспечения в кратчайшие сроки наших партнеров широкими возможностями обучения летного состава», отметил он.
«Вертолеты России» совместно с «Рособоронэкспортом» уже нашли местного подрядчика и будут контролировать ход строительных работ.
В январе 2016 года Россия завершила передачу Перу вертолетов Ми-171 по контракту 2013 года. Он предполагал поставку 24-х Ми-171Ш-П с Улан-Удэнского авиазавода, а также тренажеров, вспомогательного оборудования и предоставление услуг по подготовке личного состава.
Общая сумма контракта составила 528 миллионов долларов. Около 180 миллионов долларов было затрачено на создание регионального центра технического обслуживания и поставку тренажеров. Кроме того, запланировано развертывание совместного производства комплектующих для авиатехники.

Россия завершила поставку в Перу вертолетов на полмиллиарда долларов
Россия завершила передачу Перу вертолетов Ми-171 по контракту 2013 года. Об этом сообщает Центр анализа мировой торговли оружием.
Последние три вертолета были переданы Командованию сухопутных войск Перу 14 января, их привезли в страну на борту самолета Ан-124 «Руслан» в самом начале января 2016 года. Машины включены в состав бригады армейской авиации сухопутных войск.
Контракт, заключенный в декабре 2013 года, подразумевал поставку 24 вертолетов Ми-171Ш-П с Улан-Удэнского авиазавода (входит в состав холдинга «Вертолеты России»), а также тренажеров, вспомогательного оборудования и предоставление услуг по подготовке личного состава.
Общая сумма контракта составила 528 миллионов долларов. Около 180 миллионов долларов было затрачено на создание в Перу регионального центра технического обслуживания российских вертолетов и поставку летных тренажеров. Кроме того, запланировано развертывание совместного производства комплектующих для авиатехники.
Ранее, в октябре 2011 года, перуанские военные получили по контракту 2010 года шесть вертолетов Ми-171Ш и два вертолета Ми-35. Общая сумма сделки составила около 108 миллионов долларов.

https://lenta.ru/