Битва технологий: кто первым получит истребитель пятого поколения

У целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.
Создание и производство истребителей пятого поколения по праву считают таким же достижением, как и обладание современными силами ядерного сдерживания. Однако у целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.

Трудный ребенок
Первый в мире серийный истребитель пятого поколения F-22 вызвал у американских военных смешанные чувства — с одной стороны, существенное по сравнению с авиационной техникой предыдущего поколения снижение радиолокационной заметности и маневренность, с другой — фантастическая стоимость производства и эксплуатации. При этом сразу оценить боевую эффективность истребителя не смогли: F-22 впервые отправили в зону боевых действий лишь 20 лет спустя, а результаты его полетов в боевых условиях по-прежнему засекречены.
С учетом проблем, связанных с эксплуатацией F-22, американские инженеры и ученые в тесном сотрудничестве с военными приступили к разработке F-35 — более простого и более дешевого истребителя сразу в трех модификациях. Во время научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ были учтены все предыдущие ошибки, однако боевого развертывания истребителя даже после заявления производителя о завершении всех необходимых испытаний не стоит ожидать в ближайшее время.
Основой для неутешительного вывода служат заявления ВВС: представители Военно-воздушных сил США по-прежнему считают, что слишком много платят за каждую перспективную машину, а ее проблемы производитель не устраняет настолько оперативно и качественно, насколько того требуют регламент и условия вероятного боевого применения. С похожими проблемами сталкиваются и зарубежные партнеры США по НАТО, закупившие истребители F-35.
В связи с целым ворохом проблем, связанных с полноценной службой истребителей этого типа в строевых частях, эксперты советуют не торопиться с выводами об истинных возможностях этих самолетов и запастись терпением.
«Они сами толком не знают, когда машина сможет полноценно летать и выполнять боевые задачи. По этому поводу нервничают все — и морская пехота, и ВВС, и флот. Потому что три версии одного истребителя довести до ума без ущерба для отдельных модификаций — это чрезвычайно сложная задача. Для современных наукоемких отраслей в США это нормальное состояние рабочего процесса в оборонном заказе, и, вероятно, еще несколько лет с ключевыми проблемами истребителя разработчики еще провозятся», — отметил в интервью телеканалу «Звезда» военный эксперт Михаил Лапиков.
Путь самурая
В начале марта 2018 года стало известно, что с дистанции сошел один из самых перспективных игроков на рынке технологий: в японской компании Mitsubishi Heavy Industries сочли слишком дорогим и невостребованным проект по разработке собственного истребителя пятого поколения. Mitsubishi X-2, созданием которого активно занимались с начала 2000-х годов, оказалось практически невозможно довести до серийного производства — уже в 2019 году Минобороны Японии начнет сворачивать ключевые направления работ, а к 2030 году японские летчики пересядут на американские истребители пятого поколения.
Зарубежные машины, с помощью которых Япония сможет закрыть собственное воздушное пространство и обеспечить национальную безопасность страны, проданы крупнейшему военному союзнику США в регионе по не вполне партнерским ценам — каждый из истребителей F-35B обойдется правительству Страны восходящего солнца в 135 миллионов долларов, а уже состоящие на вооружении ВВС Сил самообороны Японии истребители F-2 (лицензионная копия F-16) могут быть заменены дополнительной партией истребителей F-35A, о скидках на которые компания Lockheed Martin объявлять не спешит.
Эксперты отмечают, что стремление Японии успеть по нескольким направлениям военных программ сразу в конечном счете сыграло с военными ту же злую шутку, что и с космической программой страны, потерянной из-за нескольких сверхдорогих проектов.
Реактивный дракон
В сентябре 2017 года на вооружение ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) официально поступил новейший истребитель пятого поколения J-20, безусловно, ставший вершиной инженерного искусства китайских авиастроителей. Однако китайские производители заметно торопятся поставить первые машины в строевые части, а с учетом потребностей ВВС НОАК в машинах этого типа (500-600 единиц) спешка может привести к тяжелым последствиям.
Главная сложность для китайских авиастроителей по-прежнему кроется в создании надежного и дешевого в производстве двигателя пятого поколения, способного обеспечивать машине движение на сверхзвуковых скоростях без использования форсажной камеры. Эксперты отмечают, что разработать такой двигатель самостоятельно Китай не в состоянии: даже если не принимать во внимание огромное количество средств на создание такого изделия, специалистам из КНР все равно не хватает опыта и готовых, а главное, надежных технических решений для силовой установки с хорошей тяговооруженностью и большим ресурсом.
Однако уже в начале апреля американское издание Defense News обратило внимание, что ВВС НОАК приступили к тестированию двигателя с отклоняемым вектором тяги Shenhang-Liming WS-10 Taihang, который оказался подозрительно похож на двигатели российских самолетов Су-35 и Су-30.
Эксперты полагают, что оснастить экспериментальную машину таким двигателем и наладить его серийное производство для истребителей пятого поколения в КНР, скорее всего, смогут, однако для этого китайским инженерам и ученым придется в буквальном смысле слова перестроить собственную промышленность.
«Китайская металлургия — очень неровная штука. Проблемы у них появляются традиционно в материалах двигателя и отражаются в работе на предельных режимах. Не исключено, что создать силовую установку похожего типа в КНР смогут, но для этого потребуется пересмотреть целый пласт данных в научных дисциплинах», — указал военный эксперт Михаил Лапиков.
По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Михаила Барабанова, рассматривать китайский истребитель как полноценную функционирующую машину пятого поколения еще слишком рано.
«Пока не понятно, с какой стороны считать это пятое поколение. Заявлять можно все что угодно, но на самолетах J-20 стоят двигатели АЛ-31Ф, да и бортовое радиоэлектронное оборудование по своему функционалу и режимам работы, согласно имеющимся данным, уступает российским истребителям Су-35. Что в этой машины присутствует от истребителей пятого поколения, пока загадка», — пояснил Барабанов.
Свой истребитель ближе к телу
В середине апреля 2018 года о своих намерениях создать истребитель пятого поколения заявила Турция. Согласно сообщению издания Defense News, новая машина будет проектироваться в рамках программы TF-X по созданию авиационного комплекса пятого поколения.
Первый этап разработки будет включать в себя научно-исследовательские работы, на которые уже выделено более одного миллиарда долларов. Однако турецкий истребитель пятого поколения будет создавать не только одна из самых крупных исследовательских команд в мире (3200 человек) — помощь турецким специалистам, в портфолио которых нет реактивных истребителей отечественного производства, окажет компания BAE Systems, один из подрядчиков проекта F-35.
Настроены турецкие инженеры решительно: уже к 2029 году планируется завершить эскизное проектирование, НИР и ОКР, а к 2030 году планируется постройка первого прототипа. Упорству и оптимизму турецких авиастроителей можно было бы позавидовать, если бы не одно важное обстоятельство: на полный цикл разработки национального истребителя требуются не только 10-15 лет времени и колоссальные средства, но и уникальные конструкторские решения, в том числе секретные, а эти сведения компания BAE Systems, скорее всего, Турции не предоставит.
Уровень сложности поставленной перед турецкими авиастроителями задачи колоссальный: даже при наличии эскизов и примерного понимания потенциала истребителя пятого поколения остается проблема с разработкой материалов, металлургией, двигателями и авионикой, а также с другими решениями, благодаря которым перспективная машина сможет не просто летать, но и выполнять боевые задачи.
Су-57
В декабре 2017 года шеф-пилот российской компании ОКБ «Сухой» Сергей Богдан поднял в небо принципиально новую машину, внешне похожую на хорошо известный во всем мире Су-57 (ПАК ФА Т-50). После первого полета с двигателями второго этапа Су-57 приобретет полный набор качеств истребителя пятого поколения, а еще через три года завершатся испытания новой силовой установки.
Первые машины пятого поколения готовы к производству — истребители с двигателями АЛ-41Ф-1 начнут собирать на мощностях авиационного заводе имени Гагарина уже в 2018 году.

При этом Су-57 остается едва ли не единственной машиной пятого поколения, практически полностью готовой к немедленной эксплуатации в строевых частях. В начале марта 2018 года министр обороны России Сергей Шойгу рассказал журналистам о том, что экспериментальные машины были изучены специалистами-авиастроителями в условиях, максимально приближенных к боевым: два истребителя Су-57 были переброшены в Сирию, где выполнили программу испытаний.
На текущий момент, несмотря на активные работы по проектам истребителей пятого поколения, полноценными боевыми машинами этого типа обладают всего две страны в мире — Соединенные Штаты и Россия. При этом наибольшие шансы первым заступить на боевое дежурство имеет российский перспективный комплекс фронтовой авиации.

Дмитрий Юров
https://tvzvezda.ru/

«Все, доскакались»: завод «Антонов» в Саудовской Аравии поставит крест на авиапромышленности Украины

Москва, 15 апреля. Четвертый премьер-министр Украины Николай Азаров рассказал, как завод «Антонов» в Саудовской Аравии поставит крест на авиационной промышленности Украины. Об этом он написал на своей странице в социальной сети Facebook.
Он напомнил, что киевское руководство преподносит в качестве «достижения» якобы достигнутые соглашения с Эр-Риядом о строительстве там завода по производству линейки пассажирских лайнеров «Антонов» и о создании сервисного центра по обслуживанию самолетов типа «Ан» в столице Белоруссии.
«Ну, во-первых, все это пока разговоры. А если говорить серьезно, то это окончательный крест на нашей авиационной отрасли. За 4 года (2014–2018 годы) корпорация «Антонов» выпустила всего один самолет. Это уже не завод, а штучное производство», — заявил Азаров.
Он также заявил, что не верит в то, что Киев построит авиационный завод в Саудовской Аравии.
«Все, доскакались!» — написал бывший премьер Украины.
Ранее сообщалось, что Госпредприятие «Антонов» собирается завершить строительство завода по производству самолета Ан-132D в Саудовской Аравии осенью 2019 года.

Автор: Дана Балан
https://riafan.ru/

МИГ-29: СОРОК ЛЕТ В НЕБЕ!

6 октября 1977 года свой первый полет совершил опытный экземпляр самолета МиГ-29. МиГ-29 — это советский/российский легкий фронтовой истребитель 4-го поколения, разработанный специалистами ОКБ МиГ. Согласно информации официального сайта РСК «МиГ», всего было выпущено более 1600 истребителей данного типа, которые состоят на вооружении ВКС России и еще 25 стран мира. Самолет производится серийно с 1982 года, сегодня в нашей стране выпускаются усовершенствованные модификации данной боевой машины, которые по-прежнему пользуются спросом на мировом рынке вооружений.
Легкий истребитель МиГ-29 стал вторым боевым самолетом 4-го поколения, который был разработан конструкторами ОКБ имени А. И. Микояна, в то время как первым советским боевым самолетом 4-го поколения стал истребитель-перехватчик МиГ-31, работы над созданием которого начались еще в конце 1960-х годов. К работам над легким фронтовым истребителем МиГ-29 в ОКБ имени А. И. Микояна приступили в 1970 году. Новая машина должна была принять эстафету основного истребителя ВВС СССР у МиГ-21 и МиГ-23. Помимо этого конструкторам ставилась задача превзойти по летно-техническим характеристикам новейшие на тот момент времени американские истребители F-15 и F-16.
Основными особенностями нового истребителя стали: применение интегральной аэродинамической компоновки, в такой компоновке фюзеляж самолета выполнен несущим и создает до 40 процентов общей подъемной силы; перспективной силовой установки, состоявшей из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33; новых управляемых средств поражения; современной системы управления вооружением.
В рамках работ по созданию истребителя МиГ-29 специально была организована межведомственная программа обеспечения надежности боевых систем и комплексов. В результате ее работы были достигнуты высокие показатели надежности, которые превосходили требования заказчиков и достигнутый к тому моменту мировой уровень. Также при создании нового легкого фронтового истребителя в ОКБ Микояна была создана специальная система стендов, в том числе — для полунатурного моделирования. Данное решение позволило значительно снизить сроки испытаний и повысить качество авиационной техники.
По информации официального сайта РСК «МиГ», разработка легкого фронтового истребителя МиГ-29 и его модификаций с 1972 по 1982 год велась под руководством заместителя генерального конструктора А. А. Чумаченко, в 1982 году главным конструктором самолета был назначен М. Р. Вальденберг, с 1993 года тему возглавлял В. В. Новиков. В настоящее время модернизация самолета МиГ-29 осуществляется под руководством главного конструктора А. Б. Слободского, а разработка новых модификаций истребителя — под руководством Н. Н. Бунтина и И. Г. Кристинова.
Постройка первого опытного экземпляра истребителя МиГ-29 (бортовой номер 901) завершилась в августе 1977 года. После проведения необходимых наземных испытаний, пробежек и рулежек к октябрю года самолет был готов к выполнению первого полета. В четверг, 6 октября, 1977 года шеф-пилот ММЗ имени А. И. Микояна А. В. Федотов впервые поднял самолет в небо. В летных испытаниях новой боевой машины также принимали участие летчики ОКБ: П. М. Остапенко, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, В. Е. Меницкий, В. В. Рындин.
После завершения в 1982 году широкомасштабной программы летных испытаний новый самолет был запущен в серийное производство на МАПО (сегодня — Производственный комплекс №2 РСК «МиГ») и в 1987 году был официально принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 года истребители МиГ-29 широко поставляются на экспорт. Первые машины уже в 1986 году получила Индия, а в следующем году за ней последовали Югославия и Ирак, в дальнейшем география поставок истребителя только увеличивалась.
Дебют самолета на международной арене произошел в 1988 году. Самолет был представлен на авиасалоне Фарнборо в Великобритании, что само по себе было беспрецедентным решением. До этого советская боевая техника никогда не принимала участия в подобных авиасалонах. Появление истребителя МиГ-29 на авиасалоне Фарнборо стало настоящей сенсацией, а сам самолет стал главной звездой салона. Особенно зрителей и авиационных специалистов впечатлила фигура высшего пилотажа «Колокол». Данный элемент был включен в летную программу для того, чтобы предоставить потенциальным заказчикам как можно больше информации о новом самолете. В частности, наглядно демонстрировалось, что МиГ-29 сохраняет управляемость на траектории при нулевых и даже отрицательных скоростях полета, его ориентация в пространстве не влияет на устойчивость и управляемость машины, а силовая установка устойчиво и надежно работает во всем диапазоне скоростей.
Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме, самолет обладает интегральной компоновкой планера. Планер истребителя состоит из развитого по размаху и длине профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), который плавно сочленен через зону наплыва с крылом трапециевидной формы, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и вертикального двухкилевого оперения. Силовая установка представлена двумя двухконтурными турбореактивными двигателями, которые были размещены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса самолета. Основные воздухозаборники турбореактивных двигателей расположены под центропланом, дополнительные находятся на верхней поверхности наплывов крыла самолета. Шасси МиГ-29 трехопорное, убирающееся.
Примерно 40 % подъемной силы самолета в полете обеспечивает его корпус, 60 % — крыло. При углах атаки более 17 градусов в создании подъемной силы роль корпуса и наплывов крыла увеличивается. Особенностью планера легкого истребителя стало наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок, а также прессованных панелей, их использование позволило снизить количество нагруженных стыков.
Основные конструкционные материалы планера самолета — это сплавы алюминия и высокопрочные стали. В ряде ответственных узлов и деталей истребителя (в хвостовой части корпуса, в лонжеронах крыла и т. п.) был применен титан. Доля композиционных материалов в общей массе конструкции истребителя МиГ-29 составляла порядка 7 процентов. Для облегчения осмотра и обслуживания, а также ремонта самолета в процессе эксплуатации к элементам конструкции и блокам оборудования был обеспечен удобный подход.
Высокая тяговооруженность, рациональная аэродинамическая компоновка, надежная автоматизированная система управления обеспечили легкому фронтовому истребителю МиГ-29 отличные маневренные характеристики, которые присущи самолету и сегодня. В конструкции истребителя нашлось место широкому применению композиционных материалов. В основном варианте вооружение самолета состояло из 30-мм автоматической пушки ГШ-301, двух управляемых ракет средней дальности Р-27 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения на цель и четырех управляемых ракет высокоманевренного ближнего боя Р-73.
Впервые в мире на истребителе МиГ-29 была применена комплексная система управления вооружением на основе квантовой оптико-локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплопеленгатора с лазерным дальномером), импульсно-доплеровской РЛС Н019 и нашлемной системы целеуказания под обозначением «Щель-3УМ». Работой всех перечисленных систем, впервые в мире объединенных в единый комплекс, управляли бортовые электронно-вычислительные машины.
Несмотря на то, что с момента первого полета опытного образца истребителя МиГ-29 прошло уже 40 лет, боевая машина по-прежнему востребована на мировом рынке военной техники, это подтверждается имеющимися заказами на данный истребитель. Так в 2016 году Россия закрыла контракт по поставке ВМС Индии 29 корабельных истребителей МиГ-29К/Куб. Данные самолеты, относящиеся к поколению «4+», предназначены для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, а также поражения наземных и надводных целей современным высокоточным оружием. Самолеты могут одинаково эффективно использоваться в любых погодных условиях и днем, и ночью.
Также в 2017 году Россия начала исполнение контракта по поставкам Египту истребителей МиГ-29М/М2. Всего эта североафриканская страна получит порядка 50 самолетов данного типа. Скорее всего, речь идет о поставке 46 истребителей МиГ-29М и 6-8 «спарок» МиГ-29М2 для боевой подготовки египетских летчиков. Впервые информация о данном контракте появилась в российских СМИ в мае 2015 года, тогда специалисты оценили стоимость контракта на поставку порядка 50 истребителей с вооружением примерно в два миллиарда долларов. Данный заказ стал самым большим на самолеты МиГ-29 за все постсоветское время.
МиГ-29М/М2 можно назвать последним на сегодняшний день развитием платформы легендарного истребителя МиГ-29. Основным отличием новой машины являются новое радиоэлектронное оборудование, усовершенствованные двигатели с управляемым вектором тяги, возросшая дальность полета. Данный вариант истребителя был разработан в России в 2000-е годы с применением решений, которые возникли в ходе работ по созданию палубного варианта истребителя МиГ-29К/КУБ (изделие 9-41/47).

/Сергей Юферев, topwar.ru/
http://army-news.ru/

Почему наши военные не спасали летчика Филипова, используя боевой опыт Афганистана

Напомним, штурмовик Су-25 майора Романа Филипова был сбит над сирийской провинций Идлеб 3 февраля. Сам лётчик смог катапультироваться, но погиб в неравном бою с боевиками. Президент позже присвоит Филипову звание Героя посмертно. Были ли у пилота шансы остаться в живых с пистолетом Стечкина и гранатами, что должен был делать оставшийся в окружении майор Филиппов?
Напарник Филипова, который участвовал вместе с ним в наблюдательном полете, дал комментарий газете «Красная звезда», рассказав как пытался спасти своего командира: «Место приземления командира я видел, но самого боя – нет, были сумерки. Уходить пришлось с аварийным остатком топлива, хватавшим только дотянуть до аэродрома»/ Лётчик вызвал на место поисково-спасательную группу и с минимальным запасом горючего долетел до базы «Хмеймим».
Экс-заместитель главкома ВВС РФ генерал-полковник Николай Антошкин, в интервью газете «Взгляд» вспомнил подобный, случившемуся с Филиповым, случай в Афганистане. Два его сослуживца участвовали в боевом вылете. Самолет командира был сбит, но его напарник осуществлял прикрытие с воздуха, пока не прилетели вертолёты и не эвакуировали приземлившегося летчика.
Как сообщает источник МК близкий к Минобороны, поисково-спасательная группа группа всегда дежурит на базе, но не успела добраться до места падения штурмовика Филипова, так как ей пришлось двигаться на наземном транспорте, а не пользоваться вертолетами, это, по мнению эксперта, в районе с действующими группировками, было бы самоубийство.
В кресле катапультирования Филипова находился носимый аварийный запас (НАЗ), предназначенный для выживания в экстремальных условия. Также присутствовал аварийный радиомаяк «Комар-2М», который автоматически сработал при катапультировании. Неизвестно, был ли у Филипова автомат АКСУ, так как сообщается, что он отстреливался из табельного пистолета Стечкина. Если и был, то возможно, что он не успел им воспользоваться. Состав НАЗ может различаться, много дополнительного вооружения в него поместить нельзя.
Катапультировавшийся Филипов должен был замаскироваться и дожидаться поисково-спасательной группы, но был вынужден принять бой с подоспевшими на место крушения террористами.
Николай Антошкин, посещавший базу «Хмеймим» прокомментировал оснащение летчиков в Сирии следующим образом: «К сожалению, причины гибели пилотов штурмовиков, что в Афганистане, что на Северном Кавказе, что теперь – остаются те же. Я, когда бывал в Сирии, просил, чтобы пилотам выдавали короткоствольные автоматы, а может и больше гранат – это всегда нужно в бою. Хоть на войне никогда не бывает стопроцентной гарантии возвращения с боевого задания, но к этому надо стремиться».
У многих вопрос вызвал факт наличия у летчика гранат. Необходимость иметь их подтверждает Антошкин. Гранаты также использовали советские пилоты в Афганистане: «На всякий пожарный летчикам выдавали в полёт АКС-74У, гранаты и пару пистолетов, а в перебранный НАЗ катапультных кресел вместо пайка и бесполезной спасательной лодки укладывали фляги с водой и магазины к оружию», – отмечено в книге «Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне» В. Марковского.

Точно нельзя сказать, сколько отстреливался Филипов от наступающих боевиков. Ранее была информация, что он подорвал себя гранатой после того, как кончились патроны. Но опубликованные в сети фото пистолета и двух наполовину полных магазинов говорят об обратном. Нельзя с уверенность подтвердить, что Филипов действительно осуществил самоподрыв. Возможно, что он был убит гранатой боевиков во время боя. Иначе возникает вопрос о мотивах его действий, так боезапас у него был, а поисково-спасательная группа была в пути с момента вызова напарника Филипова.

http://www.online812.ru/

Раскрыты подробности о российском «невидимом» бомбардировщике

Новый российский малозаметный бомбардировщик будет легче, чем стоящие на вооружении самолеты стратегической авиации. Об этом пишет военный блог BMPD со ссылкой на французского журналиста Петра Бутовски.
По данным экспертов, проект нового ракетоносца — это «летающее крыло» с минимальной эффективной площадью рассеивания (параметр, замеряющий заметность объекта на радарах. — Ред.), взлетной массой 145 тонн и полезной нагрузкой до 30 тонн. При этом малозаметный бомбардировщик будет почти в два раза легче Ту-160, масса которого 275 тонн.
Из заявлений главкома дальней авиации Анатолия Яковлева уже известно, что перспективный ракетоносец будет дозвуковым самолетом, способным выполнять полеты дальностью 15 000 км без дозаправки. Силовая установка самолета будет выполнена на базе двигателя НК-32-02, производством которого займется самарский завод ОДК «Кузнецов».
В 2009 году КБ Туполева подписало с Минобороны контракт на НИР «Посланник». В рамках научно-исследовательских работ конструкторское бюро подготовило эскизный проект «изделия 80», одобренный весной 2013 года. В декабре 2013 года ОАК, со своей стороны, подписала контракт на технический проект малозаметного ракетоносца, который одобрили в 2016 году.

https://news.rambler.ru/army/

Куда летел разбившийся в Алжире Ил-76 и кто был на борту?

Что случилось?
Неподалеку от города Буфарика, что в 30 км от столицы Алжира, упал транспортный самолет ВВС страны. Это был внутренний рейс вооруженных сил Алжира — в Буфарике расположена эскадрилья электронной разведки местных ВВС. На борту были в основном солдаты алжирской армии и, по данным Би-би-си, партизаны из Западной Сахары — 26 представителей фронта «Полисарио», который выступает за независимость региона от Марокко и Мавритании. Погибли 257 человек, в том числе 10 членов экипажа, сообщает alg24.net со ссылкой на окончательный доклад комиссии по расследованию происшествия. Ил-76 должен был лететь из Буфарика в Бешар, но разбился после взлета. Причины катастрофы пока неясны.
Были ли россияне на борту?
Нет, сообщает РБК со ссылкой на посольство РФ в Алжире.
Почему именно Ил-76?
Большая часть вооружения алжирской армии — советского или российского производства. В последние годы страна является одним из основных покупателей российского оружия. По части авиации в Алжир поставлялись в основном вертолеты, учебно-боевые самолеты Як-130, заправщик Ил-78, а также истребители. Из транспортных российских самолетов у Алжира были только 13 Ил-76, остальные транспортники — производства других стран.
Что представляет собой Ил-76?
Это советский и российский тяжёлый военно-транспортный самолёт. Разработан Авиационным комплексом имени С.В. Ильюшина в 60-е годы. Первый полет Ил-76 совершил 25 марта 1971 года. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт способен доставлять грузы максимальной массой 28 — 60 т на расстояние 3600 — 4200 км с крейсерской скоростью 770 — 800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации).
Самолет предназначен для оперативной транспортировки крупногабаритных грузов, оборудования и самоходной техники в различных географических широтах, при любых условиях базирования на воздушных трассах средней протяженности. Многоколесное шасси повышенной проходимости в сочетании с мощной механизацией крыла и большой энерговооруженностью позволяет эксплуатировать самолет Ил-76 с неподготовленных грунтовых аэродромов, обеспечивая при этом короткие взлетно-посадочные дистанции. Ориентировочная стоимость самолёта в 2015 году составляла 30 млн долларов США.
С 1979 года из-за различных катастроф или аварий было потеряно 73 самолета, последний раз — 1 июля 2016 года в Иркутской области, когда Ил-76 МЧС, летевший на тушение пожаров, врезался в сопку.

http://www.aif.ru/

Взгляд с высоты: для чего в наши дни используют летающих роботов

Еще лет 10 назад было сложно представить, что уже совсем скоро маленькие летающие роботы смогут ощутимо повлиять на развитие сельского хозяйства, охранных организаций и экстренных служб. Где и как в наши дни раскрывают весь потенциал беспилотников – в материале портала Москва 24.
Почтовый голубь
Одна из самых очевидных сфер, где беспилотные дроны могут найти для себя работу, – доставка товаров и почты. Ведь если речь идет о городских условиях, маленький пластмассовый квадрокоптер справится с этой задачей гораздо быстрее, чем курьер, вынужденный передвигаться по дорогам или пользоваться общественным транспортом.
Однако для того, чтобы получить ожидаемые результаты от внедрения дронов в систему доставки товаров и почты, необходимо дать им возможность летать на нужные расстояния.
Именно этим сейчас и занимаются специалисты технополиса «Москва»: недавно они представили новое программное обеспечение, которое позволяет дрону преодолевать до 30 километров на одном заряде батарей. Их идея заключается в том, что оператор изначально задает дрону маршрут с помощью компьютера или смартфона, после чего он отправляется в самостоятельное путешествие.

Будьте здоровы!
Благодаря своим преимуществам дроны широко используются в спасательных службах: гораздо легче искать пропавших людей с высоты птичьего полета, управляя маленьким роботом, который к тому же использует тепловизор и позволяет видеть источники тепла даже сквозь кроны деревьев. То же касается и различных труднодоступных мест.

Сгодятся дроны используют и для патрулирования территорий: по словамруководителя столичного департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Алексея Фурсина, этим летом они начнут летать над зоной отдыха в районе Борисовских прудов. Дроны смогут быстро вычислять тех, кто попал в беду, а также посетителей, которые разводят костры в неположенных местах.
Вполне возможно, что в скором времени такие аппараты начнут использовать и в скорой помощи. Концепты уже существуют: выпускник одного из австрийских университетов представил свой проект. Его суть заключается в том, чтобы оснастить беспилотный робот всем необходимым для неотложной помощи. Причем воспользоваться им сможет не только медик, но и любой прохожий, получив необходимые инструкции от врача через мобильное приложение.

Кушать подано
Различные механические приспособления уже давно используются в сельском хозяйстве, однако применять в нем дроны начали относительно недавно.

Сейчас сельскохозяйственные дроны очень популярны в Японии: они заботятся о посевах, наблюдают за животными и делают много других полезных вещей. Что касается посевов, коптеры активно используют для распыления пестицидов: с этой задачей они справляются в разы быстрее человека.

Кстати, в Японии с 2016 года существует целая программа, которая направлена на замещение уходящих на пенсию фермеров роботами: беспилотными тракторами, сортировщиками, сборщиками урожая и так далее.

Аналогичные проекты существуют и в России: в 2016-м представители Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского (ЦАГИ) начали тестировать беспилотный летательный аппарат. Разработчики уверяют, что устройство может поднять в воздух от 50 до 200 килограммов полезной нагрузки и летать со скоростью до 70 километров в час.

Лепота!
Летающие дроны стали активно использовать и в кино, ведь это гораздо дешевле и удобнее, чем бронировать для этих целей вертолет. Причем оператору не обязательно самому находиться непосредственно в точке, с которой ведется съемка: все что видит коптер, видит и он на экране пульта управления.
В последнее время такие устройства начали использовать и в различного рода шоу. Благодаря простоте в управлении и возможности программировать движение дрона, из нескольких сотен коптеров можно создать действительно впечатляющую подвижную картину в ночном небе.

Такой возможностью воспользовались организаторы Олимпийских игр 2018 года в Пхенчхане. На церемонии открытия в воздух одновременно поднялись более 1200 дронов, связанных в одну анимационную систему. Благодаря им весь мир увидел самое масштабное в истории световое шоу.

Ох, рано встает охрана
Дроны стали незаменимы и в области охраны крупных объектов. Разработкой специализированных охранных беспилотников сейчас занимаются многие компании, в том числе и в России.

Одна из них входит в состав российского оружейного холдинга «Ростех»: на выставке «Интерполитех-2017» компания представила новейший беспилотный летательный аппарат, способный интегрироваться в общую систему охраны и самостоятельно преследовать цель.

Преимущества такого дрона заключаются в том, что он способен добраться до цели гораздо скорее, чем это сделает наземная группа быстрого реагирования. Пока она будет следовать к месту тревожного сигнала, дрон прилетит, оценит обстановку и передаст все необходимые данные на пост диспетчеру.

Лесных Александр
Подробнее:https://www.m24.ru/

Американский F-35 против российского Су-35

Военный эксперт фонда «Народная дипломатия», представитель экспертно-аналитического клуба «Будущее сегодня» Сергей Простаков в беседе с корреспондентом Федерального агентства новостей сравнил тактико-технические и боевые характеристики передовых истребителей России и США.
По словам эксперта, с формальной точки зрения Су-35 и F-35 — самолеты разного поколения. Американский истребитель-бомбардировщик считается первым в мире в своем классе, принадлежащим к пятому поколению, а российский является хоть и усовершенствованным, но самолетом предыдущего поколения.
«Истребитель-бомбардировщик США разработан в полном соответствии с американской тактикой ведения боевых действий, предусматривающей минимизацию собственных потерь и использование технического превосходства. F-35 выполнен по «стелс»-технологии, имеет малую заметность и обладает РЛС с конструкцией активной фазированной антенной решетки, которую западные обозреватели считают более эффективной, чем у российских боевых самолетов», — пояснил Сергей Простаков.
Тем не менее, отметил эксперт, в сравнении с Су-35 американский не может ощущать никакого превосходства. Дальность действия РЛС американского истребителя-бомбардировщика меньше, а возможности «стелс»-технологий, в нем использованных, преувеличены пропагандой и не дают преимущества более раннего обнаружения. В более близком бою очевидное преимущество Су-35 в сверхманевренности может дать гораздо большие шансы на успех. Кроме того, российский самолет обладает большей скоростью, что делает его еще более опасным для американского.
«Еще более проблемным представляется применение F-35 в условиях сильной ПВО и эффективной РЭБ противника, затрудняющей использование всех радиолокационных и коммуникационных возможностей самолета. Поэтому можно утверждать, что Су-35 в реальных боевых условиях, несмотря на формальную принадлежность к прошлому поколению, ни в чем уступает американскому истребителю и превосходит его практически по всем параметрам, кроме боевых возможностей в отношении наземных целей. При этом в условиях проблем с производством F-22 именно на F-35 США будут вынуждены делать ставку, несмотря на то, что по своим характеристикам этот истребитель-бомбардировщик для завоевания господства в воздухе совершенно не подходит, в отличие от Су-35», — резюмировал Сергей Простаков.

https://riafan.ru/

Новый российский «кукурузник» станет еще лучше

В России продолжается работа над новым грузопассажирским самолетом ТВС-2ДТС, который готовят на смену Ан-2, одному из самых распространенных советских и российских многоцелевых самолетов.
Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский сообщил, что ТВС-2ДТС будет обладать сразу несколькими новыми возможностями, отличающими его от «старичка» Ан-2. Во-первых, он сможет садиться на необорудованную площадку или грунтовую полосу, а во-вторых – садиться на снег или лед и даже на водную поверхность.
Проект ТВС (турбовинтового самолета) реализуется в рамках Государственной программы по развитию малой авиации в России. Разработки ведут специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина, находящегося в Новосибирске. СибНИА им. С.А. Чаплыгина – один из крупнейших в Российской Федерации научно-исследовательских и испытательных центров в сфере авиастроения.

ТВС-2ДТС представляет собой модификацию Ан-2, в которой будет произведена замена поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовые двигатели. Кроме того, ТВС-2ДТС имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика. В самолете полностью модернизирована кабина пилотов. Современные системы управления делают ТВС-2ДТС абсолютно всепогодным самолетом. На нем можно летать в любое время суток и практически при любой погоде.

Первый экспериментальный полет на ТВС-2ДТС состоялся 10 июля 2017 года на экспериментальном аэродроме Ельцовка в Новосибирске. Уже через шесть дней после первого пробного полета самолет совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Жуковский Московской области, где принял участие в авиасалоне МАКС-2017.

Технология, разработанная в СибНИА, позволяет вскоре запустить серийное производство ТВС-2ДТС. Изготавливать самолеты будут на небольших авиационных заводах со штатом работников в 70-80 человек. В период 2019-2020 гг. планируется выпускать по 25-30 самолетов данной модели в год. С 2021 по 2025 гг. планируется выпустить примерно 200 подобных самолетов. Нашелся и первый заказчик – в апреле 2018 года должен быть подписан контракт на закупку 200 самолетов с авиационной компанией «Якутия». Для непростых погодных условий Республики Саха-Якутии ТВС-2ДТС – самый подходящий самолет. Самолет сможет доставлять около 2 тонн груза на расстояние в 2,5 тысячи километров. Это также очень актуально для огромных пространств Урала, Сибири и Дальнего Востока. Возможность садиться на снег и лед, о которой сообщил 23 марта руководитель холдинга, будет просто бесценной для жителей северных регионов.

Проблемы транспортного сообщения с северными регионами нашей страны всегда стояли очень остро, поэтому можно только приветствовать проект новосибирских ученых и инженеров и надеяться, что сроки его запуска в серийное производство не будут откладываться и вскоре в России будут летать новые и очень эффективные самолеты.

Автор: Илья Полонский
https://topcor.ru/

Украина продала свою «Мечту»

Как известно, санкции – это обоюдоострый инструмент. Разрывом экономического сотрудничества с Российской Федерацией Украина повредила не только провозглашенному ею «агрессору», но и самой себе. В частности, очень серьезно пострадала авиастроительная отрасль Незалежной.
После распада Советского союза, на территории Украины осталась гордость СССР – государственное предприятие «Антонов», производившее целое семейство самолетов «Ан», от «кукурузника» до самого большого самолета в мире Ан-225, «Мрия» (Мечта). Предприятие начало чахнуть, оставшись под рукой суверенной Украины. Но после государственного переворота 2014 года состояние «Антонова» резко покатилось под откос.
Уже в майданном 2014 году некоторые эксперты, знакомые с ситуацией на предприятии, оценивали его как деградировавшее. Высказывалось мнение, что «Антонов» теперь только «притворяется» конструкторским бюро. В 2016-2017 году из производственных цехов «Антонова» не выкатилось ни одного нового самолета. В 2016 году с легкой руки майданных властей «Антонов» продал китайской компании China Aerospace всю технологическую документацию на гордость советской авиационной промышленности сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия».
В июле 2017 года государственный концерн «Антонов» был ликвидирован и все составляющие его предприятия были переданы в «Укроборонпром». Однако, это решение не способно поднять в небо «Антонов». Проблема в сохраняющейся зависимости украинского предприятия от поставок российских комплектующих, объем которых достигает 30%. В некоторых моделях выпускаемых Украиной самолетов состав комплектующих российского происхождения достигает 70%.

Эксперты поясняют, что вопреки заявлениям украинских властей о решении задачи импортозамещения, на сегодняшний день эта проблема не разрешена. В настоящий момент в «Антонове» нет даже комплекта технической документации на самолеты Ан-148 и Ан-158.
Реальное состояние авиационной отрасли Незалежной оценивается как «лежащее, с весьма малыми шансами подняться». Очевидно, что в Европейском союзе, ассоциацию с которым подписала Украина, например, никакие конкуренты из Незалежной точно не нужны. И денег на подъем этой отрасли европейцы однозначно не выделят. Высказываются резонные сомнения в том, нужно ли собственное самолетостроение Украине современной власти в Киеве. После Майдана Украина в погонях за химерными фантазиями о европейском будущем символично продала свою «Мечту». Нет никаких сомнений, что собственное авиастроение на Украине сможет существовать и развиваться только в тесной кооперации с Россией.

Автор: Сергей Маржецкий
https://topcor.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация