Военный переводчик

Обсуждение историй про военных переводчиков и особенности синхронного перевода на разные дикие языки навеяло мне одну байку, рассказанную лет двадцать назад одним моим знакомым. Он, как выпускник ВКИИЯ, получив лейтенантские погоны, поехал в Алжир служить тем самым военным переводчиком. С французским языком.

 

Однажды проходил какой-то очень важный прием, на котором присутствовали наши, алжирцы и французы. Возможно, что были и другие братья по оружию, но это не важно. Важно то, что наш герой был приставлен к некоему нашему авиационному генералу, дабы ему всю эту вражью речь переводить на русский, а генеральский бред, соответственно, на французский.

Сначала генерал был довольно вменяем, говорил много, переводчик успешно переводил. Потом лампасник милостиво отпустил лейтенанта поесть-попить, попутно заметив, что говорить он боле не намерен, а намерен принять на грудь. Чем наш герой и воспользовался, успев употребить немало вкусных спиртных напитков.

И вот когда приятное алкогольное тепло уже изрядно распространилось по телу, лейтенант обнаружил своего генерала, требующего переводчика к себе. Дабы совместно произнести тост. Это был кошмар, ибо генерал говорить внятно уже не мог, да и переводчик внятно переводить тоже. «А ведь вы#б#т-то меня — пронеслось в голове, — скажут, что не справился!»

Решение в отравленном алкоголем мозгу появилось неожиданное, но верное. Точнее, это был заранее спланированный экспромт, подготовленный еще в институте. Там будущих переводчиков кто-то умный заставлял наизусть заучить несколько длинных хороших тостов на вражьем языке, причем заучить до автоматического состояния. Мол, пригодится, когда попадете в «ситуацию».

И вот, генерал несет пургу, русские благопристойно молчат, а переводчик, слегка покачиваясь, вдохновенно на языке Мольера и Руссо на полном автопилоте произносит упоительно красивый тост, прерываемый иногда вежливыми аплодисментами франкоговорящей аудитории.

Наконец, тост закончился, переводчик сорвал шквал оваций, и, уходя в алкогольную нирвану, запомнил почему-то ошалевшие глаза алжирцев и гогочущие рожи французов.

Объяснение феномена случилось наутро, когда кто-то из знакомых французов пересказал ему вчерашнее выступление. «Тост был прекрасный, monchere, но какого такого пуркуа ты постоянно обращался к аудитории «Дорогие вьетнамские друзья!»?»

 

B. Кравчук

К вопросу о вертолетах

 

 С 84 по 85 год наш полк был в Афганистане. Истребители получали своё задание на работу в определенном  квадрате, обрабатывали его и уходили на аэродром. Наземную обстановку в квадратах контролировали вертушки.

 

Вертушки вызывали у капитана Васильева живейший интерес и симпатию, и однажды, уже перед самой отправкой в Союз, потолковав с ребятами из соседнего вертолетного полка, он  отправился с ними на патрульный вылет в качестве экскурсанта.

 

В задачу входило обнаружение караванов в заданном квадрате. При обнаружении оных предписывалось запросить оперативного дежурного, тот делал запрос в штаб ВВС, штаб связывался со штабом афганцев в Кабуле на предмет выяснения, наш это караван или нет, и, если нет, обратно по цепочке летело разрешение на уничтожение. Обычно за это время караван успевал расползтись по щелям и попрятаться.  Поэтому летчики выработали свой стиль ведения боя. В соответствии с негласными, но от этого не менее общепринятыми правилами полагалась для начала караван грохнуть, а потом, собственно, и выполнять необходимые формальности.

 

Так  поступили и на этот раз, обнаруженный караван — грохнули, после чего вертолет с кап. Васильевым на борту приземлился, и экипаж отправился на поиски трофеев.

 

Дальше обычно рассказ шёл от имени Васильева.

 Вспорол мешок ножом, а там деньги — целый мешок денег афганских.

 Ну, взвалил я его на плечи, припёр на борт… в полку втихаря с пилотами поделили — в модуль пробрался, шмотки из чемоданов повыбрасывал, деньги положил… как раз два чемодана набралось.

 Положил их под диван, всю ночь не спал — лежу думаю где дом трехэтажный покупать: на берегу, понимаешь, Чёрного моря или в средней полосе России, среди берёзок…

 

Утром через окно вижу — идут по аэродрому две фуражки: одна нашему особисту принадлежит, другая следователю из прокуратуры военной.

 Заходят они ко мне в модуль. Ну, молча под диван показываю. Они так же молча чемоданы забирают и уходят…

 А мне вызов к командиру.

 Тот в истерике.

 

В общем, награждение к ордену завернули, очередного звания не дали… нет ребята, не люблю я вертолеты!!!

 

Вадим Шутиков    

 

Дело было в Кубинке

 Дело было в Кубинке, я там проходил срочную службу в чине механика самолета. Техник мой был старлей Козенко ( теперь, наверное, майор уже), добрейшей души человек. Утро выдалось туманное, ходили слухи, что полеты отобьют, но пришел приказ тащить технику на ЦЗ. А для вящей безопасности буксировку производить при включенных БАНО. Моя задача при буксировке была следующая: сидеть в кабине, ничего не трогать, а ежели, не дай Бог, оторвется водило, изо всей дури жать на тормоза. Что я и делал с точностью до наоборот, жал куда ни попадя, делая исключение лишь для рукояток катапультирования и опломбированного тумблера «главная». Но поскольку БАНО были включены, был включен и аккумулятор, что давало возможность насладиться приборным оборудованием в полной мере. И я, как человек от природы любознательный, с энтузиазмом принялся за дело. Когда мне надоело любоваться эффектом от нажатия кнопки «контроль ламп», я запустил самотест, затем побаловался горизонтальным триммером (он на МиГ-29 электрический) и таким образом добрался до кнопки выпуска тормозного парашюта. Сзади что-то клацнуло, но я не придал этому особого значения и продолжил свои эксперименты. Спустя пару минут тягач (АПА), который тащил самолет, дернулся и заглох. Последующие несколько попыток тронуться привели к такому же результату. Из кабины выбрался солдатик-водитель и, открыв капот, принялся колдовать над мотором. Спустя минут пять к нему присоединился и техник. Но все их попытки к успеху так и не привели. К несчастью, наш самолет уходил со стоянки крайним, поэтому сзади никого не было. Техник нервно закурил и инстинктивно решил обойти свое хозяйство, попинать по пневматикам. Спустя мгновение нижняя челюсть его отвисла, а потом я услышал такие слова в свой адрес, какие приводить здесь стесняюсь. Картина была завораживающая: тягач с поднятым капотом, за ним самолет, а за самолетом — вытянувшийся во всю длину, натянутый как струна и зацевишийся за что-то на бетонке тормозной парашют. Водитель ржал от души, меня с позором высадили из кабины и отправили в кабину АПА, объяснив мне предварительно, с кем из моих родственников, когда, сколько раз и при каких обстоятельствах мой техник состоял в связи.

 

Распущенный и слегка поврежденный парашют мне, в качестве наказания, пришлось пешком тащить на ПТС (километра два). А так, обошлось без особых последствий, техник мой был человеком весьма отходчивым…

 

Александр Довгаленко

Надёжные друзья — вертолётчики

  Было это под Насосным, севернее Сумгаита. За аэродромом вдоль берега Каспия тянется невысокая гряда холмов, за которыми и прятались летние лагеря линейных войск. Когда-то там оказались и химики. В тот год у нас поменяли командира батальона и майор Жарков, наш новый комбат, с минуты на минуту ожидал проверку из штаба армии.

 Случилось так, что до того как перебазироваться в Степанакерт, наша в/ч 39828 (отдельный батальон химической защиты армейского подчинения) располагалась в Ситал-Чае. Это где-то около ста километров севернее, вдоль по берегу. И соседями у химиков были очень надёжные друзья — вертолётчики. Короче. Вышло так, что у старлея Герасимова, командира первой роты, были классные кореши среди вертолётчиков, которых грех не навестить. А те ребята простые — «ты, блин, главное приезжай, а мы тебя назад подкинем». Далее следует сцена, которую я, как ребёнок, наблюдал со стороны. В лучах заходящего солнца над лагерем делает круг вертолёт Ми-4 (в таком командармы не летают, но как это каждому командиру объяснишь?). Комбат жутким голосом орёт : «В ружьё» и природно неторопливые химики спросонья стараются изобразить на песке нечто военное. К касанию машины весь батальон был выстроен по Лобачевскому в кривую прямую и, придерживая правой ладонью козырёк фуражки, наш любимый комбат ринулся рапортовать об успехах в боевой и политической подготовке прямо под лопасти вертолёта. Взамен, оттуда с английской безмолвностью выкинули бездыханное тело в дупель пьяного Герасимова. И улетели, оставив комбата наедине с небесной тишиной, перед текущими политическими задачами, заходящим солнцем и небрежно выстроенным (хотя и мрачно настроенным) строем преданных древней науке воинов. 

 Это было кино вместо ужина. Боже, какой это был ржач…

 

Вячеслав Медведкин

Фронтовые сто грамм

 На войне пили многие летчики, и не только «наркомовские» 100 г. Потому, что нервы были на пределе. Прилетают с задания молодые ребята, а голова седая. А если ночью в землянку к ним зайдешь — такого наслушаешься (так во сне кричали). Любимец полка – Чеченев демонстративно выпивал свои положенные 100 г перед вылетом. И ничего, дожил до победы, стал подполковником, штурманом полка, дважды Героем Советского Союза. Технари спрашивали: «Как, ты Миша выпивши летаешь?», а он шутил: «Я без стакана и к машине подойти боюсь». Хороший был летчик… от бога! Когда он водил полк на задание, как правило, все живыми возвращались. Но и все «обмывания» звездочек и наград без него не обходились. Правда, был с ним, на этой почве, нехороший случай: Пошел он на базар прикупить бутылочку, а цены здорово поднялись. Ну и решил проучить спекулянтов, завел машину и в атаку на базар. Хотел попугать, а получилось плохо. Двух торговок покалечил (или даже убил). Ну, отдали его под трибунал, вроде даже приговор уже вынесли — 12 лет лагеря. А сторожили его свои же технари и стрелки. Вышла очередь Петровича, послал его Чеченев за самогоном:» Я же не убегу, а хоть на последок вместе выпьем! «. В это время полк два раза в полном составе летал на задание — уничтожить важный мост в немецком тылу. Потери понесли, а задание не выполнили. Прилетел разбираться командир 8-го смешанного авиакорпуса Н. П. Каманин.  А надо отметить, что прилетая в 451 шап Каманин летал на Ил-2 только в паре с Чеченевым и только ведомым. Первый вопрос комкора: «Чеченев где? »

 — Сидит, куда ему деться

 — Не хрен ему сидеть, пусть кровью вину смывает!

 

Полетел Чеченев с двумя ФАБ-250 без пушек и стрелка (для облегчения машины) и через 15 минут разведка докладывает: «Машина с бортовым номером NN мост уничтожила» Как уж Каманин смог, но отмазал Чеченева от лагеря.

 

А в Венгрии и Чехословакии вообще бочка вина постоянно была на аэродроме, если кончалась, посылaли технарей на летучке в ближайший винный погреб, благо их там много. Но за дело спрашивали строго! Пей, но дело в первую очередь. А Вася Сталин, со своими асами (когда со штурмовиками на одном аэродроме базировались) возле бочки целыми днями в карты играли, сидят-сидят потом полетят, собьют кого-нибудь, опять сидят. Полк свободных охотников!

 

Павел Пшеченков   

Но было уже поздно…

 «Парашютная» история.

 

 Да, парашютная (или, как иронично сказали бы многие из моих коллег-пилотов, “тряпочно-верёвочная”) тема прошла в моей судьбе очень ярко и была с избытком наполнена как радостными событиями и даже курьёзами, так, порой, и изрядной долей драматизма.

 

 Яркий, солнечный день весенне-летнего сезона 1985 года. Подмосковный военный аэродром Кубинка. Здесь сейчас базируются аж два истребительных авиационных полка: мой родной и перелетевший с аэродрома «Шаталово» на время ремонта их полосы братский полк нашей же дивизии.

 Среди “шаталовских” пилотов есть один “сдвинутый” на прыжках — вроде меня. Худой и долговязый, он немного старше, воинское звание — капитан (а я — старший лейтенант). Его зовут Саня Иванов. Оба стараемся не упустить ни одной возможности прыгать.

 В мае парашютно-десантная служба («ПДС») дивизии в лице её начальника майора Бачурина получила задачу: осуществлять проверки поисково-спасательных служб («ПСС») авиационных частей ВВС Московского военного округа, базирующихся на различных аэродромах. Выглядеть всё должно следующим образом: группа из наиболее подготовленных парашютистов, экипированная хорошими оболочковыми спортивными парашютами и всем штатным комплектом средств носимого аварийного запаса («НАЗ») лётчика, должна “обпрыгать” задаваемые по ходу дела аэродромы. С этой целью она загружается в специально выделенный самолёт (АН-12 или АН-26), который, как любое обычное транспортное воздушное судно, взлетает с базового аэродрома и далее следует по стандартным воздушным трассам и коридорам. Но маршрут определяется с таким расчётом, чтобы он пролегал ориентировочно на удалении 40-60 километров от проверяемых военных аэродромов. За один подобный “залёт” обычно проверялось три аэродрома, расположенных порой в нескольких сотнях километров друг от друга.

 Выйдя таким образом в заданный район, с воздуха выбирали подходящую площадку, и с высоты 1500-2000 метров выбрасывалось обычно по два парашютиста. После чего командир корабля включал радиосигнал «Бедствие», делал над местом выброски два-три виража, передавал на проверяемый аэродром сообщение: “Лётчик покинул борт воздушного судна!” — и уходил дальше.

 Задача выпрыгнувших сводилась к исполнению роли “терпящих бедствие” в соответствии с «Инструкцией экипажам воздушных судов по действиям после вынужденного покидания в малонаселённой местности». Нужно было, расстелив парашюты, обозначить место приземления, связаться с помощью аварийной радиостанции с поисковым вертолётом и, пользуясь всем комплектом сигнальных средств НАЗа, вывести его на себя. При всём том, фиксировать для последующей оценки работы ПСС время выброски, приземления, выхода на связь спасательного вертолёта и твоей благополучной эвакуации.

 Иногда в таких залётах проверялись аэродромы, расположенные в шестистах и более (!) километрах от базового… Причём нехватка на нашей базе подготовленных специалистов ПДС заставляла нас порой прыгать на эти задания и поодиночке. Всё вышеописанное, учитывая неопределённость заранее выбираемых с воздуха площадок приземления, представляло собой довольно непростое занятие!

 Но один из этих прыжков запомнился мне на всю жизнь — отнюдь не своим драматическим накалом, а как пример самого невероятного курьёза.

 В тот солнечный день, понедельник 13 мая 1985 года, наша очередная “супергруппа” получила задание: проверить ПСС аэродромов Калинин, Шайковка и своего базового аэродрома Кубинка.

 Мы с Саней Ивановым, как лица, всё же относящиеся по своей основной специальности прежде всего к лётному составу, а потому пребывающие в вечном страхе получить от своих командиров нагоняй за чрезмерное увлечение столь “несерьёзным” занятием, как парашютные прыжки, естественно напросились прыгнуть в паре поближе “к дому” — подразумевая при этом возможность по-быстрому, отпрыгавшись, успеть на предварительную подготовку к завтрашним полётам. А так как на самом аэродроме в Кубинке о наших целях точно мало кто что знал, и, следовательно, место выброски априори точно задано быть не могло, то Саня решил совместить ещё и полезное с приятным: навестить таким образом своего дедушку, жившего километрах в тридцати от Кубинки в деревне Введенское.

 Договорившись обо всём заранее со штурманом, которому, естественно, никто конкретного места выброски не определял, и, показав ему на карте нужный нам населённый пункт Введенское, мы погрузились в АН-26 и поднялись в воздух. Мне Саня, как старший, определил мою задачу просто:

 — Все сигнальные средства будут у тебя. Я прыгну первым. После раскрытия куполов опознаю дедушкин огород и буду рассчитывать на него. Приземлимся на картошку — там земля помягче. Ты всё время держись за мной. Я после приземления сразу схожу к дедушке, а ты работай, как положено с НАЗом и сигнальными средствами. Пока за нами прилетит вертолёт, дедушка нас обязательно угостит чем-нибудь вкусненьким.

 Сказано — сделано!

 Наш АН-26 после взлёта, покружив для отвода глаз где-то в отдалении от своего аэродрома, выходит в заданный район. В салоне дребезжит зуммер командного звукового сигнала и загорается жёлтая лампа над хвостовым люком — рампой: “Приготовиться к выброске!”

 Ещё раз проверяем правильность креплений, подгонки парашютов и снаряжения. Открывается хвостовой люк. Мы подходим к огромному, гудящему мощными струями воздуха провалу в задней части салона. Оперевшись на кажущийся таким хрупким, в сравнении с бушующей за ним энергией воздушных струй, “газонный” заградительный барьерчик рампы, отделяющий нас от ревущей бездны, слезящимися глазами всматриваемся в проглядывающие сквозь редкие разрывы в облаках кусочки земных ориентиров.

 Странно, но в межоблачных прогалах мелькает совсем не та картина, что я ожидал: там сплошной лес, перерезанный лишь прямой веткой автомагистрали с довольно оживлённым движением автотранспорта. Поблизости — никаких населённых пунктов, или хотя бы просто открытых площадок. Но толком разобраться сложно: облачность под нами баллов семь, и землю видно лишь в редкие разрывы.

 Резко каркает прерывистый зуммер звукового сигнала выброски… А почему прерывистый? Но бортмеханик тут же отворяет перед Саней “калиточку газончика” и отрывисто бросает короткую команду:

 — Пошёл!

 В чреве рампы мелькают подошвы Саниных башмаков, а я, подняв взгляд на “светофор” над рампой, с удивлением вижу, что там на фоне каркающего зуммера горит красный сигнал «Запрет выброски». Бортмеханик тоже это понял и растерянно смотрит на меня. Но что я-то могу сделать, если Саня уже во-он где, падает затяжным, а я стою тут? И хотя знаю, что выброска запрещена, но в то же время понимаю, что у меня находятся все сигнальные средства, а под Саней — действительно непонятная местность! (Как потом выяснилось, штурман попутал расчёт места выброски — “всего-то” километров на двадцать пять).

 Делать нечего — я прыгаю в гудящую дыру вслед за Саней!

 Стабильно падаю за ним, стараясь не упустить из поля зрения его периодически тающую в сгустках облаков фигурку. Разом вдруг улетает вверх нижняя кромка облачного слоя, и резко проясняется картина местности. Так и есть: внизу — ничего похожего на нужную нам деревушку, под нами сплошь густой лес и идущее через него шоссе с большим количеством мчащихся машин.

 Вижу, как разбросанные в свободном падении Санькины руки убираются к груди, где в кармашек подвесной системы заправлено вытяжное кольцо основного парашюта. Тут же из его расчекованного ранца вылетает вытяжной парашютик — “медуза”, выволакивая на стреньге камеру с куполом и пучком строп. Пора раскрываться и мне, дёргаю кольцо.

 После рывка-раскрытия осматриваю сверху купол и ещё раз местность внизу: вдали виден какой-то дачный посёлок на полянке, но он совершенно не похож на Введенское, да мы туда и не дотянем при всём желании. Тяну то за левую, то за правую стропу управления — “клеванту”, держусь на снижении за Саней, стараясь при этом высмотреть мало-мальски пригодное для приземления место. Он тоже озадачен этой проблемой: заметно, как мечется…

 Мы чудом примостились на крохотной прогалине среди леса, вплотную примыкающей к обочине дороги. Первый вопрос друг другу:

 — Где мы?

 Ответ — взаимно неопределённый. Даже по солнцу сориентироваться не можем: небо затянуто облачностью. Саня начал расстилать парашют, а я на обочине шоссе, как наиболее открытом месте, — устанавливать аварийную радиостанцию.

 Пора пытаться сориентироваться старым авиационным методом — “опросом населения”. Выхожу на дорогу, и, голосуя в потоке мчащихся легковушек, останавливаю молоковоз. Два коротких вопроса шофёру:

 — Скажите, пожалуйста, что это за дорога?

 — Ребята, да вы что — это же Минское шоссе…

 (Вот это да, ну и занесла нас нелёгкая!)

 — А вообще-то, вы движетесь в направлении от Москвы или на неё?

 — (!)… да вон, сзади — Голицыно, километров пять, как проехал.

 — Всё я-ассно, спасибо… Езжай!

 Спрыгиваю с подножки и, огорошенный, передаю Сане наш разговор.

 И только потом я сообразил, что должен был подумать обычный среднестатистический советский водитель, услышав подобные вопросы, видя при этом на обочине валяющиеся парашюты и торчащую антенну радиостанции…

 Не успели мы обсудить создавшееся положение, как с той стороны, куда уехал “наш” молоковоз, появился автобус с вооружённым нарядом милиции. Выяснив при проверке документов, что мы “пытаемся выдавать себя за офицеров ВВС”, они тут же вызвали представителей военной прокуратуры, которые также приехали с удивительной быстротой.

 И только через час с лишним, когда затягивающееся выяснение наших личностей грозило закончиться явно не в нашу пользу, наконец-таки послышалось над головой стрекотание поискового вертолёта, и следом подъехал грузовик с наземной поисково-спасательной командой.

 И это-то — при проверке своего же базового аэродрома вылета!…

 А штурман с АН-двадцать шестого потом извинялся за то, что он “немного попутал” в расчётах выброски. И когда это понял, то дал прерывистый звуковой и красный световой сигнал: “Отставить выброску!” Но было уже поздно…

 

И. Загребнюк

Курьёзные истории в пору службы в авиации

Забавный случай

 «Разрешите катапультироваться»

 

 Всем, учившимся в советской школе, знакомо хрестоматийное стихотворение В. Маяковского “Товарищу Нетте, пароходу и человеку”, начинающееся словами:

 

 Я недаром вздрогнул, не загробный вздор,

 В порт, горящий, как расплавленное лето,

 Разворачивался и входил товарищ Теодор

 Нетте.

 

 Что-то подобное испытал и я, когда однажды жарким летом, придя на стоянку самолётов, увидел, как на место недавно потерпевшего катастрофу самолёта…разворачивался и входил мой крестник: самолёт Миг–19С под бортовым номером 19, которому я после аварии в Севастлейке давал путёвку в новую жизнь. Наш боевой полк 1-й линии за полгода понёс большие потери – 3 самолёта, и командование истребительной авиацией ПВО решило усилить нас, передав нам один самолёт из Севастлейского Центра. И таким же простым и легко объяснимым было решение командования Центра избавиться от самолёта с “сомнительной биографией”.

 

 Ставить новый самолёт на место разбившегося у некоторых пилотов считалось плохой приметой, но поскольку других свободных мест не было, решили этим пренебречь, ограничившись тем, что изменили номер с 19-го на 23-й. Так мы и встретились. Теперь “головная боль” появилась у меня: не хватало нам ещё одной аварии, а то и катастрофы, да ещё такой, в которой могут обвинить меня. Как утверждают юмористы, согласно какому-то закону, кажется, закону Мэрфи, если неприятность может случиться, она обязательно случится. И она случилась, если по итоговому результату её можно назвать неприятностью. Скорее всего это было лучшее разрешение проблемы. А случилось вот что.

 

 В одном из плановых ночных полётов в сложных метеорологических условиях лётчик Карл (по фамилии, странно двоящейся в моей памяти: то ли Ерёмин, то ли какая-то прибалтийская) потерял пространственную ориентировку. Такое случается иногда не только с недостаточно опытными, но и с очень опытными лётчиками, разница только в том, что последние быстрей осознают смертельную опасность, если это случается на малой высоте, и потому реже гибнут. Карл был достаточно опытным лётчиком, высота была малая, и он решил, как выяснилось потом, не играть в русскую рулетку, а катапультироваться, для чего сбросил фонарь и положил руку на рычаг катапультирования.

 

 Предусматривалась возможность катапультирования и другим способом: стоило потянуть на себя шторку над головой пилота, чтобы катапульта сработала, кресло бронеспинкой пробило фонарь, а шторка должна была защитить ноги пилота от осколков разбиваемого фонаря. Должна, да не обязана, как говорили лётчики, которые редко прибегали к этому способу, обычно только тогда, когда доли секунды промедления грозили взрывом самолёта и гибелью пилота. И правильно говорили.

 

 Так, спустя несколько месяцев у капитана Жиляева в полёте произошёл отрыв лопатки турбины, раскалённый кусок металла, летящий с огромной скоростью, пробил бензобак, и начался пожар в одном из двигателей. Система пожаротушения сработала, двигатель Жиляев отключил, но лампочка сигнализации пожара не погасла, бензобак мог в любую секунду взорваться. И капитан рванул спасительную шторку на себя. Рванул вовремя, в следующие мгновения самолёт взорвался в воздухе, а Жиляев успел оказаться на безопасном расстоянии, парашют раскрылся и позволил ему благополучно приземлиться, если не считать сильно пораненных осколками фонаря ног, но это уже не по его вине, а он, парашют своё благородное дело сделал на отлично.

 

 Хорошо, что “скорая” подъехала очень быстро, сам капитан сразу перетянул себе ноги бинтами, и удалось избежать большой кровопотери. Но всё равно в госпитале ему пришлось пролежать несколько недель, да и потом ещё долго восстанавливаться. И такие случаи были не только с ним одним.

 

 Поэтому Карл и выбрал более безопасный в его ситуации способ катапультирования. Иногда в критических ситуациях лётчики катапультируются без доклада, не рискуя терять секунды на доклад, и это не запрещено инструкцией по боевому применению. Иногда по той же причине гибнут, не успевая доложить, так как до последнего мгновения борются за свою жизнь и сохранение самолёта. Карл в последние мгновения перед тем, как нажать на рычаг катапультирования, почему-то доложил руководителю полётов, что у него при заходе на посадку сорвало фонарь и ему трудно управлять самолётом, то есть решил схитрить, снять с себя ответственность за потерю ориентировки (тоже мне, нашёл самый подходящий момент для самооправдания, когда смерть на носу).

 

 После стольких недавних катастроф руководитель полётов решил не рисковать и дал команду на катапультирование. В следующие доли секунды Карл пробил сплошную облачность, увидел землю и восстановил ориентацию в пространстве, убедился, что летит он как положено, не вниз головой, но только быстро приближается к этой самой родимой земле, грозящей в данный момент превратить его самолёт в груду искорёженного металла, а его самого вознести к господу богу, если где-то там он обитает.

 

 Но Карл был опытным лётчиком, крепким парнем с крепкими нервами, обладал отличной реакцией. Он не потерял самообладание, хотя и был рыжим (шутка), а включил форсаж с одновременным взятием ручки управления на себя до отказа. Самолёт успел уйти от опасной близости с землёй, но при этом прибор зашкалил, зафиксировав 10-кратную перегрузку, с трудом переносимую человеком, но недопустимую для истребителя, не говоря уже о менее маневренных самолётах, которые при такой перегрузке могут просто развалиться.

 

 Когда дыхание смерти перестало быть жгуче ощутимым, Карл доложил, что сбросил скорость, встречный поток воздуха стал слабее и он сможет посадить самолёт. Что благополучно и сделал. Но после посадки выяснилось, что самолёт претерпел недопустимую перегрузку, приведшую даже к срыву подвесных баков, которые в таких случаях срываются одновременно и падают почти рядом в отличие от случаев, когда их сбрасывает сам лётчик. Кроме того механизм сброса фонаря оказался исправным и не мог послужить причиной самопроизвольного сброса фонаря. Таким образом бедного Карла “прижали к стенке”, и ему пришлось признаться, что в какой-то момент он смалодушничал и хотел снять с себя ответственность за сложившуюся по его вине ситуацию.

 

 Такие вещи в авиации, мягко говоря не приветствуются, и в наказание за проступок Карл был переведен служить куда-то на Дальний восток из нашего довольно престижного места, а самолёт ко всеобщему облегчению был отправлен на ремонтный завод, откуда к нам больше не вернулся.

 

Ещё одна курьёзная история в нашем полке

   

Забавный случай

 Не состоявшаяся катастрофа в воздухе и рукотворная авария на земле

 

 Как и после любой катастрофы, предстояло расследование причин, приведших к гибели лётчика Карчевского. Самолёт хотя и не разбился полностью, но конкретной причины так и не установили: система управления на земле работала исправно, рули высоты и поворота работали, как им и положено, реагируя на все движения ручки управления пилота, посторонних предметов (ключей, отвёрток и т.п., оставленных по халатности в кабине и отсеках самолёта и могущих привести к заклиниванию элементов управления) ни в кабине, ни в отсеках самолёта не нашли. Документация тоже была вся в порядке, все положенные плановые работы и доработки по директивам выполнены в сроки и полностью.

 

 Поэтому вывод комиссии был достаточно общий и не конкретный–временный отказ гидравлической системы управления самолёта из-за засорения бустерной жидкости посторонними мелкими частицами типа песка, перекрывающими жеклёр, обеспечивающий многократное снижение усилий на ручке управления. Повреждённый самолёт отправили в ремонтный завод, а на всех остальных велели провести тщательную проверку бустерной системы, пропустив предварительно бустерную жидкость АМГ через фильтры, чтобы исключить возможность повторного отказа такого рода.

 

 Но понадобилась ещё гибель одного нашего лётчика Лёши Гандрабуры, теперь уже не в боевом вылете, а в плановом учебно–тренировочном полёте спустя почти полгода, чтобы внести изменения в соответствующую инструкцию, предписывающие отключать бустерную систему при заклинивании управления и управлять самолётом вручную, хотя при этом усилия на ручке пилота при посадке могут достигать 90 килограммов.

 

 После этого ещё один самолёт падал на наших глазах, завалившись на правое крыло. Была отличная видимость, мы все, видевшие это, замерли в ожидании взрыва, руководитель полётов даже не успел дать команду лётчику на катапультирование, и вдруг самолёт начал выравнивать полёт на высоте в несколько десятков метров, лётчик включил форсаж и ушёл от опасной близости с землёй. Через несколько минут тот же самолёт снова зашёл на посадку и благополучно приземлился.

 

 Пилотом на нём был Паша Герман, крепкий парень, для которого 90 килограммов оказались под силу, да в такой ситуации, наверно, и менее сильный парень под воздействием стресса смог бы преодолеть и большее сопротивление ходу ручки управления. Правда, у Паши после посадки с лица пот катился градом и от физического, и от морального напряжения, и сам он был красный, как варёный рак. Когда самолёт подрулил к стартово–командному пункту (СКП), несколько человек, оказавшихся поблизости, в том числе и я, поднялись по стремянке на плоскости самолёта, стали осматривать кабину и попросили включить тумблёр бустерного управления. Оказалось, что гидравлическая система работает исправно, при незначительных усилиях на ручку управления рули высоты, поворота и элероны отклоняются в нужном направлении. И в то же время мы сами были свидетелями, как самолёт падал и выровнялся за несколько секунд до того, как мог врезаться в землю.

 

 Полёты прервали после посадки остававшихся в воздухе самолётов. Командир полка лично убедился в чудесной метаморфозе, несколько раз включая и выключая тумблёр бустерного управления при работающих на малых оборотах двигателях, но эффекта заклинивания системы управления так и не добился. Тогда раздосадованный и огорчённый, он велел отогнать упрямый самолёт в технико–эксплуатационную часть (ТЭЧ) и проверять его при работающих двигателях до тех пор, пока отказ не повторится или самолёт не загорится. А потом добавил, что последнее–это шутка, но если отказ не будет проявляться, проверять пока двигатели не израсходуют свой оставшийся ресурс.

 

 Так и сделали, но ни то, ни другое не случилось, а через три дня реализовалась шутка командира: отчего-то загорелась бустерная жидкость в месте отстыковки хвостовой части самолёта на время проверки. Пожар быстро удалось потушить, самолёт обгорел не значительно, но всё равно подлежал отправке в ремонтный завод, что и было сделано ко всеобщему удовлетворению и облегчению, особенно командира и старшего инженера полка.

 

 “Пострадал” один лишь начальник ТЭЧ капитан Смородинников Виктор Григорьевич, получивший выговор за не удовлетворительную организацию проверки самолёта. Но таким исходом и он был крайне доволен, так как избавился от переживаний за судьбу “непонятного” самолёта и лётчиков, которым бы пришлось на нём летать, не загорись он так во-время. Вечером на радостях он с размахом отметил это событие, так что на следующий день руководил работами в ТЭЧ начальник группы регламентных работ по самолёту и двигателю капитан Куликов. На том “банкете” и я там был, и водку пил, и в рот попало и мне не мало, но поскольку я особым пристрастием к этому занятию не страдал и мог в большинстве случаев вовремя “притормозить”, то на следующий день вместо меня никому не пришлось руководить моей службой.

 

 Довелось мне ещё один раз вместе со Смородинниковым отмечать одно событие, центральной фигурой которого на этот раз был я, поскольку мне удалось доказать приехавшему по рекламационному вызову представителю промышленности, что причина отказа в полёте важного агрегата АРУ–2В (автоматического регулятора усилий пилота) – производственный дефект. Вот по случаю подписания им рекламационного листа со всеми вытекающими отсюда обязательствами завода–изготовителя я и устроил “банкет на троих” в одном из кафе. На этот раз всем троим в рот попало больше, чем не мало, и выручило нас то, что до дома было не далеко и идти на работу на следующий было не надо: был выходной

 

Федченко Сергей

 

http://familytales.ru/

Байки вертолётчика. Войсковой ремонт

  В тот год в конце лета к нам в вертолетный полк пришло сразу несколько молодых лейтенантов, выпускников нашего родного Кировского ВАТУ. Отстажировались, сдали зачеты и глубокой осенью они были допущены к самостоятельным полетам в качестве бортовых техников на вертолетах Ми-8.

 

 Мы, более опытные и «старые вояки», прошедшие «горячие точки» Закавказья, конечно не могли не соблюсти авиационные традиции и потому подшучивали, подкалывали и разыгрывали молодых как могли. После проставления перед инженерно-техническим составом эскадрильи «за первый самостоятельный вылет» с небольшим промежутком последовали проставления молодых «за первый снег» и «первый иней», «за первый ПХД» и «первые регламентные работы».

 

 Конечно, не обошлось и без сказок о наших подвигах и методах войскового ремонта в условиях отрыва от места базирования. «Старый» борттехник Саня Валерьянов как-то за «чашкой чая» с молодыми до того заврался, что рассказал как он однажды с помощью подручных средств, изоленты и пластилина, «отремонтировал пробитую пулями лопасть несущего винта и вертолет успешно вернулся с задания на базу».  Ну, посмеялись все конечно, да и забыли. Но юный борттехник Веня, как позже оказалось, не забыл.

 

 Однажды, Веня отломил ПВД (приемник воздушного давления) вертолета. Каким образом это произошло, история умалчивает, то ли топливозаправщиком въехал, то ли ещё как, да только ПВД отломился, да и повис на проводе.

 

 Как бы поступил в такой ситуации опытный борттехник? Пошел бы к спецам, проставился бы по-тихому, да и поменяли бы ему ПВД без шума и пыли. Но Веня поступил по-другому.

 Ох уж это поколение не знавших в детстве проблем с иностранной жевательной резинкой. Веня отрихтовал как смог корпус ПВД пассатижами и молотком, подобрал по диаметру палку, которую вставил в место соединения ПВД с корпусом, нажевал полный рот этой самой жевачки и прилепил ПВД на свое место. Благо было холодно, и жвачка тут же замерзла.

 

 Затем взял зеленую краску в домике ИАС эскадрильи, которой было в избытке, да и закрасил всё это безобразие толстым слоем. Надо отметить, что получилось аккуратно и почти незаметно.

 

 Прошла зима. В лучах теплого весеннего солнца «восьмерка» плавно заходила на посадку после выполнения очередного учебного полета. Командир экипажа лениво «рулил», штурман – правак сладко потягивался и зевал, пригревшись на солнышке, бортовой Веня клевал носом, борясь со сном. Вдруг что-то загремело в районе педалей командира экипажа, все разом вздрогнули и начали судорожно рыскать глазами по кабине и приборам. Показания приборов – в норме, вроде ничего не отваливается, вертолет продолжает полет. Но этот противный неравномерный металлический стук не прекращается. Неопределенность ситуации заставила экипаж сильно понервничать. У командира на лбу выступила испарина, штурман инстинктивно схватился за ручку управления, бортовой Веня, который совсем забыл про сломанный когда-то ПВД, почему-то вдруг вспомнил, что ещё не успел жениться и что Серега из второй эскадрильи до сих пор не отдал ему 500 рублей, которые занимал ещё осенью, гад. Командир доложил руководителю полетов о происшествии, тот дал «добро» на посадку. Вертолет благополучно приземлился и зарулил на стоянку.

 

 На стоянке экипаж с изумлением увидел болтающийся на проводах ПВД. Причину этого неординарного события они понять не могли. И только испуганный Веня позволил себе выдвинуть осторожное предположение: «Может это птицы?». На что командир только отмахнулся: «Да не было никаких птиц, херня какая-то, пусть инженера разбираются».

 

 Инженера разобрались быстро, причину установили, но командованию про Венину самодеятельность докладывать не стали, пожалели молодого. А у Вени с тех пор в эскадрилье все пытались жвачку стрельнуть или наоборот — угостить.

 

 

Роман Белоцерковский

 

Забавные истории в военной авиации

Забавный случай.  Одиссея лейтенанта Жукова

 

 Во время моей службы в Севастлейском Центре по переучиванию лётчиков на новую технику один лётчик из Албании умудрился посадить исправный самолёт “рассудку вопреки, наперекор стихиям” и всем инструкциям по эксплуатации “на брюхо”, то есть, забыв выпустить шасси. После того, как привезли “творение рук его” к нам на восстановление, мы работали от рассвета до заката. Поэтому мы не особенно жаловали любопытных зевак и не внимали их советам, разве что во время перекура позволяли себе поболтать с ними, послушать их байки и анекдоты.

 Запомнились байки одного из них, техника из батальона аэродромного обслуживания, лейтенанта Жукова, своими мнимыми, а может быть частично и не мнимыми похождениями и историями.

  Если верить этому лейтенанту, то был он личностью, “приближённой к императору” в лице маршала Баграмяна, поскольку считался женихом то ли его внучки, то ли племянницы, и потому занимал в его штабе подполковничью должность. Но он не оправдал надежд маршала, как жених, то ли был уличён в любвеобильности с кем-то другой, то ли в него безответно влюбилась дочь маршала, а потому впал в опалу и был сослан, как лермонтовский Грушницкий в нашу глушь искупать грехи молодости, но вскоре будет прощён, и вот тогда снова взойдёт его звезда, придёт его звёздный час.

  

  Мы делали вид , что верим ему и даже сочувствуем, чтобы он рассказал до конца свою небылицу, хотя и понимали всю абсурдность его рассказов.

 Как я сейчас думаю, случай этот хотя и клинический, но не такой уж и уникальный, если вспомнить истории с детьми лейтенанта Шмидта. Да что там ходить далеко в историю, когда несколько лет спустя, после описываемых событий к нам в НИИ–2МО поступил якобы по протекции большого начальства капитан 3-го ранга Тихомиров, а вскоре пошёл слушок, что этот большой начальник не кто иной, как главком ВМФ адмирал флота Горшков, по совместительству тесть Тихомирова.

 На вопросы, правда ли это, тот лишь загадочно улыбался, не подтверждая и не опровергая данную информацию. Так он благополучно дорос до капитана 1-го ранга, а когда один из дотошных кадровиков типа Семипядного, упоминавшегося уже в 1-й книге Воспоминаний, а может быть и он сам, стал докапываться до истины, оказалось, что всё не правда, но к Тихомирову претензий не могло быть, так как он никого не обманывал, нигде не писал в анкетах о своём высоком родстве, и даже устно никому из начальства не говорил такой неправды. А что болтали, так не писать же ему было опровержение.

 

 Но самой неожиданной и самой интересной историей для помещения в книге Воспоминаний оказалась последующая встреча с техником из Севастлейки лейтенантом Жуковым. Произошла она в Перми в предбанном кафе–буфете, торгующем пивом и бутербродами. За одним из столиков сидел мой давний знакомый в потрёпанной солдатской шинели, как у Грушницкого из романа Лермонтова, с отсутствующим сзади хлястиком и без погон. Напротив него развалился какой-то забулдыга с лилово–сизым носом.

 Жуков, увидев меня, обрадовался, как будто нашёл 3 рубля, и, подойдя ко мне как раз и попросил 3 рубля взаймы, объяснив свою просьбу тем, что он “в дороге немного поиздержался”, сейчас летит посланником в одну из африканских стран вместе с послом, которого он сопровождает, и считает просто необходимым угостить его пивом.

 “Я дал ему трёшку, сам сплюнул в догон…”.

 Больше я его не видел. Не хотел я тогда, не хочу и теперь ему зла, но боюсь, как бы не случилось с ним какое-нибудь несчастье, ибо все те, кому я одалживал трёшку, её мне не могли возвратить: один мой однокашник по академии Юрий Б. повесился, другой, безымянный знакомый – замёрз пьяный в сильный мороз, третий–товарищ по НИИ–2 МО Виталий Х. запил и сгинул в неизвестности, то ли умер, то ли ещё что-нибудь выкинул в этом роде. С тех пор я не люблю занимать не только “трёшки”, но и другие суммы, стараюсь не делать этого, заботясь о здоровье и жизни любителей “жизни взаймы”. Но не всегда это помогает: отказал как-то бывшему своему сотруднику Славе В. в “трёшке” на бутылку, а он всё равно вскоре всё же взял и умер.

 

 

Забавные истории в военной авиации, 2

   

 Обмен желаниями

 

 Зимы на Урале морозные, в Перми морозы доходили до 40 градусов. Поэтому эксплуатировать лётную технику в таких условиях было очень тяжело. Зимой и мне было трудней на работе, но ещё тяжелей доставалось механикам и техникам, особенно когда температура была под 40. Полёты и в такие морозы никто не отменял, и всё приходилось делать в меховых варежках, так как при касании металла голой рукой она сразу примерзала к нему, и оторвать её можно было только с кожей. Поэтому даже на простые операции типа завёртывания и откручивания гаек затрачивалось много времени. В один из таких морозов на стоянке появился главный инженер авиации корпуса ПВО и направился вдоль неё к стартово–командному пункту. Заметив под одним самолётом техника (это был лейтенант Звягинцев), он что-то спросил у него и проследовал дальше. Примерно через полчаса он возвращался тем же путём в штаб полка и, увидев всё того же техника всё в той же необычной позе под самолётом, бросил тому с укоризной: “Ну, что же ты всё возишься? Первый год, что ли работаешь?” и получил в ответ: “Эх, товарищ полковник, мне бы ваши погоны!”. Полковник прошёл несколько шагов, видимо, обдумывая ответ, затем повернулся, сказал с неопределённой интонацией: “А мне бы твои яйца” и, задумавшись, не торопясь пошёл дальше.

 

 

Забавные истории в военной авиации, 3

   

Выговор в качестве поощрения за успех безнадёжного дела

 

  Мне и группе лётчиков и инженеров на стартовом командном пункте (СКП), однажды довелось быть свидетелями того, как при заходе на посадку один самолёт падал на наших глазах, завалившись на правое крыло. Была отличная видимость, мы все, видевшие это, замерли в ожидании взрыва, и вдруг самолёт начал выравнивать полёт на высоте в несколько десятков метров, лётчик включил форсаж и ушёл от опасной близости с землёй. Через несколько минут тот же самолёт снова зашёл на посадку и благополучно приземлился.

 Пилотом на нём был Паша Герман, крепкий парень, для которого усилия в 90 килограммов (такие усилия надо прилагать при управлении самолётом вручную после отключения отказавшей бустерной системы, приводящей к заклинивании управления), оказались под силу. Да в такой ситуации, наверно, и менее сильный парень под воздействием стресса смог бы преодолеть и большее сопротивление ходу ручки управления. Правда, у Паши после посадки с лица пот катился градом и от физического, и от нервного напряжения, и сам он был красный, как варёный рак.

 Когда самолёт подрулил к СКП, несколько человек, оказавшихся поблизости, в том числе и я, поднялись по стремянке на плоскости самолёта, стали осматривать кабину и попросили включить тумблёр бустерного управления, оказалось, что гидравлическая система работает исправно, при незначительных усилиях на ручку управления рули высоты, поворота и элероны отклоняются в нужном направлении. И в то же время мы сами были свидетелями, как самолёт падал и выровнялся за несколько секунд до того, как мог врезаться в землю. Полёты прервали после посадки остававшихся в воздухе самолётов. Командир полка лично убедился в чудесной метаморфозе, несколько раз включая и выключая тумблёр бустерного управления при работающих на малых оборотах двигателях, но эффекта заклинивания системы управления так и не добился.

 Тогда раздосадованный и огорчённый, он велел отогнать упрямый самолёт в технико–эксплуатационную часть (ТЭЧ) и проверять его при работающих двигателях до тех пор, пока отказ не повторится или самолёт не загорится. А потом добавил, что последнее–это шутка, но если отказ не будет проявляться, проверять до тех пор, пока двигатели не израсходуют свой оставшийся ресурс. Так и сделали, но ни то, ни другое не случилось, а через три дня реализовалась шутка командира: отчего-то загорелась бустерная жидкость в месте отстыковки хвостовой части самолёта на время проверки. Пожар быстро удалось потушить, самолёт обгорел не значительно, но всё равно подлежал отправке в ремонтный завод, что и было сделано ко всеобщему удовлетворению и облегчению, особенно командира и старшего инженера полка.

 “Пострадал” один лишь начальник ТЭЧ капитан Смородинников Виктор Григорьевич, получивший выговор за не удовлетворительную организацию проверки самолёта. Но таким исходом и он был крайне доволен, так как избавился от переживаний за судьбу “непонятного” самолёта и лётчиков, которым бы пришлось на нём летать, не загорись он так вовремя. Вечером на радостях он с размахом отметил это событие, так что на следующий день руководил работами в ТЭЧ начальник группы регламентных работ по самолёту и двигателю капитан Куликов. На том “банкете” и я там был, и водку пил, и в рот попало и мне не мало, но поскольку я особым пристрастием к этому занятию не страдал и мог в большинстве случаев вовремя “притормозить”, то на следующий день вместо меня никому не пришлось руководить моей службой.

 

Сергей Федченко

 

Курьёзные истории в пору службы в авиации

Забавный случай «Разрешите катапультироваться»

 Всем, учившимся в советской школе, знакомо хрестоматийное стихотворение В. Маяковского “Товарищу Нетте, пароходу и человеку”, начинающееся словами:

 

 Я недаром вздрогнул, не загробный вздор,

 В порт, горящий, как расплавленное лето,

 Разворачивался и входил товарищ Теодор

 Нетте.

 

 Что-то подобное испытал и я, когда однажды жарким летом, придя на стоянку самолётов, увидел, как на место недавно потерпевшего катастрофу самолёта…разворачивался и входил мой крестник: самолёт Миг–19С под бортовым номером 19, которому я после аварии в Севвстлейке давал путёвку в новую жизнь. Наш боевой полк 1-й линии за полгода понёс большие потери – 3 самолёта, и командование истребительной авиацией ПВО решило усилить нас, передав нам один самолёт из Севастлейского Центра. И таким же простым и легко объяснимым было решение командования Центра избавиться от самолёта с “сомнительной биографией”.

 

 Ставить новый самолёт на место разбившегося у некоторых пилотов считалось плохой приметой, но поскольку других свободных мест не было, решили этим пренебречь, ограничившись тем, что изменили номер с 19-го на 23-й. Так мы и встретились. Теперь “головная боль” появилась у меня: не хватало нам ещё одной аварии, а то и катастрофы, да ещё такой, в которой могут обвинить меня. Как утверждают юмористы, согласно какому-то закону, кажется, закону Мэрфи, если неприятность может случиться, она обязательно случится. И она случилась, если по итоговому результату её можно назвать неприятностью. Скорее всего это было лучшее разрешение проблемы. А случилось вот что.

 

 В одном из плановых ночных полётов в сложных метеорологических условиях лётчик Карл (по фамилии, странно двоящейся в моей памяти: то ли Ерёмин, то ли какая-то прибалтийская) потерял пространственную ориентировку. Такое случается иногда не только с недостаточно опытными, но и с очень опытными лётчиками, разница только в том, что последние быстрей осознают смертельную опасность, если это случается на малой высоте, и потому реже гибнут. Карл был достаточно опытным лётчиком, высота была малая, и он решил, как выяснилось потом, не играть в русскую рулетку, а катапультироваться, для чего сбросил фонарь и положил руку на рычаг катапультирования.

 

 Предусматривалась возможность катапультирования и другим способом: стоило потянуть на себя шторку над головой пилота, чтобы катапульта сработала, кресло бронеспинкой пробило фонарь, а шторка должна была защитить ноги пилота от осколков разбиваемого фонаря. Должна, да не обязана, как говорили лётчики, которые редко прибегали к этому способу, обычно только тогда, когда доли секунды промедления грозили взрывом самолёта и гибелью пилота. И правильно говорили.

 

 Так, спустя несколько месяцев у капитана Жиляева в полёте произошёл отрыв лопатки турбины, раскалённый кусок металла, летящий с огромной скоростью, пробил бензобак, и начался пожар в одном из двигателей. Система пожаротушения сработала, двигатель Жиляев отключил, но лампочка сигнализации пожара не погасла, бензобак мог в любую секунду взорваться. И капитан рванул спасительную шторку на себя. Рванул вовремя, в следующие мгновения самолёт взорвался в воздухе, а Жиляев успел оказаться на безопасном расстоянии, парашют раскрылся и позволил ему благополучно приземлиться, если не считать сильно пораненных осколками фонаря ног, но это уже не по его вине, а он, парашют своё благородное дело сделал на отлично.

 

 Хорошо, что “скорая” подъехала очень быстро, сам капитан сразу перетянул себе ноги бинтами, и удалось избежать большой кровопотери. Но всё равно в госпитале ему пришлось пролежать несколько недель, да и потом ещё долго восстанавливаться. И такие случаи были не только с ним одним.

 

 Поэтому Карл и выбрал более безопасный в его ситуации способ катапультирования. Иногда в критических ситуациях лётчики катапультируются без доклада, не рискуя терять секунды на доклад, и это не запрещено инструкцией по боевому применению. Иногда по той же причине гибнут, не успевая доложить, так как до последнего мгновения борются за свою жизнь и сохранение самолёта. Карл в последние мгновения перед тем, как нажать на рычаг катапультирования, почему-то доложил руководителю полётов, что у него при заходе на посадку сорвало фонарь и ему трудно управлять самолётом, то есть решил схитрить, снять с себя ответственность за потерю ориентировки (тоже мне, нашёл самый подходящий момент для самооправдания, когда смерть на носу).

 

 После стольких недавних катастроф руководитель полётов решил не рисковать и дал команду на катапультирование. В следующие доли секунды Карл пробил сплошную облачность, увидел землю и восстановил ориентацию в пространстве, убедился, что летит он как положено, не вниз головой, но только быстро приближается к этой самой родимой земле, грозящей в данный момент превратить его самолёт в груду искорёженного металла, а его самого вознести к господу богу, если где-то там он обитает.

 

 Но Карл был опытным лётчиком, крепким парнем с крепкими нервами, обладал отличной реакцией. Он не потерял самообладание, хотя и был рыжим (шутка), а включил форсаж с одновременным взятием ручки управления на себя до отказа. Самолёт успел уйти от опасной близости с землёй, но при этом прибор зашкалил, зафиксировав 10-кратную перегрузку, с трудом переносимую человеком, но недопустимую для истребителя, не говоря уже о менее маневренных самолётах, которые при такой перегрузке могут просто развалиться.

 

 Когда дыхание смерти перестало быть жгуче ощутимым, Карл доложил, что сбросил скорость, встречный поток воздуха стал слабее и он сможет посадить самолёт. Что благополучно и сделал. Но после посадки выяснилось, что самолёт претерпел недопустимую перегрузку, приведшую даже к срыву подвесных баков, которые в таких случаях срываются одновременно и падают почти рядом в отличие от случаев, когда их сбрасывает сам лётчик. Кроме того механизм сброса фонаря оказался исправным и не мог послужить причиной самопроизвольного сброса фонаря. Таким образом бедного Карла “прижали к стенке”, и ему пришлось признаться, что в какой-то момент он смалодушничал и хотел снять с себя ответственность за сложившуюся по его вине ситуацию.

 

 Такие вещи в авиации, мягко говоря не приветствуются, и в наказание за проступок Карл был переведен служить куда-то на Дальний восток из нашего довольно престижного места, а самолёт ко всеобщему облегчению был отправлен на ремонтный завод, откуда к нам больше не вернулся.

 

Федченко Сергей

http://familytales.ru/