AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация

В России началась разработка боевых вертолетов с учетом сирийского опыта

Российская промышленность начала разработку боевых вертолётов с учётом сирийского опыта, заявил заместитель министра обороны России Юрий Борисов в ходе посещения Казанского вертолётного завода, передает РИА Новости.
«В Минобороны прошли совещания, где мы собирали производителей вертолетной техники с целью повышения эффективности в первую очередь вертолётов боевой авиации. Такие меры намечены, планы реализуются, и я думаю, что вертолеты в ближайшее время будут иметь немножко другой облик», — сказал Борисов.
По его словам, военное ведомство интересует увеличение дальности оптических прицельных комплексов и авиационных средств поражения. «Промышленность откликнулась, мы наметили планы реализации и сейчас будем контролировать ход выполнения», — добавил Борисов.
На прошлой неделе Борисов сообщил, что Минобороны намерено модернизировать вертолеты Ка-52 «Аллигатор» с учетом боевого опыта в Сирии, где они себя отлично зарекомендовали.

http://warfiles.ru/

Гений неба: как Минобороны России возрождает производство легендарного бомбардировщика Ту-160

Советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 («Белый лебедь») считается лучшим в мире самолётом своего класса. В 1990-е годы эти бомбардировщики распиливали на металлолом под чутким руководством американских наставников. Удалось сохранить всего 16 машин. В 2015 году Минобороны РФ объявило о начале работ по возрождению легендарного ракетоносца — сейчас к выпуску готовится модернизированная модель Ту-160М2. RT выяснял, каким будет новый самолёт.
Российские вооружённые силы скоро получат новые сверхзвуковые стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160М2. Планируется, что серийный выпуск новой модификации знаменитого «Белого лебедя» начнётся после 2021 года. А первые опытные образцы новой машины появятся в 2019 году. Глава Минобороны РФ Сергей Шойгу 2 июня сообщил, что первоочередные агрегаты Ту-160М2 уже запущены в производство. Эту информацию министр озвучил во время селекторного совещания в оборонном ведомстве. Как сообщила в конце мая пресс-служба ПАО «Туполев», на Казанском авиационном заводе была начата сварка крупных элементов нового самолёта серии Ту-160.
Вернуть утраченное
Для нужд Минобороны ПАО «Туполев» должно произвести около 50 самолётов Ту-160М2 — этот объём закупок нового бомбардировщика ранее анонсировал замминистра обороны РФ Юрий Борисов. В настоящее время на вооружении ВКС России стоят десять самолётов Ту-160, произведённых ещё в советский период. Часть уникальных ракетоносцев была просто уничтожена в 1990-е годы. Оставшиеся после распада СССР на украинской территории машины были распилены в рамках программы США по «совместному уменьшению угрозы». Правда, часть самолётов Москва смогла получить у Киева в обмен на украинские долги за газ в 1999—2000 годах.
Кроме Ту-160, на вооружении ВКС России стоят стратегические бомбардировщики Ту-95 («Медведь»). Самолёт был разработан после Второй мировой войны, первый полёт Ту-95 совершил в 1952 году. До сих пор этот турбовинтовой самолёт удерживает лидерство среди машин своего класса и способен нести самые современные ракеты.
Но технологии не стоят на месте, а военный арсенал нуждается в постоянном обновлении. Ту-160М2 должен со временем заменить самолёты, сконструированные ещё в прошлом веке. Параллельно идут работы над перспективным авиационным комплексом дальней авиации (ПАК ДА), в котором будут частично применены технологии Ту-160М2.
В работы по созданию Ту-160 в той или иной степени было вовлечено около 800 советских заводов и организаций. Чтобы разработать и запустить в производство новую модификацию самолёта, также необходима координация целого ряда предприятий. В марте 2016 года был дан старт программе переоснащения Казанскогоавиационного завода (КАЗ) им. С.П. Горбунова для разработки Ту-160М2.
Как пояснил СМИ заместитель гендиректора компании «Туполев» Валерий Солозобов, для работы над Ту-160М2 привлечены инженеры всех ведущих авиаконструкторских школ: Туполева, Сухого, Яковлева, Бериева, Микояна.
«Конструкторы в разных частях России заняты проектированием разных частей планера и крыла. Это поможет кардинально ускорить изготовление узлов и агрегатов «стратега» на современных станочных обрабатывающих центрах», — заявил Солозобов.
Венец советского ВПК
Ту-160 — сверхзвуковой стратегический ракетоносец с изменяемой геометрией крыла (возможностью менять угол крыла к корпусу самолёта). Бомбардировщик может нести как ядерные, так и обычные снаряды, радиус поражения превышает 7000 км. Дальность его полёта без дозаправки — почти 14 000 км.
Ту-160 — самый мощный стратегический бомбардировщик, совокупная тяга его четырёх двигателей — 100 000 кгс, он может нести боевую нагрузку до 40 тонн. Для сравнения: мощность американского стратегического бомбардировщика B-52 — всего 61 680 кгс.
Новые модели стратегических бомбардировщиков разрабатываются в России с прицелом на будущее. Сегодня российские машины такого класса заметно опережают иностранные аналоги по большинству параметров. В конце 1990-х годов американская компания Northrop Grumman разработала многоцелевой бомбардировщик B-2 Spirit. Применение стелс-технологий позволило сделать машину менее заметной для радаров, чем Ту-160.
Однако цена B-2 Spirit — $2 млрд (в то время как один Ту-160 обходится в $250 млн) — обнулила достигнутое преимущество.
В оборонном ведомстве РФ рассчитывают, что модификация Ту-160М2 будет вдвое эффективнее старой модели дальнего бомбардировщика. По словам главкома Воздушно-космических сил РФ генерал-полковника Виктора Бондарева, глубина модернизации ракетоносца достигнет 60%.
В частности, будет коренным образом обновлена авионика (электронная «начинка» самолёта). Конструкторы намерены реализовать интегрально-модульный принцип — элементы бортовой электроники будут взаимозаменяемыми. В случае выхода из строя одного компьютера его функции будут перераспределены между другими звеньями системы.
Самолёт будет оснащён принципиально новым комплексом радиоэлектронной борьбы. Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) оснастит Ту-160М2 бортовым комплексом «Гималаи», ранее поставленным для истребителей пятого поколения Т-50. «Белый лебедь» будет защищён от ракет ЗРК, а также от авиационных ракет.
Разработчики заявляют, что комплекс радиоэлектронной защиты укроет самолёт практически от 100% угроз.
Рассчитывать курс Ту-160М2 будет при помощи инерциальной навигационной системы БИНС-СП-1. Система, оснащённая тремя лазерными гироскопами и кварцевыми акселерометрами, определяет положение машины в пространстве с точностью до 100 м и может работать в любых широтах, включая арктические.
Планируется, что новые двигатели НК-32-02 позволят поднять потолок полёта «Белого лебедя» до 22 км. Это позволит вывести бомбардировщик из радиуса действия американских ЗРК Patriot, дальность поражения которых не превышает 20 км.
Двигатели для самолётов линейки Ту-160 прежде производились на Куйбышевском моторостроительном заводе им. М.В. Фрунзе (сейчас это ПАО «Кузнецов»).
Самолёт «судного дня» и локальных конфликтов
Как пояснил в интервью RT военный эксперт Михаил Ходарёнок,Ту-160 не имеет равных ни по дальности полёта, ни по взлётному весу, ни по размеру, ни по вооружению.

«Но в авиации есть такой закон — когда подходит к концу установленный срок действия того или иного агрегата, его нужно менять. Продолжать поддерживать парк существующих стратегических бомбардировщиков нужно, но требуется и обновление. В принципе, Ту-160М2 будет новым самолётом, от изначального Ту-160 останется только планер. Пока будет готов перспективный комплекс дальней авиации, пройдёт ещё немало времени, а Ту-160М2 можно построить намного быстрее. Хотя и эту задачу простой назвать нельзя — чего только стоят работы по переносу бумажных чертежей 1970-х годов в электронный вид, который «понимают» современные станки», — рассказал эксперт.
Выпуск Ту-160М2 позволит обновить воздушный флот РФ до появления сверхсовременного ПАК ДА, на создание которого нужно на порядок больше времени и средств. Стратегическая авиация — один из самых эффективных видов оружия, поэтому затраченные на её модернизацию усилия более чем оправданны.
Как пояснил RT военный эксперт Виктор Мураховский, дальняя стратегическая авиация имеет целый ряд преимуществ, которые делают её актуальным и востребованным оружием. Для ракеты наземного базирования, например, нужно абсолютно точное целеуказание, кроме того, такие ракеты не могут соперничать по оперативности реакции с дальним бомбардировщиком.
«Ракету после пуска уже нельзя перенацелить, а бомбардировщик может менять боевую задачу непосредственно во время полёта. По опыту применения дальней авиации, например во время операций Советского Союза, такие ситуации нередко возникают. Бомбардировщик может барражировать вблизи района применения и при появлении цели мгновенно её поражать из положения дежурства. Опыт свидетельствует о том, что стратегические бомбардировщики находят применение и в локальных конфликтах. Использование вместо них крылатых ракет наземного базирования было бы очень дорого и неразумно», — резюмировал Мураховский.

Надежда Алексеева
https://russian.rt.com/russia/

«Вопиющая несправедливость»: летать по Якутии так же дорого, как в Крым

Средняя цена билетов — 20 тысяч рублей в одну сторону
ЯКУТСК, 8 июня 2017, 11:36 — REGNUM Якутян не перестают беспокоить вопросы стоимости авиабилетов, цена на которые очень высока. При этом не по карману жителям республики не только перелёты в Москву или на юг России, но даже по собственной республике, передаёт корреспондент ИА REGNUM.
Так, авиабилет Якутск-Москва на 10 июня можно приобрести по цене от 26,8 тыс. рублей, если лететь через неделю — то от 19,2 тыс. рублей в одну сторону. Летние билеты в Симферополь стоят ещё дороже: на 10 июня — от 34 тыс. рублей, в начале июля — от 24,5 — 27 тыс. рублей, далее (вторая половина июля и август) — от 22,7 тыс. рублей.
Ещё больше заплатить придётся якутянам, желающим отдохнуть в Сочи: минимум 30 тыс. в одну сторону, если лететь в ближайшие дни, июнь и июль — не менее 25−27 тыс., чуть дешевле билеты только во второй половине августа. Интересно, что перелёт с юга России обратно в Якутск на 5−7 тыс. рублей дешевле в зависимости от даты. В итоге цена путешествия одного пассажира в Крым или Сочи из Якутска начинается от 40−45 тысяч рублей.
Не намного дешевле перелёты по республике. Так, улететь из Якутска в Тикси этим летом стоит почти столько же, сколько через всю страну в Симферополь, а именно 18 — 22 тыс. рублей, в Саскылах — 22−25 тыс. рублей, в Чокурдах — от 18−20 тыс. рублей, в Депутатский — от 16 тыс. рублей.
По словам депутата Госдумы от Якутии Федота Тумусова, на встречах с жителями республики он постоянно слышит жалобы на дороговизну авиабилетов.
«Это вопиющая несправедливость. В бюджете страны закладывается сумма для субсидирования авиаперевозок, но этих денег недостаточно. Тем более, что география перелётов расширяется, а сумма остаётся прежней», — пояснил парламентарий.
Федот Тумусов называет огромные транспортные расходы одной из проблем, которая мешает развитию экономики региона (вторая — высокие энерготарифы). Депутат обращался к председателю бюджетного комитета Госдумы с просьбой увеличить субсидии на авиаперелёты для якутян, и там готовы это сделать после прорабатывания вопроса правительства Якутии с правительством РФ.
«Но я сомневаюсь, что у региона есть какая-то целостная программа в этом направлении. Надо разрабатывать законопроект, который бы решил эту проблему. А пока она только усугубляется инфляцией и тем, что за те же деньги количество направлений увеличивается. Плюс здесь ещё есть элемент дискриминации — купить субсидированные билеты может только часть населения, и нужно бороться за то, чтобы возможность льготного перелёта распространялась на всех», — пояснил Федот Тумусов.
Что касается внутри региональных перевозок, то решение этой проблемы федцентр всецело перекладывает на плечи республики. Но Федот Тумусов с такой точкой зрения не согласен: если лететь с крайней северной точки Якутии на юг, то фактически пересекаешь всю Россию.
«Нужны законодательные основания для решения этой проблемы. Представителям власти региона нужно консолидироваться и добиться снижения цен на внутрирегиональные перелёты в 2−3-4−5 раз», — уверен депутат Госдумы.
Как сообщало ИА REGNUM, вопрос дальневосточников о дороговизне авиабилетов по России стал одним из самых популярных на сайте «Прямой линии» с президентом Владимиром Путиным, которая состоится в 15 июня. Люди просят президента объяснить, почему в России такие высокие цены на авиабилеты, почему их нельзя снизить, и сделать адекватную для населения стоимость.

https://regnum.ru/news/

Новосибирские инженеры подняли в воздух самолет, который станет современным аналогом Як-40

Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина провели испытания самолета Як-40 с крылом из композитных материалов, а к концу года планируют изготовить цельнокомпозитный самолет. Об этом сообщил во вторник в пресс-центре ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов.
«Композитное крыло мы уже сделали, и самолет с композитным крылом совершил первый полет. Я думаю, к концу года мы его (доработанный прототип самолета — прим. ТАСС) уже увидим на какой-нибудь выставке, работа на заключительном этапе», — сказал он.
Серьезнов отметил, что специалисты СибНИА планируют, помимо крыла, изготовить и композитный фюзеляж самолета. «Это будет полностью композитный самолет, который будет востребован не только в России. Самолеты такого класса используются как бизнес-самолеты для перевозки деловых людей, так и для перевозки пассажиров бюджетных авиакомпаний», — сказал он.
Ранее сообщалось, что у нового самолета вырастет дальность полета с 3 до 5 тыс. км, а также скорость. СибНИА рассчитывает, что после изготовления первого образца появятся компании, заинтересованные в таком самолете. Параллельно институт будет готовить техническую документацию и, если появится потребитель, будет участвовать в запуске самолета в серийное производство.
Як-40 — советский пассажирский самолет, разработанный в 1960-е годы. Позиционировался как самолет для местных авиалиний, вмещает до 40 пассажиров. Серийно не производится с 1981 года.

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/

Мертвая петля «Антонова»

Продолжая делать «Украину сильной», государственный концерн «Укроборонпром» не обошел своим пристальным вниманием и авиационную промышленность.

В начале 2015 года правительство «подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. Весьма привлекательный для «Укроборонпрома» актив передавался Кабмином с нарушением процедуры — он был изъят из другого концерна с одноименным названием.

В довесок к ГП «Антонов» нежданно-негаданно «Укроборонпрому» пришлось забрать еще и «Завод 410 Гражданской авиации» с проблемными контрактами и Харьковский авиастроительный завод, находящийся в жутчайшем финансовом состоянии.

Таким образом в составе государственного концерна «Укроборонпром», созданного незабвенным Саламатиным для выкачивания средств из оборонных предприятий, оказалось то, что сегодня принято называть авиационной промышленностью Украины. При этом необходимо отметить, что по всем показателям и признакам указанные предприятия отнести к оборонке можно с большой натяжкой. Далеко не секрет, что Минобороны Украины не спешит размещать на них крупные оборонные заказы. А посему остается только перспектива поиска заказов в других странах.

Именно перенасыщенность информационного пространства победными реляциями по поводу успехов отечественного авиапрома привела автора к мысли осветить реальное состояние дел в этой сфере.

«Карьерные» лифты оборонпрома…

Напомню, что в июне 2015 года президент П. Порошенко открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. Сложно судить, привел ли такой отток дилеров из автопромовского бизнеса гаранта и его окружения к существенному падению автопродаж на украинском рынке, но вот на состоянии отрасли он может аукнуться самым нелицеприятным образом.

По самым скромным подсчетам, в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен «младоменеджеров». Создается впечатление, что в нашей стране не было задействовано огромное количество суперпрофессионалов в сфере авиастроения, и вдруг они все на трубный глас П. Порошенко, О. Гладковского и Р. Романова бросились занимать руководящие посты на ведущем предприятии авиапрома Украины. Мне удалось с большим трудом вычислить среди новых рекрутов лишь трех персонажей, имеющих профильное образование. Похоже, что премьер-министру В. Гройсману, анонсирующему с ноября прошлого года рождение в недрах Кабмина государственной программы возрождения авиастроения, придется предусматривать отдельной строкой получение профильного образования топ-менеджерами «Антонова». Ну, а в некоторых случаях — хоть какого-нибудь образования.

Не надо быть экспертом, чтобы понять: подобная кадровая политика направлена прежде всего на уничтожение созданной в Украине собственной школы авиастроения, где не могло быть бешеного карьерного роста из продавца шоколада, автолака или автомобиля до генерального конструктора. Говоря о генеральном конструкторе, я имею в виду институт генерального конструктора, столь легко ликвидированный новыми менеджерами. Наш бывший генеральный конструктор, благодаря некоторым горе-руководителям, теперь помогает Азербайджану развивать собственную авиастроительную отрасль. Не сомневаюсь, что через пару-тройку лет эта страна пополнит ряды стран с развитыми высокими технологиями. А вот сможет ли Украина удержаться в этом списке — большой вопрос.

Бесспорным достижением современного топ-менеджмента «Антонова» является установление себе самим беспрецедентного уровня вознаграждения за свой «напряженный» труд, заключающийся в обустройстве собственных рабочих мест — ремонтов кабинетов, покупке дорогостоящей мебели, оргтехники и компьютеров. Ну, на худой конец, устройстве братьев, кумовьев или чьих-то родственников на работу с высокой зарплатой. Ну и пусть секретарша вице-президента имеет зарплату в несколько раз выше, чем десятилетия проработавший на предприятии конструктор. А поинтересуйтесь, Петр Алексеевич, у своего назначенца Р. Романова (кстати, поставленного вами на пост с нарушением Основного закона) зарплатной дискриминацией на «Антонове», как, впрочем, и на других госпредприятиях из сферы ваших интересов! А может, выдавить специалистов из украинского авиастроения и есть основная миссия этой команды? Даже не сомневаюсь, что и в России, и в Азербайджане, да и в других странах с распростертыми объятиями примут, и как известно уже принимают взращенных за долгие годы украинских специалистов. Надо ли говорить, что подготовка работников для этой сферы процесс не только дорогостоящий, но в наших условиях уже и неподъемный.

Можете себе представить, как эта многочисленная рать президентов и вице-президентов будет создавать новые самолеты? Какие управленческие решения при отсутствии управленческого опыта и соответствующей квалификации напринимают в авиастроении эти господа? В психологии эта тема известна как эффект Даннинга-Крюгера, когда люди, имеющие низкий уровень квалификации и управленческого опыта, делают ошибочные выводы, оценивая свои неудачные решения как — гениальные, при этом они не способны объективно осознавать свои просчеты и ошибки — в силу низкого уровня интеллекта. Печально, но факт!

PR-туман…

Вот в чем преуспел менеджмент «Антонова», так это в проведении массированных информационных кампаний вокруг своей «бурной» деятельности. Вероятно, именно с этой целью «Укроборонпром» на этот «трудный участок» госпредприятия делегировал Л.Сильского, раздувшего малюсенький сектор по связям с общественностью аж до целого управления.

Так уж получилось, что неоценимый вклад в копилку этого управления, став основными ньюсмейкерами «Антонова», внесли сам президент П. Порошенко, премьер-министр В. Гройсман, генеральный директор «Укроборонпрома» Р.Романов, председатель Совета корпорации «Украинская авиастроительная компания» М. Гвоздев, президент Государственного предприятия «Антонов» А. Коцюба, а в некоторых эпизодах — саудовский принц.

К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.

Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий. И это только для начала.
Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…

Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома», вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.

На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.

Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.

Заказы в заказе…

Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.

На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.

Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.

Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.

Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.

Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?

В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?

Об импортозамещении замолвите слово…

Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.

«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!

Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…

Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!

А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.

Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.

Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.

Что в сухом остатке…

Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!

Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только начался.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram!
Ежедневно вечером вам будет приходить подборка самых ярких и интересных переводов ИноСМИ за день.

Дмитрий Менделеев

Оригинал публикации: Зеркало Недели

Молода и прекрасна: какие требования предъявляют к cтюардессам в мире

. Белоснежная улыбка, приятный голос и идеальная фигура — современные стюардессы во многом напоминают моделей. Накануне Тушинский суд Москвы отклонил иск сотрудницы «Аэрофлота» о признании дискриминационными требования к размеру одежды бортпроводников. Таким образом, внутренние предписания авиаперевозчика, регулирующие «габариты» персонала, признаны законными.
Аргументы «Аэрофлота» просты: рабочее пространство стюардессы внутри самолета очень ограниченно, и, чтобы не мешать коллегам и пассажирам, она должна быть определенного телосложения. Кроме того, чем больше вес проводника, тем больше расход топлива. Кому-то такие критерии могут показаться обидными, но это далеко не самые строгие требования, которые применяют мировые авиакомпании.
Однозначного ответа на вопрос, до какого возраста можно работать бортпроводником, нет, так как в некоторых странах, например в Великобритании, авиакомпаниям запрещено вводить возрастные ограничения при приеме на работу. В среднем на европейских авиалиниях резюме принимаются от претендентов в возрасте от 18 до 56 лет. Бывают, правда, и исключения. В 2015 году британский перевозчик Virgin Atlantic нанял 59-летнюю бабушку, имеющую 11 внуков, которая всю жизнь мечтала быть стюардессой.
Однако американские авиалинии не так либеральны в этом вопросе. Так, крупнейший авиаперевозчик в США — Delta Air Lines — нанимает стюардесс не старше 25 лет, ростом не менее 165 сантиметров и весящих не более 65 килограммов. Попытки обмануть потенциального работодателя могут закончиться конфузом — на собеседовании кандидатов взвешивают и измеряют.
Вообще, требование к весу — одно из самых распространенных при приеме на работу в зарубежных авиакомпаниях. Идеальный кандидат должен иметь индекс массы тела в среднем от 18 до 25. Чтобы рассчитать, соответствуют ли ваши пропорции этой формуле, дважды разделите свой вес на рост в метрах.
В позапрошлом году компания Air India выпустила предупреждение 600 сотрудникам из 3500 о необходимости сбросить вес в течение полугода, если они хотят сохранить работу. При этом нормальным для женщин, по мнению авиаперевозчика, признавался индекс массы тела от 18 до 22.
Для простоты многие авиакомпании просто вводят ограничения по размеру одежды — не больше российского 44-46-го, но существуют и более детальные требования. Например, у французской компании Aigle Azur строгие требования к объему бедер бортпроводниц — до 100 сантиметров. В китайскую China Southern Airlines не берут владельцев обуви больше 36-го размера.
А популярная авиалиния Объединенных Арабских Эмиратов Emirates придает особое значение размеру груди бортпроводниц. Он не должен превышать 75С.
Что касается роста, то тут разброс более демократичный — от 157 до 188 сантиметров. Самое главное, чтобы бортпроводник без труда дотягивался до полки над сидением пассажира и мог достать оттуда багаж весом до 10 килограммов.
Еще один важный анатомический аспект — идеальная улыбка. У большинства зарубежных авиакомпаний есть особые требования к гигиене рта, ровным зубам, отсутствию цветных коронок, брекетов и прочих инородных элементов, включая пирсинг. Серьги в «неположенных местах» вообще являются распространенным табу, наряду с татуировками (даже там, где их никто, кроме вас, не видит), шрамами, родимыми пятнами и длинными ногтями.
Под запрет нередко попадают и обычные ювелирные украшения. Так, в печально известной американской авиалинии United Airlines бортпроводникам нельзя носить больше четырех колец (по два на руку). Другая американская компания — лоукостер JetBlue — предостерегает стюардесс от любых аксессуаров, которые «не подходят к униформе».
Не обходят вниманием и волосяной покров. Помимо очевидного запрета на вызывающие прически вроде фиолетового ирокеза или дредов, авиакомпании четко прописывают, как должна выглядеть голова бортпроводника. В British Airways нельзя иметь волосы ниже плеч. Компания United Airlines запрещает стюардам носить усы и бороды. Там же существует необычный запрет мужчинам пользоваться средствами макияжа.
В то же время стюардесс обязывают красить губы помадой или блеском. Аmerican Airlines, в свою очередь, предписывает бортпроводникам следить за волосами в носу и ушах.
Сотрудники авиалиний не только не хозяева своей коже, волосам и ногтям, но даже личной жизни. Во многих компаниях, например в немецкой Lufthansa, индийской Jet Airways или английской British Airways, к стюардессам предъявляются требования не состоять в браке и не иметь детей.
С одной стороны, это обусловлено заботой о гипотетической семье. Ведь работа бортпроводника опасна, и авиакомпании не хотят брать на себя ответственность за детей, которые в случае крушения самолета останутся сиротами. К тому же из-за постоянных перелетов у стюардесс остается не так много времени на семью. И все же многие находят эти требования дискриминационными, отмечая, что человек сам вправе расставлять приоритеты.
Постепенно под давлением общественности строгие правила авиалиний меняются. Так, в 2015 году престижная Qatar Airways оказалась в центре скандала с увольнением стюардесс, которые забеременели или вышли замуж до истечения пяти лет работы в компании. После того как политику авиаперевозчика осудила Международная организация труда под эгидой ООН, ограничения были отменены.

РИА Новости, Анна Михайлова
https://ria.ru/

Российский МиГ-29 опережал западные истребители на 10 лет вперед

Новости о скорой доставке из России шести МиГ-29 и принятии их на вооружение ВВС и ПВО армии Сербии послужили замечательным поводом, чтобы вспомнить, как бывшая Югославия покупала эти истребители.
Неделю назад была презентована очень интересная книга «МиГ-29 — наша история» Данко Бороевича, Драго Ивича и Желько Убовича, которые кропотливо описали, как истребители Миг-29 оказались у нас на вооружении, и обнародовали очень интересные и неизвестные прежде детали. В книге есть глава, где опытный пилот и генерал в отставке Бранко Билбия, который первым совершил вылет на МиГ-29, рассказывает, как эти истребители попали к нам на вооружение. Билбия рассказывает, что решение о покупке истребителей нового поколения было принято в начале 1985 года. Тогда его отправили в одну из стран Варшавского договора для оценки самолетов, необходимых для ВВС и ПВО. «Причиной для поездки и оценки типов самолетов послужило то, что у большей части наших МиГ-21 истек технический ресурс. Нужно было приобрести новый истребитель, который возместит недостаток самолетов в период до введения в оперативную эксплуатацию нового самолета, запланированного на 1995 год», — рассказывает генерал Билбия в книге. Он добавляет, что вскоре стало известно: надо совершить полет на МиГ-29, чтобы оценить его тактическо-технические характеристики и то, насколько он соответствует нашим потребностям. «Никто тогда в нашей стране ничего не знал об этом самолете, не знал, как он выглядит. МиГ-21 был самолетом второго поколения, а МиГ-29 — четвертого, что позволяло предполагать технологический скачок, к которому готовился и югославский ВПК», — сказал Билбия. Югославская делегация прибыла в Советский Союз в декабре 1985 года. «На следующий день после прибытия в Москву мы направились на военный аэродром в Кубинку. Нас привели в ангар, где представили выставку из нескольких типов самолетов с вооружением. Все модели были известны, кроме одной. Я сразу понял, что это и есть МиГ-29. Невероятный внешний вид самолета, совершенно новая конфигурация… С очень необычным воздухозаборниками, формой крыла…» — отмечает генерал Билбия. На страницах книги он также рассказал, что самолет выделялся радиолокационной системой нового поколения, по уровню не уступавшей французскому «Миражу-2000» и американскому F-16, которые использовались НАТО. Билбия отмечает, что особенной была и система оптического прицеливания, которая в комбинации с системой прицеливания в шлеме пилота позволяла запускать ракету к цели, даже если самолет не движется в ее направлении. «Тогда наши офицеры впервые увидели и ракету класса „воздух-воздух» К-77 дальностью 70 км, имеющую возможность комбинированного управления (инфракрасного, радарного, автономного)». Малоизвестно, что югославская делегация была единственной, которой тогда в СССР продемонстрировали новую ракету — в ходе дальнейших разработок она стала ракетой Р-77. Кстати, ее не показывали даже самым верным советским союзникам. В ходе полета на МиГе опытный пилот оценил его высоко. Генерал Билбия заявил тогда, что по характеристикам, которые он успел отметить во время полета, МиГ именно тот самолет, который необходим армии его страны. Донесение (бывшего тогда подполковником) Билбии было принято к сведению, и на основании его мнения, а также мнения других членов делегации руководство страны в середине 1986 года приняло решение о покупке самолетов МиГ-29. В общей сложности было приобретено 14 одноместных и два двухместных самолета. Цена составляла 15,9 миллионов долларов за «чистый» самолет, т.е. без вооружения. «Помню, что в то время цена „чистого» F-16 или „Миража-2000″ превышала 30 миллионов долларов. По всем донесениям того периода, а я подготовил их для всех иностранных самолетов, на которых летал, МиГ-29 обладал превосходящими конкурентов характеристиками и был дешевле. Так поступила первая эскадрилья МиГов, и по плану, если наш новый самолет все еще не будет готов, будет закуплена и вторая. Это позволило бы полностью контролировать и защищать воздушное пространство при использовании и других истребителей, которые у нас были до поступления нового самолета», — рассказал генерал Билбия в книге. Почему мы выбрали МиГ-29? В своем вступительном тексте к книге генерал Билбия пишет, что Югославия, нуждавшаяся в истребителе, который заполнил бы пустоту между МиГ-21 и новым самолетом, рассматривала F-16, «Мираж-2000», МиГ-29 и неудачный F-20. «Я свою работу выполнил профессионально, как опытный пилот, и я предложил, вне зависимости от чьих-то желаний, любви и ненависти, купить МиГ-29. Выдвинутые мною после полета аргументы подтверждали, что МиГ-29 на тот момент превосходил конкурентов. Уже на тот момент он был оборудован оптико-электронной прицельной системой, которую Запад скопировал и ввел в эксплуатацию только через 10 лет. К тому же МиГ-29 стоил меньше всех („чистым», без вооружений), и комплектующие для МиГ-21 в основном подходят и для МиГ-29», — написал Билбия. Автор: Андрей Млакар (Andrej Mlakar), Kurir, Сербия. Использован перевод «ИноСМИ.Ру».

«Российский Диалог»: https://www.rusdialog.ru/news/

Рыба или мясо?

Самый известный российский авиационный шеф о вкусах пассажиров и бортовом меню
В Москве в рамках форума SkyService2017 состоялись соревнованиялучших авиационных шеф-поваров мира — тех, кто готовит для авиапассажиров. «Лента.ру» поговорила с Тьерри Мона — одним из самых титулованных российских шеф-поваров, специализирующихся на бортовом питании. Швейцарец, работающий в компании «Аэромар», рассказал, как формируется меню и почему в самолетах никогда не подадут пожарских котлет и творога.
«Лента.ру»: Где вы учились, работали?
Мона: Я учился в Париже, в школе кулинарии Жана Ферранди (Ecole de l’alimentation Jean Ferrandi, Paris, France) — это одна из лучших кулинарных школ во Франции и во всем мире. Потом работал в разных странах — в Швейцарии, Италии, на Карибах, Багамских островах.
Кого вы могли бы назвать своим наставником?
Мой первый швейцарский шеф дал мне очень многое. Он считал, что даже если ты готовишь одно блюдо, то должен делать это идеально. Второй шеф, тоже швейцарец, Пол Бьюттике — с ним мы работали на Багамских островах. Мне тогда было всего 20 лет, и мы до сих пор общаемся. На кухне он был очень требовательным. Кроме того, уделял большое внимание менеджменту, он дал мне понимание того, как руководить людьми, как выстраивать работу. Потому что человек может быть хорошим поваром, но он не будет хорошим шефом, если не умеет руководить.
То есть вы считаете, что никакой демократии на кухне места нет?
Возражения могут быть, но шеф должен быть тоталитарен. Он показывает, как готовить, и постоянно работает с поварами, поддерживая строгую дисциплину на кухне.
Как вы перешли на кухню бортового питания?
Я работал в одном из московских казино. Когда их все закрыли, искал другую работу. И как раз Пол Бьюттике предложил мне готовить еду для пассажиров бизнес-джетов. Я принял это предложение, стал вникать. Хотя частная авиация и кухня бортового питания — это совсем разные вещи. Там все готовится под заказ, ты получаешь пожелания от пассажира и готовишь именно то, что он хочет. Каждый раз это может быть новое блюдо, и у тебя нет права сказать: «нет, я этого не умею».
Эта работа была за границей, а я хотел вернуться в Россию, потому что прожил здесь уже слишком много времени и сильно скучал. Я могу назвать себя почти россиянином, я живу здесь почти 20 лет.
В итоге мне поступило предложение, и я попал в «Аэромар».
Не хотели бы вернуться на кухню ресторана, где, как мне кажется, поле для экспериментов больше? Или здесь тоже хватает простора для творчества?
Простора для творчества хватает. Есть своя специфика, мы не стоим на одном месте — нет такого, что мы готовим котлеты по-киевски сто лет и будем готовить их еще столько же. Мы следим за трендами — если раньше была очень популярна итальянская кухня, то сейчас вкусы сдвинулись в сторону паназиатской.
А как вообще формируется меню? Предложение исходит от вас или от ваших партнеров из авиакомпаний?
Я вношу свои предложения, свои предпочтения, разумеется, есть и у авиакомпаний. В итоге мы принимаем какое-то консолидированное решение.
Мы с нашим директором готовим презентации. Выбираем лучшие блюда, приглашаем наших партнеров из компаний-перевозчиков, дегустируем. На основе всего этого и формируем меню. Примерно такой алгоритм работы у нас со всеми авиаперевозчиками.
Еда загружается в обе стороны или на обратный рейс готовит уже другой кейтеринг?
Для иностранных авиакомпаний мы готовим еду только в одну сторону. А «Аэрофлот» и другие наши российские партнеры загружают питание в обе стороны, но только если полет длится не более четырех часов.
Вы сотрудничаете со многими именитыми шеф-поварами. Как они относятся к тому, что вы адаптируете их рецепты?
Для них это серьезное испытание. Многие обижаются на то, что мы меняем какие-то ингредиенты, хотя мы так поступаем потому, что некоторые продукты просто нельзя использовать в бортовом питании. Чаще всего мы достигаем компромисса, но есть один или два шефа, с которыми очень сложно.
А какие продукты запрещены?
Мы руководствуемся нормами СанПиН. Мы не используем творог, кремы на основе сливочного масла, все натуральные сливки также нужно заменять. Вместо яиц — меланж.
Говорят, в небе вкус блюд меняется, все кажется несоленым. Как вы с этим боретесь?
Мы добавляем совсем немного соли и задействуем больше зелени. На подносе всегда есть соль и перец. Это связано еще и с тем, что кому-то еда может все равно показаться слишком соленой. Тут многое, конечно, зависит от индивидуального вкуса.
Вы упомянули СанПиН, но вы ведь работаете и с иностранными компаниями, и с теми рейсами, что летают за границу. То есть ваша еда должна соответствовать и нормам всех этих государств?
Российские нормы — самые жесткие в мире, поэтому нам не нужно как-то еще приспосабливаться под другие требования.
Вы работаете с авиакомпаниями из разных стран. Трудно приспосабливать меню под вкусы разных народов? Может, у вас есть какие-то международные консультанты?
Если говорить о европейских авиакомпаниях, то эти вкусы я и сам хорошо знаю. Что касается азиатских перевозчиков, («Аэромар» сотрудничает с Korean Air, China Southern и др. — прим. «Ленты.ру»), то есть коллеги, которые меня консультируют. Плюс к тому я периодически летаю в Азию. Недавно, например, был в Таиланде, где изучал тонкости тайской кухни.
Кто из ваших партнеров, на ваш взгляд, ставит самые интересные задачи?
Безусловно, «Аэрофлот». Потом Air Serbia и, пожалуй, Korean Air, если говорить о национальной кухне.
А лично у вас какое блюдо любимое?
Пожарские котлеты. Но это пожарские котлеты, которые я научился готовить еще в Швейцарии. Рецепт мне передал мой шеф, он, в свою очередь, получил его от своего шефа, который жил и работал еще в царской России. Так что он сильно отличается от того, что сегодня называют пожарскими котлетами.
Готовите их для своих пассажиров?
Нет, в меню бортового питания по нормам не может быть котлет. Но если поступит заказ от какого-то бизнес-джета, то мы можем их сделать.
Как отличаются размеры порций в экономе и бизнес-классе?
Зависит от авиакомпании. И от времени подачи — завтрак, обед или ужин. Варьируется где-то от 500 до 1,5 тысяч килокалорий.
Последний вопрос: рыба или мясо?
Мясо.
Беседовал Тимур Юсупов

https://lenta.ru/

Секретный американский военный космолет вернулся с орбиты

Экспериментальный американский космолет военного назначения X-37B в воскресенье, 7 мая, приземлился в Космическом центре Кеннеди во Флориде, завершив двухлетнюю секретную миссию. Об этом сообщает Reuters.
Беспилотный космический аппарат X-37B проводил на орбите эксперименты более 700 дней. Как отметили в военном ведомстве, их назначение — «снижение риска, экспериментирование и разработка концепции операций для многоразовых космических транспортных средств». Другие подробности не сообщаются, стоимость программы засекречена.
Это была четвертая и самая продолжительная на сегодняшний день миссия в рамках секретной программы под контролем сил быстрого реагирования ВВС.
X-37B, также известный как Orbital Test Vehicle, или OTV, впервые был запущен в апреле 2010 года и вернулся через восемь месяцев. Вторая миссия началась в марте 2011-го и длилась 15 месяцев, а третья стартовала в декабре 2012 года и завершилась через 22 месяца. Три предыдущих посадки были осуществлены на авиабазе Ванденберг в Калифорнии.
Военно-воздушные силы намерены запустить X-37B в пятый раз в конце этого года, также с полигона во Флориде.
Длина X-37B — 8,8 метра, размах крыла — 4,5 метра. Взлетная масса беспилотника, который способен после возвращения с орбиты совершать посадку в самолетном режиме, — около пяти тонн. Всего имеется два таких аппарата.

https://lenta.ru/news/

Эксперт об авиабомбе США с GPS-наведением: здесь больше пиара, чем новинки

ВВС США впервые применили корректируемую по GPS авиабомбу GBU-38. Военный эксперт Алексей Леонков в эфире радио Sputnik отметил, что это не новая технология: в России также существует подобное направление, которое уже показало свою эффективность.

ВВС США впервые применили корректируемую по GPS авиабомбу GBU-38 типа JDAM, бомба предназначена для ударного беспилотника MQ-9 Reaper, сообщают СМИ.
Reaper переводится с английского как «Жнец», здесь есть намек на выражение Grim Reaper – «Мрачный жнец», то есть смерть.
Сейчас на вооружении этого дрона стоят бомбы с лазерным наведением. В Пентагоне говорят, что новая технология с использованием GPS позволит применять бомбы в любых погодных условиях и с очень большой точностью.
Отмечается, что к уже существующему арсеналу «Мрачного жнеца» с управляемыми ракетами AGM-114 Hellfire и бомбами с лазерным наведением GBU-12 Paveway II добавилась существенно более дешевая, но достаточно точная бомба свободного падения GBU-38. Тем самым ВВС США сделали исторический шаг, существенно расширив арсенал «Жнеца» и увеличив его ударные возможности, пишет издание Warrior.
В официальном заявлении ВВС США говорится, что «в самом точном режиме система JDAM обеспечит ошибку наведения оружия 5 метров или даже меньше».
По мнению военного эксперта, коммерческого директора журнала «Арсенал Отечества» Алексея Леонкова, американские военные сделали из испытаний авиабомбы с GPS-навигацией шумную пиар-кампанию.
«Авиабомба GBU-38 не совсем дешевая. Понимаете, к бомбе добавляют «мозги», поэтому они дорожают, а не удешевляются. Пиар-кампания в США всегда бывает шумной – из обычной новости они сделали мега-новость. Но здесь больше пиара, чем новинки. Это не совсем новая технология. Программа JDAM существует у американцев с девяностых годов, когда обычные бомбы превращали в высокоточные боеприпасы. Впервые НАТО применило такие бомбы в Югославии, потом было применение этих бомб в Ираке и в Афганистане. Затем их стали оснащать еще головками лазерного наведения. Таким образом, стоимость обычного боеприпаса увеличивалась в среднем до 70 тысяч долларов, то есть боеприпас стал дорогим», – сказал Алексей Леонков в эфире радио Sputnik.
Он отметил, что в России также существует подобное направление, которое уже показало свою эффективность.
«На самолетах Су-24 у нас устанавливался прицельно-навигационный комплекс СВН-24, который вычислял все параметры, и обычная бомба превращалась в высокоточный боеприпас. Что было продемонстрировано в Сирии, когда группировка ВКС бомбила объекты ИГИЛ (запрещенная в РФ террористическая группировка) очень точно. Американская авиабомба показывает среднее круговое отклонение порядка пяти метров. А наши бомбы показывали отклонение порядка одного метра, то есть очень четко попадали в цель. Настолько это было успешно сделано, что прицельно-навигационный комплекс теперь устанавливается на самолеты Ту-22М3 и рассматривается вопрос об его установке на стратегические бомбардировщики Ту-95 и Ту-160», – отметил военный эксперт.

https://ria.ru/