ОКБ Ильюшина: Ил-103 будет просто «бомбой» по цене

Самолет Ил-103 рядом с самолетом Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) с установленным двигателем ПД-14

Новый военно-транспортный самолет Ил-112 готовится совершить первый полет. Разрабатывается для армии и средний турбореактивный Ил-276. О том, какой самолет ОКБ Ильюшина хочет предложить для обучения пилотов, в чем отличия между Ил-112 и Ил-114 и сколько новых Ил-76 будут производить в России за год, в интервью ТАСС рассказал первый заместитель генерального директора ПАО «Ил» Павел Черенков.

— Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в первый день выставки Dubai Airshow 2017 рассказал, что Россия намерена развивать рынок транспортной и пассажирской авиации с ОАЭ. Что может предложить в данном случае фирма Ильюшина?

— У местной публики на салоне большой интерес вызывает наш новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112. Напомню, что первый его образец готовится подняться в небо.

Кроме того, очень интересен проект среднего транспортного самолета Ил-276. Такая размерность очень востребована. Разные страны на выставке представляют похожие проекты, но нам есть что предложить заинтересованным заказчикам. Ильюшинская техника традиционно вызывает большой интерес, поскольку она надежна, неприхотлива в эксплуатации и в достаточно большом количестве служит на Востоке уже много лет.

Сегодня перед нами стоят большие задачи по сервису этой техники и снабжению запчастями эксплуатантов во всех уголках мира. В принципе, восточный рынок к этому готов.

— Есть уже какие-то договоренности по модернизации, ремонту и обслуживанию самолетов, которые были приобретены заказчиками еще в советское время?

— Мы сейчас работаем над тем, чтобы открыть современные авторизованные сервисы. Одна из особенностей состоит, например, в том, что зарубежные самолеты Ил-76 часто не сертифицированы по гражданским нормам, а только по военным. Хороший, качественный сервис военно-транспортных самолетов до недавних пор не был развит.

Сейчас ведем переговоры с некоторыми крупными компаниями, операторами, которые работают здесь, в Дубае, по региону в целом, а также на африканском рынке. Переговоры ведутся в двух направлениях. Во-первых, это организация складов и сервисного обслуживания на какой-либо территории, а во-вторых, продвижение российских самолетов в этом регионе.

Мы продаем сейчас не просто самолет, а жизненный цикл одной машины, поэтому покупателю принципиально важно иметь понимание, начиная с первого дня работы самолета до завершения его эксплуатации.

— В какие сроки рассчитываете создать сервисные центры?

— Наша задача — в перспективе двух-трех лет наладить и логистику, и сервисное обслуживание. У нас есть несколько новых программ, которые идут параллельно с тематикой Ил-76, я уже о них упоминал. То есть мы создаем систему сервиса и ППО не только для старых машин, но и для новых — для всей линейки военно-транспортных самолетов Ильюшина.

Конкретные шаги сейчас уже реализуются. Вообще, есть определенная пропорция: количество сервисных центров напрямую зависит от того, сколько воздушных судов в регионе летает. В некоторых случаях будет гораздо выгоднее долететь на ремонт до нашей площадки в России. Вопрос сейчас прорабатывается с учетом объема рынков и конкретных форм ремонта на местах.

Кстати, у Ильюшина уже сейчас есть большое количество сервисных бригад, которые при необходимости выезжают на место. Учитывая, что количество техники растет, мы развиваем свое локальное присутствие на тех рынках, которые нас интересуют.
— В России строевые Ил-76МД модернизируются до облика МД-М. Зарубежные партнеры больше интереса проявляют к модернизации или закупке новых машин?

— Вообще, «семьдесят шестых» в мире достаточно много, еще порядка 300 машин активно летают, и по большому счету это и есть наш потенциальный рынок для модернизации и продления ресурса таких самолетов. И все же модернизация — тема сложная, потому что не всеми она востребована в равной мере. Продление ресурса — другая история. Бесконечно техника служить не будет, но мы рассчитываем, что существующий парк полетает еще где-то до 2035 года. А на смену ему как раз готовится новейший серийный Ил-76МД-90А. Внешне он такой же, но по сути значительно обновлен.

— КБ Ильюшина сейчас разрабатывает какие-то новые проекты?

— По запросу в том числе иностранных заказчиков мы рассматриваем возможность восстановить производство легкого поршневого самолета Ил-103 в глубокой модернизации.

— Какие двигатели собираетесь на него ставить?

— Это достаточно сложный вопрос, поскольку в России пока не производятся двигатели таких размеров. Но есть несколько альтернатив: во-первых, мы можем пока работать с зарубежными силовыми установками, если речь идет о коммерческом использовании самолета; во-вторых, КБ Симонова сейчас разрабатывает двигатели для беспилотника, которые можно будет адаптировать для использования на легкомоторном самолете. Вариантов достаточно много.
Перспективы у Ил-103 хорошие. Сейчас в мире летает порядка 40 таких машин. Это прекрасный самолет, который подходит не только для выполнения бытовых задач, но и для обучения пилотов истребительной авиации. На нем, конечно, нельзя «бочки» крутить, но учиться основным летным навыкам можно запросто.

— На каком этапе сейчас эта идея?

— В проекте необходимо еще решить несколько вопросов, например со сбалансированным обогревом салона самолета. Но в целом нам сейчас необходимо ответить для себя на вопрос, есть ли у этой программы будущее. Это пока инициативная разработка фирмы Ильюшина. Мы готовы предложить рынку комфортабельный готовый самолет за $150–200 тыс. Это будет просто бомба по ценовому предложению.

— А где эту «бомбу» производить?

— Производство Ил-103 было полностью освоено на одном из предприятий ОАК, например в подмосковных Луховицах — там, где сейчас МиГи собирают. В советское время выпустили порядка 100 штук, вполне успешно.

— В Луховицах также будут собирать Ил-114?

— Эта программа прорабатывалась достаточно давно, но определенные моменты разрешились только в сентябре этого года. Теперь ни управленчески, ни технологически ничего не мешает нам готовить производство Ил-114. Первый самолет делается сейчас на опытном производстве Ильюшина в Жуковском, над ним активно идут работы, чтобы в дальнейшем проводить испытания.

Серийный самолет будет производиться в Луховицах — руководители завода прекрасно подготовили всю логистику для этого самолета.
Сборка будет проходить в том же цехе, что и сборка МиГов, в два параллельных потока. Естественно, будет широкая кооперация: некоторые агрегаты будут производиться на заводе «Сокол», некоторые — на ВАСО, нашем воронежском авиазаводе. Все это будут свозить в Подмосковье, где будет производиться окончательная сборка.

— Кто сейчас нуждается в таком воздушном судне?

— Самолет этот невероятно востребован в России. Наверное, это одна из немногих машин, на которую есть объективно большой спрос.
Во-первых, это Крайний Север. Цена перелета на турбовинтовом самолете меньше, чем на турбореактивном, особенно для северных перевозок, северного завоза. У Ил-114 есть специальные системы борьбы с обледенением, посадка на грунт.

Во-вторых, это вообще региональные перевозки. Двигатель ТВ7-117СТ, который сейчас испытывают в ЛИИ Громова, обещает быть очень экономичным и достаточно мощным, чтобы обеспечивать перевозки достаточно большого радиуса. В этом смысле самолет востребован авиакомпаниями, у которых достаточно много ключевых региональных маршрутов.

В-третьих, это Азия, Африка и Латинская Америка. Ил-114 экономичен и неприхотлив. Сейчас продумывается его жизненный цикл. Его обслуживание несколько проще, чем самолетов с другими типами двигателей.

Кроме того, Ил-114 — это база для различного рода специальных самолетов. Любые версии, востребованные военными, могут быть и на нем реализованы. Например, на каждом МАКС летает Ил-114 компании «Радар ммс», оборудованный прицельно-поисковым комплексом «Касатка». По большому счету радиоэлектронная борьба любого рода может им осуществляться. Даже «тарелку» он может нести.

— А Ил-112? Не дублируют ли эти самолеты друг друга?

— Нет, так как Ил-112 — это в первую очередь рамповый самолет, и сделан он по требованиям военных. Конечно,112-й и 114-й имеют много общего: одинаковые двигатели, очень похожую систему управления.
Но Ил-112 — это очень интересный формат. У него есть свой потребитель, и это не только военные. Это еще и грузопассажирские задачи. Это МЧС, силы спецопераций. Мы получили очень интересный запрос от правительства Якутии, например. Регион у них большой, задач грузотранспортных много, погода непредсказуемая, и Ил-112 — это та машина, которая могла бы закрыть большой специфический сегмент в любом регионе.

— «Авиастар», где строятся Ил-76МД-90А, очень загружен, насколько я понимаю.

— Надо просто пережить этот момент. «Авиастар» изначально строился как серийный завод, который кардинально отличается от опытного производства.

На серийном производстве берут готовые конструкции и должны быть уверены, что эта система работает. С Ил-76 завод впервые для такого типа самолетов применил концепцию, когда первый серийный самолет является опытным. Это немного увеличило графики, но других условий уже не будет. На самом деле, завод может выпускать как минимум 12 самолетов в год и будет это делать. Уже в конце этого года «Авиастар» будет предъявлять к приемке больше самолетов, чем за минувшие 20 лет! Еще никогда такого не было.
— Что-то будете передавать военным?

— У нас по договору в этом году нет сдачи Ил-76, только предъявление к госиспытаниям. Один топливозаправщик только.

— ВКС что-нибудь собирается делать с Ил-18?

— Это отличные машины, но там уже не очень понятно с их ресурсом. Мы со своей стороны готовы заняться и их модернизацией, и установкой дополнительного оборудования, и готовы в любой момент подключиться к продлению ресурса. Другое дело, что надо спросить у ВКС, какие задачи стоят. Каких-то больших проектов пока нет.

— Средний транспортный самолет Ил-276 их живо интересует, насколько я понимаю.

— Это очень востребованные машины, потому что, если посмотреть по сути транспортных задач, диапазон грузов до 20 тонн — это как раз то, что составляет основу основ.

Ил-76 — это все-таки другого рода машина, в два раза больше, и транспортные задачи гораздо дешевле выполнять на среднем самолете. Плюс, конечно, это обучение десантников. Если необходимо обучить десять человек, то ради них поднимать Ил-76 непродуктивно. При этом сечение кабины и фюзеляжа у этих самолетов одинаковое, поэтому у них очень много пересечений, и для военных это будет одна линейка техники, с помощью которой они смогут максимально эффективно решать те задачи, которые у них есть.

— В конструкторском бюро Ильюшина довольны взаимодействием с Воздушно-космическими силами России?

— Я думаю, у нас сейчас с военными конструктивные отношения. Налажены они, прежде всего, с Военно-транспортной авиацией. Это люди, которые максимально погружены в тему и болеют за наше общее дело.

https://topwar.ru/

ПАО «Ил» хочет выкупить у Узбекистана списанные самолеты Ил-114-100

Авиационный комплекс им. Ильюшина ведет переговоры с авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари» о покупке шести выведенных из эксплуатации пассажирских самолетов Ил 114-100, сообщает агентство Podrobno.uz.
По словам источника агентства, все 6 самолетов были выведены из эксплуатации в мае этого года. Они использовались на внутриреспубликанских рейсах. После списания были выставлены на продажу.

Он отметил, что россиянам Ил 114-100 нужны, «прежде всего, в качестве планера для нового самолета ИЛ 114-300».

В настоящее время между сторонами идет активный переговорный процесс.

По данным собеседника, первый турбовинтовой серийный Ил-114-300 для внутренних авиалиний будет создан в России в 2020–2021 годах. Компоненты и узлы самолета будут российского производства. Машины планируется собирать на производственном комплексе в Луховицах. Расчётная мощность – от 12 до 20 самолетов в год.

Ил-114-300 могут оснастить двигателями ТВ7-117СТ, испытания которых с прошлого года проводятся в ЛИИ им. Громова.

Что касается востребованности самолета, то в первую очередь он необходим в районах Крайнего Севера. В конструкции предусмотрены системы борьбы с обледенением, а также возможность посадки на грунт. Не откажутся от самолета и другие авиакомпании, выполняющие региональные перевозки, поскольку цена перелета на турбовинтовой машине меньше, чем на турбореактивной.

Кроме того, Ил-114 является прекрасной базой для всякого рода специальных самолетов. На нем могут быть реализованы любые версии, востребованные министерством обороны, отмечает агентство.

https://topwar.ru/

Сверхманевренность для истребителей: Китай пытается достичь умений Су-35…

Военные аналитики популярного на Западе журнала Popular Mechanics сообщили, что элитарный клуб сверхманевренных самолетов, в котором заседали передовые российские истребители, пополнился еще одним самолетом.
Речь идет о китайском истребителе J-10, имеющем название «Стремительный дракон». Он получил управляемый вектор тяги, позволяющий самолету выполнять такие фигуры пилотажа как плотные вертикальные петли, медленный высокий угол атаки, маневр кобры и падающий лист, отмечают аналитики. Очень немногие самолеты способны выполнить такие маневры в воздухе. Китайские и иностранные зрители на авиашоу в Чжухае были поражены возможностями J-10 в обновленном виде.

Этот истребитель с одним двигателем попадает в категорию американского самолета F-16, ведь по факту образцы обладают общим «ДНК». К созданию китайского «Стремительного дракона» в свое время приложили руку конструкторы израильского истребителя Lavi, создаваемого на базе F-16. Несмотря на новые возможности в плане сверхманевренности, J-10 по-прежнему на несколько лет отстает по боевым возможностям от американского «сородича», и тем более от передового российского истребителя поколения 4++ Су-35. Однако китайские инженеры делают все возможное, чтобы достичь умений самолета РФ.

Аналитики удивляются, что технология сверхманевренности, которая была опробована США еще в 90-х годах, так и не прижилась, поэтому F-35 не может делать в ближнем бою то, что могут делать самолеты РФ Су-30, Су-35 и Су-57. Технология управляемого вектора тяги дает необычайные возможности в воздушных баталиях. Россия в данном аспекте ушла на много лет вперед, и Китаю еще долго придется наверстывать упущенное, если они собираются догнать российские самолеты в технологическом плане.

Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.

Автор: Артём Колчин
Источник: https://politexpert.net/

Летчик «Победы» о самолетах, зарплате и самых неприятных пассажирах

Почему пассажиры так сильно не любят «Победу»? Как обстоит ситуация с российскими летчиками и можно ли на них надеяться в случае ЧП? Сколько на самом деле получают российские пилоты и почему они переходят на работу в Китай? На эти и другие вопросы в интервью Аnews ответил пилот самолета Boeing 737 Алексей Кочемасов.
Алексей Кочемасов – пилот-инструктор, известный блогер «Летчик Леха», автор книги «Босиком по облакам».
«Я с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен»
– Вы работаете в «Победе». Почему и как Вы выбрали именно эту авиакомпанию?
– До «Победы» я работал в чартерной авиакомпании «Северный ветер» и летал на самолетах Boeing-777. Но в 2014 году случился кризис и туристическая программа этой авиакомпании сильно пострадала, а зарплата и работа летного состава зависит от налета часов.
На тот момент оказалось, что на Boeing-777 можно было идти работать только в «Аэрофлот», но идти туда не хотелось, потому, что будучи командиром самолета с налетом более тысячи часов, с абсолютно всеми допусками через океаны, со знанием английского, «Аэрофлот» приходящим со стороны пилотам предлагал место только второго пилота, зарплата которого очень далека от зарплаты командира.
И тогда взгляд упал на «Победу». К тому времени у меня был уже довольно большой опыт полетов на самолетах Boeing-737 всех модификаций, да и компания предлагала вполне адекватную зарплату.
– Пассажиры то и дело ругают «Победу», например, за правила перевозки багажа. Как Вы к этому относитесь?
– Беда 99% пассажиров, которые сетуют на правила компании, заключается в том, что они не читают эти самые правила. На сайте «Победы» они все написаны. Хорошие они, плохие они, согласны с ними, или не согласны, но они есть. Ведь мы же не возмущаемся, когда, допустим, приходим в торговый центр, а там нельзя курить. Я, например, с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен, но очевидно, что просто не вижу какой-то коммерческой составляющей, ведь я летчик, а не коммерсант. Пилот заключил контракт с авиакомпанией и работает по тем правилам и на тех условиях, под которыми поставил свою подпись.
Но по провозу ручной клади могу ответить. Все-таки у нас компания – лоукостер, она возит пассажиров по низким ценам. Стоянка «Победы» в аэропорту, в какой бы аэропорт мы ни летали, – 25-30 минут. То есть самолет подрулил, выключил двигатели, через 25 минут он должен запуститься и улететь. Когда на борту у вас 190 пассажиров, то их нужно очень быстро высадить. Если все эти пассажиры с ручной кладью начнут ее доставать с полок, толкаться в проходе, то это займет огромное количество времени.
Компания зарабатывает деньги на том, что она летает очень часто. Оборот самолетов очень интенсивный.
«То, что командир 650 000 рублей получает – это неправда»
– Как вы оцениваете ситуацию с обучением пилотов в России?
– Ситуация не радужная, на мой взгляд. Недостаток летного состава колоссальный. Кроме того, Росавиация решила затянуть все гайки, и сделать обучение на пилота только государственным. Например, сейчас летчиков авиакомпании «Аврора», это «дочка» «Аэрофлота» на Дальнем Востоке, стали массово лишать пилотских свидетельств в связи с тем, что они учились в «ЧелАвиа» (частное образовательное учреждение «Челябинское летное училище гражданской авиации» – прим. Anews). Росавиация сейчас говорит, что в «ЧелАвиа» не имели права учить пилотов. Хорошо, даже если предположить, что это так, но ведь не «ЧелАвиа» выдавала летные свидетельства, а Росавиация. И теперь пилотов, которые пролетали 5-7 лет, лишают этих свидетельств. К тому же за границу уезжает очень много пилотов.
– Правда ли, что все хорошие летчики уезжают в Китай?
– Да, Китай их скупает в первую очередь. И тут интересно, что сделала Росавиация, чтобы остановить отток. Она запретила подтверждать налет.
Когда ты приходишь к работодателю, ты должен предоставить свой диплом о том, что ты летчик, и свою летную книжку. Чтобы не было фальсификаций, работодатель запрашивает у прежней авиакомпании подтверждение. Россия сказала – а мы не будем больше выдавать подтверждение!
Но запретительными мерами никто никогда ничего не решал. И зарубежные компании сказали, что раз так, то не надо нам ваших подтверждений. Если к ним приходит летчик, его проверяют на тренажере, проверяют теоретические знания и сразу становится видно, летчик он или нет.
– Какая разница в зарплатах в России и Китае?
– В Китае командир получает примерно 20-30 тысяч долларов (1,2-2 млн рублей – прим. Anews). В России даже до 10 000 долларов далеко не дотягивает.
То, что объявляют, что командир 650 000 рублей получает – это, мягко говоря, неправда. Вот я пилот-инструктор, то есть у меня выше ставки, чем у обычных командиров, – но у меня зарплата существенно меньше 600 тысяч. Даже за 90 часов налета в месяц.
Но ведь люди уходят не только за зарплатой. В Китае совсем другие условия труда и отдыха. Но сделать мы ничего не можем, потому что летчиков у нас просто не хватает.
– Почему сложилась такая ситуация?
– Сейчас в стране всего пять государственных учебных заведений, которые готовят пилотов. Те выпускники, которые приходят к нам с гражданских училищ, это совсем не специалисты. И для их подготовки до уровня квалифицированных вторых пилотов и командиров нужны годы. Не месяцы. А годы.
«Вы просто звоните и говорите: “Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня”»
– Но в итоге тем пилотам, которые летают, можно доверять? Они в случае экстренной ситуации спасут, как та женщина из Northwest Airlines?
– Безусловно. Ни один командир подразделения, никогда не допустит неготового летчика к полетам! Это не шутки!
– А как же летчики погибшего рейса «Саратовских авиалиний», которые не включили обогрев приборов?
– К сожалению здесь сыграл свою роль пресловутый человеческий фактор. Где-то в инструкции кто-то что-то не прописал, какие-то действия при нештатной ситуации небыли отработаны. Увы, но имеем то, что имеем. Я не знаком близко с системами Ан-148, но… Почему-то производитель не сделал принудительного (автоматического) включения системы противообледенения, как на Boeing. Если я у себя их не включу перед вылетом, самолету будет «по барабану», потому что при условиях обледенения их автоматика включит сама.
– Недавний скандал – двух пилотов уволили из «Победы» за попытку отправиться в рейс пьяными. Что там произошло на самом деле?
– Я не знаю, что их побудило к этому. Они же не подзаборные алкоголики, которые всю жизнь пропили. Кроме официальных ограничений, запрещающих употребление алкоголя более, чем за сутки до вылета, существует же и свой собственный самоконтроль, в конце концов. В любом случае, им не нужно было идти на вылет в таком состоянии. Позвонить в авиакомпанию и отказаться от выполнения рейса.
– Разве так можно?
– Летчик может отказаться выполнять рейс. У нас записано в документах, что если летчик не уверен, что полет будет совершен безопасно, то он вправе отказаться от выполнения полета. Вы просто звоните и говорите: «Я сегодня не полечу. Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня». И это правомерно.
«Над океаном работы выше крыши»
– Недавно глава «Аэрофлота» сказал, что летчик теперь как программист, ему нужно в первую очередь уметь обращаться с компьютером, а не обладать летными навыками. Это правда?
– Это больше на анекдот похоже (улыбается). Да, конечно, самолеты стали очень сильно автоматизированы. Но ведь этой автоматикой нужно управлять. Это не две кнопки. И для того, чтобы, например, самолет заставить сесть в автомате, надо сделать кучу операций! А если у вас автоматика отказывает, а она отказывает, и такое бывает, то вам придется пилотировать вручную.
Как пример. Из ста посадок где-то примерно 95 – 98 я выполняю вручную. Поэтому, когда я слышу о том, что сейчас летчики превратились в операторов, то это меня смешит.
– Не скучно вам сейчас летать на современных самолетах после отечественного Ту-154?
– Нет. Тогда экипаж был больше, сейчас стал меньше, но работы прибавилось. Некогда скучать в самолете. Хотя на 777, казалось бы… Вот летит самолет 12-13 часов куда-то за океан. Что там делать 13 часов? Я вам скажу, над океаном работы – выше крыши. Вы постоянно ведете счисление пути, с кем-то связываетесь, контролируете погоду.
– А что лучше – 777 и 737?
– «Семерки» – большой самолет, далеко летит, он более автоматизирован и продвинут. Но вы не живете дома при работе на этих самолетах. То есть, вы улетели куда-то, и вас нет неделю. Мне говорили: вы живете на курорте! Но это один раз слетать на курорт в отпуск – это хорошо. Но когда вас из месяца в месяц 20-25 дней нет дома… И еще плюс время у вас меняется по 10-11 часов туда-сюда.
А здесь, на маленьком самолете, вы дома живете, но у вас куча выходов на работу, то есть вы чуть ли не каждый день летаете, но тут же возвращаетесь домой. Нельзя сказать, что где-то лучше. Везде своя специфика.
«А он кладет. Причем, кладет на все вообще»
– Перед каждым полетом бортпроводники рассказывают, как пристегиваться, пользоваться кислородными масками и так далее. Почему люди все равно делают все неправильно?
– Потому что они люди. Почему человек переходит на красный свет? Вот поэтому же. Когда пассажир садится в самолет, он думает, что с ним ничего не случится. Да, с тобой ничего не случится, но ты же должен знать на всякий случай. Случаи же бывают всякие.
– Если почитать блоги, то у пассажиров масса претензий к авиакомпаниям, то стюардессы слишком толстые, то трясет, то пилот неправильный. Хотелось бы послушать другую сторону. Что вы думаете об этой критике?
– Большинство людей, которые летают, не связаны с авиацией. Они внутренне опасаются, у них есть внутреннее волнение, когда они заходят в самолет. Но выражают эмоции все по-разному. Какой-то части не нравятся стюардессы, пилоты, они не довольны салоном самолета. Это нормально.
– А у вас есть претензии к пассажирам?
– Я категорически против, когда пассажир, придя на борт, начинает устанавливать свои правила. Я не говорю о пьяных. Есть ведь пассажиры трезвые, которые говорят: «А я не буду выполнять ваших правил, я купил билет и что хочу, то и делаю». Я отвечаю: «Тогда попрошу с борта!». А он отказывается. Ему говорят – не надо снимать ботинки и класть ноги на впереди стоящую спинку кресла. Но увы далеко не все выполняют то, о чем их просят. Причем, кладут не только на спинку кресла, а на все вообще. На требования бортпроводников, на требования законодательства…
«Победа» же теперь ссаживает курильщиков. Если кто-то покурил, мы выполняем посадку вне аэродрома назначения. А это очень недешево – сесть вот так незапланированно. С момента, когда ввели вот это правило, больше 30 посадок было сделано. И авиакомпания судится с курильщиками, и часть судов выигрывает.
«Главный совет – читать правила»
– Последний вопрос. Дайте несколько советов тем, кто хочет летать комфортнее, безопаснее и спокойнее.
– Читать правила авиакомпании, чтобы не попадать в какие-то непредвиденные ситуации.
Помнить, что билет является договором между компанией и пассажиром о том, что компания обязуется его доставить из пункта А в пункт Б на определенных условиях и за это она просит какую-то сумму денег. Для повышения комфорта можно приобрести дополнительные услуги.
Чтобы улететь, вам нужно явиться на регистрацию с такими-то документами и за столько-то, но не позже. Потому, что, если вы опоздаете, вы уже не улетите.
И когда вы ознакомились с правилами перевозки, все пройдет хорошо. Кто владеет информацией – тот владеет миром.

Автор: Кирилл Алушков
https://www.anews.com/

Как советский летчик решил проучить пилотов НАТО

Последние несколько лет представители стран НАТО постоянно жалуются, что российские истребители проходят от их воздушных судов на опасном расстоянии. Очевидно, они забыли воздушных асов советских лет, которые доводили до нервных срывов пилотов западных стран, чуть ли не садясь им на голову. Больше других в этом отношении прославился Василий Цимбал, которого летчики НАТО боялись как огня.
Граница на замке
Воздушные приключения Василия Цимбала начались осенью 1987 года, когда его за дисциплинарный проступок перевели служить с Дальнего Востока на военный аэродром под Мурманском. Воздушная часть, в которую попал летчик, охраняла северные границы СССР, около которых с разведывательными целями курсировали самолеты НАТО. Их интерес к побережью Баренцева моря с базами советских атомных подводных лодок, был настолько велик, что летчики вылетали на перехват вражеских самолетов по нескольку раз в день.
Данное обстоятельство сильно не понравилось Василию Цимбалу, который решил проучить пилотов НАТО. Однажды он снизился над авианосцем противника на рекордно низкую высоту и слил на его палубу отработанное топливо. Команда судна была в шоке, граничащего с ужасом. Нельзя забывать, заканчивалась холодная война, и советский самолет мог нести ядерную боеголовку. На время интенсивность западной авиации у северной границы СССР существенно снизилась.
Проучить норвежца
Из всех стран, входящих в НАТО лишь ВВС Норвегии продолжали докучать советским летчикам. В очередной раз Су-27 был поднят по тревоге 13 сентября 1987 года. Его целью стал засеченный советской РЛС патрульный самолет «Орион» ВВС Норвегии. К несчастью, для нарушителя покоя советских ВВС за штурвалом истребителя находился Василий Цимбал. Едва летчик увидел норвежский самолет, барражировавший над нейтральными водами около советской границы с явно разведывательными целями, как у него в голове тут же созрел коварный план.
Самое неприятное, что норвежский самолет-разведчик мог находиться в воздухе без посадки и дозаправки топливом до 12 часов, контролируя перемещение советских кораблей и подводных лодок. Необходимо было отделаться от него любой ценой. В этой ситуации Цимбал начал настоящую охоту на норвежца. Его Су-27 проносился вокруг вражеского самолета не то, что на опасном расстоянии, он чуть ли, не задевал днищем своего истребителя кабину пилота «Ориона». Крутил вокруг него фигуры высшего пилотажа, несколько раз заходил на атаку.
Сложно себе представить, что испытывал в это время пилот разведывательного самолета. Особенно тяжело ему пришлось в тот момент, когда Василий Цимбал килем все-таки зацепил винт «Ориона», который сломавшись, пробил обшивку норвежского самолета. В итоге самолету-разведчику все же покинуть территориальные воды около советской границы и уйти на базу. Тем не менее, напоследок Цимбал снова догнал норвежца и слил на кабину пилота отработанное топливо. Большего унижения для пилота «Ориона» и придумать было нельзя.
Скандал международного масштаба
Вернувшись на свой аэродром, Василий Цимбал скромно промолчал о своих приключениях в нейтральных водах. Тем временем пилот «Ориона» глубоко оскорбленный тем, как с ним обошелся советский летчик, доложил об инциденте своему руководству. Вечером того же дня советскому послу в Норвегии была вручена нота протеста. О скандале доложили Министру обороны СССР в Москву.
Разбор полетов пошел по инстанциям. Первым нагоняй получил Главком ПВО, кому подчинялась авиагруппа, в которой служил Василий Цимбал, следом досталось командиру Корпуса, который тут же направился в полк для установления всех деталей происшествия. Но Василий Цимбал стоял на своем: «норвежцы все врут». В этот момент из Норвегии пришло видео художеств советского летчика, которые, оказывается, фиксировал пилот «Ориона». Однако, талантливого летчика действенно защитившего родную границу наказывать не стали, лишь переведя от греха подальше для продолжения службы в Крымск.

https://weekend.rambler.ru/

«Пассажирский» Ту-160 становится реальностью

В январе 2018 года президент Владимир Путин озвучил идею превратить стратегический бомбардировщик Ту-160, известный как «Белый лебедь», в сверхзвуковой гражданский пассажирский лайнер. Российские ученые из Центрального аэрогидродинамического института и Московского физико-технического института приступили к работам по созданию сверхзвукового пассажирского авиалайнера, который может быть готов уже к 2030 году.
История воздухоплавания знает два технически успешных сверхзвуковых лайнера: советский Ту-144 и французский «Конкорд». Однако, в настоящее время гражданские самолеты не летают со скоростью, превышающей звуковую. В чем же причина?

Проблемы для развития сверхзвуковой авиации носят как экономический, так и технический характер. Советский Ту-144 в техническом плане значительно опередил свое время. Однако его коммерческая эксплуатация была очень недолгой, всего 7 месяцев. Хотя стоимость билетов была выше, чем на обычных дозвуковых рейсах, в полтора раза, они не покрывали высоких эксплуатационных расходов и огромного расхода топлива. Повышать существенно стоимость перелета для советских граждан не представлялось возможным. В итоге «Аэрофлот» был вынужден отказаться от коммерческого использования Ту-144, формальным поводом стала авиационная катастрофа с участием этого лайнера.

Большинство выпущенных сверхзвуковых «Конкордов» осуществляли трансатлантические перелеты, цена билета при пересчете на сегодняшний курс могла достигать 10000 долларов в один конец. За 27 лет эксплуатации британо-французские «Конкорды» перевезли по небу более 3 миллионов пассажиров. Однако, проект «Конкорд» также был закрыт после катастрофы.

Специалисты отмечают, что в действительности Ту-144 и «Конкорд» были закрыты из-за их нерентабельности. Высокое потребление топлива не давало возможности летать на дальних маршрутах, а экономия времени на перелет на коротких маршрутах не давала повышенный пассажиропоток при высокой цене билетов. Спрос на сверхзвуковые перелеты в наши дни может быть высок в сфере деловой и корпоративной авиации, где важна не стоимость, а престижность. Также интерес к сверхзвуковому лайнеру могут проявить представители ближневосточных монархий.

Также серьезные технические проблемы встанут перед разработчиками при попытке превратить «Белого лебедя» в пассажирский самолет. Понадобится расширить фюзеляж, что увеличит вес и расход топлива, а также уменьшит скорость и высоту полета. Понадобится новый двигатель, новые материалы, новое топливо. Необходимо будет продумать, как уменьшить уровень шумового удара при переходе на сверхзвук. Фактически, речь идет о создании нового самолета. При наличии двигателя, для этого может понадобиться 7-8 лет.

И последняя проблема, с которой придется столкнуться с создателями сверхзвукового лайнера – это его лицензирование. Во-первых, нет современных регламентов проектирования и эксплуатации сверхзвуковых пассажирских лайнеров. «Конкордовские» устарели почти на полвека. Во-вторых, в реальности их сможет разработать только американская U.S. Federal Aviation Administration (FAA). США в свое время пытались создать собственный сверхзвуковой Supersonic Transport, но до финала эти работы доведены не были. Поэтому американцы взяли курс на дискредитацию самой идеи сверхзвуковой авиации, поддерживая Boeing с его дозвуковыми широкофюзеляжными самолетами. Даже британо-французский «Конкорд» они в свое время допустили только для эксплуатации на своем атлантическом побережье.

Едва ли стоит ожидать милости от американских регуляторов в вопросе сертификации нового российского сверхзвукового лайнера. Поэтому новинка в случае появления будет реализована только на внутреннем рынке, который оценивается в 20-30 самолетов по цене 100-120 миллионов долларов за штуку, или в дружественных странах.

Реальное будущее у российской авиации может быть только при создании альтернативы американским и европейским правилам, возможно, в формате стран БРИКС.

Автор: Сергей Маржецкий
https://topcor.ru/

ВКС РФ довели американских летчиков до нервного истощения

Один из генералов США пожаловался, сколь много проблем доставляют американцам российская и сирийская авиация. Причем проблем сугубо психологических. В итоге пилоты буквально упрашивают командование открыть огонь. По большому счету, речь идет о локальном лоббизме. Но последствия такого «дискомфорта» могут быть печальны. Генерал ВВС США Чарльз Конкоран рассказал изданию Military о том, что американские военные летчики за последний месяц трижды запрашивали разрешение сбивать «подозрительные и опасные» сирийские истребители. Во всех трех случаях «беззащитная авиация» США вроде заправщиков срочно покидала район, так как американцы опасались действий сирийских или российских самолетов.
«Мы пытаемся заниматься деэскалацией в Сирии. Мы здесь, чтобы сражаться с ИГ, но мы будем защищать наши самолеты от сирийских проправительственных сил», – заявил Коркоран. Правда, примеров нападений на американские истребители со стороны Сирии генерал не привел.
Напомним, в воскресенье американская коалиция сбила Су-22 сирийских ВВС. А во вторник в очередной раз атаковала сирийские проправительственные силы: был сбит беспилотник подконтрольного Ирану ополчения (предположительно). После этого Минобороны России прекратило взаимодействие с Вашингтоном в рамках меморандума по предотвращению инцидентов в Сирии. И сообщило о намерении сопровождать средствами ПВО любые летательные аппараты американцев и их сателлитов в зоне выполнения боевых задач в САР.
При этом сообщалось, что после инцидента со сбитым Су-22 авиация коалиции значительно сузила географию полетов. Однако затем география вновь была расширена.

Бригадный генерал от авиации Чарльз Коркоран вообще мужчина разговорчивый. Он из Объединенных Арабских Эмиратов (база Аль-Дафра), командует 380-м экспедиционным авиакрылом, которое в основном состоит из огромных заправщиков, транспортников и самолетов дальнего радиолокационного оповещения. Все эти авиамонстры не несут никакого вооружения и нуждаются в постоянном прикрытии истребителями.
Экипажи заправщиков нервничают и жалуются на тяжелые условия работы. Если в небе появляются сирийские или российские самолеты, то 380-е авиакрыло вынуждено разбегаться. Вот генерал Коркоран и взял на себя миссию «спикера» от лица морально страдающих летчиков.
Еще в начале года он жаловался на российские ВКС в Wall Street Journal и просил что-нибудь сделать со сложившейся ситуацией, неприемлемой для его подчиненных. Тогда генерал Коркоран утверждал, что россияне «лихачат», потому как не видят на своих радарах американские самолеты. Мол, в каменном веке живут, на сигналы не реагируют и предпочитают подлетать чуть ли не на несколько метров, чтобы переговариваться голосом, а то и жестами.

По словам Коркорана, «русские редко меняют курс», то есть не поворачивают, когда видят американский самолет, из-за чего именно американцы вынуждены менять курс. «Мы не знаем, что они видят, а что не видят, но не хотим, чтобы они в нас врезались», — пояснил генерал.
При этом российско-американские соглашения в Сирии по предотвращению воздушных инцидентов ему категорически не нравятся, хотя его мнения по политическим вопросам вообще никто не спрашивает. Генералу, исходя из его собственных слов, впору своим летчикам нанять психотерапетов, а не комментировать позицию Белого дома и вышестоящего командования.
Впрочем, Коркоран – генерал молодой и, говорят, сам участвует в боевых вылетах.
Тем временем появились данные, что старый сирийский Су-22 смог с помощью тепловых ловушек отбить первоначальную атаку американского F/A-18E, хотя тот атаковал сирийца примерно с полукилометра в упор. «Вопрос заключается в следующем: как пилот Су-22 приманил AIM-9 с помощью ловушек, учитывая современный инфракрасный искатель, которым оснащен AIM-9X?» – пишет американский эксперт Дэйв Маджумдар. Он подчеркивает: несмотря на то, что AIM-9X является современной ракетой, она не соответствует заявленным уровням производительности во время реального боя. В итоге сбить сирийский самолет удалось только при помощи более мощной ракеты AIM-120 AMRAAM.
Все это пока что недоказуемо и довольно спорно. Например, AMRAAM по старым инструкциям принято использовать на большом расстоянии, и никто их качества в ближнем бою не проверял.

Вообще, у американских летчиков критично мало опыта воздушного боя с равноценным противником. Авиация саддамовского Ирака и Югославии таковым считаться не может по определению. Вот поэтому при виде российских самолетов экипажи 380-го авиакрыла и впадают в депрессию.
Они и их начальник – бригадный генерал Чарльз Коркоран эмоционально давят на вышестоящее командование, чтобы оно позволило истребителям демонстрировать агрессию по отношению к «этим русским». Командование санкции не дает по вполне понятным политическим и дипломатическим причинам и рекомендует обратиться к психологу. Крайней оказалась старая сирийская «сушка», которая, как выясняется, еще и героически сопротивлялась, как могла.
Вся эта психологическая коллизия к реальной политике отношения не имеет. Свобода слова гарантирует генералу Коркорану право давить на мир вокруг него, используя правофланговую прессу. Право высшего командования и Белого дома или не реагировать на это, или все-таки прислать ему психолога, или отправить в отпуск.
Крайнее переутомление и психологическое истощение – реальный факт действующих частей американской армии, включая и авиацию. И с этим надо что-то делать, иначе распространяемые байки о «русских лихачествах» в воздухе однажды доведут до беды.

https://news.rambler.ru/

Поддержка с воздуха: зачем Россия активно модернизирует морскую авиацию

Командование ВМФ России планирует кардинально обновить состав морской авиации. До 2025 года в распоряжение флота должны быть переданы корабельные вертолёты нового поколения и беспилотники. Увеличение количества воздушных судов призвано удовлетворить растущие потребности надводного флота страны, который восстанавливает своё присутствие в Мировом океане. Какие образцы техники получит ВМФ — в материале RT.
Руководство ВМФ России окончательно определилось с программой оснащения морской авиации. До 2025 года в войска должны поступить ударные, противолодочные, поисково-спасательные и разведывательные вертолёты. Эти планы синхронизированы с обновлением корабельного состава флотов.
Морская авиация пополнится уникальной авиационной техникой. «В настоящее время по заданию Главного командования ВМФ проводится ряд опытно-конструкторских работ по созданию принципиально новых по своим возможностям летательных аппаратов, беспилотных летательных аппаратов и систем авиационного оружия», — говорится в сообщении Министерства обороны РФ.
«Необходимость дальнейших разработок и оснащения морской авиации новыми летательными аппаратами была ещё раз подтверждена в ходе выполнения с октября 2016 года по февраль 2017 года задач дальнего похода корабельной авианосной группы ВМФ России в Средиземном море (имеется в виду первый боевой поход крейсера «Адмирал Кузнецов». —RT), — отмечает Минобороны.
На нужды новых кораблей
Мощная морская авиация является неотъемлемым атрибутом современного Военно-морского флота. Воздушные силы осуществляют функцию разведки, воздушного прикрытия, обнаружения и поражения кораблей противника, в том числе подводных лодок. Кроме того, морская авиация задействована в переброске военнослужащих, снабжении и поисково-спасательных операциях.
Условно морская авиация делится на береговую (дислоцирована на аэродромах вблизи моря) и палубную (на кораблях).
Современные проекты практически всех крупногабаритных кораблей предполагают наличие вертолётной площадки. Именно поэтому Минобороны уделило такое внимание вертолётам в программе перевооружения морской авиации до 2025 года.
На палубе строящихся кораблей дальней морской зоны и больших десантных кораблей будет установлен ангар для 1-2 вертолётов. Речь идёт о 8 фрегатах проекта 22350, предположительно 28 эсминцах проекта 23560 «Лидер», и двух больших десантных кораблях проекта 11711 «Иван Грен» и «Пётр Моргунов». Кроме того, вертолёты смогут приземляться на палубу кораблей ближней морской зоны (корветы и патрульные корабли).
В ближайшие 5-15 лет боевой компонент ВМФ подвергнется значительной модернизации за счёт ввода в строй более эффективных и мощных кораблей. Под эти нужды Минобороны как раз стремится нарастить выпуск новых вертолётов, самолётов и беспилотников. Машины должны усилить не только палубную, но и береговую авиацию.
Минобороны рассчитывает получить разведывательно-ударные вертолёты палубного базирования Ка-52К «Катран», вертолёты радиолокационного дозора Ка-31Р, многоцелевые вертолёты Ка-226Т, которые способны размещаться на кораблях малого водоизмещения.
Ещё одной перспективной машиной является многоцелевой вертолёт Ка-27М, способный обнаруживать все типы современных кораблей и подлодок благодаря новой командно-тактической системе. Первый образец морская авиация ВМФ получила в 2016 году. Ка-27М будут эксплуатироваться на Черноморском и Северном флотах. Также его будет использовать Центр подготовки лётчиков ВМФ (Ейск).
Расширить радиус действия
Руководство Минобороны указывает на высокую эффективность использования вертолётов в зарубежных миссиях.
«Военно-морской флот выполняет комплексные задачи в составе группировок в дальней морской зоне. Вертолётная составляющая сил в море является важнейшим элементом, обеспечивающим качество и эффективность этих задач. Понимание этого есть и у Главного командования ВМФ, и у производителей корабельных вертолётов», — заявил 28 февраля главком ВМФ России адмирал Владимир Королёв.
Наряду с модернизацией вертолётов в России стартовала масштабная программа совершенствования парка самолётов. К 2025 году 30 противолодочных самолётов Ил-38 должны быть модернизированы до уровня Ил-38Н (индекс «Н» означает патрульную систему «Новелла», способную обнаруживать цели на расстоянии до 90 км).
До 2020 года морская авиация пополнится примерно сотней летательных аппаратов. В текущем году воздушные силы ВМФ получат 20 машин. Точная номенклатура поставок неизвестна, но из сообщений Минобороны следует, что на вооружение Тихоокеанского флота поступят транспортно-боевые вертолёты Ка-29.
В прошлом году акцент в большей степени делался на укреплении истребительной авиации. В соединения Северного флота была отправлена партия сверхманёвренных многофункциональных истребителей поколения 4++ Су-30СМ. Аналогичные модели истребителя в количестве трёх единиц поступили в распоряжение отдельного морского штурмового авиационного полка Черноморского флота (авиабаза Новофёдоровка, Сакский район, Крым).
3 марта 2017 года представитель Черноморского флота капитан первого ранга Вячеслав Трухачёв рассказал, что авиация ЧФ пополнилась эскадрильей Су-30СМ и беспилотными аппаратами, управление которыми уже освоено.
Рост количества авиатехники в ЧФ положительно влияет на обороноспособность южных рубежей России. 2 марта заместитель командира крымского авиационного полка подполковник Андрей Когут заявил, что морская авиация ЧФ расширила радиус действия и теперь может патрулировать весь периметр Чёрного моря, включая 200-мильную экономическую зону Крыма.
Ликвидировать брешь
Военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходарёнок считает возрождение интереса к морской авиации закономерным явлением: «Ни один флот не может обходиться без поддержки с воздуха. После распада СССР морской авиацией практически не занимались, но сейчас я испытываю осторожный оптимизм. Объём работы колоссальный. Хотелось бы, чтобы темпы поступления новой техники были как можно выше».
«Растёт присутствие ВМФ в разных регионах мира. Сегодня большое внимание уделяется Сирии, где в Тартусе перестраивается база. Для защиты морской группировки могут вполне понадобиться противолодочные Ил-38Н. Отряд самолётов (3-4 единицы) в случае необходимости может быть размещён на аэродроме Хмеймим, где дислоцирована авиация ВКС», — сказал RT Ходарёнок.
Эксперт полагает, что Минобороны неслучайно указало на важность наращивания количества беспилотников: «Это направление имеет огромное значение для морской авиации. Прежде всего стоит ликвидировать брешь в тяжёлых БПЛА, которые могут выполнять ударные функции. В этом компоненте мы, к сожалению, отстаём».
В пример Ходарёнок привёл американский аппарат X-47B производства Northrop Grumman, который может подниматься в воздух и приземляться на палубу авианосцев. Беспилотник выполнен по схеме «летающее крыло», что позволяет уменьшить массу и сэкономить топливо. Внешне X-47B выглядит как полноценный самолёт.
Ходарёнок полагает, что подобные аппараты необходимы российской морской авиации. «Из открытых планов следует, что «Адмирал Кузнецов» будет оснащаться МиГ-29. Какой-то конкретной информацией по поводу возможности размещения на крейсере беспилотников я не обладаю. Однако известно, что в России есть проекты тяжёлых ударных БПЛА, которые можно адаптировать под нужды ВМФ», — подчеркнул эксперт.

Убийца спутников

Агентство «Интерфакс» со ссылкой на собственные источники в оборонно-промышленном комплексе рассказало о том, что в России были проведены испытания систем, предназначенных для вывода из строя спутников связи противника.
«Комплекс «Тирада-2С» проходил уже испытания, госкомиссия давала свои рекомендации», — сказал собеседник агентства, правда, не уточняя, как прошли испытания, и не раскрывая других подробностей.
Ранее сообщалось, что уже в ближайшее время российские военные смогут получить подобные комплексы на вооружение. Об этом также писал «Интерфакс» в январе этого года, а уже в августе в рамках форума «Армия 2018» был подписан контракт на поставку комплекса для подавления спутниковой связи «Тирада-2.3» между министерством обороны РФ и владимирским заводом «Электроприбор». Причем тогда сообщалось, что первые образцы российское военное ведомство получит до конца 2018 года.
О том, что в России работают над созданием оружия для подавления сигнала спутников связи предполагаемого противника сообщалось еще в 2017-м. Тогда заместитель начальника ФГБУ «46 Центральный научно-исследовательский институт» Олег Ачасов рассказал о создании ударного противоспутникового комплекса и мобильного комплекса радиоэлектронного поражения спутников связи «Тирада-2С».
«Опытно-конструкторская работа была начата еще в 2001 году. Комплекс действует путем радиоэлектронного подавления и будет управляться при помощи специалистов-операторов. Это многомиллионный проект», — говорил тогда агентству специалист.
По информации российских военных экспертов, над подобными проектами работают не только в России, но и в США.
«Американцы также работают на этом направлении, желая взять верх над Россией и другими потенциальными противниками. Такова современная реальность», — заявляет директор Центра военно-политических исследований МГИМО Алексей Подберезкин.
Сообщается и о том, что аналогичные исследования и разработки проводятся в КНР.
«И Россия, и Китай понимают уязвимость американских спутников и зависимость США от их работы. И Китай, и Россия разрабатывают лазерное оружие и другие системы направленной энергии, которые могут «ослепить» спутники или нарушить их работу. Также разрабатывается оружие, способное поражать малые спутники», — пишет The Washington Free Beacon.
В пособии Центра по оценке и изучению опыта боевых операций армии Соединенных Штатов, опубликованном в этом году, также отмечалось, что вероятные противники США уделяют много внимания подавлению связи, включая системы глобального позиционирования (GPS).
«Представьте, что следующую войну США придется вести с примерно равным по силам противником (например, с Китаем или Россией). Весьма вероятно (и это подтверждается прогнозами), что основным или одним из основных козырей любого из этих противников на поле боя будет использование электромагнитного излучения», — цитирует документ RT.
Добавим, что в июле этого года стало известно о том, что в России ведутся работы по созданию самолета — постановщика помех на базе Ту-214 или Ил-76. Он должен прийти на смену поступающим сегодня в ВКС Ил-22ПП «Порубщик».
«Эта машина получит принципиально новое бортовое оборудование, благодаря которому сможет вести радиоэлектронное подавление любых целей — наземных, воздушных, морских, выводить из строя спутники противника, которые обеспечивают навигацию и радиосвязь на земле», — рассказывал РИА Новости анонимный источник в оборонно-промышленном комплексе.

Катерина Норсеева
http://www.pravda-tv.ru/

Советский «Стелс»: как в СССР сделали первый самолет-невидимку

В наши дни пределом мечтаний любой страны, производящей военные самолеты, является обладание системой «Стелс», способной делать воздушное судно невидимым для радаров противника. В то же время мало кто знает, что в далеком 1936 году в СССР авиаконструкторами был создан самолет, способный становится невидимым в воздухе в прямом смысле этого слова.

Сказка, ставшая явью
В наши дни любая новая технология в области военной авиации, едва появившись на свет, сразу подпадает под гриф «Совершенно секретно». В конце 1930-х годов в Советском Союзе все было с точностью наоборот. Едва прошли испытания чудо-самолета, как об этом в 1936 году тут же сообщил журнал «Изобретатель и рационализатор». Корреспондент И. Вишняков на страницах популярного издания подробно описал первый полет чудо-машины. По его словам, на летное поле из специального ангара выкатили ярко блестевший на солнце самолет, сильно напоминавший У-2. Следом за ним из соседних ангаров появились два И-16. Предполагалось, что истребители будут сопровождать полет самолета-невидимки, а их пассажиры снимать уникальное действо на кинокамеру. Наступил момент взлета. Моноплан легко оторвался от земли и стремительно взмыл в воздух. Первые минуты полета ничего удивительного не происходило. Самолет было отлично видно в синем небе. Но вот моноплан выпустил струю газа и в следующее мгновение медленно растворился в воздухе. То что чудо-машина все еще кружит в воздухе, было ясно только благодаря характерному стрекоту мотора. Истребителям тут же был отдан приказ возвращаться на аэродром, чтобы ненароком не сбить самолет-невидимку.
Стекло и газ — залог успеха
На первый взгляд описанный эксперимент выглядит как фантастика. Однако испытания удивительного воздушного судна происходили на самом деле. Авторами этого необычного проекта стали: известный в СССР авиаконструктор Роберт Бартини и профессор Академии им. Н. Е. Жуковского Сергей Козлов. Дело в том, что в 1930-е годы во многих странах Европы в преддверии очередной мировой войны шла самая настоящая гонка вооружений. В этой ситуации появление самолета-невидимки было для советских ВВС как нельзя кстати. Причем технология его создания была чрезвычайно проста. Поверхность самолета покрывалась специальным солнцеотражающим оргстеклом — родоидом. Во время полета обшивка воздушного судна создавала оптический эффект его полного исчезновения в воздухе. Для получения дополнительного эффекта Бартини оборудовал самолет устройством распыления газа голубого цвета, также способствующего оптическому исчезновению самолета в воздухе. Успех был налицо.
Возникает естественный вопрос, почему ни перед Второй мировой войной, ни после нее самолеты-невидимки не были пущены в серийное производство. А ответ прост. Дело в том, что данные самолеты были невидимыми только для наблюдателей с земли, радары же противника продолжали их фиксировать. Этот факт практически полностью нивелировал все оптические достоинства чудо-машин.