AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация

Как в России готовят военных летчиков

«Все выпускники сегодня имеют доступ к специальной накопительной ипотечной системе. Через три года службы они имеют право на особый жилищный займ и, как правило, покупают себе вполне приличное жилье по месту службы», – заявил в интервью газете ВЗГЛЯД врио начальника Краснодарского высшего военного училища летчиков (КВВАУЛ) полковник Олег Бучельников.

ВКС России активно пополняются новой техникой. По итогам 2017 года, согласно заявлению министра обороны Сергея Шойгу, ВКС получили 191 самолет и вертолет (включая новые и отремонтированные).
Однако войска мало обеспечить техникой – необходимы еще и люди, которые способны на ней не просто летать, но и выполнять боевые задачи. И об этой стороне боеготовности ВКС России в открытых источниках сообщается крайне мало. Подобный информационный вакуум порождает в экспертной среде массу слухов, если не сказать небылиц, вплоть до того, что страна рискует в ближайшее время вообще остаться без подготовленного летного состава. Не секрет, что во время конфликта августа 2008 года ВВС России пришлось выпускать в боевые задания над Грузией даже инструкторов учебных частей – строевых летчиков физически не хватало. Оно и неудивительно. В Советском Союзе было девять училищ, которые готовили летчиков для ВВС, в современной России – только одно, Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (КВВАУЛ).
Справляется ли оно со своими задачами? Достаточно ли у него подготовленных преподавателей, инструкторов, как ведется отбор курсантов? Как сегодня обстоят дела с подготовкой военных летчиков, особенно в контексте боевых действий, ведущихся в Сирии в основном силами фронтовой авиации?
Обо всем этом газете ВЗГЛЯД рассказал полковник Олег Бучельников, заместитель начальника училища по летной подготовке (и врио начальника училища на момент подготовки интервью).
Борьба с наследием Сердюкова
ВЗГЛЯД: Олег Юрьевич, больше года назад министр обороны Сергей Шойгу заявлял о существенном дефиците военных летчиков. Говорилось о нехватке 1300 человек летного состава по состоянию на 2016 год, однако министр обещал, что «в 2018 году мы закроем дефицит по летному составу».
Ваше училище – единственное в стране. Именно оно отвечает за подготовку военных летчиков, за то, чтобы ВКС не испытывали недостатка в летном составе. Закрыт ли дефицит летчиков на сегодня?
Олег Бучельников: Утверждать, что дефицит закрыт, было бы преждевременно. Могу сказать лишь, что в текущем, 2018 году наше училище впервые за несколько лет осуществило полнокровный выпуск военных летчиков, закончивших училище по итогам первого полноценного набора, состоявшегося в 2013 году. До этого, как вы помните, политика предыдущего руководства Минобороны заключалась в том, чтобы набор в училище был резко сокращен.
ВЗГЛЯД: Да, я помню, это была часть знаменитых реформ Сердюкова. Вы два года не набирали курсантов вообще, если не ошибаюсь?
О. Б.: Больше. Для Министерства обороны (а есть и другие заказчики) мы практически не набирали три года, с 2010 по 2012-й.
ВЗГЛЯД: Не могли бы вы пояснить, что такое «полноценный набор»? Какое именно количество курсантов?
О. Б.: Выпуск 2018 года состоял из более 350 курсантов. И в будущем году, и в последующих мы также будем осуществлять полнокровные выпуски. Думаю, что эти результаты позволят полностью укомплектовать Военно-воздушные силы России.
ВЗГЛЯД: Однако с точки зрения учебного процесса есть большая разница в том, выпускаете ли вы 20–30 курсантов в год или же 350 и более. После «сердюковского провала» набор, как вы сами говорите, резко вырос. При таком резком росте возникает множество противоречий. Нужно было, условно, пять учебно-боевых самолетов – а стало нужно пятьдесят. Нужно было десять летчиков-инструкторов – а стало нужно сто. Как вы справлялись с этой проблемой?
О. Б.: Да, в те годы мы понимали, что, с одной стороны, количество инструкторов и техники действительно было избыточным, но с другой, мы не могли реагировать на происходящее формально, то есть просто увольнять инструкторов за ненадобностью. Процесс подготовки инструкторов и поддержания исправности самолетного парка не прекращался.
ВЗГЛЯД: Я правильно понимаю, что количество инструкторов не было сокращено?
О. Б.: Да. Их фактическое количество уменьшалось с годами только по причинам естественной убыли, некоторые уходили в связи с предельным возрастом службы и состоянием здоровья. Но оставшихся мы, что называется, «держали в теле» и готовили.
Ну и потом полеты курсантов начинаются не на первом курсе, а на третьем, поэтому, когда был первый полнокровный набор в 2013-м, мы уже понимали, что к 2015-му нам понадобится определенное количество инструкторов. У нас было достаточно времени, чтобы привести себя в готовность. Была работа с летчиками-инструкторами, ушедшими в запас, порядка 30 инструкторов за это время мы вернули. Главное управление кадров Министерства обороны нас в этом вопросе поддерживало.
Летчики живут слишком хорошо?
ВЗГЛЯД: В СССР, как известно, в авиационных военных училищах учились четыре года. При этом значительную часть учебного времени – встречаются утверждения, что до четверти – занимала идеология, марксистско-ленинская подготовка.
Сейчас марксистско-ленинская подготовка в училищах отсутствует. Но вместо четырех лет курсантов учат пять. Почему?
О. Б.: Во-первых, перебор в том, что марксистско-ленинская подготовка занимала четверть учебного плана. Я сам ещё выпускник советского летного вуза. Да, были определенные предметы, я могу их даже сейчас перечислить. На каждом курсе по одному, по два, и в процентном отношении не было так много. Была действительно оптимальная подготовка, четыре года, летали с первого курса, потом со второго курса.
ВЗГЛЯД: А сейчас и вовсе только с третьего курса.
О. Б.: Верно. Российские вузы, в том числе военные, вошли в единую систему мирового образовательного процесса, так называемую Болонскую конвенцию. И чтобы законно выдавать выпускнику диплом о высшем профессиональном образовании, мы вынуждены соблюдать определенные правила. Продолжительность обучения увеличилась из-за повышения доли изучения общеобразовательных дисциплин – это занимает практически первый год обучения курсанта. Только на втором курсе курсант начинает, условно, подходить ближе к самолету и аэродрому, а на третьем – учиться летать.
ВЗГЛЯД: Но даже если человек поступил в военное училище, не факт, что он станет лётчиком, не говоря уже о том, что он станет хорошим летчиком. Иной раз звучат оценки вплоть до того, что в советское время чуть ли не каждый второй курсант отчислялся – признавался не годным к летной работе. Как с этим обстоит сегодня?
О. Б.: Летать дано не всем, это правда. Цифры, которые вы назвали, и в советское время такими не были, не каждый второй отсеивался в процессе обучения.
Изначально кандидаты проходят очень жесткий отбор с помощью специальных методик. И те, которые показывают низкий уровень нужных летчику психофизических качеств – скорость мышления, координация движений и так далее – они просто не поступают в училище.
Конечно, в процессе обучения все равно происходят потери. На третьем курсе наступает решающий этап отбора. По результатам вывозной программы (учебных полетов с инструктором – прим. ВЗГЛЯД) инструктор решает, есть ли у курсанта летные способности. А окончательное решение – допуск в первый самостоятельный полет по представлению инструктора – принимает руководящий летный состав.
ВЗГЛЯД: Сколько всего отсеивается из числа поступивших по отношению к тем, кто заканчивает училище?
О. Б.: В последние годы этот процент даже для нас на удивление низок – около 5–6%. Это почти в два–три раза меньше установленных нормативов. Остальные ребята стараются. И стараются инструкторы, конечно же. Ни один инструктор не хочет иметь репутацию слабого методиста. Рейтинг инструкторов по результатам работы составляется в том числе с учетом отчисления курсантов – и инструкторы мотивированы.
ВЗГЛЯД: К вопросу о мотивации. Если не секрет, сколько зарабатывает обычный инструктор?
О. Б.: Диапазон денежного довольствия очень большой. Многое зависит от звания, должности, выслуги лет. Лейтенант, пришедший после выпуска из училища и назначенный на должность инструктора, у которого нет ни класса, ни выслуги, получает около шестидесяти тысяч рублей. Далее с выслугой лет и получением новых званий, должностей и классной квалификации денежное довольствие возрастает.
ВЗГЛЯД: А как насчет жилья?
О. Б.: Все выпускники сегодня – и инструкторы, и строевые летчики – имеют доступ к специальной накопительной ипотечной системе. Через три года службы они имеют право на особый жилищный займ и, как правило, покупают себе вполне приличное жилье по месту службы. С точки зрения обеспечения жильем для военных сегодня вообще нет проблем.
ВЗГЛЯД: Я слышал от некоторых представителей руководящего летного состава даже такие оценки – мол, летчики стали пресыщены материальными благами, государство дает им слишком много, а лучший художник – голодный художник. Звучало даже предположение, что некоторые приходят в ВВС за большими зарплатами и квартирами, а вовсе не для того, чтобы Родину защищать. Вы согласны с этим?
О. Б.: Категорически не согласен. Если и звучат такие фразы от тех или иных летчиков, то, мне кажется, разве что в качестве шутки. У нас только что закончилась наборная кампания, и нередки примеры, когда курсанты пытаются три, четыре раза поступить в училище. Проваливается – и снова идет! Так воплощают мечту стать военным летчиком, а вовсе не мечту о квартире. То, что сделало за последнее время для всех офицеров государство, никого из летчиков не развратило. Это лишь позволило создать у офицеров ощущение того, что они крепко стоят на ногах и могут спокойно заниматься своим прямым делом, а не думать о быте.
Что стоит за проблемами с Як-130
ВЗГЛЯД: Это сильно контрастирует с тем, что было в Вооруженных силах в 90-е годы, согласен. В те самые 1990-е были также большие проблемы, если не путаю, и с учебно-боевой техникой, и с керосином. Достаточно ли сейчас в училище самолетов для обучения?
О. Б.: Это один из сложных вопросов. Его решением мы занимаемся совместно с Главным командованием ВКС в сотрудничестве с Объединенной авиастроительной корпорацией. Имеется перспективный план по поставке в учебные авиационные части училища новых образцов и модификаций, которые должны сменить учебно-боевые Л-39, заменят наши пожилые транспортники Ан-26, усовершенствуют самолет Л-410. С 2012 года стали поступать новые машины Як-130. В этом плане всё будет нормально.
ВЗГЛЯД: То есть сейчас не совсем все нормально?
О. Б.: Мы третий год летаем с большим количеством курсантов и полностью выполняем программу летной подготовки. Благодаря и самоотверженному труду инженеров технического состава, и получению из капитального ремонта нашей учебной техники. Техники хватает, план мы выполняем. Налет выпускника, который заложен в учебной программе (200 часов), мы выдаем. Нет никаких проблем и с обеспечением топливом.
Другое дело, что вопрос обновления техники был некоторое время отодвинут на второй план. Наши давно зарекомендовавшие себя самолеты по ресурсным показателям все равно будут списываться. Их нельзя эксплуатировать до бесконечности.
ВЗГЛЯД: В том-то и дело. Вот вы упомянули Як-130, это новая машина, которая как раз и поступает на замену в учебные части. Можете ли вы сказать, что Як-130 полностью соответствует своему предназначению «летающей парты»?
О. Б.: В целом да. Сейчас на Як-130 летают курсанты 4-го и 5-го курсов оперативно-тактической авиации. Вместе с курсантами, научно-исследовательскими институтами и другими организациями мы осваиваем все возможности, заложенные в этот самолет.
ВЗГЛЯД: Сообщалось о проблемах с этой машиной.
О. Б.: Прошу правильно понять – это особенность не конкретно данного типа самолета. Любой тип самолета, пройдя испытания в КБ, начинает поступать в войска, увеличивается количество часов налета, у самолета выявляются детские болезни. Устранение этих шероховатостей занимает определенное время. Это и происходит с Як-130.
Какой самолет придет на смену легендарному Л-39
ВЗГЛЯД: И все же главная «летающая парта» сегодня – это знаменитые Л-39, выпускавшиеся в свое время еще в Чехословакии. На них и на их предшественниках Л-29 учились десятки тысяч военных летчиков всего Варшавского договора. Самолет достался в наследство и России и до сих пор является самолетом первоначального обучения. Як-130 – это все-таки самолет следующего этапа.
Как вы сами сказали, машину нельзя эксплуатировать до бесконечности. А значит, пора искать замену этому легендарному, но уже устаревшему Л-39. Предлагались альтернативы – например, СР-10, очень интересная машина с обратной стреловидностью крыла, говорилось о планах возродить проект МиГ-АТ. Как вы относитесь к этим планам?
О. Б.: Озвученная вами информация носит неофициальный характер. Если говорить сугубо официально, наше училище принимает участие в научно-исследовательских работах, ведущихся под руководством ВКС, на тему перспективного учебно-боевого самолета.
ВЗГЛЯД: Хотелось бы все-таки узнать вашу личную точку зрения. Как офицера, отвечающего за летную подготовку всех, по сути, будущих российских военных летчиков.
О. Б.: Мне не хватает материалов для подобной оценки. Да, сейчас первоначальная летная подготовка ведется на самолете Л-39. В перспективе его можно было бы поменять на другой, более доступный и экономичный по цене и эксплуатации. В качестве вариантов такой замены ВКС рассматривает все самолеты из тех, что вы перечислили. Но не только их – помимо этого есть еще пара названий, которые я не буду упоминать, потому что их обсуждение еще продолжается.
ВЗГЛЯД: Что вы думаете об СР-10?
О. Б.: Говорить о том, плохой или хороший тот или иной самолет, можно по результатам каких-либо испытаний. СР-10 выполнил несколько полетов и был представлен на определенных показных мероприятиях. Это очень мало, чтобы делать какие-либо выводы о его настоящих качествах.
ВЗГЛЯД: А Як-152?
О. Б.: Достаточно давний проект, но здесь, насколько я в курсе, возникли коммерческие и технические трудности. Мы участвуем в соответствующей научно-исследовательской работе, проводили совместное совещание с разработчиками. И на сегодняшний день не могу сказать, что мы подняли обе руки за какой-либо конкретный тип самолета, который должен заменить Л-39.
ВЗГЛЯД: Насколько я в курсе тех дискуссий, которые вы упомянули, обсуждается и вариант замены Л-39 поршневой машиной. Ведь во многих странах первоначальное обучение проводится на дешевых поршневых машинах, и только потом курсанты постепенно переходят на реактивные. Вы поддерживаете такую позицию?
О. Б.: Действительно, серьезно рассматривается перспектива перехода на подобную машину в качестве самолета первоначального обучения. Идет изучение и анализ предлагаемых конструкторскими бюро вариантов нового самолета первоначальной летной подготовки. Настало время принятия решения об окончательном выборе типа этого самолета. Мы ждем это решение, и, я уверен, оно будет.
Ведь если только сегодня поставить самолет на конвейер, это еще не значит, что завтра он уже будет готов к обучению курсантов. Нужно как минимум несколько лет – на испытания, на освоение, на устранение «детских болезней». Думаю, в ближайшее время мы узнаем название самолета, который придет на смену Л-39.

Михаил Рыбьянов
https://vz.ru/

Боевой самолет, отвечающий требованиям XXI века

Боевой самолет, отвечающий требованиям XXI века, впервые поднялся в небо России. Генералы ВВС с восторгом встретили первый полет ракетоносца Ту-22М3М. Одной из его главных «фишек» стала возможность нести новейшие гиперзвуковые ракеты, включая «Кинжал». Генералы обещают, что новая машина массово поступит в войска уже через год. Но не переоценивают ли они мощности нашего ВПК?
Новейший модернизированный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3М в пятницу начал заводские летные испытания. «Уже со следующего года строевые самолеты начнут поступать на завод для начала работ по глубокой модернизации со сдачей их с 2021 года», – пообещал в ходе торжественной церемонии президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
А командующий Дальней авиацией РФ генерал-лейтенант Сергей Кобылаш отметил, что машина обладает искусственным интеллектом, а ее боевые возможности впечатляют и превосходят все существующие зарубежные аналоги.
ОАК опубликовала запись первого полета, который прошел на высоте 1500 метров и продлился 37 минут. За это время выполнены проверки обновленных систем и оборудования, сообщает корпорация в Facebook.
Самолетом управлял экипаж под руководством летчика-испытателя Олега Петунина. Пилоты сообщили, что полет прошел в штатном режиме, системы и оборудование отработали без замечаний.
В ОАК отметили, что в результате глубокой модернизации на самолет установили новый комплекс современного цифрового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) на отечественной элементной базе. Самолет получил новое навигационное, связное, прицельное оборудование, управление двигателями и топливной автоматикой, оборудование РЭБ.
До 2020 года через цеха Казанского завода пройдут обновление до 30 самолетов Ту-22М3, сообщал в мае портал «Сделано у нас».
Взлетевшая в пятницу машина – наследница знаменитого Ту-22М (он же, по кодификации НАТО, Backfire – «Встречный огонь») – советского дальнего сверхзвукового бомбардировщика 70-х годов. Как напоминает ТАСС, нынешний Ту-22М3М – дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик. Это модификация прежней модели, Ту-22М3.
Стратегический ракетоносец впервые представили публике в Казани в середине августа.
«Итак, что же на нем появилось нового, на этом новом выкаченном борту?» – задавался тогда же вопросом портал «Армейский вестник», опираясь на открытые данные. «Кроме уже упомянутой операции с двигателем, сразу же бросилось в глаза обилие стеклопластиковых обтекателей антенн там, где их раньше не было. Безусловно, абсолютное большинство из них прикрывают антенны нового мощного бортового комплекса обороны, который занял в том числе и место, где располагалась 23-мм турельная пушечная установка и ее радиоприцел – все равно они не нужны этому самолету. Причем обтекатель там немаленький, мощное что-то под ним находится», – гадали авторы «Вестника».
Но еще более важным аспектом модернизации будет, по их мнению, возвращение на самолет аппаратуры дозаправки в воздухе, которую с машин линейки Ту-22М в свое время убрали под нажимом американцев при подписании договора СНВ-2.
Ту-22М3М восстановил баланс сил между Россией и США, считают эксперты.
«Крайне полезный самолет, который в зависимости от обстановки может и слетать на Ближний Восток, и охотиться за кораблями вероятного противника, и поражать стратегические объекты на любом из театров военных действий. Любое из направлений благодаря Ту-22М3М и новым средствам поражения теперь снова доступно», – заявил RT эксперт АСТ-центра Василий Кашин.
«Начинка самолета кардинальным образом поменялась. Электроника стала мощнее, компактнее. Не надо забывать о том, что у нас появилась гиперзвуковая ракета «Кинжал». С ней мы пока работали только с самолетов МиГ-31 БМ», – пояснил газете ВЗГЛЯД заслуженный военный летчик 1-го класса, участник боевых действий генерал-майор Владимир Попов, отмечая, что Ту-22М3М может носить «Кинжалы».
«Это качественно новое оружие. Самолет отвечает требованиям 21-го века. Там и двигатели модернизированы, соответственно топливная эффективность возросла, время полета увеличилось, а это для стратегического ракетоносца много значит», – перечислил эксперт.
Экс-главнокомандующий ВКС России Виктор Бондарев, возглавляющий комитет Совфеда по обороне и безопасности, рассказывал, что модернизированная версия бомбардировщика сможет нести крылатые ракеты Х-32 и гиперзвуковые ракеты. Ранее замминистра обороны Алексей Криворучко обещал, что серийное производство бомбардировщика начнется в ближайшее время.
В отличие от замминистра, профессор МГУ, член научного совета при Совете безопасности РФ Андрей Манойло сомневается в том, что модернизация бомбардировщиков, которые сегодня находятся в строю, пойдет быстро.
«Года может не хватить для того, чтобы модернизировать сразу 30 штук,
– признал Манойло. – Но с десяток самолетов, а может и больше, точно могут быть модернизированы в течение 2019 года. Но вопрос упирается не в деньги, а в производственные мощности».
А вот уровнем самой модернизации эксперт доволен. «Самолет стал современным, и его модернизация носила комплексный характер. В его конструкцию внесен целый ряд изменений. Изменилась авионика, появилась возможность нести новые вооружения, включая «Кинжал», а значит, его боевая и огневая мощь возросла. Таким образом, самолет стал более опасным для натовских средств противовоздушной обороны», – заявил газете ВЗГЛЯД профессор.
«Для 21-го века этот самолет конкурентоспособен. И про него уже американцы не скажут, что это «музейный экспонат». Если такой полетит на «Форт Нокс», от того ничего не останется», – подчеркнул Манойло.
Попов же уверен, что проблема заключается не в производственных мощностях, а в нехватке специалистов. «Чтобы к 2020 году модернизировать еще 30 машин, у казанского и самарского заводов мощностей хватает. Единственная задача –¬ надо доучить, переподготовить инженерно-технический состав и тех, кто непосредственно работает на конвейере. А так 30 машин – это немного, это практически один полк перевооружить, а у нас их несколько дивизий», – признал Попов.
«Хочется верить, что мы перестанем модернизировать старые самолеты и начнем создавать совсем новые машины, конструктивно новые, – мечтает вслух летчик-ветеран. – Такой будущий самолет, прослужив даже лет 25, все равно не выйдет за пределы своих возможностей».

Алексей Нечаев
https://vz.ru/

Воздушный бой: F-15E на свою беду зашел в хвост Су-34

Битва российского «Утенка» с американскими «Орлами» не сулит противнику ничего хорошего
Командование ВКС, высоко оценив боевые качества российского новейшего истребителя-бомбардировщика Су-34 в Сирии, на основании полученного опыта предложило ОКБ Сухого улучшить их. Благо, такая возможность имеется. Прежде говорилось о том, что улучшенная модификация должна появиться в 2020 году. Однако по поступившим из ОПК сведениям это может произойти и раньше. В настоящий момент Су-34 начал тестироваться с новыми авиационными средствами поражения и рядом новых или доработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования.
Самолет приняли на вооружение совсем недавно — в 2014 году. Он должен заменить фронтовые бомбардировщики с изменяемой геометрией крыла Су-24, которые получили боевое крещение еще в Афганской войне. Однако неверно считать Су-34 продолжением линии Су-24. Модернизация Су-24 завершилась модификацией Су-24М2. Новый истребитель-бомбардировщик стал «наследником» многоцелевого тяжелого истребителя Су-27, предназначенного для завоевания господства в воздухе.
Благодаря прекрасным маневренным способностям прототипа «Утенок», как негласно называют Су-34 за приплюснутую кабину, существенно расширил свои боевые возможности по отношению к фронтовому бомбардировщику. Он приобрел способность вести воздушный бой с «чистыми» истребителями противника. Также он может работать штурмовиком, поддерживая наземные операции. Более того, Су-34 даже более приспособлен для такой работы чем «профессиональный» штурмовик Су-25. Так, бронирование кабины «Утенка» в полтора раза мощнее. А ведь Су-25 по прозвищу «Грач» демонстрировал в Афганистане чудеса живучести.
Казалось бы, улучшать БРЭО «Утенка» особого смысла нет. Во-первых, потому, что оно совсем новое. Первый полет Су-34 состоялся в 1990 году. После чего в связи с финансовыми неурядицами, а затем с максимальными усилиями ОКБ Сухого по созданию истребителя пятого поколения Су-57, «Утенка» засунули в долгий ящик. И это пошло самолету на пользу, потому что в конечном его варианте были использованы самые последние разработки концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Если бы Су-34 запустили в серию в прошлом веке, то на нем был бы установлен советский комплекс радиоэлектронной борьбы (РЭБ) «Сорбция», который уже не вполне удовлетворяет современным требованиям.
Теперь на Су-34 используется комплекс «Хибины», его модификация 10 В, предназначенная именно для этого истребителя. Комплекс мощный, благодаря чему Су-34 практически не уступает по возможностям специальным самолетам РЭБ. То есть в состоянии не только постоять за себя, отражая ракетные атаки истребителей противника, но и способен подавлять работу наземных зенитно-ракетных комплексов, а также самолетов АВАКС. Помимо этого «Хибины» позволяют «Утенку» решать задачи радиотехнической разведки. Разработчики комплекса утверждают, что благодаря его использованию вероятность поражения самолета системами с радиолокационным наведением снижается в 30 раз.
Среди истребителей, стоящих на вооружении ВВС США, есть близкий родственник «Утенка», предназначенный для решения тех же самых задач. Это истребитель-бомбардировщик F-15E Strike Eagle («Ударный орел»). Однако по бортовой электронике он не дотягивает до российского самолета. Прежняя станция РЭБ, явно уже устаревшая с момента ее создания в 70-е годы, начинает заменяться на новую. Но и новая станция проигрывает «Хибинам» по своим возможностям.
И еще один момент радиоэлектронного превосходства над «близким родственником». На Су-34, помимо основной РЛС, есть еще и РЛС заднего обзора. При обнаружении севшего на хвост противника Су-34 имеет возможность выпустить ракету «воздух-воздух» в заднюю полусферу. Такого нет ни у одного американского истребителя, включая самолеты пятого поколения.
Среди созданных КРЭТ средств повышения живучести летательных аппаратов есть комплекс самообороны «Витебск», который устанавливается на ударные вертолеты Ка-52 и Ми-28, а также на самолеты транспортной авиации. Помимо борьбы с ракетами, имеющими радиолокационное наведения, комплекс также нейтрализует обычные тепловые и даже матричные головки самонаведения боеприпасов противника. То есть в нем используется лазерный излучатель, а также автомат выброса тепловых ловушек. «Витебск», как и целый ряд новинок КРЭТ, проходит испытание боем в Сирии.
Отзывы о «Витебске» были прекрасные. Однако в августе стало известно, что Министерство обороны предложило модернизировать комплекс. Вскоре КРЭТ сообщил о том, что в «Витебске» будет доработано. Изменения не коснутся анализатора лазерного и радиоэлектронного обручения, а также системы генерации помех. Будет расширена номенклатура «расходных средств», к которым относятся отстреливаемые и буксируемые ловушки, включая передатчики помех одноразового использования, ложные цели с аэродинамическими качествами, многоспектральные пиропатроны повышенной эффективности с управляемыми программами горения.
Можно предположить, что есть резервы для совершенствования и комплекса «Хибины». Сейчас он представляет собой два контейнера, устанавливаемые на законцовках крыла. Сравнительно недавно от источников в ОПК стали поступать сведения о том, что КРЭТ, действительно, работает над созданием дополнительного блока РЭБ, который будет устанавливаться на внешней подвеске. Его характеристики неизвестны, но он должен расширить круг задач, возложенных на «Хибины», и усилить боевые возможности комплекса.
Разумеется, есть резервы и для повышения возможностей РЛС и системы управления вооружением. Есть сведения о том, что у «Утенка» может появиться РЛС бокового обзора. И это еще больше приблизит его к самолетам пятого поколения. Собственно, и сейчас со своими двумя плюсами, приписанными к «четверке», он имеет пониженную заметность — ЭПР порядка 1 кв.м. или даже меньше. Существует крейсерский режим на сверхзвуковой скорости без использования форсажной камеры двигателя.
Необходимо сказать, что для этого истребителя существенно упростилась, по сравнению с более возрастными самолетами, процедура замены старого оборудования на новое. Дело в том, что в Су-34 БРЭО имеет открытую систему. То есть при подключении нового блока необходимо только присоединить разъем. А операционная система самолета опознает «новичка» и интегрирует его в состав бортового оборудования.
Также предполагается расширить номенклатуру вооружения за счет новых высокоточных ракет. Прежде всего, это ракеты «воздух-поверхность» большой дальности. По-видимому, речь идет о ракете Х-101. Однако есть сведения об усилении вооружения и класса «воздух-воздух». То есть «Утенка» сделают еще более универсальным, придав ему функцию завоевания господства в воздухе.
В определенной степени это симметричный ответ на модернизацию упомянутого «ближнего родственника» — американского истребителя-бомбардировщика F-15E Strike Eagle. Компания «Боинг» изготовила в единственном экземпляре прототип многоцелевого истребителя F-15SE Silent Eagle («Бесшумный орел»). И это, действительно, классный истребитель поколения 4++. У него снижена заметность — ЭПР порядка 0,5 кв.м. Это чуть лучше, чем у Су-34.
«Бесшумный орел», сохранив ударные функции «Ударного орла», должен прекрасно решать и задачу завоевания господства в воздухе. Именно на это направлена и модернизация Су-34. Разумеется, с максимально возможной для «американцев» маневренностью, поскольку до машин ОКБ Сухого он по этой части не дотягивает.
У F-15SE РЛС с активной фазированной антенной решеткой. Оптико-локационная станция, позволяющая вести «охоту» с выключенным радаром. Есть станция РЭБ, как утверждают разработчики, качество которой существенно повышено по сравнению с предыдущими разработками. В общем, авионика на хорошем уровне. Причем без программных излишков и заморочек, над которыми уже несколько лет бьются программисты «Локхид Мартин», пытающиеся довести до ума F-35.
Так что у Су-34 в обозримом будущем должен появиться достойный противник. Правда, «Утенок» уже вовсю летает, и уже началось тестовое испытание его новых систем. А «Бесшумный орел» пока еще находится в боинговском инкубаторе.

Владимир Тучков

Российские конструкторы создали первый в мире цельнокомпозитный самолет

Новый самолет впервые поднялся в воздух с новосибирского аэродрома Ельцовка и после нескольких стандартных маневров благополучно вернулся на землю.

Весь полет занял чуть больше двадцати минут, а выполнили его лично директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук и руководитель Авиационного центра сертификации этого института Игорь Мосейкин.

Теперь руководители СибНИА намерены показать свое детище на авиасалоне МАКС в Жуковском, куда самолет должен долететь без дозаправок и промежуточных посадок. По словам начальника институтского ОКБ Вячеслава Писарева, весь полет из Новосибирска в Москву займет порядка двенадцати часов, а чтобы ТВС-2ДТС хватило топлива, его оснастят дополнительным баком.

Вдвое экономичнее Ан-2

Напомним, что сама идея создания небольшого, но эффективного отечественного самолета для замены морально устаревшего Ан-2 появилась примерно пять лет назад. Еще Сергей Шойгу, занимавший в то время пост губернатора Московской области, пообещал «лечь костьми», но возродить производство «кукурузников», которые незаменимы в сельском хозяйстве — они используются для распыления с небольшой высоты удобрений и гербицидов.
Правда, на первых порах предполагалось сконцентрироваться на усовершенствовании Ан-2 — в частности, оснастить этот самолет новым двигателем Honeywell. Но после смены власти в Киеве от модернизации Ан-2 решили отказаться. И понятно почему. Не секрет, что любые работы по изменению конструкции украинской машины требовали получения разрешений от создателя лайнера — ОКБ Антонова, которое все контакты с Россией прекратило.

Именно поэтому в Минпромторге решили сделать ставку на самолет принципиально новой конструкции, который в итоге и создали в СибНИА. Причем эта машина по всем параметрам превзошла украинского предшественника. Так, уже известно, что ТВС-2ДТС сможет развивать скорость 300 км/ч и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров, тогда как Ан-2 с трудом разгонялся до 200 км/ч, а максимальная дальность полета у него составляла немногим более тысячи километров.
Не менее важно и то, что грузоподъемность нашей машины превышает две с половиной тонны, против полутора тонн у Ан-2. Таких характеристик специалистам СибНИА удалось добиться благодаря беспрецедентно широкому использованию композитных материалов. Из них сделаны не только сами крылья самолета и все элементы их механизации, но и фюзеляж.

Все это вкупе с новым американским поршневым двигателем Honeywell мощностью 1100 лошадиных сил обеспечило ТВС-2ДТС выдающиеся технические характеристики. Эта машина оказалась почти вдвое экономичнее Ан-2, но при этом сохранила его главные достоинства — невысокую скорость на взлете и малую длину для разбега (порядка 200 метров). Но самое главное, широкое применение композитов в ТВС-2ДТС обеспечили нашему новому самолету высочайшую прочность и надежность по сравнению с Ан-2.

Известно, что конструкция украинского самолета практически полностью выполнена из металла, а его крылья обтягиваются специальным материалом, который на скорости более 250 км/ч начинает деформироваться. Что же касается ТВС-2ДТС, то для него поломки такого рода в принципе невозможны. Вопрос лишь в том, когда этот лайнер будет запущен в серию.

Будет ли серия

Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов уже заявил, что серийное производство ТВС-2ДТС предполагается организовать в течение ближайших двух лет на одной из промышленных площадок в Новосибирской области. «Скорее всего, оно будет создано в Бердске, причем в рамках государственно-частного партнерства, — говорит он. — Спрос государства на такие самолеты оценивается в триста машин, из них примерно сто может быть востребовано в Вооруженных Силах и еще двести — в санитарной и пожарной авиации».

На начальном этапе в СибНИА рассчитывают выпускать порядка двадцати самолетов в год. Но прежде необходимо выпустить опытную партию из пяти машин, которые отправятся на испытания для получения сертификата типа воздушного судна. Весь проект создания нового производства самолетов оценивается примерно в два миллиарда рублей.

Где найти эти средства, в СибНИА пока не знают, но говорят, что переговоры уже идут сразу с несколькими партнерами, в том числе из Казахстана. Тем не менее, учитывая, что окупаемость проекта наступит, по словам Алексея Серьезнова, уже после выпуска пятидесяти самолетов, игра явно стоит свеч. Во-первых, новый российский композитный самолет будет стоить порядка 1,5 млн долларов.

Это всего лишь на 30% дороже Ан-2, но почти на четверть дешевле американского самолета Cessna 208B Grand Caravan, наиболее близкого к нему по классу. Во-вторых, спрос на такие машины явно превысит три сотни, о которых говорят в СибНИА. Не секрет, что в свое время было выпущено порядка 18 тысяч Ан-2, из которых около 10 тысяч — в нашей стране.
Сейчас в России осталось чуть менее полутора тысяч «кукурузников», и большинство из них уже не пригодны к эксплуатации. Заменить эти самолеты, по сути, нечем. Ан-2 не выпускается уже пятнадцать лет, а американские машины типа Cessna слишком дороги, да и по своей эффективности наверняка будут проигрывать нашему ТВС-2ДТС.

Интересно, что после того, как новый кукурузник будет запущен в производство, руководство СибНИА намерено интенсифицировать работы над новым самолетом для местных линий на замену Як-40. Этот лайнер, разработку которого ведут новосибирские ученые, тоже предполагается сделать цельнокомпозитным.

ак говорит Владимир Барсук, такой самолет будет иметь максимально возможную дальность полета — пять тысяч километров, вместимость порядка 30–40 мест, он сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы и использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности. Заметим, что в этом случае широкое применение композитных материалов представляется весьма спорным решением.

Не секрет, что в мировой авиационной промышленности сверхпрочные углепластики начали активно применяться в середине 1980-х, прежде всего на магистральных авиалайнерах. Тогда их доля, например, в узкофюзеляжных моделях Airbus A320 и Boeing 737 составляла 10–15%. А сейчас в модернизированных версиях таких лайнеров она достигает 25%.

Что же касается широкофюзеляжных самолетов, то их новые модели состоят из композитных материалов уже на 50%. Это объясняется тем, что композиты позволяют резко снизить вес самой конструкции и, соответственно, расход топлива. Но значительный выигрыш возможен только в случае перелетов на дальние расстояния. А вот на коротких маршрутах он практически незаметен.

Именно поэтому доля композитных материалов в региональных самолетах редко достигает 25%. Как правило, из композитов в них сделаны только элементы механизации крыльев, киль и хвостовое оперение. Что же касается самолетов для местных линий или машин специального назначения вроде пожарной и сельскохозяйственной авиации, то широкое применение композитных материалов, ставшее модной тенденцией в мировом авиапроме, никакого серьезного выигрыша с точки зрения топливной эффективности не несет.

http://x-true.info/

Какие беспилотники для освоения Арктики создаются в России

В Санкт-Петербурге завершился форум «Арктика: настоящее и будущее», на котором отечественные предприятия представили ряд перспективных проектов беспилотных комплексов, способных эффективно работать в суровых условиях Заполярья. Уже сегодня Россия располагает БПЛА, которые могут выполнять миссии в экстремальных климатических условиях. Ведущие научные институты также разрабатывают безэкипажные подводные аппараты, способные проводить сейсморазведку и бурение скважин.
Генеральный директор концерна «Калашников» Владимир Дмитриев на VII Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» представил беспилотный комплекс Zala Arctic. Аппарат предназначен для круглогодичного мониторинга окружающей среды. Дрон был разработан Zala Aero Group (входит в «Калашников»), которая занимает лидирующие позиции на рынке малогабаритных беспилотников РФ.
БПЛА способен обнаруживать и идентифицировать суда на расстоянии до 100 км. В воздухе Zala Arctic может находиться около четырёх часов и выполнять задачи при скорости ветра 25 м/с и температуре до -50 °C. Как подчеркнул Дмитриев, особенность этого дрона заключается в возможности использования созданной «Калашниковым» в 2018 году альтернативной навигационной системы Girasm (если отсутствует спутниковый сигнал ГЛОНАСС или GPS).
«Самая большая проблема — приземление беспилотника на арктический корабль. Но наша техника прошла успешные испытания… Температурная среда и метеоусловия Арктики для наших комплексов не являются критическими. Большинство нашей продукции можно использовать в высоких широтах», — рассказал Дмитриев.
Ранее по заказу ЦНИИ Морфлота специалисты Zala Aero Group провели испытания беспилотных самолётов ZALA 421-06 и ZALA 421-08. Дроны управляются с помощью небольшой наземной станции, а при необходимости её могут заменить планшет или мобильный телефон со специальным программным обеспечением.
Аэротакси и беспилотные вертолёты
Основатель московской компании ADA Aerospace Александр Милевский представил на форуме «Арктика: настоящее и будущее» линейку конвертопланов Triada дальностью полёта от 80 до 1,6 тыс. км. Данные аппараты способны находиться в воздухе от одного до восьми часов при температуре до -50 °C.
«В условиях Арктики генераторы не всегда могут работать. У нас есть решения, которые позволяют эксплуатировать аппараты с источниками питания до -50 °C. В стадии НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. — RT) находятся разработки, которые позволят аппаратам работать и при более низких температурах (-70 °C)», — сообщил Милевский.
По его словам, конвертопланы идеально подходят для разведки ледовой обстановки, поиска широких проходов во льдах и транспортировки грузов. Преимущества этого аппарата заключены в вертикальном взлёте и горизонтальной посадке. Это значительно облегчает процесс эксплуатации дрона. В то же время конвертоплан уступает по скорости самолёту, а по надёжности — вертолёту.
В будущем, как утверждает Милевский, конвертопланы смогут перевозить людей на расстояния в сотни километров при себестоимости билета для одного пассажира в 350 рублей. Глава ADA Aerospace заявил, что такими возможностями, в частности, будет обладать модель Triada X благодаря широкому использованию энергоэффективных технологий. Конвертоплан сможет брать на борт до пяти пассажиров одновременно, выполняя функцию аэротакси. Прототип уникального БПЛА планируется собрать в 2020 году.
Самым крупным российским воздушным беспилотником может стать совместный проект Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина и Группы «Кронштадт». Дрон создаётся на основе лёгкого транспортного самолёта Ил-112.
В настоящее время холдинг «Вертолёты России» проводит испытания аппарата VRT300. Он предназначается для ведения ледовой разведки. Предполагается, что дрон будет востребован из-за бурного роста грузопотока по Северному морскому пути. В следующем году БПЛА должен пройти сертификацию, а в 2020-м планируется начать его продажи.
Особенность VRT300 заключается в использовании камовской соосной схемы (два винта вращаются в противоположных направлениях. — RT). Она дороже привычной одновинтовой системы, но при этом позволяет повысить устойчивость аппарата к порывам ветра. Максимальная взлётная масса аппарата составляет 300 кг, масса полезной нагрузки — 70 кг.
VRT300 разрабатывается в двух версиях. Арктический тип этого БПЛА (Arctic Supervision) будет оснащаться радаром бокового обзора. Как ожидают в холдинге, он станет незаменимым помощником экипажей ледоколов, кораблей и буровых платформ.
Другая версия VRT300 — Opticvision — будет универсальной. Главная задача аппарата — мониторинг и дистанционное зондирование Земли. Так, Opticvision сможет осуществлять картографирование местности, проводить поисковые работы, предупреждать чрезвычайные ситуации и транспортировать небольшие грузы.
«Сарма», «Тень» и буровая станция
Большое внимание российские предприятия уделяют развитию направления необитаемых подводных аппаратов (НПА). В настоящее время в Заполярье используются дроны семейств «Клавесин» и «Юнона». Однако они не могут эффективно работать подо льдом, имеют ограниченный заряд батарей, что существенно снижает их автономность.
В октябре заместитель генерального директора Фонда перспективных исследований (ФПИ) Игорь Денисов сообщил о начавшейся разработке морского беспилотника «Сарма» для проведения сейсморазведки. По его словам, аппарат сможет преодолевать 10 тыс. км, не всплывая на поверхность. Над проектом работают специалисты ЦКБМТ «Лазурит» (Нижний Новгород).
Однако отечественная конструкторская мысль пошла ещё дальше. На форуме «Арктика: настоящее и будущее» заместитель начальника управления оборонных исследований и разработок Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ) Алексей Блинков представил проект перспективного робототехнического аппарата «Тень-2» с повышенной автономностью и изменяемой геометрией корпуса.
Данный беспилотник представляет собой подобие американского дрона тримаранного типа «Морской охотник». «Тень-2» — это инициативная разработка СПбГМТУ и Главного научно-исследовательского испытательного центра робототехники (ГНИИЦ РТ) Минобороны РФ. В настоящее время подготовлен концептуальный облик и прототипы отдельных агрегатов.
Главная задача этого аппарата — проведение сейсморазведки. Он должен уверенно справляться с сильным волнением воды и работать подо льдами. Водоизмещение дрона составит 169 т, грузоподъёмность — 60 т, автономность — 88 суток, максимальная скорость в надводном положении — 26,43 узла (48,9 км/ч), дальность надводного хода при 6 узлах (11,1 км/ч) — 12,77 тыс. миль (20,5 тыс. км).
Конструктивно «Тень-2» состоит из универсального подводно-надводного робота, который является носителем малогабаритных дронов с сейсмоприёмными датчиками, а также аппаратов, способных отбирать и анализировать пробы грунта и воды.
Главный конструктор Центрального конструкторского бюро морской техники (ЦКБ МТ) «Рубин» Евгений Торопов на форуме «Арктика: настоящее и будущее» рассказал о своём взгляде на дальнейшее развитие технологий сейсморазведки в Арктике. По его словам, самым перспективным направлением является использование роя НПА.
Управление дронами будет осуществляться с помощью специальных контейнеров со сложной аппаратурой, которые с корабля (ледокола) или с вертолёта Ми-26 сбрасываются в море. Однако для транспортировки необитаемых аппаратов, как считает Торопов, имеет смысл разработать специальный беспилотник. Учёный уверен, что проект возможно реализовать в течение трёх лет.
Одним из ключевых направлений деятельности «Рубина» является разработка безэкипажного подводного бурового комплекса. Его примерная стоимость, по словам Торопова, составит $1 млрд Эксперт отмечает, что это относительно небольшая для арктического направления сумма, поскольку средняя стоимость оборудования для бурения скважины на шельфе Северного Ледовитого океана может превышать $800 млн Работы по проекту идут около четырёх лет. Помимо «Рубина», в них принимают участие Российский государственный университет нефти и газа им. Губкина (Москва), АО «ОКБМ Африкантов» (Нижний Новгород), Национальный исследовательский центр «Курчатовский институт» (Москва), Всероссийский НИИ гидротехники им. Веденеева (Санкт-Петербург).
Как отметил Торопов, в настоящее время в мире не существует ни одной подводной буровой установки. Таким образом, Россия может стать первой обладательницей уникальной технологии бурения шельфовых скважин. Длина бурового модуля составляет 36 м, эксплуатационная высота — 41,7 м, ширина — 13 м, масса на суше — 1,8 тыс. т.
В беседе с RT директор музея Арктики и Антарктики в 1998—2016 годах, почётный полярник России Виктор Боярский подчеркнул, что инженерная мысль в России развивается в «правильном направлении». По его мнению, отечественные специалисты стремятся решить фундаментальную проблему современных подводных и воздушных комплексов, которая заключается в их ограниченной автономности.
«Если навигация по Северному морскому пути станет круглогодичной или приблизится к этому, то России не обойтись без аппаратов, способных выполнять задачи под толщей льда и в воздухе при экстремально низких температурах. Конечно, для этого необходимо решить массу проблем, но без эффективных НПА и БПЛА обеспечить безопасность прохода кораблей будет очень непросто», — подытожил Боярский.

https://news.rambler.ru/

СМИ: США блокируют сделку про продаже Израилем Хорватии американских истребителей

Сумма сделки составляет $486 млн
ТАСС, Администрация президента США Дональда Трампа препятствует выполнению соглашения по продаже Израилем Хорватии 12 истребителей F-16 американского производства, которые были модернизированы израильской стороной.
Об этом сообщило в четверг американское интернет-издание Axios со ссылкой на официальные источники в еврейском государстве.
По их данным, США также рассчитывали выиграть тендер на поставки истребителей для хорватских ВВС и считают, что Израиль поступает нечестно, пытаясь конкурировать со своим важнейшим союзником. По оценке издания, подобные противоречия являются крайне редким случаем трений в отношениях между Израилем и США за два года президентства Трампа, в течение которых эти государства поддерживают очень тесные отношения.
США настаивают на том, что для продажи американских истребителей третьей стороне Израилю требуется согласие Вашингтона. Три недели назад американская сторона дала понять израильскому правительству, что Соединенные Штаты заблокируют продажу. В свою очередь правительство Хорватии негативно прореагировало на препятствия, возникшие при выполнении соглашения, и дало понять израильской стороне, что ожидает от нее скорейшего устранения этих препятствий.
По информации израильских источников Axios, вопрос о сделке с Хорватией обсуждался в ходе встречи между премьер-министром Израиля Биньямином Нетаньяху и государственным секретарем США Майклом Помпео в понедельник в Брюсселе. По данным издания, Помпео заявил Нетаньяху, что он не против продажи, однако сделку блокирует министр обороны Джеймс Мэттис.
Правительство Хорватии в марте приняло решение купить 12 самолетов F-16 у Израиля за 2,5 млрд хорватских кун ($486 млн) с рассрочкой на 10 лет. С предложением приобрести истребители, списываемые Армией обороны Израиля, Хорватия выступила в 2015 году.
Ранее Загреб уже пытался усилить ВВС, выбрав для этого сотрудничество с Украиной. В 2014 году государственная компания «Укрспецэкспорт» отремонтировала семь хорватских МиГ-21, а также продала республике еще пять таких машин. 12 самолетов были переданы хорватским ВВС в июле 2015 года, однако они сразу стали ломаться, восемь месяцев спустя в эксплуатации осталось только три. По данным хорватской прессы, существуют серьезные подозрения, что вся документация являлась поддельной, а ремонт самолетов вообще не проводился.

https://tass.ru/

У афганских военных начались проблемы из-за смены российских вертолетов на американские

Американские вертолеты Black Hawk пока не поступили в нужном количестве в афганскую армию, поэтому армия использует по максимуму российскую военную технику. А она имеет серьезные проблемы с обслуживанием из-за проблем между Россией и США, сообщают СМИ.
В этом году в Афганистане произошло по меньшей мере восемь авиационых происшествий с вертолетами. В одной из катастроф погиб заместитель командующего армейским корпусом и несколько других высокопоставленных должностных лиц, пишет Reuters.
Однако операции против талибов и исламистов не сокращаются, их становится только больше. В связи с этим требуется сокращать сроки обслуживания вертолетов. В результате боевые машины оказываются перегружены, а проблемы не устраняются в полной мере.
«В стране одновременно действуют 20 операций, и нам нужны вертолеты для поддержки сухопутных войск. Если они не летают, мы должны сделать их летающими», – заявил высокопоставленный чиновник афганского правительства. По его словам, вертолеты не настолько старые, чтобы отказываться от них, но есть большая проблема с циклом обслуживания.
Сейчас афганские ВВС имеют 47 российских вертолетов Ми-17. Но по состоянию на конец сентября только 22 из них находились в эксплуатации. На смену им ожидаются поставки американских вертолетов UH-60 Black Hawk, однако доставлена только 21 боевая машина из запланированных 158. Пилоты и наземный персонал также не обучены работе с новыми вертолетами.
В результате афганские войска вынуждены брать на себя большую ответственность за ремонтные работы – в настоящее время военные самостоятельно занимаются 90% работ по обслуживанию вертолетов Ми-17. При этом получение запчастей становится все более сложным – особенно с учетом дипломатической напряженности между Вашингтоном и Москвой.
Жалуются афганские летчики и на то, что вынуждены спешить с подготовкой командиров экипажей. В итоге в Афганистане часто летают перегруженные вертолеты, которые доставляют боеприпасы, перевозят войска, эвакуируют раненых.
Ранее сообщалось, что вертолеты из США, которые поставляются в Афганистан, оказались менее эффективными и более сложными в обслуживании.
В феврале Россия заявляла о попытках Вашингтона создать препятствие для военно-технического сотрудничества России и Афганистана.
Как отмечала газета ВЗГЛЯД, в ноябре 2017 года Афганистан заявил об отказе от российских вертолетов в пользу боевых машин производства стран НАТО. Позже советник афганского президента по нацбезопасности Мохаммад Атмар заявил, что Кабул не намерен полностьюотказываться от российских вертолетов Ми-17.
Москва называла абсолютно контрпродуктивным решение Вашингтона и НАТО полностью заменить в Афганистане российское вооружение и технику западными образцами.

https://vz.ru/news/

Появились спутниковые снимки места для «российской базы» в Венесуэле

Если сообщения СМИ о планах создания Россией базы для стратегических ракетоносцев Ту-160 на венесуэльском острове Орчила в Карибском море окажутся правдой, это создаст «беспрецедентную постоянную стратегическую угрозу» для США, пишут американские СМИ.
Портал The Drive опубликовал спутниковые снимки венесуэльского острова Орчила, на котором, как предполагается, будет создана военная база. При этом издание отмечает, что в настоящее время нет гарантий того, что Москва действительно может создать базу на острове. Россия и Венесуэла обсуждали возможность создания базы еще в 2009 году, однако тогда Уго Чавес отверг эту идею. В то же время портал замечает, что за последние несколько лет на острове была отремонтирована и расширена взлетно-посадочная полоса, «достаточно длинная для проведения операций с Ту-160, но с ограниченной инфраструктурой для регулярных операций с применением крупных боевых самолетов».
Издание подчеркивает, что наличие передовой базы, способной принимать стратегические самолеты, позволило бы России регулярно совершать полеты вблизи Соединенных Штатов, что в настоящее время в значительной степени невозможно. Таким образом, военная база с российскими стратегическими ракетоносцами Ту-160, способными переносить крылатые ракеты с ядерными боеголовками, «создаст беспрецедентную постоянную стратегическую угрозу для материковой части США в пределах западного полушария».
В декабре российские Ту-160, тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» и дальнемагистральный самолет Ил-62 в течение пяти суток находились в Венесуэле. Этот полет вызвал сильное беспокойство у властей США. В то же время в Госдепе уклонились от ответа на вопрос о возможном появлении российской базы в Венесуэле.

https://vz.ru/news/

Япония намерена устроить Курилам второй Перл-Харбор?

Ранее мы уже рассказывали про гипотетический вариант, как Япония может решить проблему Курильских островов. Силой. В японском обществе крайне сильны реваншистские настроения, героизируются персонажи, официально являющиеся военными преступниками Второй мировой войны. Меняется военная доктрина, которая позволит Токио существенно нарастить свою армию и военно-морской флот. И вот появился очередной повод задуматься о ненулевой вероятности силового решения проблемы «северных территорий».
Дело в том, что Страна восходящего солнца может получить пару авианесущих ударных групп не когда-то в отдаленной перспективе, а уже совсем скоро. Японский телеканал Nippon News Network рассказал о планах Токио заполучить в состав Морских сил самообороны две таких АУГ в самое ближайшее время. Речь идет о переоборудовании двух японских вертолетонесущих крейсеров «Идзумо» и «Кага» в полноценные авианосцы.

Когда создавались эти два боевых корабля, они якобы предназначались только для размещения вертолетов и самолетов с вертикальными взлетом и посадкой. Однако и невооруженным глазом было видно, что строятся два потенциальных авианосца с надстройкой справа и сквозной полетной палубой длиной 248 метров. С явного одобрения Вашингтона хитрые японцы обошли ограничения и получили в свое распоряжение два конструктивно полноценных авианесущих корабля, хотя появление у Токио наступательного вооружения противоречит духу послевоенной конституции Страны восходящего солнца.

Превращение вертолетоносцев в авианосцы потребует их переоснащения. Американцы помогут союзникам с установкой новейшего зенитного вооружения, а также оборудуют «Идзумо» и «Кага» комплексами обслуживания и подготовки к полетам самолетов. Но что еще важнее, они поставят японским военным свои новейшие F-35B в количестве 42 штук.

А теперь зададимся вопросом, для чего Токио вдруг резко понадобились две полноценные авианосные ударные группы?

Считается, что Пентагон вооружает Японию против растущего по мощи ВМФ КНР. Яблоком раздора между двумя ведущими экономиками Азии являются острова Сенкаку, изначально принадлежавшие Китаю, но после переданные американцами Японии, очевидно, чтобы столкнуть страны лбами. Но всерьез думать о новой японско-китайской войне несерьезно.

Гораздо более реалистичным по сравнению с ней выглядит новое издание русско-японской. Россия несравненно слабее экономически, чем КНР. Российская армия уже сейчас занята на границе с Украиной и на западных рубежах, а также за тремя морями в опасности находится наш экспедиционный корпус в Сирии. В случае очередной провокации с последующей военной эскалации на Западе, наша армия не будет представлять серьезной угрозы для современной, обученной и мотивированной японской армии.

У США есть свой «день позора» — 7 декабря 1941 года, когда японцы без объявления войны разгромили в Перл-Харборе американский военно-морской флот. Не получится ли так, что Япония устроит российской военно-морской базе на Курилах собственный «Перл-Харбор», а Тихоокеанскому флоту – «Цусиму-2»?

Автор: Сергей Маржецкий
https://topcor.ru/

«Чучела вместо самолетов»

30 ноября Минобороны объявило о создании крупнейшего в мире музея ВКС (Воздушно-космических сил). Расположится он в парке «Патриот» на площади около 25 гектаров. Обещают авиасимуляторы и показательные выступления летчиков. И самое главное — множество экспонатов, по которым можно будет изучить историю российской авиации от самого ее зарождения и до наших дней.
Так почему же любители авиации во всем мире пришли в ужас от этой новости, при чем тут музей в Монино и дорогая подмосковная недвижимость?
На взлетно-посадочной полосе Центрального музея Военно-воздушных сил, отчаянно газуя, тягач исполинских размеров медленно волочит за собой еще одного гиганта: вертолет Ми-24В. Тот, поскрипывая чуть заржавелыми шасси, послушно двигается на новое место стоянки. Собравшиеся вокруг люди довольно покачивают головами — это один из заключительных этапов подготовки музея к зимнему сезону.
«Фактически мы бежим наперегонки со временем: важно успеть подготовить экспонаты к зиме до наступления холодов и пока не образовались сугробы», — объясняет координатор волонтеров музея ВВС в Монино Павел Проскурня. Горящий взгляд романтика, спецовка и обширный набор навыков: во время еженедельных субботников Павел и слесарь, и столяр, и водитель КрАЗа.

Вот уже почти 20 лет горстка «влюбленных в небо» энтузиастов спасает от разорения один из крупнейших авиамузеев в мире: реставрируют разграбленные в 90-е самолеты, поддерживают состояние уцелевших. Иногда выполняют и черную работу: например, передвигают экспонаты с одного места на другое. Раньше волонтерам приходилось бороться с ржавчиной и мародерами, теперь открылся еще один фронт: экспонаты спасают от Министерства обороны.
«Первый раз о вероятном уничтожении Центрального музея ВВС в Монино мы услышали два года назад, — рассказывает Павел. — Источники в Минобороны сообщили: Шойгу хочет развивать парк «Патриот» в Алабино, так что самолеты из Монино переедут туда. В 2016-м нам колоссальными усилиями и с помощью привлечения больших связей удалось музей отстоять. Сейчас история повторяется, только решение уже, похоже, принято окончательное».

Новый виток противостояния Минобороны и любителей авиации спровоцировала дорожная карта, которая якобы «утекла» в интернет из военного ведомства. Документ подписан Сергеем Шойгу. В карте поэтапно описан процесс перевозки экспонатов музея из Монино в Алабино. Например, до 25 ноября в МО должны были определиться с источником финансирования предприятия. Спустя еще месяц комиссия должна определить место в Алабино, где разместят экспонаты. В общем, до конца 2018 года все подготовительные процедуры должны быть завершены.
В Министерстве обороны на официальный запрос о подлинности документа не ответили. Директор ЦМ ВВС Александр Гончаров отказался от комментариев, посоветовав только «не верить интернету». Однако источник Daily Storm в Минобороны подтвердил, что такой документ действительно был подписан, указав только, что в интернете — устаревшая дорожная карта, а в актуальной версии сроки указаны иные.

Здесь важно оговориться: Монинский музей авиации — место действительно уникальное и знаменитое на весь мир. На небольшой площади уместилась коллекция из 195 летательных аппаратов: среди них и серийные авиамашины, и уникальные самолеты, изготовленные в единичном экземпляре как опытные образцы. Есть и настоящие раритеты: например, дореволюционный самолет «Илья Муромец». До наших дней дожил лишь один такой богатырь, который теперь стоит в ангаре «Уникальные летательные аппараты».
Еще одна особенность музея: многие самолеты в ЦМ ВВС прилетали сами, садясь на взлетку стоящей по соседству Военно-воздушной академии имени Гагарина (ныне закрыта). Уже в музее сотрудники конструкторских бюро перековывали боевые самолеты в музейные экспонаты, но при этом сохраняли их техническую и историческую аутеничность. То есть Монино — это одновременно и музей, и кладбище самолетов. Эксгумация экспонатов запланирована не была.
С другой стороны, ЦМ ВВС в Монино выглядит, мягко говоря, невзрачно: каждое пятно ржавчины на фюзеляжах уникальных самолетов кричит об острой нехватке финансирования. Вопрос, зачем музею понадобились энтузиасты-волонтеры, отпадает сам по себе. Без них, очевидно, до наших дней не дожила бы и половина коллекции.

Кроме того, на территории музея все 195 экспонатов умещаются с трудом. Самолеты стоят вплотную, почти касаясь крыльями или хвостовым оперением друг друга. Обычная картина: рядом теснятся два исполинских самолета, а между ними вклинился небольшой истребитель. Позади, как правило, виднеются ржавые туши менее везучих машин, которые больше смахивают на груду металлолома.
Да и логика в экспозиции прослеживается с трудом: у невзрачного входа на территорию музея (калитка посреди местами покосившегося серого бетонного забора) внушительно нависает самый большой вертолет в мире — Ми-12. А затем начинается ряд истребителей, который неожиданно заканчивается другим легендарным гигантом: Ту-144.
На новом месте Минобороны обещает асфальтированные крытые площадки для каждой из машин, регулярное обслуживание и прочие радости. Только вот проблема: большинство экспонатов музея нетранспортабельны. Ну правда, как перевезти 180-тонный Ту-144 длиной с половину футбольного поля?
Разобрать большинство экспонатов не выйдет: к нашим дням уже давно нет ни технической документации, ни специалистов, ни специальных инструментов. Самолеты остается только пилить на части, перевозить в Алабино, а там уже заново собирать.
«Вместо самолетов в «Патриоте» выставят чучела, которые будут только отдаленно внешне напоминать настоящие машины. Качественно выполнить сборку-разборку этих самолетов военные не смогут. Да и не только военные, а вообще никто», — рассказывает Павел Проскурня.
Обеспокоенность будущим экспонатов высказали и в конструкторских бюро. Например, спецы КБ Ильюшина пришли к выводу, что «любая попытка разбора самолетов, их транспортировка и сборка на новом месте повлечет за собой необратимые потери их целостности, внешнего облика и интерьера, конструкционные и технологические повреждения. Самолеты утратят техническую ценность, превратившись в недолговечные макеты». В таком же ключе ответили инженеры КБ Мясищева и Сухого.

Заключения подписаны и отправлены в МО в августе. Несмотря на это, подпись Шойгу на гуляющей в интернете дорожной карте — от 15 октября. Закончить переезд и открыть музей, судя по этому документу, военные должны ко второму кварталу 2020 года.
«Мы годами можем реставрировать всего одну машину, а вояки собрались за несколько месяцев их разобрать и собрать заново. Это невозможно!» — уверен волонтер Андрей Хомич. Он трудится над восстановлением Ил-18. В 90-е годы этот самолет сожгли мародеры. Сегодня группа волонтеров почти закончила его реконструкцию.
Самым сложным было придать аутентичный вид кабине пилотов: для этого пришлось разобрать «донора» — им стал самолет-тренажер, который подарила энтузиастам одна из авиационных академий. Теперь, когда восстановлена подсветка и все приборы, осталось привести в порядок лишь салон: установить кресла, обивку, наполнить салон разными мелочами, вроде раритетной авиационной люльки для грудных детей. Самое обидное, говорит Андрей, что плоды его долгой и кропотливой работы уничтожат, когда распилят самолет на части.
На данный момент восстановление Ил-18 обошлось примерно в 150 тысяч рублей, еще столько же волонтеры планируют потратить. Плюс покраска: в зависимости от модели самолета это стоит от 300 тысяч до миллиона.
«Эти суммы несоизмеримы с теми, которые Минобороны собирается потратить только на один переезд, не говоря о самом строительстве нового музея», — рассказывает Павел Проскурня. По его информации, на перемещение экспонатов из Монино в Алабино военные планируют потратить не меньше десяти миллиардов рублей. По словам Павла, на эти деньги можно было бы полностью реконструировать музей в Монино и отреставрировать все до единого экспонаты. «Так что ни о какой заботе о сохранении истории российской авиации речи не идет — только бизнес», — подытоживает волонтер.

К слову, перед Минобороны в случае переезда встает несколько серьезных проблем юридического характера: во-первых, хоть музей ВВС в Монино принадлежит военному ведомству, сами самолеты числятся на балансе в Министерстве культуры. Кроме того, в соответствии с законодательством, музейная коллекция неделима. То есть нельзя взять несколько экспонатов и переместить в другой музей. Однако в дорожной карте от МО говорится о перемещении части монинских экспонатов. В Министерстве культуры на запрос Daily Storm ответили, что ничего не знают о планах Минобороны.
Примечательно, что раньше Министерство обороны на главный музей авиации в России особо не тратилось: на сайте госзакупок можно найти только тендеры на поставку энергии и уборку территории. Не удалось обнаружить и тендеров на обслуживание самолетов и от Минкульта. Однако у самого музея есть один важный актив: это его земля.

Пункт №9 в дорожной карте от МО — передача земли в муниципальную собственность. В условиях дефицита земли в Московской области это с огромной долей вероятности означает застройку освободившейся территории.
Глава администрации городского поселения Монино Михаил Зубков рассказал Daily Storm, что из Минобороны к нему с предложением принять землю музея пока никто не обращался. Особенно он отметил, что, если бы подобное предложение поступило, муниципалы обязательно бы согласились. При этом подчеркнул, что и он сам, и другие жители поселка высказываются за сохранение музея.
Экс-депутат совета депутатов городского поселения Монино Сергей Халяпин сказал Daily Storm, что «в администрации уже давно все знают» и что «решение принято на очень высоком уровне. Музея не будет».
Тем временем волонтеры музея работу над восстановлением экспонатов заканчивать не собираются. «Гонку со временем» они пока выигрывают: успели закончить все уличные работы до того, как музейную взлетку занесло снегом. Теперь работа будет продолжаться в ангарах: каждую субботу с утра и до темноты. Главное, говорят волонтеры, чтобы, когда снег растает, все экспонаты оказались на своих местах.

https://news.rambler.ru/