ИНТЕРВЬЮ С МАКСИМОМ ШЕВЧЕНКО В ПРОГРАММЕ «ПРОТИВ ВСЕХ» ЗА 20 ФЕВРАЛЯ 2017 ГОДА

В.КАРПОВ: В эфире программа «Против всех». У микрофона Владимир Карпов. И с нами сегодня журналист Максим Шевченко. Здравствуйте, Максим.
М.ШЕВЧЕНКО: Здравствуйте.
В.КАРПОВ: Давайте с признания документов ДНР и ЛНР и начнём. Зачем это нужно России? Ваше мнение.
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, это элемент политической войны, безусловно. Наверное, какие-то гуманитарные аспекты тут тоже присутствуют, о чём говорил ваш комментатор, я слышал. То есть там на самом деле людям тяжело пересекать с украинскими паспортами, непросто. Хотя и проблем особых не возникало на самом деле. Ну, это, конечно, политическое давление на Киев, на Запад. Это показатель того, что Россия не собирается останавливаться, а готова идти дальше, идти…
В.КАРПОВ: А «дальше» — это признание независимости республик?
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, прежде всего признание этих паспортов — это, как говорится, крест на Минске, на Минских соглашениях.
В.КАРПОВ: То есть вы солидарны с украинской стороны, где вот именно так… И с европейской, кстати, тоже.
М.ШЕВЧЕНКО: Ну а как иначе это воспринимать? Минские соглашения предусматриваются, что ДНР и ЛНР — это специальные зоны в составе Украины, по большому счету. Я очень рад, что это крест на Минских соглашениях. Вы не подумайте, что я как-то опечален. Потому что я считаю, что Минские соглашения спасли киевский режим от крушения и от катастрофы. Просто в августе 2014 года Россия попросила армию ДНР остановить наступление на Мариуполь, который, если бы он был взят… А в нём был только один батальон «Азов» с неполным боекомплектом и со сломанным тяжёлым пулемётом. И в принципе, все жители Мариуполя ждали, что сейчас их освободят от этого режима киевского.
Но был определённый ультиматум из Вашингтона и из Берлина о том, что если Мариуполь падёт, то это для России будет иметь тяжелейшие последствия. И тогда остановили эти войска — и началась вся эта минская бодяга, которая привела к гибели ещё тысяч людей. Потому что если бы сразу это завершили тогда, летом 2014-го, фронт дошёл бы до Днепра, вся Восточная Украина, Новороссия стала бы свободной, я думаю, что необходимости в Минских соглашениях и, главное, в конфликте не было бы. Половина украинской армии перешла бы на сторону Новороссии, которая тогда ещё была актуальная.
И украинские военнослужащие в изобилии переходили. Я помню, как из Мариуполя два танка подъехали… Танки были закреплены за Национальной гвардией, то есть за фашистскими батальонами, за нацистскими. И они с включёнными двигателями (Т-72) их оставили около какого-то кафе и всем экипажем пошли в это кафе кушать, оставив работающие дизеля. И проходили там несколько офицеров украинской армии, в тоске и печали думающие о том, что их заставили убивать своих братьев и сестёр. Увидев танки, они переглянулись, прыгнули в них и угнали два новеньких Т-72 через линию фронта на сторону ДНР. Я сам эти танки видел и беседовал с этими специалистами, которые уже в Донецке.
Поэтому я вас уверяю, что Минск был спасением для Киева. И крест на Минске — да, очень хорошо. Это значит — Киеву конец.
В.КАРПОВ: Почему Киеву конец?
М.ШЕВЧЕНКО: Политическому Киеву. Потому что в случае возобновления полномасштабных реальных боевых действий Украина посыплется, как карточный домик. Война не популярна в Украине. То, что СБУ придушила оппозицию в Харькове, Одессе, Днепропетровске…
В.КАРПОВ: В Николаеве, в Киеве.
М.ШЕВЧЕНКО: …в Николаеве и в других городах, — это всё, как говорится, знаете, временное явление, как успех царского правительства после революции 1905 года. Вот в 1908 году казалось, что всё, революции больше нет, но прошло совсем немного времени — и оказалось, что всё совсем по-другому. Поэтому я думаю, что если кто и не заинтересован при всей воинственной риторике о возобновлении войны, то это, конечно, Киев.
В.КАРПОВ: Тогда почему полумеры? Почему не признание республик?
М.ШЕВЧЕНКО: А это было бы чересчур. Это было бы чересчур, поскольку это уже было бы… Всё-таки паспорта — это как бы намёк, это шаг: «Знаете что? Мы как бы одну чёрточку этого креста провели, но если вы не заставите Киев признавать хотя бы Минские соглашения…» Потому что ведь в Раде не признаётся, не ратифицируется закон об особых территориях, об особых районах. Ведь в Раде же правят психопаты, которые выступают с реваншистскими речами. Если это будет продолжаться, то Россия и вторую чёрточку проведёт, в конце концов. Если Абхазию и Южную Осетию можно признать, почему нельзя признать Донецкую область?
В.КАРПОВ: Потому что признали частью Украины, Максим Леонардович.
М.ШЕВЧЕНКО: ДНР, на мой взгляд, нельзя признать только по одной причине: это так страшно, что большая часть ДНР оккупирована на сегодняшний день украинской карательной группировкой под названием «АТО». И конечно, я считаю, что ДНР должна быть полностью в границах Донецкой области как минимум, а может быть, ещё включая и Кривой Рог, который неразрывно всегда связан с Донбассом.
В.КАРПОВ: Но это фактически означает продолжение войны, причём таких полномасштабных боевых действий.
М.ШЕВЧЕНКО: Если Киев хочет войну, Киев войну получит.
В.КАРПОВ: А мы хотим войны?
М.ШЕВЧЕНКО: А «мы» — это кто?
В.КАРПОВ: Российская Федерация.
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, войны вменяемые люди никогда не хотят. Но от войны тоже, как говорится, бегать долго не будешь. Война на пороге, это очевидно.
В.КАРПОВ: Вы сторонник признания ДНР и ЛНР?
М.ШЕВЧЕНКО: Конечно, я сторонник. Я был наблюдателем на референдуме 11 мая 2014 года. Я видел, как люди там, пенсионеры, увешанные орденами, на костылях ковыляли. Вот меня поразило — в Славянске, по которому там вокруг грохотали миномёты (ну, не могу сказать, что слишком часто, но, в общем, это ещё не была такая эскалация боевых действий), постреливали с горы Карачун, там где-то Стрелков с Моторолой на окраинах бегали и Counter-Strike такой устраивали, а в Донецке… то есть в Славянске люди шли на избирательные участки. Никакой пропаганды вообще не было, никаких плакатов даже не было. Просто сказали: «Вот мы хотим быть с Киевом? Да не хочет Донбасс с ними быть! Не хочет! Донбасс себя особо…»
И вот этот пенсионер 90-летний, увешанный орденами вот так вот весь, на костылях шёл, и я его спросил… У меня даже его фотография есть здесь, я сфотографировал, вот в iPad, могу вам показать. Не помню точно, как его зовут, сейчас на память не вспомню, в записях есть. Я говорю: «Дедушка, почему вы идёте?» А он с внуками, с правнуками, которые всё проголосовали на этом референдуме за ДНР. «Ну а как иначе? — говорит. — Ты что? Мы им подчинимся, что ли?» И его никакой Русский мир не интересовал. Просто была чёткая позиция: «Донбасс на колени… — извиняюсь, они говорили по-другому: — раком перед этими в Киеве не встанет никогда!»
В.КАРПОВ: Но мы живём в Российской Федерации, поэтому рассматриваем все события с точки зрения интересов Российской Федерации.
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, вы знаете, это формальная граница для меня лично ничего не значит. На Донбассе живут мои братья. Я за время войны на Донбассе… Я до этого не так хорошо знал Донбасс. Был там наездами, знал, что Донецк — это самый европейский город Украины, самый чистый город Украины, самый культурный город Украины, самый такой, знаете, интересный в интеллектуальном смысле город Украины. Это я знал. Но то, что на Донбассе настолько высокотехнологичное, культурное, интернациональное, подчеркну, население, демократичное… В одном окопе у вас мог сидеть монархист, коммунист. И когда они стреляли… Они там пили, спорили: «Ты за Николая?» — «Нет, я за Ленина». А когда начиналась стрельба, все вставали за Донбасс. Еврей, армянин, палестинец… Я видел, как израильтянин с палестинцем вместе воевали, как донецкий еврей вернулся из Израиля, и палестинец, которые там учились в изобилии, в Донецке, сидели рядом в одном окопе против общего врага.
Донбасс всех примиряет. Я не знаю, Русский это мир или какой-то ещё мир. Для меня это Донецкий мир — удивительный, уникальный, интернациональный мир. Поэтому я считаю (это моя позиция, Максима Шевченко), что за Донбассом правда. И надо поддержать Донбасс в любом случае. Если они опять начнут войну, я пойду добровольцем туда, на Донбасс.
В.КАРПОВ: Это Максим Шевченко, журналист. Его позиция только что вам стала известна, теперь я ставлю её на голосование. Да, нужно признавать Донецкую народную республику и Луганскую народную республику, не ограничиваться полумерами по признанию документов, а признавать республики, да, вы с ним солидарны — 134-21-35. Нет, вы не поддерживаете Максима Шевченко — это 134-21-36. Ещё раз. Да, нужно признавать — 134-21-35. Нет, вы против этого — 134-21-36.
А как же последствия, Максим?
М.ШЕВЧЕНКО: Последствия будут такие: Украина, ещё раз говорю, начнёт рассыпаться. И я вас уверяю, что в процессе боевых действий такие люди, как Савченко, договорятся с ДНР и совместно повернут штыки против Киева.
В.КАРПОВ: А экономические, политические?
М.ШЕВЧЕНКО: Экономические последствия? Сейчас Украина живёт за счёт просто финансового оборота западных денег, отмывания денег. ДНР и ЛНР живут за счёт полулегального экспорта угля, коксохима. Вот в Авдеевке бои — это же понятно было из-за чего. Уголь приходил с севера, из Донбасса, химический завод, кокс уходил потом в Мариуполь, на юг туда, в Мариупольский завод. Вот так прямо на границе оказалось важнейшее предприятие. Вот за контроль над этим предприятием и шёл бой фактически. Поэтому я думаю, что чем быстрее Донбасс освободится, включая Кривой Рог, естественно (и криворожские пацаны, я уверен, несмотря на всю эту пропаганду, поддержат своих братьев на Донбассе — я просто знаю точно, это так и будет), тем быстрее экономическая ситуация наладится.
В.КАРПОВ: Вот здесь проводят параллели между тем, что происходит сейчас на Востоке Украины, и тем, что у нас происходило в Приднестровье и происходит в Приднестровье, Южная Осетия, Абхазия, Нагорный Карабах — такие замороженные конфликты.
М.ШЕВЧЕНКО: Это не одно и то же. Это совершенно разные конфликты, которые…
В.КАРПОВ: И масштабы тоже разные, Максим.
М.ШЕВЧЕНКО: Это конфликты абсолютно разные. Если у вас везде… Допустим, Нагорный Карабах — это конфликт армян и азербайджанцев, межэтнический конфликт, который имеет свою давнюю историю. Приднестровье — это, скажем так, вообще конфликт конца 80-х — начала 90-х, замороженный. То здесь это совсем другое дело. Здесь по обе стороны фронта говорят на русском языке. И в эфире… Даже я знаю ситуации, когда бойцы ЛНР, спецподразделения давали распоряжения по рациям на суржике, то есть на украинском языке фактически, ну, на суржике, таком варианте украинского языка…
В.КАРПОВ: Понимаю. Смешанный.
М.ШЕВЧЕНКО: Да. А с той стороны — со стороны карателей АТО — чисто русский язык звучал в эфире, понимаете, когда их там зажимали в капкан.
В.КАРПОВ: С этой точки зрения я понимаю — такая окопная правда. Но я-то о другом — о тех последствиях, которые неизбежно будут в Российской Федерации.
М.ШЕВЧЕНКО: Война неизбежна. Война неизбежна. Трамп — это вестник большой войны. Трамп — это вестник большой войны не потому, что Россия плохая. Для Америки, конечно, Россия плохая всегда, потому что любой, кто не подчиняется их режиму на зоне, которой они видят мир… Россия, Иран — это плохое. Вот почему Иран включён в список террористических государств? Я понимаю, что угроза может исходить из Йемена, где идёт гражданская война, из Ирака, из Сирии угроза исходит, из Ливии.
В.КАРПОВ: Да вы знаете прекрасно, почему он включён — потому что Иран не признаёт Государство Израиль.
М.ШЕВЧЕНКО: Не только поэтому.
В.КАРПОВ: Потому что сейчас администрация Соединённых Штатов произраильская.
М.ШЕВЧЕНКО: Есть много государств, которые не признают. Саудовская Аравия тоже не признаёт Государство Израиль. У вас десятки стран, все исламские страны — члены Исламской конференции не признают Государство Израиль и не имеют с ним дипотношений.
В.КАРПОВ: Уходим, уходим…
М.ШЕВЧЕНКО: Иран включён по другой причине.
В.КАРПОВ: Это дорого. Я сейчас возвращаюсь на Восток Украины. Российская Федерация будет платить за весь Восток Украины, миллионы людей!
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, за войну надо платить. Это война. Война против России уже идёт.
В.КАРПОВ: За войну платить, а потом за мир платить?
М.ШЕВЧЕНКО: Война против России идёт. Дешевле готовиться к войне самому, чем потом реагировать на удар противника. Я вам честно говорю, что поддержка ДНР и ЛНР всеми политическими и иными способами — это дешевле, чем их сдача и потом война с модернизированной Украиной уже на территории Российской Федерации.
В.КАРПОВ: Ну, ровно такая же логика была у тех людей, которые как раз и стали провозвестниками того самого Русского мира и движения «Новороссия». Они полагали, что сейчас только дай команду в Николаеве, в Одессе, в Харькове, в Донецке, в Луганске — и поднимутся тысячи людей.
М.ШЕВЧЕНКО: Поднялись, но они были задавлены силой. Поднялись. Тысячи людей на самом деле поднялись. Мы помним одесское сожжение, уничтожение огнём. Десятки тысяч людей подверглись репрессиям, были арестованы. Поднялись, но были не готовы после первых поражений…
В.КАРПОВ: Просто когда вы говорите уверенно: «Тогда всё рухнет. Киевский режим — всё. Тогда уже…»
М.ШЕВЧЕНКО: Он рухнет тогда, когда украинские националисты, такие как Надя Савченко, поймут, что в Киеве сидит антиукраинская, антинародная власть, что у украинской нормальной национальной идеи с русскими нет никаких конфликтных точек, что мы с украинцами можем договориться или украинцы с нами. А вот с этой сволотой, которая села в Киеве, олигархической и космополитической, которая пьёт кровь из украинского и из русского народа, договориться невозможно.
В.КАРПОВ: Начиная войну, полагаю, аргументов договориться становится как будто бы меньше, потому что начинать…
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, на войне аргументы всегда, как говорится, одни. На войне есть только три варианта: либо ты проиграл, либо ты выиграл, либо худший вариант, когда обе стороны истощены просто физически и материально, это худший вариант. Но я вообще-то, конечно, не сторонник войны. Просто я уверен, что война для Украины является стратегической целью, что они модернизируют армию, заручатся поддержкой Запада и непременно нападут. Это неизбежно будет. Их армия — уже 250 тысяч. Это армия другая, в которой есть другие специалисты, которая по-другому строит части, которая вооружена другим оружием. Это не армия 2014 года. Поэтому война с ними неизбежна. Лучше сейчас их, условно говоря, как в боксе, знаете, такими короткими…
В.КАРПОВ: Джебами?
М.ШЕВЧЕНКО: …короткими джебами, да, держать на расстоянии и бить их в нос, чем потом, как говорится, отбиваться от них и ещё от НАТО, которое к ним придёт обязательно на поддержку.
В.КАРПОВ: С нами Максим Шевченко. Голосование продолжается. Вы за Максима Шевченко — 134-21-35. Да, нужно признавать независимость ДНР и ЛНР — 134-21-35. Нет, вы категорически против этого — 134-21-36. Голосование продолжается. Сейчас — новости.
НОВОСТИ
В.КАРПОВ: В эфире программа «Против всех». С нами Максим Шевченко, журналист. У микрофона Владимир Карпов. Сейчас продолжается голосование. И будем принимать уже возражения наших слушателей. Напомню, что за Максима Шевченко — 134-21-35, против — 134-21-36. Сейчас, Максим, вам пригодятся наушники.
М.ШЕВЧЕНКО: Давайте.
В.КАРПОВ: 73-73-948. Поехали! Слушаем сейчас вас внимательно. Да, здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Олег, Москва. У меня такой Максиму Шевченко вопрос. В Первой чеченской войне гибли ребята под присягой. Через 20 лет он их назвал «ельцинскими солдатами и предателями». Пройдёт ещё 20 лет, и ребята, которые…
М.ШЕВЧЕНКО: Вы не лгите, пожалуйста. «Предателями» я не называл никого. Вы если уж и говорите, то, пожалуйста…
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Хорошо, хорошо. «Ельцинскими солдатами» вы назвали.
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, командующим, главнокомандующим был Ельцина, да. А что такое?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Да. А пройдёт 20 лет…
М.ШЕВЧЕНКО: Во-первых, я про солдат не говорил. Послушайте…
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Власть поменяется — и солдат опять назовут…
М.ШЕВЧЕНКО: Хватит бредить в прямом эфире! Про солдат я не говорил. Я сказал, что ельцинские бандиты, имея в виду власть (Березовского, которого вы, наверное, обожаете, и всех остальных, кто затеял эту войну), затеяли тогда Чеченскую войну. Я солдат вообще не упоминал. Это интерпретация такая. Когда я сказал в эфире «Эха Москвы» «ельцинские бандиты развязали войну», то я имел в виду Ельцина и его окружение. Наверное, вы обожаете Ельцина и его окружение и не считаете их бандитами. Это ваша точка зрения, на которую вы имеете право. К сожалению, я считаю их преступниками. Для меня разницы между теми, кто расстрелял парламент в октябре 1993-го и развязал Чеченскую войну, никакой нет. А для вас, наверное, есть.
В.КАРПОВ: «Стрелков жаловался, что местные воевать не идут, — пишет 373-й, — поэтому на что вы рассчитываете?»
М.ШЕВЧЕНКО: Стрелков там не был уже почти полтора года. А что значит «местные воевать не идут»? А куда им идти воевать сейчас? Там есть достаточно сформированные два корпуса.
В.КАРПОВ: В тот момент, когда там велись активные боевые действия, вот в те времена.
М.ШЕВЧЕНКО: Нет, извиняюсь, это к Стрелкову они не шли воевать, а к Ходаковскому очень даже шли. «Восток» выдержал тяжелейшие бои на Саур-Могиле, понёс большие потери. В общем, и казачий там есть полк… извиняюсь, не казачий, а шахтёрский полк. И Петровка, которую защищал… Очень даже шли. Просто Стрелков был совершенно чужой человек с чужой идеологией, который предъявлял какие-то претензии непонятные местным. Собственно местные его и изжили оттуда. А под командованием своих очень даже шли. Захарченко, Ходаковский, другие — это вполне прославленные донецкие командиры.
В.КАРПОВ: Виктор Рудницкий: «Максим, Россия плохая не только для Америки. Россию, увы, ненавидят даже в Одессе и в Кривом Роге. Не тешьте себя иллюзиями. Нет здесь таких “пацанов”. А если бы и были…»
М.ШЕВЧЕНКО: Кто-то — да, кто-то — нет. Поверьте, вы не тешьте себя надеждами, что все думают так, как вы. Поверьте, далеко не все. И поверьте, что когда придёт час, вы узнаете, что далеко не все думают так, как вы.
В.КАРПОВ: Вы знаете, сейчас предпочитают быть пассивными наблюдателями, чтобы за них кто-то сделал, кто-то совершил…
М.ШЕВЧЕНКО: А сейчас что, на плаху идти в Одессе или в Кривом Роге? Сейчас вас просто грохнут либо в подвалах СБУ будете сидеть. А когда час икс придёт, поверьте, всё закрутится, как надо.
В.КАРПОВ: Максим Шевченко с нами. Вы за него — 134-21-35, вы против — 134-21-36. Слушаем вас внимательно. Да, здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Максим, у меня к вам такой вопрос. В долгосрочной перспективе всё-таки как вы видите развитие этих территорий? При условии, что всё будет развиваться по сценарию дружбы с Россией, в противоречии с киевской властью теперешней. Ну, безусловно, выборы какие-то, наверное, будут.
В.КАРПОВ: Спасибо, принимается.
М.ШЕВЧЕНКО: Понятно. Хороший вопрос, спасибо. Во-первых, я считаю, что эти территории находятся в состоянии войны, поскольку большая часть — и Донецкий, и Луганский экономические бассейны, Донецко-Криворожский — это были связанные индустриальные организмы, которые работали до недавнего времени как единое целое. И вот всё от Кривого Рога, Мариуполя, понимаете, до Луганска, до Брянки, Стаханова — это было связано дорогами, инфраструктурой, логистикой сложнейшей. Индустриальные регионы, в которых одновременно добывали… Ну, полного цикла. В принципе, добыча угля, руды, марганца, всякая химическая переработка, вплоть до металлического бруса, который через Мариуполь уходил в Европу.
Группа Рината Ахметова превратила Донбасс, сохранив советский Донбасс, модернизировала его. Я сейчас не идеализирую Рината Леонидовича Ахметова. Я просто вам рассказываю реальность, какой она была. В то время как здесь, в России, уничтожались многие индустриальные регионы, Донбасс был сохранён. Это был самый развитый, самый промышленный, самый цивилизованный, самый технологичный регион вообще Украины, где, как говорится, занимались люди не воровством, а производством. И зарплаты были достаточно большие. По украинским меркам 800–1000 долларов — это, в принципе, были обычные зарплаты для тех, кто работал в шахтах, или для тех, кто работал на специальных предприятиях.
И поэтому, во-первых, первый пункт — это полное восстановление целостности Донецко-Криворожского экономического бассейна. То есть это или освобождение и присоединение этих территорий к ДНР, либо такое соблюдение Украиной Минских соглашений или иных соглашений, развивающих Минские, при которых Донбасс и Донецко-Криворожский бассейн будут гарантированы от АТО, от карателей и от того, что там, в Киеве, они будут прыгать на майданах и так далее…
В.КАРПОВ: Вы же уже похоронили Минские соглашения.
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, это я похоронил. Это же моё частное мнение журналиста и публициста, понимаете. Всё-таки в этом участвуют ещё и президенты, и разведки, и разного рода политики, которые, наверное, более ответственные, чем я даже, в своих действиях и высказываниях. Я их похоронил, но они как вариант остаются, по большому счету.
Если будет гарантирован федерализм Украины, федерализация Украины, будут гарантированы права, естественно, русскоязычного населения, будет гарантирована демилитаризация Востока Украины, то есть отвод как карательных подразделений АТО, так и расформирование ополченческих формирований, в случае если будет гарантирован политический и экономический суверенитет Донбасса и Луганской области. Для этого границы Донецкой и Луганской области, естественно, должны совпасть с границами ДНР и ЛНР. На данный момент это линия фронта, которая разрезает Донбасс и разрезает Луганщину.
А что касается… Поэтому все форматы современных ДНР и ЛНР я рассматриваю как временные военные форматы, которые требуют определённых авторитарных, очевидно, каких-то мер. Хотя я с ними не согласен. Я считаю, что народные советы были бы более правильной формой, и что успешный период восстания 2014 года происходил именно на фоне стихийного формирования народовластия. Но потом, очевидно, олигархическая тенденция возобладала, и в целом народные советы были удушены как в ДНР, так и в ЛНР, и всё свелось…
В.КАРПОВ: Стандартная практика всех революций, мне кажется.
М.ШЕВЧЕНКО: Не всех совершенно. Советская власть, знаете, она всё-таки сохранялась… Советская власть даже во времена Сталина действовала в интересах не узкой кучки людей, стоявших во главе. Вы не можете сказать, что Сталин на свой карман работал, например, или на карман…
В.КАРПОВ: Сталин был уже спустя десятилетия после революции.
М.ШЕВЧЕНКО: А когда была революция, советы в полный рост работали. И Донецко-Криворожская республика товарища Артёма — это лучший тому пример, где реально советы всё решали. Это вообще территория народовластия традиционного: махновского, большевистского, какого угодно.
Так вот, отвечая на вопрос радиослушательницы, я полагаю, что на данный момент и ДНР, и ЛНР остаются, конечно, военными лагерями, готовыми к войне больше, чем к мирной жизни. Но если будут даны гарантии мирной жизни, я точно знаю, что люди достаточно быстро восстановят экономические связи, промышленные связи. Но таких гарантий им Киев не даст. Из Киева слышны…
В.КАРПОВ: Там заново все предприятия практически нужно отстраивать.
М.ШЕВЧЕНКО: Нет, вы заблуждаетесь. Серьёзные предприятия никто не обстреливал. Именно поэтому на третий год войны бои в Авдеевке имели такой резонанс, потому что Авдеевский комбинат-то работал. Я же по этой дороге часто ездил на Горловку. Вот там всегда видно трубы Авдеевского комбината, они всегда работали, всегда дымили. Снаряды, «Грады» летают, а они работают. И крупнейшие такие центры — и в Ясиноватой, и в Горловке — никогда не прекращали свою деятельность. В Ясиноватой, например, работает комбинат, который делает уникальные комбайны для подземной проходки, которые поставляются в Казахстан. Там Алма-Атинское метро, по-моему, ими роют. Это дешевле, чем китайские или американские комбайны покупать. И я полагаю, что цикл Донбасса в целом заморожен, наверное, не разрушен совершенно, экономический цикл.
В.КАРПОВ: Уточню. Вы так ярко заявили о том, что в случае обострения конфликта сами возьмёте в руки оружие и поедете в Донецкий бассейн…
М.ШЕВЧЕНКО: Как и многие другие.
В.КАРПОВ: Да. Вы ещё не получили гражданства ДНР или ЛНР?
М.ШЕВЧЕНКО: Я не буду получать гражданство никакое. Я имею российское гражданство. И гражданство тут совершенно не необходимо. Знаете ли, Байрон и не получал греческое гражданство, когда поехали под Миссолонги, как и многие другие. Это не имеет значения. Просто это будет справедливая война. И я надеюсь, до этого не дойдёт и в Киеве возобладает разум. Но я вижу, как они готовятся к войне. И я думаю, война неизбежна просто.
В.КАРПОВ: Я остановлю голосование. С вами 73% наших слушателей, против вас — 27%. Так проголосовала наша аудитория. Поэтому предлагаю сейчас двигаться дальше. Не так много времени у нас останется на последнюю тему, но и тема полегче, если хотите.
У нас есть министр образования Российской Федерации Ольга Васильева, она вышла с новым предложением — сделать обязательным ЕГЭ по истории для российских школьников. Как вам такая идея?
М.ШЕВЧЕНКО: Мне такая идея очень нравится. Я как раз ехал к вам и слышал по «Эху Москвы» монолог Ирины Прохоровой, одного из таких либеральных интеллектуалов, которая, путаясь в показаниях и в словах, говорила: «Зачем же? Если, допустим, человек хочет быть ветеринаром, зачем ему история?» Это показатель того, как либералы относятся к народу. Они хотят, чтобы народ был распределён подобно таким рабам в Древнем Риме или в Древнем Египет, функционально: человек-мотыга, человек-ветеринар, не знаю, человек-водитель, человек-инженер.
А общегуманитарные знания, которые делают человека свободным, любого человека — ветеринара, инженера, военного, — для этого и нужны гуманитарные знания: философия, история, литература. Не для того, чтобы ими заниматься, как Прохорова, руководя каким-то журналом, понимаете, маргинальным достаточно, и при этом будучи якобы великим филологом… Хотя, думаю, если бы она не была сестрой Михаила Прохорова, вряд ли она была бы так сильно известна. Так вот, общегуманитарные дисциплины, безусловно, нужны для развития личности человека, свободной политической личности.
В.КАРПОВ: Тогда зачем останавливаться? Матрица нашей культуры — это наша литература.
М.ШЕВЧЕНКО: Я считаю, что литература и история должны быть обязательными экзаменами.
В.КАРПОВ: Итого — у нас получится как минимум четыре обязательных экзамена.
М.ШЕВЧЕНКО: Ничего страшного.
В.КАРПОВ: Это русский язык, математика, литература и история.
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, ничего страшного. Когда я школу заканчивал, у нас было, по-моему, десять экзаменов — и ничего, мы справились.
В.КАРПОВ: Нет, мы говорим только об обязательных.
М.ШЕВЧЕНКО: Причём наши экзамены были сложнее, чем ЕГЭ, прямо скажем. Вот я не знаю, вы заканчивали школу, вы же не ЕГЭ…
В.КАРПОВ: Я ещё до ЕГЭ.
М.ШЕВЧЕНКО: Вот. Это было гораздо сложнее, по билетам, потому что ты должен был знать общие категории, ты должен был беседовать с преподавателями, отвечать на их дополнительные вопросы. Тебя могли «валить» на экзамене.
В.КАРПОВ: А могли и «тащить».
М.ШЕВЧЕНКО: Могли и «тащить». Ну, тебе и сейчас на ЕГЭ могут собственно дать подсказку, проблем нет.
В.КАРПОВ: Но в меньшей степени, поговаривают.
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, не знаю, в какой там — меньшей, не меньшей. Но ЕГЭ — это схематическое сознание. Я вообще противник ЕГЭ. Вот я сел и дал себе труд запомнить эти тесты по истории.
В.КАРПОВ: Довольно простые.
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, они не просто простые, а они чудовищно примитивные. То есть это тесты… Вот это дисциплина и метод, сознательно понижающий интеллектуальный уровень человека. То есть наша методология преподавания истории и сдачи экзаменов заставляла нас прямо или косвенно отвечать на вопрос: «Почему это так случилось?». А сегодня у вас вопрос «Почему?» просто убирается, и просто вы должны знать даты. «Кто завоевал Русь?» Батый, я не знаю, Иван Грозный, Алла Пугачёва или Филипп Киркоров? Понимаете? То есть, в принципе, ЕГЭ, вот эти тесты — это способ выращивания примитивного быдла, на мой взгляд. Поэтому я…
В.КАРПОВ: ЕГЭ и тесты — это способ понять вообще, какие знания получают наши школьники.
М.ШЕВЧЕНКО: Да это не знания никакие! Это не знания.
В.КАРПОВ: «Универсальный подход» это называется.
М.ШЕВЧЕНКО: Можно и макаку научить, понимаете, прыгать по этим… где ставить галочки. Это вообще не имеет отношения к развитию личности.
В.КАРПОВ: Конечно!
М.ШЕВЧЕНКО: Классическая прусская педагогическая школа всё-таки ориентирована была на классический гуманизм, когда знания о мире развивают ваше, как говорится, душевное, духовное и интеллектуальное Я — личность.
В.КАРПОВ: Тесты — это не способ преподавания, это способ понять, вообще чему научили в школе. Это просто инструмент. Просто всё зависит от того, как вы…
М.ШЕВЧЕНКО: А почему экзамен не способ понять?
В.КАРПОВ: Ну, потому что там больше субъективности, в этом проблема.
М.ШЕВЧЕНКО: Да ничего подобного. А в тестах больше примитивности. Поэтому у вас и получается, что некоторые регионы, где по-русски плохо говорят, имеют 100-процентный ЕГЭ по русскому.
В.КАРПОВ: Имели, имели.
М.ШЕВЧЕНКО: И будут иметь, поверьте.
В.КАРПОВ: Имели.
М.ШЕВЧЕНКО: И будут иметь. Будут иметь, поскольку это чудовищная унификация.
В.КАРПОВ: Последние два года эта проблема уже не так остра, если хотите.
М.ШЕВЧЕНКО: Она не так остра, потому что все приспособились к этой жульнической схеме. Все работают с этими примитивными ЕГЭ. А я считаю, что Ольга Юрьевна должна пойти дальше. Я считаю, что по истории должен быть экзамен, нормальный экзамен, где человек беседует, где он формирует навыки устной речи, где он пытается доказать свою позицию, где его спрашивают: «А почему Наполеон пошёл завоёвывать Россию?» — и он должен попытаться полемизировать с экзаменатором, пусть даже он ошибётся. Ну, мы же с вами помним это. Даже ошибочное мнение, если вы его аргументированно пытались доказать, выводило вас на пятёрку, потому что вам экзаменатор мог сказать: «Молодец! Ты думаешь, поэтому молодец. Читай то-то, то-то, то-то — и будешь хорошим студентом, например».
В.КАРПОВ: Смысл ЕГЭ в том, чтобы человек из любого региона мог приехать и поступить с этим экзаменационным листом в вуз.
М.ШЕВЧЕНКО: Слушайте, в советское время я знал ребят, которые из Тувы из Бурятии… Это не имело значения — это ЕГЭ, не ЕГЭ. А сейчас ЕГЭ вообще исключает для этих ребят возможность поступления, поверьте. Вы пройдитесь по вузам — там только богатеи учатся. Богатеи покупают себе места в вузах. Покупают.
В.КАРПОВ: Не только богатеи.
М.ШЕВЧЕНКО: В основном. Так называемая национальная квота — это местная национальная буржуазия. А простые люди уже не могут поступить.
В.КАРПОВ: А она сохранилась до сих пор, национальная квота? Не знаю. Мне кажется, после ЕГЭ надобность в ней отпадает.
М.ШЕВЧЕНКО: К сожалению, нет. Поэтому я считаю, что экзамен по истории и по литературе нужен. И я думаю, что если вы уж так хотите тесты, то сдавайте. Но я всегда был сторонником того, чтобы на выбор человеку предоставляли возможность: либо тесты (ЕГЭ), либо открытый экзамен перед экзаменационной комиссией. Мне кажется, человек должен иметь возможность на нормальное развитие, и интеллектуальное в том числе. А то, что историю и литературу знать надо всем и каждому — и ветеринарам, и фельдшерам, и офицерам, и юристам (в противовес тому, что нам готовят либералы, когда каждый из нас должен быть человеком-орудием в их представлении общества), это безусловно.
В.КАРПОВ: Хорошо, с другой стороны зайду. Тогда назовите лишние предметы в сегодняшней школе. Если вот эти обязательные, то, значит, какие-то есть необязательные, лишние.
М.ШЕВЧЕНКО: Я не буду об этом говорить, потому что я не специалист в методологии преподавания в средней школе. Я точно знаю, что история и литература не лишние. Я бы, наоборот, ввёл бы ещё предмет — я бы ввёл бы «Историю и культуру народов России». По крайней мере, раз в неделю читал бы такой предмет.
В.КАРПОВ: Вместо чего тогда?
М.ШЕВЧЕНКО: Ну, вместо, не знаю…
В.КАРПОВ: Вместо английского, вместо иностранного?
М.ШЕВЧЕНКО: Ни в коем случае! И иностранный я добавил бы. Я бы, кроме английского, ввёл бы ещё второй язык. Ну, так и есть во многих школах в старших классах на самом деле.
В.КАРПОВ: И семидневку заодно.
М.ШЕВЧЕНКО: Нет. Шестидневку — безусловно. Я думаю, что тут, конечно, есть что подсократить и есть что добавить. Но история, литература и в старших классах начала философии (это то, что называется «Обществоведением», это можно смело начать и просто «Основы философии» назвать) — это, мне кажется, должны быть обязательные предметы для всех. Химия… Вот для меня обязательные предметы — история, литература, математика, ну, алгебра, геометрия, естественно…
В.КАРПОВ: Физика.
М.ШЕВЧЕНКО: Физика, химия, биология. Я считаю, астрономия обязательно — хотя бы раз, не знаю, в две недели урок. Иностранный язык…
В.КАРПОВ: Вы сейчас обязательные экзамены называете или обязательные предметы?
М.ШЕВЧЕНКО: Нет-нет, предметы, которые я бы по крайней мере в старших классах оставлял бы. Иностранный язык, география. Вот вам собственно классические семь муз. И к ним добавить ещё что-то, что возникает по мере развития человеческого общества.
В.КАРПОВ: Запущу голосование. Вы солидарны с Максимом Шевченко, да — 134-21-35. Вы готовы спорить — 134-21-36. Вы солидарны с Максим Шевченко — нужны обязательные экзамены по истории, по литературе, добавить их к русскому языку и математике, которые уже сейчас обязательные, да — 134-21-35. Нет, вы не согласны — 134-21-36. Наше голосование началось.
Телефон прямого эфира — 73-73-948. Слушаем вас. Алло. Здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. На самом деле то, что сейчас приглашённый гость говорит, — это всё, конечно, здорово. Но у нас в стране всё хорошо, но быстро очень меняются правила игры. И я могу сказать как человек, который закончил технический вуз, кандидат наук и преподавал физику с математикой 15 лет, что нельзя так что быстро всё это делать. Вообще идеально вернуться к Советскому Союзу, там всё было хорошо. Но если мы уже перешли к ЕГЭ… У него есть и плюсы, и минусы. Плюс — это то, что действительно можно подавать в пять вузов, может человек не являться…
В.КАРПОВ: На экзамены.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Ну, не приезжать на экзамен. И так далее. То есть он отправляет просто результаты ЕГЭ. Даже свои имя, фамилию и отчество отправляет — и результаты они видят. И это большинство вузов. И это действительно формально антикоррупционная схема, которая, в общем-то, сейчас уже работает. И сейчас уже нет вот этих 100 баллов из регионов, в которых плохо говорят на русском языке и с переводчиками. Уже этого нет действительно. И сейчас это всё улучшили. То есть видеонаблюдение…
В.КАРПОВ: То есть от этого отказываться нельзя, а нужно доводить до ума. Я правильно понимаю вашу мысль?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Нет, не совсем так.
В.КАРПОВ: Тогда короче.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Понимаете, вот идеальная система была в Советском Союзе. Вот я вырос и в 1991 году закончил в школу…
М.ШЕВЧЕНКО: Конечно, классическая прусская школа — идеальная система, безусловно.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Да. Закончил МИФИ, кандидат наук. Сейчас хорошо работаю, хорошо получаю, и всё такое. И никакого другого не надо. Но вот сейчас уже есть, наши дети уже сейчас не умеют писать сочинение, они не умеют отвечать. И не надо их насиловать вот этим. Вдруг поменяли обратно…
В.КАРПОВ: Спасибо, принимается.
М.ШЕВЧЕНКО: Пусть дети наших детей умеют писать сочинение, умеют, как говорится, говорить, писать, думать. Насиловать никого не надо. Но я считаю, что принуждать детей к получению образования — это обязанность взрослых. Принуждать к развитию — это обязанность взрослого поколения.
В.КАРПОВ: Вы понимаете, Максим, что через поколение уже будут люди, которые закончат МИФИ, МФТИ, МГУ, СПбГУ и будут рассказывать: «Господи, как хорошо нам было с ЕГЭ. Мы имели возможность поступать без взяток! Какое счастье!»
М.ШЕВЧЕНКО: Вы заблуждаетесь. Я вас объясню, в чём дело. Вы заблуждаетесь. Советская система образования, технического в частности (я сам закончил МАИ, там МФТИ и так далее, разные вузы были), она была ориентирована на социализм. Идеей Советского Союза было то, что Россия, Советский Союз не является частью Запада и Большого человечества, а то, что она выстраивает свою оригинальную экономику, промышленность и науку. И это у неё получалось. Потом это всё уничтожили. Сегодня концепция российских правящих элит, которые в том числе отвечают за так называемые промышленные отрасли: быть придатком к Западу. Им не нужны никакие образованные люди.
В.КАРПОВ: Идея была — унифицировать с Западом для того, чтобы не было каких-то…
М.ШЕВЧЕНКО: Нафига это надо было унифицировать с Западом?
В.КАРПОВ: Потому что такая была идея.
М.ШЕВЧЕНКО: Это привело к уничтожению российского технического образования, в том числе ориентированного на военно-промышленный комплекс. Московский авиационный институт уничтожен практически, МВТУ практически уничтожен, военные вузы, Военмех питерский уничтожен. Вся оригинальная научная система, которая позволяла науке советской двигаться вперёд, параллельно или опережать в чём-то Запад, она уничтожена!
В.КАРПОВ: Так, может, дело не в тех…
М.ШЕВЧЕНКО: И сегодня готовят просто ремесленников. Сегодня готовят ремесленников, которые либо… Вот лучшие из них переедут потом в Массачусетс или куда-нибудь, понимаете, в Израиль, а все остальные будут здесь интерпретировать то, что там белые господа будут делать, на Западе. ЕГЭ именно для этого создан!
В.КАРПОВ: Вы перечисляете вузы, которые готовили специалистов для ВПК. А в тот момент, когда не было у нас фактически ВПК, для кого готовить-то? Уничтожались вузы ровно потому, что не были востребованы специалисты в этом объёме.
М.ШЕВЧЕНКО: Поэтому не думайте, что капиталистическая Россия, цель которой, как сказал Медведев, «стать пятой экономикой мира», будет что-либо делать для своего народа и для своей страны. Ничего они делать не будут. Они будут делать только то, что впишется в мировой порядок. Это их стратегия. А в мировом порядке совершенно не нужна оригинальная наука, в мировом порядке совершенно не нужна оригинальная технологическая база и экономика.
В.КАРПОВ: Вы знаете, Максим, производить то, что не будут покупать, — тоже довольно «оригинальный» ход. Весь вопрос в том, нужен он нам или нет?
М.ШЕВЧЕНКО: Нет, ну почему? Россия производит вооружения для Африки, допустим, для Азии. Это вооружения третьего и второго порядка, который не является гиперсовременным, но который вполне потребляется в локальных…
В.КАРПОВ: Так это тоже часть мировой экономики.
М.ШЕВЧЕНКО: Но это не может быть ориентиром для образования. У вас мировая экономика, да? Вы, пожалуйста, спекулируйте. У вас есть офшоры. Вот офшоры живут лучше с точки зрения экономики, чем Россия. Давайте тогда мы тоже станем большим офшором и будем перепродавать израильское, американское или европейское в другие страны? Вот зайдите в магазин: у вас израильская морковь, израильская картошка, израильская капуста. У нас что, нет своего агропрома?
В.КАРПОВ: Тимирязевка есть.
М.ШЕВЧЕНКО: Сознательно уничтожается! Уничтожается национальная наука, национальная экономика.
В.КАРПОВ: Специалисты должны быть востребованными.
М.ШЕВЧЕНКО: Так они же не специалистов готовят, а ремесленников, которые будут интерпретировать (ещё раз подчеркну) то, что сделает белый хозяин на Западе. А Советский Союз был ориентирован на то, чтобы здесь была свободная и независимая наука. Эта концепция уничтожена, она враждебна властям, к сожалению.
В.КАРПОВ: С вами, Максим Леонардович, 85%, а 15% против вас — так проголосовала наша аудитория. Спасибо за участие в программе, приходите ещё.

М.ШЕВЧЕНКО: Пожалуйста. До свидания.
https://govoritmoskva.ru/interviews/

Кошкин: Россия изменила свой взгляд на «Мистрали» и нужды ВМФ

Заявление министра промышленности и торговли Дениса Мантурова по перспективам вертолетоносцев для Военно-морского флота России не является удивительным, считает полковник в отставке, заведующий кафедрой политологии РЭУ им. Г.В.Плеханова Андрей Кошкин.
России был интересен именно проект «Мистраль»
Напомним, что Мантуров заявил, что Россия будет строить вертолетонесущие корабли, но это не будут специализированные суда, как это предполагалось в рамках известного проекта по закупке у Франции двух кораблей-доков типа «Мистраль».
По его словам, Россия продолжит делать ставку на суда, которые смогут нести ударную вертолетную группу, но, в то же время, не будут специализированы только на ней. Это, вероятно, классические авианосцы, дискуссия о постройке которых идет в России уже не один десяток лет, а также большие десантные корабли вроде тех, что сегодня находятся на вооружении Корпуса морской пехоты США.
Впрочем, окончательного решения здесь пока не принято, и это логично, поскольку строительство кораблей подобного типа связано с отдельной стратегией развития не только военно-морского флота, но и всех вооруженных сил нашей страны.
Кроме того, не нужно забывать про то обстоятельство, что контракт на закупку «Мистралей» был подписан в нулевые годы, когда российским министерством обороны руководил Анатолий Сердюков. Тогда вообще был пик популярности иностранной военной техники в России и даже в ходу был тезис, что проще закупить немецкий танк «Леопард», чем возиться с отечественным Т-90.
Сегодня бы Россия вряд ли выбрала «Мистрали»
Также данный тренд наложился на то обстоятельство, что в нулевые годы в России только началась программа разработки новых военных средств, и отечественный ОПК был тогда отнюдь не в той «форме», что сегодня. По этой причине и было принято решение по «Мистралям», тем более, России просто не помешало бы получение западных военных технологий современного образца.
Не говоря уже про то, что такие суда никогда не производились нашим ОПК, поэтому «Мистрали» могли стать полезным опытом для российского флота и оборонных предприятий, но в свете известных событий данный контракт не был реализован.
Кстати говоря, заявление Мантурова не является окончательным, поскольку появилась информация, что в ОСК – объединенной судостроительной корпорации, отметили, что итоговое решение по судьбе вертолетоносцев в России пока не принято.
В то же время, очевидно, что корабли подобного типа не стоят первыми в списке на обновление отечественного ВМФ, который нуждается в значительной замене плавсостава, но это будет зависеть от позиции Минобороны и правительства РФ по поводу того, какой военно-морской флот нужен нашей стране. И именно на этом будут базироваться все последующие решения.
За десять лет многое изменилось
«Если мы говорим конкретно о «Мистралях», то здесь надо брать ситуацию, которая имеет место быть в политическом руководстве нашей страны, а также в отечественном оборонно-промышленном комплексе сегодня и десять лет назад», — заключает Кошкин.
Как замечает эксперт, нужно также не забывать про геополитику, а также про все сопутствующие обстоятельства, которые связаны с развитием российских вооруженных сил, поскольку только так можно будет оценить данное решение по вертолетоносцам.
«В случае, если рассмотреть все эти моменты в комплексе, можно будет объективно понять, на чем базируется или вообще будет базироваться решение отечественного правительства по кораблям подобного типа. Ведь изначально в решении о закупке у Франции этих вертолетоносцев было заложено огромное количество предпосылок», — констатирует Кошкин.
Это и импорт технологий, и поддержание геополитического сотрудничества с Францией вместе с другими государствами, входящими в блок НАТО, и появление в составе ВМФ РФ нового типа судов, и более ограниченные возможности ОПК РФ в нулевые годы.
Россия ищет оптимальные пути развития своих вооруженных сил
«На сегодня, конечно, все изменилось – как геополитика, поскольку подобный военный контракт между Россией и странами блока НАТО теперь попросту невозможно представить, так и внутрироссийская ситуация», — резюмирует Кошкин.
Например, за последние годы в России были подняты на принципиально новый уровень сухопутные, военно-воздушные, а также стратегические силы, но на этом программа обновления Российской армии, естественно, не заканчивается. Это вообще постоянный процесс, тем более, для такой военной сверхдержавы, какой является Россия, перед которой в настоящий момент стоит вопрос о создании новых машин для стратегической авиации, а также окончательного решения вопроса, связанного с общей стратегией развития ВМФ.
Здесь принципиален ответ на вопрос, какой флот нам нужен – океанский с возможностью проведения полномасштабных операций во всех интересующих нас регионах мира или ограниченные военно-морские силы для прикрытия наших государственных границ.
«Что касается конкретно «Мистралей», то не нужно недооценивать роль российского участия в этом проекте – эти корабли были созданы полностью под нас и являются совместным российско-французским проектом», — заключает Кошкин.
Другой вопрос, что время идет и, как замечает Андрей Петрович, в отечественном военном руководстве сложилось четкое мнение, что корабль типа «Мистраль» больше не соответствует нуждам ВС РФ и нам необходим более широкий проект.
Соответственно, речь здесь идет не об отказе от какого-то направления, а о выборе наиболее оптимального пути развития.

Автор: Дмитрий Сикорский
https://rueconomics.ru/

Для воссоздания уникального самолета России придется пойти на хитрости

Самый грузоподъемный (среди серийных) самолет в мире – Ан-124 «Руслан» – выполняет поистине уникальные задачи, особенно для российских военных. Именно поэтому в России обсуждают возможность воссоздания его производства. Возможно ли это чисто технически, не создаст ли препятствия Украина – и действительно ли такой самолет сегодня нужен России?
В России задумались над возобновлением производства самолетов Ан-124 «Руслан», права на которые после развала Союза достались Украине. Об этом заявил член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник.
Не так давно о желании возобновить выпуск «Русланов» в новом облике заявляли и в Объединенной авиационной корпорации, и в Минобороны. Этот вопрос «регулярно рассматривается», сказал командующий российской Военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов. Это трудная, но решаемая задача, отметил гендиректор ПАО «Ил» (входит в ОАК) Алексей Рогозин.
Желание ОАК получить финансирование и загрузить Ульяновский авиазавод, а военных – иметь новую технику, более чем понятно. Ан-124 до сих пор остается самым грузоподъемным серийным самолетом в мире. Он может помогать военным перебрасывать тяжелую бронетехнику и стратегические ракетные комплексы, а на гражданке возить сверхтяжелые и большие грузы.
Самолет был разработан еще в 1980-х годов в ОКБ «Антонова» в Киеве. После распада СССР ОКБ досталось независимой Украине, и современной компании «Антонов» желание России выпускать «Русланы» пришлось не по нраву. Пресс-служба компании заявила, что возобновление и модернизация производства самолетов Ан-124 в России невозможны без участия украинского государственного предприятия «Антонов», на котором он изначально и был сконструирован.
Имеет ли право Россия выпускать такой самолет без Украины?
Формально Россия действительно не может самостоятельно выпускать самолеты Ан-124 «Руслан» под маркой «Антонов» без разрешения разработчика. Однако модернизировать Ан-124 на самом деле уже бессмысленно. «Большинство систем, агрегатов Ан-124 морально устарели и уже даже не выпускаются. Даже не все заводы, которые когда-то что-то для него производили, ныне существуют. Поэтому речь может идти только о создании нового самолета на базе существующего Ан-124», – говорит глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. К тому же при создании совершенно нового самолета отпадает вопрос предъявления претензий со стороны Украины относительно интеллектуальных прав. Можно сказать, с помощью такой хитрости удастся полностью обойти все претензии Украины по поводу интеллектуальных прав на машину.
Иначе говоря, по сути, речь идет о создании нового самолета на базе «Руслана» собственными силами России и под собственным новым брендом. «Это будет абсолютно новый самолет, и именно российского производства – разработанный уже нашими конструкторами», – заявил председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.
Но есть у России ресурсы для выпуска такого самолета?
России эта задача абсолютно под силу, были бы деньги. У нее есть и десятилетние компетенции в области строительства новых воздушных судов, и современные технологии, и специалисты в этой области. Причем Россия уже доказала всему миру, что способна пользоваться не только советским заделом, но и создавать современные самолеты с нуля. Доказательством являются уже летающий региональный SSJ-100, проходящий последние сертификационные испытания среднемагистральный МС-21 и совместный с китайцами проект по созданию широкофюзеляжного самолета.
А могла бы Украина самостоятельно воссоздать производство Ан-124?
Ирония заключается в том, что, в отличие от России, Украина как раз сама не имеет ни технической, ни финансовой, ни производственной возможности самостоятельно создать такой самолет. У нее нет производственных мощностей даже для ремонта стареньких Ан-124.
Почему лучше создавать самолет на базе Ан-124, а не с нуля?
«Это позволит немного ускорить процесс создания нового самолета, так как можно будет использовать опыт, компоновку и конструкцию, которая уже доказала свою жизнеспособность за многие десятилетия. Концептуальные решения, на которые обычно уходят годы, уже есть, весь Советский Союз работал над созданием такого самолета. Миновав этот этап, можно сразу начать с проектирования», – говорит Роман Гусаров.

Что же надо сделать для создания нового самолета?
Во-первых, надо перепроектировать самолет с помощью цифровых технологий.
Во-вторых, в процессе оцифровки вся конструкция самолета будет подвержена пересчету и переработке с учетом новых современных материалов. «При возможной внешней схожести с «Русланом» конструктивно это будет совершенно новый самолет, не говоря уже о его внутреннем наполнении – все системы, авионика и т. д. будут новыми. Для примера, в «Руслане» только компьютерное оборудование занимает целую комнату. В современных машинах все это заменится на коробочку размером с бытовой компьютер», – рассказывает Гусаров.

Где будет производиться самолет?
Несмотря на то, что киевское КБ сконструировало Ан-124 «Руслан», в реальности над его созданием работал весь Союз – то есть вся тогдашняя Россия. И производство самого самолета было налажено в Ульяновске. На этом же заводе восстанавливали самолеты к полетам после долгого простоя в 90-е годы и проводили капитальный ремонт летающих сейчас Ан-124.
Поэтому производственная площадка под новый самолет уже имеется. Ульяновский авиастроительный завод располагает достаточными мощностями, интеллектуальными и техническими ресурсами для возобновления производства Ан-124.
Как назовут новый самолет?
Конечно, новый самолет будет и называться по-новому. Скорее всего, проектом будет заниматься «Авиационный комплекс им. Ильюшина», поэтому логично, что новый самолет получит имя своего создателя, то есть «Ил».
Потребуется ли России кооперация с другими странами?
Даже авиапромышленные гиганты – американский Boeing и европейский Airbus – не делают все комплектующие самостоятельно. В строительстве самолета участвует огромное количество поставщиков из разных стран. Тот же Boeing покупает титан, например, у России.
Без кооперации с зарубежными производителями не обойтись и России. Импортные детали использовались также и при создании с нуля самолетов SSJ-100 или МС-21. Создание полностью своей базы потребует слишком много времени и средств, говорит Алексей Калачев из «Финама». Другое дело, что России стоит стремиться к снижению доли импорта при сборке самолетов и, конечно, создавать сердце лайнеров собственными силами. Работы в этом направлении идут.
Если доля импорта в Sukhoi Superjet 100 была высока (80%), то доля иностранных комплектующих в МС-21 уже существенно снижена – 50%. И главное, что кроме иностранного двигателя (американского) у лайнера появится российский двигатель – ПД-14.
Сможет ли Россия обойтись без украинского двигателя в новом транспортном самолете?
Без российского двигателя делать тяжелый транспортный самолет бессмысленно, особенно если учесть, что одним из покупателей будет Минобороны, считает Гусаров. Россия задумалась о замещении украинских двигателей сразу после неконструктивного разрыва Киевом сотрудничества по линии ВТС. Перед Объединенной двигателестроительной корпорацией стоит задача к 2019 году оснастить тяжелые военно-транспортные самолеты отечественными двигателями. Уже на Ан-124 планировалось устанавливать российские двигатели НК-32 второй серии производства «Кузнецова» (их в свое время разрабатывали для ракетоносцев Ту-160). Значит, ОДК способна создать силовую установку и под новый самолет на базе «Руслана».
«У нас достаточно опыта, чтобы сделать двигатель, который будет поднимать самый большой в мире авиационный «грузовик». Никаких технических препятствий нет», – цитирует RT военного эксперта журнала «Арсенал Отечества» Алексея Леонкова.
Хватит ли инженеров под новый проект?
Возрождающийся российский авиапром отчаянно нуждается в квалифицированных кадрах. Возможный недостаток инженерных кадров можно компенсировать приглашением специалистов из других стран, говорит Алексей Калачев из «Финама». Причем переманить специалистов можно с самого же предприятия «Антонов». На самом деле процесс перетока кадров уже идет. И ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП» как раз является ярким примером привлечения иностранных профессионалов из бывших советских республик – Узбекистана и Украины. Российские авиапредприятия создали целые программы с целью переманивания в Россию специалистов из бывших советских республик.

Есть ли спрос в мире на самолеты типа Ан-124 «Руслан»?
Большого спроса на тяжелые транспортные самолеты в мире нет и быть не может. Это специализированная техника для перевозки крупногабаритных грузов, и объем таких коммерческих перевозок невелик. Всему миру достаточно парка из 20 таких самолетов, считает Гусаров. Плюс еще 10 таких самолетов может заказать Минобороны и еще на 10 штук теоретически может быть спрос со стороны иностранных заказчиков. Если портфель заказов наберется хотя бы на 40 таких самолетов, тогда можно рассуждать об этом проекте.
Сколько потребуется денег и времени на разработку и организацию производства?
Проект потребует колоссальных денег. Эксперты считают, что аналог «Руслана» может обойтись значительно дороже, чем SSJ-100 и даже МС-21. «Это миллиарды долларов. Ведь придется создать новые агрегаты, системы, организовать новые производства комплектующих, причем уникальных и дорогих», – говорит Гусаров.
Для сравнения: на разработку и запуск SSJ-100, не такого большого, как «Руслан», потребовалось пять лет и около 44 млрд рублей вложений. Общий объем инвестиций в создание ближне- и среднемагистрального самолета МС-21 превышает 100 млрд рублей.
По оптимистичным оценкам, на реализацию проекта может потребоваться шесть лет. Для сравнения: на создание новой модификации существенно более маленького Ил-114 и организацию его серийного производства закладывается четыре года.
Почему мировые лидеры авиастроения не строят таких транспортников?
К сожалению, 40 самолетов – это не те объемы производства, при которых можно будет говорить об окупаемости. Именно поэтому западные лидеры авиастроения Boeing или Airbus или другие иностранные государства инвестировать в строительство такого самолета не хотят.
«Это социалистическая экономика могла позволить себе вкладывать большие средства в создание самой крупной в мире техники, не заботясь об экономической эффективности. А Boeing или Airbus работают на рынок, где достаточный уровень рентабельности может обеспечить лишь серийное производство», – говорит Алексей Калачев. Поэтому окончательное решение, стоит ли заниматься таким дорогим проектом, будет приниматься государством, без которого этот проект просто невозможно будет реализовать, говорит Гусаров.
Сейчас для России намного важнее «как можно быстрее поставить на крыло МС-21 с пермскими двигателями» и сосредоточиться все-таки на российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолета CR929, считает первый вице-президент Союза машиностроителей, председатель комиссии Госдумы по обеспечению развития организаций ОПК Владимир Гутенев. Он не сомневается, что Россия может принять любой вызов, но вот выпуск Ан-124 считает нецелесообразным.

https://vz.ru/

Как понять, что вы доживете до ста лет

В мире с каждым годом продолжительность жизни увеличивается, а значит и ваши шансы на долгую жизнь растут. По каким признакам можно понять, что вы вполне можете дожить до ста лет?

Вода — это жизнь

Человек на 70% состоит из воды, чтобы не нарушать баланс в день необходимо выпивать не менее полутора литров воды. Если вы не забываете пить воду, то ваши шансы на долгую и здоровую жизнь серьезно возрастают. Но пить нужно именно воду, а не чай, кофе, соки и другие напитки.

Правильное питание

Овощи и фрукты обязательно должны присутствовать в рационе. Они обеспечивают витаминами, энергией и клетчаткой, необходимыми для хорошего пищеварения. Также не забывайте включать в рацион морскую рыбу и морепродукты, которые содержат Омегу-3. Это вщество снижает риск сердечно-сосудистых заболеваний.

Сон, как у младенца

Если есть возможность немного поспать днем, обязательно ей воспользуйтесь. Старайтесь высыпаться, во сне организм человека отдыхает и становится здоровее.

Всегда в движении

С возрастом двигательная активность снижается, уделяйте достаточно времени физическим упражнениям, делайте зарядку, не забывайте о растяжке. Все это убережет вас от травм и продлит молодость.

Долой лишний вес

Если вы следите за своей фигурой и не допускаете набор лишнего веса, у вас все шансы на долгую и здоровую жизнь. Среди тех, кто перешагнул столетний рубеж, толстяков не было.
Вы чувствуете себя моложе своих лет

Часто приходится слышать, что возраст, указанный в паспорте, — это всего лишь цифра. Последние исследования британских ученых подтвердили, что среди тех людей, который ощущали себя моложе своего возраста, уровень смертности был ниже.

https://woman.rambler.ru/health/

Из истории развития истребительной авиации. Часть вторая

Летом 1940 года над Англией нависла и не в переносном, в буквальном смысле — угроза давно обещанного Фюрером вторжения на Британские острова. Составной частью гитлеровского плана захвата Англии «Морской лев» была операция «Адлерангриф» — воздушное наступление люфтваффе. К броску через Ла-Манш приготовились экипажи двух с половиной тысяч самолетов, базировавшихся на 400 аэродромах Голландии, Бельгии, Франции, Норвегии и Дании. 12 и 13 августа немцы провели массированные налеты на основные аэродромы и береговые радарные станции англичан, а 14-го начали ночные рейды к авиационным заводам фирм «Бристоль», «Вестланд», «Роллс-Ройс» и «Глостер». Результат—повреждения двух аэродромов и нескольких радиолокационных станций. Не слишком удачно прошли и налеты на предприятия. Чаще всего бомбардировщики не успевали долететь до цели — на полпути их перехватывали английские истребители. Потери люфтваффе только 13 августа составили 47 самолетов. Британцы лишились 13 машин. Уже на следующий день над островами появились не пикировщики Ju-87, бомбившие накануне аэродромы, а двухмоторные истребители Мессершмитт Ме-110 с бомбовой нагрузкой: командование люфтваффе не рисковало больше посылать без сопровождения сравнительно тихоходные бомбардировщики на «растерзание» английским истребителям. В те же дни, обеспокоенный потерями, Геринг распорядился «впредь в составе каждого экипажа самолета, действующего над Англией, иметь не более одного офицера». До середины октября германская авиация днем и ночью пыталась разгромить королевские военно-воздушные силы, расстроить систему ПВО, подготовить высадку вермахта на Британские острова. И каждый раз, неся немалые потери, англичане отбивали атаки. Героями воздушного сражения, названного англичанами «битвой за Англию», стали пилоты 600 истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн». Как правило, «Харрикейны» нападали на вражеские бомбардировщики, а более скоростные «Спитфайры» заставляли ввязываться в бой истребителей сопровождения. Оставшись наедине с «Харрикейнами», фашистские самолеты либо становились их жертвами, либо спасались бегством, так и не долетев до объектов бомбардировки. «Спитфайр», скорость которого примерно равнялась скорости Ме-109 с двигателем «Даймлер-Бенц» 601 В (1000 л. с.), превосходил основной истребитель люфтваффе в маневренности. Реджинальд Митчелл, главный конструктор фирмы «Супермарин», воплотил в истребителе лучшие качества гоночных самолетов, сумел сделать его чрезвычайно легкой в управлении, маневренной машиной. Своей маневренностью «Спитфайр» обязан не только тщательному подбору площадей рулевых поверхностей, их весовой и аэродинамической балансировке, но и крылу сравнительно большой площади. При полетном весе «Спитфайра» 2700 кг площадь его несущей поверхности составляла 22,5 м2. У Ме-109Е, весившего 2600 кг, куда меньше— 16,4 м2. Тем не менее «Спитфайр» с небольшой удельной нагрузкой на крыле сохранил скоростные свойства гоночных «рекордсменов». Придав крылу аэродинамически выгодные очертания, Митчелл удачно сочетал в самолете высокую скорость гоночной машины с маневренностью хорошего истребителя с малой нагрузкой на крыло. Первый тур воздушных сражений второй мировой войны вскрыл и недостатки истребителей конца 30-х годов; восемь крыльевых пулеметов «Спитфайра» оказались слабым оружием против самолетов врага, оснащенных противопульной броней. Одной лишь скорострельности уже не хватало. «Пронять» истребители и бомбардировщики люфтваффе можно было пушечными снарядами… Летом 1940 года, когда война уже грохотала на Западе, в КБ и на испытательных аэродромах нашей страны шла напряженная работа. Инженеры готовили документацию для серийного выпуска новых боевых самолетов, технологи—оснастку для сборки сотен и тысяч экземпляров машин, опытные образцы которых еще проходили заводские и государственные испытания. В том же, 1940 году нашим инженерам и летчикам представилась возможность изучить и самолеты будущего противника. «Перед войной мы совсем немного знали о немецких самолетах,— вспоминает летчик-испытатель И. И. Шелест. Изредка нет-нет да и проскользнет в печати короткая заметка о появлении новой машины. Но вот немецкие самолеты стали прибывать на наш аэродром. В масштабе «один к одному». Матовые, не отсвечивающие под лучами солнца и камуфлированные разнозелеными пятнами, но без паучьих свастик и черных крестов — их уже успели закрасить… Первые впечатления, к сожалению, оказались неутешительными для нас. «Срубленные» будто бы грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными. Надо было видеть редкое противоречие; летчик-испытатель огорчается машиной, которая ему нравится! …Постепенно все наши летчики включились в испытания немецких машин. Мне тоже кое-что перепало — сперва на двухмоторном «Фокке-Вульфе», потом на обоих «Мессерах» (109, 110). Пришлось порядочно полетать на «Юнкерсе» и других самолетах. «Немцев» удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу… «Можно подумать,— говорил Виктор,— что они знают «петушиное слово» и заклинают им создаваемые самолеты,— все они устойчивы, хорошо управляемы, и в этом похожи друг на друга… Черт с ними! Наши новые истребители не хуже. Только маловато их. Пока-то дойдут до большой серии… попадут в части… А немцы уже заставили работать на себя всю Европу!» Почти одновременно в Научно-испытательный институт ВВС поступили три опытных истребителя, созданных в чрезвычайно сжатые сроки конструкторскими бюро А. Яковлева, А. Микояна и М, Гуревича и конструкторами С. Лавочкиным, В. Горбуновым, М. Гудковым. И-26 — прототип первой из знаменитых яковлевских боевых машин — был оснащен двигателем жидкостного охлаждения М-105. В развале У-образного мотора расположили 20-мм пушку ШВАК; два пулемета винтовочного калибра стреляли сквозь диск винта. На испытаниях И-26 показал себя скоростной (до 580 км/ч), маневренной, легкой в пилотировании машиной. И-201 С, Лавочкина, В. Горбунова и М. Гудкова обладал более мощным вооружением: 20-мм пушкой, одним крупнокалиберным и двумя пулеметами обычного калибра. Конструкция деревянная, из так называемой дельта-древесины, фанерного шпона, пропитанного фенольными смолами. Дельта-древесина не горела, а лишь обугливалась от огня. В сочетании с отличной аэродинамикой крыла и фюзеляжа гладкие полированные поверхности позволили истребителю развивать на высоте скорость до 560 км/ч. Правда, машина вышла тяжеловатой — полетный вес доходил до 3300 кг. Третий самолет, И-200, спроектированный конструкторами А. Микояном и М. Гуревичем, принадлежал к классу высотных истребителей. 1350-сильный двигатель АМ-35А развивал максимальную мощность на высоте 7—10 км. Расчет конструкторов был на то, что в разреженной атмосфере, где самолет противника теряет свои мощностные и маневренные свойства, И-200 как бы распрямляет плечи, в полной мере проявляет и быстроходность и верткость. На высоте 7250 м самолет развивал 640 км/ч — весьма высокая по тем временам скорость! Летом—осенью 1940 года, еще до конца испытаний, новые машины пошли в «серию», И-26 стал истребителем Як-1, И-201 получил наименование ЛаГГ-1, И-200 превратился в серийный самолет МиГ-1. Параллельно с запуском в «серию» конструкторы доводили истребители, устраняли недостатки, отмеченные испытателями и армейскими пилотами. На смену ЛаГГ-1 пришел ЛаГГ-3, который при том же полетном весе летал почти вдвое дольше своего предшественника. Чтобы улучшить маневренность и сделать машину терпимее к ошибкам пилотов, Истребитель Як-3 ее оснастили автоматическими предкрылками. При больших углах атаки крыла ЛаГГ выбрасывал по передней кромке предкрылки. Они-то и не давали воздушному потоку отрываться от крыла, удерживали истребитель от срыва в штопор. Строгим в управлении слыл и МиГ. Серийные МиГ-3 оснастили автоматическими предкрылками на концах крыла. Дальность полета Ми Га тоже не устраивала заказчика. Как же заставить «спринтера» освоить и «стайерские» (конечно, по истребительным понятиям) дистанции? Нельзя посягать на боевую нагрузку и снимать оружие, и без того машину не удалось оснастить пушкой — только крупнокалиберными пулеметами. Да и емкость баков нельзя увеличивать беспредельно. Остается кропотливый, но благодарный труд—улучшать аэродинамику истребителя по крохам; по граммам и килограммам уменьшать силу сопротивления! Очень кстати оказались для отечественного опытного самолетостроения гигантские аэродинамические трубы ЦАГИ, запущенные в 1939 году. Первой продувочной «моделью» стал МиГ-3 в натуральную величину. При продувках истребитель, тщательно «вылизанный» после исследований на моделях и в опытных полетах, раскрыл таившиеся в нем резервы скорости и косвенно дальности. Выяснилось, что одна только антенна «крала» у машины 2 км/ч. Свободно свисавший провод заключили в обтекаемую трубу. Так, проанализировав влияние «пустяков» на аэродинамику самолета, добились немалого выигрыша в сопротивлении. Отсюда и экономия горючего, а значит, и большая дальность полета. МиГ-3 считался одним из самых перспективных самолетов наших ВВС. Его стихией была высота, и именно на высоте, как полагали до начала боевых действий специалисты по тактике авиации, разыграются воздушные бои второй мировой войны. Теперь все зависело от промышленности, которой предстояло свернуть выпуск устаревших «Чаек» и И-16, «размножить» в тысячах экземпляров новейшие советские истребители. Спроектированные с дальним прицелом, воплотившие в себе последние достижения науки и техники, они оказались самыми «молодыми», а потому и сильными соперниками авиации врага. Конструкция поддавалась модернизации, переход к другим, более совершенным моделям шел прямо «с колес», без остановки налаженного серийного производства. Оценив сильные и слабые стороны наших истребителей, советские конструкторы взяли курс не на разработку совершенно новых образцов, а на последовательное модифицирование удачных машин, их оснащение более мощными двигателями, «вылизывание» оправдавших себя аэродинамических форм, включение в проверенные конструкции новых материалов, оборудования, оружия. Занимаясь новым вариантом самолета, нельзя совершенствовать его вообще, добиваться повышения абсолютно всех характеристик машины. Конструктор вынужден опираться в своей работе на освоенную промышленностью технологию, пользоваться каталогом готовых изделий — унифицированными пневматиками шасси, крепежом, иными стандартными элементами. Не всегда стоит менять, скажем, пусть не самую совершенную, но доведенную гидросистему, которая не грозит внезапным отказом, как это может случиться с абсолютно новыми гидроцилиндрами, золотниками, гидроаккумуляторами. Конечно, прежде чем оснастить какой-нибудь новинкой сотни и тысячи серийных машин, ее проверяют на стендах и в испытательных полетах, но главные испытания — на фронте. Поспеши конструктор, побуждаемый самыми лучшими намерениями,—ошибка будет стоить немалой крови, потери драгоценного времени на исправление опрометчивого решения. Модифицирование самолета тесно связано с качествами вражеских машин того же назначения, или самолетов, с которыми истребителю предстоит бороться, с текущими условиями воздушной войны и действиями наземных войск, наконец, с долгосрочными планами командования. Конструктор обязан считаться также с производительными возможностями страны в тот или иной момент мировой войны… Лучшие пилоты-истребители добивались на ЛаГГах отличных боевых результатов — летчик К, Груздев уменьшал радиус виража своей машины, выпуская посадочные щитки на 10—15°. Тем не менее маневренности и скороподъемности самолета явно недоставало в боях с Ме-109Е. К тому же серьезным недостатком обернулись и технологические достоинства ЛаГГ-3: его конструкция из дельтадревесины. Ведь смолы для пропитки дерева были импортными, а война затруднила доставку столь нужного материала. Возврат к обычной древесине утяжелил бы конструкцию и без того слишком тяжелую для 1050-сильного мотора М-105П. Более мощный, но пока «сырой» двигатель М-1 06 проходил еще стендовые испытания. Выпуск ЛаГГов собирались прекратить. Положение с этой машиной требовало радикальных, но безошибочных переделок. С. А. Лавочкин нашел выход — в моторе воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова. Этот появившийся накануне войны двигатель не слишком привлекал конструкторов истребителей — их отпугивал большой «лоб» звездообразного мотора, высокое аэродинамическое сопротивление «звезды». Но двигателисты заметно уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамного превышал модель М-105П, зато мощность 1700 л. с. вместо 1050. Важное достоинство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения. К тому же АШ-82 хорошо защищал пилота от обстрела спереди. В начале 1942 года в воздух поднялся опытный модифицированный ЛаГГ, летавший быстрее Ме-109 (1941) на 40—50 км/ч. Вдобавок Ла-5—так называлась серийная машина—превосходил Ме-109Е по вооружению: две 20-мм пушки против одной такого же калибра и двух пулеметов у фашистского самолета. Не следует думать, что успех предопределен, если переделка машины заключается всего лишь в замене одного двигателя другим. Конструкторские муки начинаются с перетасовки чуть ли не всех сколько-нибудь весомых элементов истребителя: более тяжелый мотор нарушает центровку исходного самолета. Разбалансированная машина не сможет задрать нос при старте, а если и взлетит, вряд ли проделает даже простейшие фигуры пилотажа. Справившись с центровкой, Лавочкин уперся в другую проблему — перегрев двигателя. Он оказался столь сильным, что истребитель, сделавший всего несколько полетов, сняли с испытаний. Пришлось повозиться с носовой частью самолета, спрофилировать ее так, чтобы воздушный поток исправно обтекал каждый из ребристых цилиндров, унося излишки тепла. Тоже непростая задача, ибо система охлаждения не должна создавать большого аэродинамического сопротивления. Вообще «детских болезней», у будущего Ла-5 оказалось вдоволь. То у истребителя барахлили закрылки, то лопалась трубка маслосистемы, то в пилотской кабине начинало печь, будто ее нарочно подогревали. Тем не менее стараниями лавочкинского КБ, представителей моторной фирмы А. Д. Швецова, летчиков-испытателей А. И. Никашина, А, П. Якимова и других истребитель довели, и он продемонстрировал в полетах расчетные характеристики. В считанные недели самолет подготовили к серийному производству и выпустили первые десять головных машин. Испытали—и опять проблема: максимальная скорость серийного образца на 40—50 км/ч меньше, чем у опытного экземпляра. «Недостача» серьезная, а сроки, отпущенные ГКО, предельно сжаты — за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими опытному образцу. На лавочкинский завод командируется группа известных ученых. Их «диагноз»: недостаточная герметичность капота двигателя. Еще одна переделка, и с конвейера пошли Ла-5, не уступающие по своим характеристикам истребителю-прототипу… В небе Сталинграда состоялось боевое крещение модифицированного ЛаГГа, чудесным образом превратившегося в скоростной, маневренный истребитель с мощным пушечным залпом. Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге участвовали уже Ла-5ФН, самолеты с форсированным двигателем, «выдававшим» уже 1850 л. с. вместо 1700 у АШ-82. Немцы запустили в производство Фокке-Вульф FW-190. Но и этот хорошо вооруженный и скоростной самолет оказался тяжелее Ла-5ФН, уступал ему в быстроходности и маневре и плохо «держал» снаряды советских авиапушек. Летные свойства лавочкинского самолета улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали Ла-5ФН менее «строгим» к ошибкам пилота, и это особенно оценили молодые летчики, Именно на Ла-5ФН в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет своих боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитых им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек «Лавочкина». С Ла-5ФН пилот пересел в кабину Ла-7, следующего варианта удачной машины. Поработав над аэродинамикой, конструктор заставил самолет, оснащенный все тем же швецовским мотором, летать со скоростью 680 км/ч. Огневую мощь Ла-7 составили три 20-мм пушки. Готовя крупнейшие наступательные операции нашей армии 1943 года, советское командование потребовало от авиапромышленности истребителей с увеличенной дальностью полета. Им предстояло прикрывать наземные войска, сопровождать бомбардировщики и штурмовики. Як-9 появились на фронтах во второй половине 1942 года, а в октябре вместе с Ла-5 приняли участие в битве на Волге. На высотах от 4000 до 4800 м машина превосходила Ме-1090-2 по скорости и маневренности. На 5 тыс. м Як-9 забирался за 4,9 мин. «Мессеру» для такого же подъема требовалось 5 мин. На полный вираж Як-9 уходило 19—20 с. Противник затрачивал на это 22—23 с. Замечательными боевыми свойствами Як-9, ведущий свое начало от предвоенного Як-1, обязан более совершенной аэродинамике и замене деревянных конструктивных элементов металлическими. Машину оснастили форсированным двигателем ВК-105ПФ. Продолжая заменять в Яках дерево на дюраль и сталь, КБ А. Яковлева облегчает конструкцию Як-9 и увеличивает внутренние свободные объемы фюзеляжа и крыла. Значит, истребитель можно снабдить увеличенным запасом топлива или оснастить мощным оружием. Як-9Д обладал дальностью полета 1400 км. Як-9 ДД—2000 км. Одну из модификаций (Як-9Т, 1943 г.) оснастили 37-мм орудием НС-37. Позднее, в 1944 году, появился опытный вариант Як-9К, вооруженный 45-мм или 75-мм пушкой. Снаряд пробивал броню танков и боевых кораблей. С другой стороны, КБ А. Яковлева задалось целью создать предельно легкую машину, наиболее подходящую для действий в тесном контакте с наземными войсками, завоевания господства в воздухе. Скорость, отличная скороподъемность и маневренность — вот важнейшие свойства такой машины. Взяв за основу Як-1, конструкторы заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Все мало-мальски весомые элементы самолета после скрупулезного анализа прочности были облегчены. Скорость удалось увеличить не за счет более мощного мотора, а благодаря уменьшению площади крыла, а следовательно, аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Поработали конструкторы и над плавностью обводов самолета. Маслорадиатор перекочевал из-под фюзеляжа в крыло, водяной радиатор, насколько возможно, скрыли в центроплане, сделали убирающимся хвостовое колесо. Скорость новой машины—Як-3—увеличилась на 70 км/ч по сравнению с Як-1. С мотором ВК-105ПФ Як-3 развивал скорость до 660 км/ч. Дав фронту отличные истребители, Яковлев продолжал совершенствовать «базовые» модели. Як-3, например, оснастили в 1944 году форсированным двигателем ВК-107А (1500 л. с.). В порядке эксперимента на эту машину поставили даже 57-мм пушку. Стандартными же остались такие комбинации оружия: одна 20-мм пушка и один-два пулемета УБС или две 20-мм пушки. Скорость Як-3 ВК-107А достигала у земли 610 км/ч и 720 км/ч на высоте 5750 м. Потолок достигал 11800 м. 5-километровую высоту истребитель набирал за 3,9 минуты, вираж совершал за 17—18 секунд. В том же, 1944 году на Як-3 попытались поставить еще более форсированный двигатель ВК-108. Под пилотированием В. Л. Расторгуева истребитель показал рекордные характеристики: скорость 745 км/ч, близкая к предельной для поршневого самолета, и скороподъемность — 5000 м за 3,5 минуты. Из-за недоведенного мотора самолет в серию не пошел. Та же участь постигла и Як-3 с мотором воздушного охлаждения АШ-82 (1945). Хотя самолет и удался, необходимости в нем а конце войны уже не было… Неоценимым достоинством Як-3, как, впрочем, и всех истребителей КБ А. Яковлева, была и простота его пилотирования. Этим качеством конструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств. И тогда истребители при всей своей мощи не прощали ошибок даже опытным асам. Не таков был новый Як. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались с очень мощным пушечным вооружением. Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 20-мм пушку, стрелявшую через втулку пропеллера. Сквозь диск винта стреляли 2 пулемета калибра 12,7 мм. При широком спектре боевых возможностей «Яковлевых» они оставались похожими не только друг на друга, но и на довоенный Як-1. Правда, Як-3, как и «девятка», выделялся каплевидным фонарем кабины, что давало пилоту хороший обзор задней полусферы… В ходе войны советским авиаконструкторам не пришлось спешно, в пожарном порядке, проектировать принципиально иные машины в связи с изменением военной концепции. Исключение составляет, пожалуй, высотный МиГ-3, появление которого накануне войны стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Вопреки предвоенным взглядам, воздушная война шла не на потолке боевых машин, а на умеренных высотах. «В первые же месяцы войны убедились,— вспоминает генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что немецкие летчики научились прикрывать наземные войска, сопровождать бомбардировщики и штурмовики. Як-9 появились на фронтах во второй половине 1942 года, а в октябре вместе с Ла-5 приняли участие в битве на Волге. На высотах от 4000 до 4800 м машина превосходила Ме-1090-2 по скорости и маневренности. На 5 тыс. м Як-9 забирался за 4,9 мин. «Мессеру» для такого же подъема требовалось 5 мин. На полный вираж Як-9 уходило 19—20 с. Противник затрачивал на это 22—23 с. Замечательными боевыми свойствами Як-9, ведущий свое начало от предвоенного Як-1, обязан более совершенной аэродинамике и замене деревянных конструктивных элементов металлическими. Машину оснастили форсированным двигателем ВК-105ПФ. Продолжая заменять в Яках дерево на дюраль и сталь, КБ А. Яковлева облегчает конструкцию Як-9 и увеличивает внутренние свободные объемы фюзеляжа и крыла. Значит, истребитель можно снабдить увеличенным запасом топлива или оснастить мощным оружием. Як-9Д обладал дальностью полета 1400 км. Як-9 ДД—2000 км. Одну из модификаций (Як-9Т, 1943 г.) оснастили 37-мм орудием НС-37. Позднее, в 1944 году, появился опытный вариант Як-9К, вооруженный 45-мм или 75-мм пушкой. Снаряд пробивал броню танков и боевых кораблей. С другой стороны, КБ А. Яковлева задалось целью создать предельно легкую машину, наиболее подходящую для действий в тесном контакте с наземными войсками, завоевания господства в воздухе. Скорость, отличная скороподъемность и маневренность — вот важнейшие свойства такой машины. Взяв за основу Як-1, конструкторы заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Все мало-мальски весомые элементы самолета после скрупулезного анализа прочности были облегчены. Скорость удалось увеличить не за счет более мощного мотора, а благодаря уменьшению площади крыла, а следовательно, аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Поработали конструкторы и над плавностью обводов самолета. Маслорадиатор перекочевал из-под фюзеляжа в крыло, водяной радиатор, насколько возможно, скрыли в центроплане, сделали убирающимся хвостовое колесо. Скорость новой машины—Як-3—увеличилась на 70 км/ч по сравнению с Як-1. С мотором ВК-105ПФ Як-3 развивал скорость до 660 км/ч. Дав фронту отличные истребители, Яковлев продолжал совершенствовать «базовые» модели. Як-3, например, оснастили в 1944 году форсированным двигателем ВК-107А (1500 л. с.). В порядке эксперимента на эту машину поставили даже 57-мм пушку. Стандартными же остались такие комбинации оружия: одна 20-мм пушка и один-два пулемета УБС или две 20-мм пушки. Скорость Як-3 ВК-107А достигала у земли 610 км/ч и 720 км/ч на высоте 5750 м. Потолок достигал 11800 м. 5-километровую высоту истребитель набирал за 3,9 минуты, вираж совершал за 17—18 секунд. В том же, 1944 году на Як-3 попытались поставить еще более форсированный двигатель ВК-108. Под пилотированием В. Л. Расторгуева истребитель показал рекордные характеристики: скорость 745 км/ч, близкая к предельной для поршневого самолета, и скороподъемность — 5000 м за 3,5 минуты. Из-за недоведенного мотора самолет в серию не пошел. Та же участь постигла и Як-3 с мотором воздушного охлаждения АШ-82 (1945). Хотя самолет и удался, необходимости в нем а конце войны уже не было… Неоценимым достоинством Як-3, как, впрочем, и всех истребителей КБ А. Яковлева, была и простота его пилотирования. Этим качеством конструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств. И тогда истребители при всей своей мощи не прощали ошибок даже опытным асам. Не таков был новый Як. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались с очень мощным пушечным вооружением. Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 20-мм пушку, стрелявшую через втулку пропеллера. Сквозь диск винта стреляли 2 пулемета калибра 12,7 мм. При широком спектре боевых возможностей «Яковлевых» они оставались похожими не только друг на друга, но и на довоенный Як-1. Правда, Як-3, как и «девятка», выделялся каплевидным фонарем кабины, что давало пилоту хороший обзор задней полусферы… В ходе войны советским авиаконструкторам не пришлось спешно, в пожарном порядке, проектировать принципиально иные машины в связи с изменением военной концепции. Исключение составляет, пожалуй, высотный МиГ-3, появление которого накануне войны стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Вопреки предвоенным взглядам, воздушная война шла не на потолке боевых машин, а на умеренных высотах. «В первые же месяцы войны убедились,— вспоминает генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что немецкие летчики на истребителях «Мессершмитт», обладавших меньшей высотностью, чем МиГи, не ведут бои на тех высотах, где они слабее. Наоборот, они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре». Попытка оснастить МиГ-3 «звездой» воздушного охлаждения АШ-82 оказалась запоздалой: к тому времени был практически готов Ла-5. В 1942 году машину сняли с производства. Однако в начале войны 2400 выпущенных МиГов сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами люфтваффе. Полностью оправдала себя ставка советских авиаконструкторов на легкие, но хорошо вооруженные машины смешанной конструкции. Модернизация самолетов, расширение их боевых возможностей происходили за счет внутренних резервов конструкций, без существенного утяжеления истребителей… В расчете на блицкриг немцы полагались на основной истребитель люфтваффе—Ме-109. И хотя боевые качества машины-ветерана поначалу росли от модификации к модификации, настало время, когда резервы конструкции были уже исчерпаны. Приводить в соответствие друг с другом скорость, маневренность и огневую мощь самолета оказывалось все труднее, а то и просто невозможно. «В конце концов,— замечает А. Яковлев,—отличный в своем первоначальном виде истребитель… вырос по весу почти до 3,5 т и потерял маневренные качества. Несмотря на увеличение мощности двигателя и вооружения, «Мессершмитту» не удалось получить никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами Як и ЛаГГ. Не принес гитлеровцам стабильного успеха истребитель Фокке-Вульф FW-190, появившийся на Западном фронте в 1942-м, а на советском—в 1943 году. Как отметил еще в 1942 году английский журнал «Флайт», описывая трофейный FW-190, «самолет FW-190 не является лучшим истребителем в мире, как это утверждают немцы, но, во всяком случае, это очень хорошая машина». Оказавшись в небе Великой Отечественной войны, «очень хорошая машина» нашла себе достойных соперников — легких и маневренных истребителей Лавочкина и Яковлева…

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Из истории развития истребительной авиации. Часть первая

Начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил боевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементы конструкции «скаута» почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918 году, фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических истребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов. Но, как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию, у новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных преимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сути прежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как и неметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставили дюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем. Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонять по месту». Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же истребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде, требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и в особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке».

Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А так как это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадь крыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратный метр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире. Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грозной боевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидит пилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхним и нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой» самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнюю плоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло над фюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль»). Чаще всего прибегали к схеме полутораплана — верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшали в размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя».

Развитие истребителей 20—30-х годов неразрывно связано с воздушными гонками—состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационных держав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубок Шнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году. В 1919—1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители с форсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счет увеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же, приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появились гоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально для состязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой. Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, как много зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именно гоночными машинами. Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрилью высокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков и испытание самолетов для шнейдеровских состязаний, Так же как в Италии, пилоты набирались из военной авиации.

К концу 30-х годов лишь две эти страны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках. Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов и на подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде — в гонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на Супермарине-5. Его достижение тем более замечательно, что оно превысило мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшей гонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство еще дважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р. Митчелл подготовил новую машину S-6В. 7 сентября 1929 года с результатом 520 км/ч победил «Супермарин». Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовали одни лишь английские машины, стремительные, с длинными поплавками гидросамолеты. Пилот Супермарина 5-6В безукоризненно прошел пять кругов 350-километровой дистанции, и его достижение — скорость 547,3 км/ч увенчало последнее, двенадцатое состязание на кубок Шнейдера. В многолетнем споре между пилотами, инженерами, учеными, составлявшими в те времена цвет авиационных наций Старого и Нового Света, победили англичане.
Стоит заметить, что максимальная скорость сухопутного гоночного самолета — Гранвилл «Суперспортстер-Джи-Би» — составляла около 430 км/ч, на добрую сотню километров в час меньше, чем у гидросамолета с огромными, в размер фюзеляжа, поплавками! Но и о такой быстроходности конструкторы истребителей начала 30-х годов могли только мечтать. Почему же, располагая сверхскоростными одноместными машинами, специалисты не могли просто переделать их в столь же скоростные боевые самолеты? Одна из причин — та же, что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешеро изменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые «Ньюпоры» и СПАДы. Причина быстроходности гоночных гидросамолетов — посадка на воду. Ведь на водную гладь можно садиться с большей скоростью, чем на грунтовую или бетонную площадку,— впереди у машины практически бесконечная дорожка. Это замечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречие между максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во все времена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходности сухопутного самолета, они делали крыло меньше—выигрывали на его аэродинамическом сопротивлении,— но всегда помнили: машину нужно благополучно приземлять, а это требует достаточно большой несущей поверхности. Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшей площади, а значит, и небольшого сопротивления. Даже гигантские поплавки не ухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнать сухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси.

Еще одна причина, из-за которой нельзя было механически перенести конструктивные особенности машин-«рекордсменов» на истребители: чрезвычайно высокий рост мощности мотора, необходимый для незначительного увеличения скорости. На «Джи-Би» американец Д. Дулиттл побил в 1932 году рекорд, установленный еще в 1924 году французским летчиком Бонне, 6-процентный прирост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора. При всей своей резвости «Джи-Би» не внушал доверия пилотам. Бочкообразный в передней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро, игравшее роль киля. На больших углах атаки, при взлете и посадке, крыло «затеняло» оперение; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток. Немало хлопот доставлял реактивный момент винта, приводимого во вращение 800-сильным двигателем. Машина стремилась развернуться при разбеге и опрокинуться в полете. Сам Дулиттл, публично объявив об отказе участвовать в гонках после полетов на «Джи-Би», сказал: «Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь, посвятивший себя этой работе, дожил до старости». До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были рассчитаны на весьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и массы других устройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали на борт небольшой запас горючего, К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у Супермарина 5-6В—202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 года!) и плохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением гоночные самолеты не обладали хорошей маневренностью.

Все эти недостатки с точки зрения военного или гражданского авиастроения — плата за скорость. В угоду быстроходности конструкторы жертвовали свойствами, благодаря которым в свое время самолет превратился в грозное оружие и стремительное средство передвижения. Делая истребители с оглядкой на «рекордсменов», авиаконструкторы заходили в тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием, вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре. Вдобавок ко всему двигатели, хотя и «выдавали» куда больше лошадиных сил, чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. За каждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшим расходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличились в размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Так называемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря на рост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял 1/3 полной нагрузки, то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше. И все-таки опыт шнейдеровских и других состязаний очень помог конструкторам истребителей. Он научил их бороться за каждую лошадиную силу мощности, за каждый грамм аэродинамического сопротивления. Больше того, стремительные, нередко опасные «болиды» сыграли роль разведчиков новых, еще не освоенных возможностей авиации, заставили специалистов изучать аэродинамику крыла, винта, всего самолета при высоких скоростях полета, создавать двигатели невиданных прежде мощностей. Оказалось, что от места и формы стыка крыла и фюзеляжа зависит величина полного сопротивления машины. Присоединяя крыло к нижней, средней или верхней части корпуса, можно получить весьма отличающиеся друг от друга аэродинамические свойства самолета. Важна и форма перехода консолей в фюзеляж — так называемые зализы облагораживают аэродинамику и придают истребителю лишний десяток, а то и два километров в час.

Слабое место самолетов шнейдеровского типа—винт постоянного шага. Угол установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета. Но условия обтекания зависят от направления потока, набегающего на лопасть, говоря иначе, от ее угла атаки. Машина взлетает — к скорости от собственного вращения винта добавляется скорость движения самолета, которая растет от нуля до максимальной. Угол атаки лопасти изменяется, и только на расчетном режиме полета он достигает наивыгоднейшего значения. Если лопасти заранее установить под углом, оптимальным на самой большой скорости, самолет может просто не взлететь или будет разбегаться слишком долго. Приходилось удовлетворяться полумерами — рассчитывать пропеллер на какой-то промежуточный режим. Именно для того, чтобы лопасть как бы следовала за «гуляющим» вектором скорости потока и занимала «экономичное» положение, стали делать винты изменяемого шага. Самолет с «затяжеленным» винтом, лопасти которого были поставлены под большим углом установки, энергично разбегался и взлетал. При большой скорости полета лопасти устанавливались под меньшими углами. И, наконец, шасси, вносившее изрядную долю в общее сопротивление гоночных машин. Обтекатели стоек и колес мало чем помогали при полете с громадной для начала 30-х годов скоростью до 500 км/ч. В конце концов шасси в полете научились убирать. Любопытно, что первыми применили все перечисленные новшества не создатели истребителей, а конструкторы пассажирских самолетов. Произошло это, видимо, потому, что убирающееся шасси вряд ли прибавило бы скорость тогдашним боевым машинам—бипланам. Истребители потяжелели бы (за счет веса механизма уборки стоек) и при той же площади крыльев стали бы менее маневренными. Пассажирским машинам верткость ни к чему. Их легко сделать обтекаемыми монопланами.

В 1931—1932 годах фирма «Локхид» выпустила модель «Орион», оснащенную сначала 450-, а затем 500-сильным двигателем. Самолет развивал скорость 360 км/ч. В 1932 году КБ Харьковского авиационного института создало пассажирский самолет ХАИ-1 с мотором М-22 (480 л. с.) — скорость машины достигала 324 км/ч. Убирающееся шасси, зализанные очертания фюзеляжа, особая форма перехода от крыла к фюзеляжу, закапотированный двигатель, винт переменного шага и, наконец, тщательная отделка внешних поверхностей самолета — вот что позволило сравнительно маломощным пассажирским машинам достичь высоких скоростей. В сущности, здесь перечислены все те ухищрения, к которым прибегали конструкторы 30-х годов, чтобы заставить истребителей сначала догнать резвых «транспортников», а затем и обставить их. Больше всего дискуссий в авиационном мире вызвала в те годы монопланная схема гоночных самолетов, точнее, ее пригодность для истребителей. Воздав должное аэродинамике, специалисты долго не могли решить, какой из двух схем — бипланной или монопланной— принадлежит будущее. Противоборство двух тенденций, как в зеркале, отразилось в творческой биографии выдающегося советского авиаконструктора, «короля истребителей» Н. Поликарпова. Выпустив в 1933 году полутораплан И-15, его КБ одновременно создает и скоростной моноплан И-16, ставший впоследствии основным предвоенным истребителем наших ВВС. И-16 был первым в мире серийным истребителем, на котором применено убирающееся шасси. Годом позже в первый полет поднялся И-15бис, верхнее крыло которого для улучшения обзора из пилотской кабины было поднято над фюзеляжем (летчики не сразу привыкли к изгибу крыла И-15 наподобие крыла чайки).

Наконец, в 1938 году проходит испытание полутораплан И-153 «Чайка»—дальнейшее развитие И-15. Машину оснастили более мощным двигателем, системой уборки шасси, четырьмя пулеметами. В то время считалось,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают действия противника, вторые уничтожают его. Эта концепция оставалась в силе до практической проверки ее в Испании и на Хал-хин-Голе, показавшей трудность организации взаимодействия разнотипных истребителей в быстро меняющихся условиях воздушного боя…» Чрезвычайно интересные конструкции боевых, готовых к действию машин, которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов и монопланов, создал в конце 30-х годов советский летчик-испытатель и инженер В. Шевченко. Моно-биплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке и с одним на основных режимах — вот что, по идее Шевченко, могло помочь тогдашней авиации. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла — не навсегда, конечно, а до конца полета, когда машина заходит на посадку и нужно восполнить недостаток подъемной силы за счет увеличения несущей площади? Убирающееся крыло? Этот вывод напрашивался сам собой. Но ведь крыло — агрегат весьма ответственный, сложный, испытывающий огромные нагрузки. Лишь недавно на самолетах появилось убирающееся шасси — это заставило конструкторов решить массу сложных технических проблем. Не вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины, как поведут себя шарниры консолей, не станут ли они источниками разрушительных колебаний?

Ответить на эти вопросы могли расчеты, продувки, наконец, летные испытания экспериментального самолета. В июне 1940 года моно-биплан впервые поднимается в воздух, а через месяц Георгий Шиянов, ныне заслуженный летчик- испытатель СССР, Герой Советского Союза, проводит первую уборку крыла в полете. Облетывали ИС-1 и летчики-испытатели Степан Супрун и Алексей Гринчик, вошедший впоследствии в историю нашей авиации как испытатель первого реактивного МиГа. Облетанный моно-биплан продемонстрировал отличные свойства. Уборка крыла не ухудшала устойчивости и управляемости машины, зато прибавляла ей скорости, Скорость возрастала, хотя обороты двигателя не менялись — сказывалось уменьшение воздушного сопротивления. При посадке быстроходная машина вновь выпускала убранное крыло и становилась «летучим» тихоходным бипланом. Самолет обходился взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров… Но век боевого биплана уже миновал. Окончательный приговор ему вынесла воздушная война в Испании. «В 1936 году И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами»,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев.— Это были первые истребители Ме-109В с двигателем Юнкерса .1ито-210 мощностью 610 л. с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», а оружие у тех и у других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,62 мм. Маневренность у наших самолетов была лучшей, и «Мессершмитты» несли большие потерн… …

Тем временем гитлеровцы, учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они радикально улучшили машины Ме-109, установив на них двигатели «Даймлер-Бенц» 60) мощностью 1100 л. с., благодаря чему скорость полета возросла до 570 км/ч. В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой Ме-109Е. Несколько первых Ме-109Е в августе 1938 года были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии. Ме-109Е имел решительное преимущество перед И-16 по скорости полета (на 100 км в час), так и по калибру стрелкового оружия, и по дальности стрельбы». Итак, назрели реформы и в вооружении истребителей. Авиаконструкторы любят вспоминать старую шутку о специалисте по вооружению самолетов, которому доверили спроектировать истребитель. Вышло что-то вроде громадной пушки, облепленной маленьким крылом, оперением, кабиной, шасси. Но, в сущности, незадачливый вооруженец не так уж и ослеплен своей приверженностью ко всему стреляющему. Бортовое оружие — вот главная ноша истребителя, призванного уничтожать летательные аппараты противника, а иногда штурмовать наземные объекты. Вплоть до начала 30-х годов вес вооружения составлял у одноместного истребителя 65—75 кг (2 пулемета и 1000—1200 патронов). На самолетах устанавливали, как правило, пулеметы общевойсковых типов, модифицированные с учетом авиационной специфики. А ведь еще опыт первой мировой войны показал, как много значит для воздушного боя высокая скорострельность оружия. Знаменитый ас Репе Фонк писал: «Когда я летаю на СПАДе, то попадаю в цель так же, как если бы я стрелял с руки. Это совсем не легко. Надо принять во внимание, что и атакующий и атакуемый перемещаются с громадной скоростью и при этом находятся на разных высотах. Нужно мгновенно оценить скорость противника, сопоставить ее с собственной скоростью и предусмотреть те отклонения в траектории полета пули, которые зависят от угла обстрела…

Для того чтобы свести к минимуму необходимость вносить поправки в прицел, надо открывать огонь с дистанции 100—200 м. Значит, в распоряжении летчика имеется только несколько секунд для стрельбы. Время так мало, что я часто успевал выпустить не более 5—6 пуль. Правда, мне по большей части этого было достаточно, чтобы сбить противника», «Громадная скорость», с которой сближались самолеты первой мировой войны, изрядно выросла в 30-х годах. Чтобы всадить в атакующую машину хотя бы пять-шесть пуль, прежней, «общевойсковой» скорострельности уже не хватало. В 1932 году на вооружение советской авиации был принят 7,62-мм авиационный пулемет системы Шпитального-Комарицкого—ШКАС, делавший 1800 выстрелов в минуту. В 1939 году ВВС РККА получили крупнокалиберный, 12,7-мм пулемет УБ системы М. Березина, выпускавший 1000 пуль в минуту. Роковые для самолета первой мировой войны пять-шесть пуль могли быть совершенно безвредными для боевой машины конца 30-х годов. К концу десятилетия боевая нагрузка потяжелела до 200—300 кг, 100 кг составлял вес брони, защищавшей экипаж. Значит, желательно многократно усилить поражающее действие каждой из пяти-шести пуль, превратить их в мощные снаряды скорострельных авиапушек. Двумя пушками ШВАК 20-мм оснащали «Чайку», некоторые модели И-16. Пробовали ставить на «ишачка» даже четыре орудия. Нередко пушечное вооружение сочеталось с пулеметным. И если вес залпа (пуль или снарядов, выпущенных бортовым оружием в единицу времени) составлял у «скаута» первой мировой войны около 25 кг/мин, то истребитель конца 30-х годов «терял в весе» за минуту огня 200 кг…

Как и многие годы назад, в начале первой мировой войны носовая часть одномоторного самолета мало подходила для установки мощного вооружения. Мало того, что пулеметы нужно было синхронизировать с вращением винта — их следовало «вписать» в обводы фюзеляжа, занятого мощным и объемистым двигателем. В поисках места для пушек и пулеметов конструкторы рассредоточивали оружие. На основных монопланах британской истребительной авиации Хоукер «Харрикейн» (фирма «Хоукер» появилась в 1 920 году на основе реорганизованной фирмы «Сопвич») и Супермарин «Спитфайр» еще в 1936 году устанавливали по восемь пулеметов винтовочного калибра, располагавшихся в крыльях. Мессершмитт Ме-109ЕЗ (1939) нес два пулемета, стрелявших сквозь диск винта, и два крыльевых 20-мм орудия. Часть оружия несли на крыльях и американские истребители Кертисс Р-40 «Томагаук» и Белл Р-39 «Эркобра», появившиеся в 1939 году. Правда, создатели «кобры» облегчили жизнь вооруженцам. Стремясь создать легкую, маневренную машину, инженеры рассудили: чтобы повысить маневренность самолета, а заодно и улучшить обзор и пилотской кабины, надо самые массивные агрегаты сосредоточить вблизи его центра тяжести. Следовательно, идеальное место для двигателя — посередине фюзеляжа, позади летчика. Кабина передвигается к носу, носовую часть можно нашпиговать мощным вооружением и — это опять-таки работает на хороший обзор при разбеге и пробеге — передней, носовой стойкой трехколесного шасси. Особые возможности для вооружения предоставляли конструкторам истребителей двухмоторные машины с «очищенной» от двигателя носовой частью фюзеляжа.

Представители этого класса самолетов Мессершмитт Ме-110 (1936) и Локхид Р-38 «Лайтнинг» (1939). Как и на других двухвинтовых самолетах, двигатели «Лайтнинга» располагались по бокам пилотской кабины. Но конструкторам показалось слишком расточительным тратить мощность моторов на создание вихрей за мотогондолами. Ведь сопротивление обтекаемого тела зависит от его удлинения, отношения длины к площади миделевого сечения. У «Лайтнинга» гондолы переходили в хвостовые балки, образовавшие вместе с крылом и стабилизатором очень прочную и жесткую конструкцию. Освобожденную носовую часть самолета заполнили целой батареей: 23-мм пушкой и четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм. Машина получилась довольно тяжелой — при взлетном весе 6700 кг она весила почти столько же, что и типичный для тех времен средний бомбардировщик… Претерпев между двумя мировыми войнами коренные изменения, истребитель превратился в грозную машину, способную бороться за господство в воздухе, взять на себя основную тяжесть суровых воздушных боев в небе надвигавшейся мировой войны.

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Отчеты о доходах деятелей искусства поразили общественность

Лидером по уровню доходов среди деятелей культуры стал Никита Михалков. Согласно декларации, режиссер зарабатывает в день полтора миллиона рублей. Ему принадлежат шесть жилых домов, 89 земельных участков, вертолет, трактор и шесть квартир. Режиссер объясняет, что свое благосостояние он нажил за счет развития собственного бизнеса. Десятки его фирм занимаются буквально всем — от заготовки леса до IT.
Юрий Башмет, руководитель Государственного симфонического оркестра «Новая Россия», узнав, что его доходы составляют 60 миллионов рублей, засомневался. Он также отметил, что его оклад составляет около 200 тысяч рублей, а яхт и прочих богатств у него нет. Но основной доход музыканту обеспечивают концерты. Их у него около 200 в год.
Руководитель театра «Уголок дедушки Дурова» Юрий Дуров за прошлый год заработал 30 миллионов рублей. Помимо оклада он зарабатывает как актер, получает премии и надбавки за работу с опасными животными, например слонами.
Зураб Церетели за 2017 года заработал 40 миллионов рублей. Среди его имущества 4 квартиры, дом, «Бентли», два «Роллс-Ройса» и пять «Мерседесов». Кроме того, скульптор обладает рядом нежилых помещений и мастерских. Его основные доходы происходят от продажи скульптур. Одна из работ Церетели ушла в 2017 году за 12 миллионов рублей.

(По материалам сайта dni.ru)

Высший пилотаж. Эксклюзивный репортаж с военного аэродрома

Евгений Аверьянов, гвардии полковник, командир полка. Фото: АиФ/ Фото: Максим Скрябин

По команде «воздух» канские лётчики готовы подняться в небо, чтобы защищать рубежи России.
Самолёты, которые летают быстрее и выше всех. Лётчики, которые выполняют самые сложные боевые задачи, охраняют воздушные рубежи нашей страны. Корреспондент «АиФ на Енисее» побывал в 712-м гвардейском Черновицком ордена Кутузова III степени истребительном авиационном полку. Место постоянной дислокации — город Канск.

«Охотник на лис»
На военном аэродроме я впервые. Очень признательна Евгению Аверьянову, гвардии полковнику, командиру полка, за то, что выделил время, терпеливо и доходчиво рассказал о самолётах, лётном составе и той работе, которую сегодня они выполняют.
Начинаем экскурсию с площадки у командно-диспетчерского пункта. Отсюда руководят всей работой аэродрома и полётами старший инженер и дежурный по аэродромно-техническому обеспечению. Небольшой участок, откуда все расходятся по своим местам. Бетонную мощь украшают лишь несколько ёлочек и плакатов. На одном из них — информация о безопасности полётов. На другом — легенда авиации Валерий Чкалов.
— Мы стараемся быть приверженцами стиля, принятого ещё в Советском Союзе, когда до личного состава информация доводится через наглядную агитацию. Кто-то, проходя мимо, улыбнётся, кто-то задумается. В любом случае на подсознательном уровне смысл слов запоминается. И может быть, кому-то эти слова помогут принять верное решение в сложной ситуации.
Учебных полётов сегодня нет. Непогода. Но крылатые машины готовы взмыть в воздух в любой момент.
— Этот самолёт не для красоты, он не участвует в выставках. Быстрее, выше, сильнее — вот эта фраза про него, — продолжает полковник Аверьянов. — Он летает быстрее и выше, чем самолёты наших потенциальных противников. Это самолёт-солдат. Фактически мы отсюда охраняем границы и с юга, и с севера страны. По команде «воздух» лётчики готовы через несколько минут оказаться в 2-3 сотнях километров от Канска.
Самолёт внешне небольшой, но весит он больше, чем Ту-134, — более 40 тонн. Летает со скоростью 3 тыс. км в час. Максимальная высота — более 20 км (к слову, пассажирские лайнеры поднимаются на высоту 10-11 км). Апогей инженерных разработок, по мнению военных, — топливный бак этой машины. Во время полётов на сверхзвуке он нагревается до 290 градусов по Цельсию. И только специальные сплавы, из которых изготовлена обшивка, выдерживают такую температуру. По квалификации этот самолёт относится к классу фоксхаунт — охотник на лис. И среди современной военной техники именно у него очень большие возможности для дальнейшего совершенствования.
Вооружены истребители ракетами большой дальности, поражают цель на расстоянии более 100 км.
— Наша гордость — самые дорогие ракеты, которые существуют сегодня в военно-воздушных силах. От них не сбежит даже самый манёвренный враг.

Первый в небе
Чтобы управлять такой махиной, нужны лётчики должного уровня. Готовят специалистов авиационно-инженерной службы в училищах на учебных самолётах пять лет. Затем ещё до двух лет они обучаются на машинах попроще. Только потом садятся за штурвал (на самом деле, ручку) этого самолёта. Чтобы сделать из него настоящего бойца, который сможет показать себя, реализовать все свои возможности, нужно ещё около пяти лет. Лётчик первого класса — очень дорогое удовольствие для страны. Но оно того стоит. И те военные, которые сегодня работают в Сирии, в очередной раз это доказали.
— С приходом нового министра обороны Сергея Шойгу наша родина перестала жалеть денег на поддержание частей в постоянной боевой готовности. Лично мы почувствовали другое отношение к военному. Это очень приятно, — говорит Евгений Викторович. — Мы стали больше летать и стрелять. То, что раньше, в 90-е годы, умел делать только командир эскадрильи, сегодня, как и полагается, делает капитан. Командир корабля готов по всему курсу боевой подготовки. Он стрелял из всего, что может стрелять на этом самолёте, и не один раз, по различным мишеням. Горжусь, что в 2014 году наш полк был первым, кто сбил мишень Дань. Она в несколько раз меньше, чем крылатая ракета. Первыми мы сбили сверхзвуковую мишень Армавир.
Дозаправка в воздухе, по 10-бальной шкале сложности, — это 10 баллов. Мы делаем это и днём и ночью. Наши лётчики поставили рекорд: летали с тремя дозаправками в воздухе. 7 часов 4 минуты беспрерывно находились в кабинах. За свою работу были отмечены государственными наградами. Наши самолёты сопровождали бомбардировщики в Чёрное море, ходили отсюда в Карское море и возвращались обратно, летали на Камчатку, за остров Святого Лаврентия, к Курильским островам. Всё это были беспосадочные полёты. Это очень хорошие показатели. За лётный состав берёт гордость.

Чтобы кровь не закипала
Полковник предлагает занять место пилота в кабине. Это вам не Боинг, где можно вытянуть ноги и отдохнуть. Ремни безопасности затягивают так, что трудно дышать. Свободного пространства практически нет, всюду датчики и рычаги управления. Под креслом находится артиллерийский заряд — если приходится катапультироваться, он взрывается. Чтобы в этот момент позвоночник не рассыпался, пилот должен быть плотно зафиксирован. Я не говорю о перегрузках, которые испытывает человек, когда преодолевает скорость звука. И при всём этом он управляет самолётом и стреляет по мишеням.
Теперь немного об обмундировании. Так же, как скафандр космонавту необходим, чтобы человек вернулся живым из стратосферы, лётчику, который поднимается на такую высоту, нужна специальная защита, чтобы кровь не закипала.
У каждого индивидуальное защитное снаряжение: шлем, кислородная маска, высотный компенсирующий костюм. В случае разгерметизации кабины в костюм подаётся давление, лётчика сжимает с очень большой силой, до синяков. Под высоким давлением подаётся в маску кислород. Так что даже когда ты кричишь по радио, тебя еле слышно. Кстати, за время одного полёта на таких высотах человек теряет от 3 до 5 кг веса.
Во время работы в северных широтах надевается ещё один защитный костюм. Он даёт шанс человеку выжить при очень низких температурах. Без этого обмундирования человек живёт там 4 минуты. В костюме может продержаться сутки.
***
После такой экскурсии у меня есть возможность задать только один вопрос лётчикам, которые в этот день на дежурстве.
— Сегодня очень непростая политическая обстановка в стране и в мире. Мы надеемся на ваш профессионализм, на то, что вы будете на высоте, если это потребуется. А вам не страшно выполнять задания, от которых зависит безопасность страны?
— Нет. Вы можете быть спокойны.
Наверное, это главный ответ, который ждут все.

Красное сердце полка
Авиационный полк был сформирован ещё в 1937 году в Приморском крае. Получил боевое крещение в боях с японскими войсками. 6 июля 1941 года в полном составе в количестве 63 истребителей И-16 был переброшен на фронт. Уже тогда он считался одним из лучших в ВВС. На их счету 299 самолётов противника, уничтоженных в воздушных боях, и 35 — на земле. Огнём авиационных пушек и пулемётов было подбито 150 фашистских танков и более 3 тыс. бронемашин, много другой боевой техники, уничтожена целая гитлеровская дивизия — более 10 тыс. солдат и офицеров. За такие ратные подвиги восемь лётчиков части стали Героями Советского Союза, сотни награждены орденами и медалями, а полк удостоен звания Гвардейский и почётного наименования Черновицкий, награждён орденом Кутузова третьей степени. И сегодня на аэродроме есть именные самолёты, названные в честь героев войны.
— Наши товарищи, с которых мы берём пример, живут и летают вместе с нами, — говорит гвардии полковник Евгений Аверьянов. — Среди них — именной самолёт «Степан Карнач». — Бывший командир полка, который одним из первых взлетел на реактивном самолёте, а затем учил личный состав.
Рядом с именем ещё один знак — сердце. И оно тоже здесь появилось не случайно. Даже в советских фильмах показывается, как во время войны лётчики рисовали свои знаки отличия на машинах. Это был своеобразный вызов врагу. Противник знал, что с самолётами, на которые нанесены отличительные знаки, лучше не связываться. Эмблемой нашего полка было красное сердце. Мы оставили на самолёте серое сердце со знаком Мига на нём, чтобы отдать дань уважения традициям полка. Ну, а Миг — это наша любовь к этому самолёту.

http://www.krsk.aif.ru/

Легковые автомобили граждан поставят на воинский учет

Минобороны планирует изменить правила учета транспортных средств
Перечень автомобильной техники, которая может быть передана армии в случае введения военного положения, планируется изменить. Новый приказ Минобороны предусматривает постановку на учет всех гражданских легковых автомобилей. Усилится и контроль за «переписью» машин. Предполагается, что информацию о транспорте, находящемся в собственности юрлиц, военным будут передавать не только ГИБДД, Гостехнадзор и Росстат, но и налоговая служба. Эксперты считают, что обычные легковушки вряд ли понадобятся армии. В первую очередь в документе речь идет об отечественных внедорожниках.
В Минобороны «Известиям» рассказали, что ведомство разработало проект «О внесении изменений в приказ министра обороны РФ от 14 марта 2014 года № 151» (документ имеется в распоряжении «Известий»). Новый документ вносит поправки в перечень транспортных средств, подлежащих учету в мирное время в военных комиссариатах. В проекте сказано, что в список будут включены автомобили категории технического регламента Таможенного союза «М1». В нее входят все легковые машины, которые используются для перевозки пассажиров и имеют, помимо водительского, не более восьми мест для сидения.
Сейчас проект приказа проходит процедуру межведомственных согласований и антикоррупционную экспертизу. Документ еще может быть серьезно переработан, в него могут внести существенные изменения.
Мобилизация личного автотранспорта может начаться только в случае объявления в стране военного положения. Оно вводится только в случае внешней агрессии или угрозы нападения иностранного государства.
Как указывается в документе, техника поступит на вооружение вновь формируемых на военное время соединений и воинских частей. Предпочтение при мобилизации будет отдаваться внедорожникам отечественного производства. В первую очередь — автомобилям УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-2966, УАЗ-3163 («Патриот»).
Мобилизованная техника не будет направляться в район боевых действий. В проекте приказа также не идет речи об изъятии автомобилей у собственников. На гражданских машинах военнослужащие смогут передвигаться только до тех пор, пока в часть со складов резерва не прибудут штатные машины. Сразу после этого автомобили вернут владельцам, а собственникам выплатят компенсацию, которая рассчитывается, исходя из времени эксплуатации военными и полученных повреждений.
В мирное время техника, подлежащая мобилизации, будет находиться на строгом учете. В военкомате на каждый автомобиль заведут карточку технического состояния. В ней укажут, есть ли возможность эксплуатации транспортного средства без предварительного ремонта, каковы последние данные техосмотра и отметят наличие полиса ОСАГО.
В проекте приказа также говорится, что на воинский учет теперь будут ставить мобильные компрессорные и электрические станции, а также агрегаты электропитания. Они понадобятся армии для организации базовых полевых лагерей и электропитания систем вооружения.
Кроме того, Минобороны собирается усилить контроль за учетом автотранспорта. Информацию о легковушках и спецтехнике, находящихся в собственности юридических лиц, в военкоматы будут передавать не только территориальные органы и подразделения ГИБДД, Гостехнадзора и Росстата, но и Федеральной налоговой службой (ФНС), рассчитывают в военном ведомстве.
В Федеральной налоговой службе «Известиям» заявили, что «вопрос не относится к компетенции ФНС России».
В пояснительной записке к документу особо отмечается, что увеличение количества источников данных об автотехнике позволит повысить «достоверность предоставленной информации».
— У каждой российской воинской части есть утвержденная организационно-штатная структура, — рассказал «Известиям» военный эксперт Владислав Шурыгин. — Помимо численности личного состава, его вооружения, средств связи, в этих документах указывается и автомобильная техника. Если штатной техники нет в наличии, ее должны заменить другие образцы со схожими тактико-техническими данными. К примеру, по штату должен быть УАЗ-469. Если машины этого типа нет на военных складах, то ее заменяет военная «Нива». И только если не будет «Нивы», ее место займет мобилизованная гражданская машина.
Иностранные внедорожники с колесной формулой «4Х4» мобилизуют в крайнем случае. В число таких машин, кстати, попадают люксовые джипы. Например, Toyota Prado или VW Touareg.
— Вооруженным силам в первую очередь потребуются полноприводные внедорожники, – рассказал «Известиям» учредитель российской ассоциации юристов силовых ведомств «Гвардия» Олег Жердев. — Желательно отечественные, так как они знакомы личному составу. Обычные легковые машины мало пригодны для использования в военно-полевых условиях. До них дело не дойдет.
Владельцам обычных легковых автомобилей не стоит волноваться, согласен первый зампредседателя комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков.
— Нововведения никак не отразятся на мирной жизни автовладельцев, — пояснил «Известиям» Вячеслав Лысаков. — А в случае войны это будет тем более неактуально.
Как признался депутат, ему сложно представить, что легковой седан Lexus или Mercedes потребуется для военных целей.
В Советском Союзе существовала система мобилизации автотранспорта, при которой учитывались все машины, находящиеся на балансе предприятий народного хозяйства, и личные авто. В случае необходимости в армию отправились бы не только УАЗики лесников, но и представительские «Волги» различных организаций. Сегодня, согласно приказу Минобороны от 2014 года, мобилизации подлежат, например, автобусы, грузовики, прицепы, тракторы и другая техника.

24 июля 2018, 00:01
Александр Круглов
Алексей Рамм
Богдан Степовой
https://iz.ru/

Взлететь с пятачка

Опыт Второй мировой войны показал, что одной из самых уязвимых сторон фронтовой авиации являются аэродромы. Даже в случае сохранения боеспособных самолетов в укрытиях их применение с разрушенной взлетно-посадочной полосы становится невозможным. Путь к решению проблемы был очевиден, но недостаточный уровень развития техники не позволял создать самолет, не нуждающийся в длинной ВПП, – первые реактивные машины из-за малой тяговооруженности (отношения тяги двигателя к массе самолета) имели разбег больше километра. Но технология не стояла на месте.

Возможность создания самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП, английский термин – VTOL, Vertical Take-Off and Landing) начала обсуждаться в 1950-х, когда мировое двигателестроение переживало бурный рост. Для вертикального взлета тяга двигателя должна была превышать вес самолета, зато такие машины могли бы взлетать по тревоге прямо из ангаров или с любых неподготовленных площадок. Подобная схема сулила исключительные преимущества и для корабельной авиации. Проекты, еще недавно казавшиеся невозможными, стали активно финансироваться.
В 1957-м совершил свой первый полет американский самолет X-13 Vertijet фирмы Ryan. Эта необычная машина взлетала вертикально во всех смыслах. Поскольку после отрыва от земли направление тяги двигателя нужно было изменить, чтобы начать разгон в горизонтальной плоскости, а в 1950-х о создании поворотного сопла еще не было речи, конструкторы приняли решение стартовать прямо из вертикального положения. Крошечный самолет висел, зацепившись носовым крюком за выступ на специальной мачте, а когда аппарат начинал подниматься, система расцеплялась.

С самого начала стало понятно, что привычный способ управления самолетом с помощью аэродинамических поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления) совершенно неэффективен на малых скоростях. Изменить положение «висящей на двигателе» машины можно только струйными рулями (отклоняемой тягой дополнительных реактивных микродвигателей), и конструкторы, перебрав около сорока вариантов конструкций, сумели разработать такую систему. Vertijet успешно летал, а во время демонстрационного полета даже совершил посадку недалеко от Пентагона, однако сложность в управлении сделала самолет недоступным для летчиков средней квалификации, и программа была закрыта. Многочисленные проекты других американских фирм, таких как Lockheed и ConVair, также не дошли до серийного производства.

От «стола» до «луня»

Занимались этой темой и по другую сторону океана – в СССР и Великобритании. Для испытаний и отладки новых технических решений строились различные экспериментальные стенды, такие как британский TMR и его советский аналог «Турболет». На этих аппаратах турбореактивный двигатель был установлен вертикально, а струйные рули разнесены по сторонам на четырех ферменных кронштейнах. Из-за своего внешнего вида «Турболет» прозвали «летающим столом». На испытаниях аппараты полностью оправдали новую концепцию, показав отличную управляемость. Но если стенду не требовались особенные тактико-технические характеристики, то боевой самолет должен был обладать приемлемыми качествами и при нормальном, горизонтальном полете. Для этого требовалось разработать новый, «подъемно-маршевый», двигатель (ПМД), изменение вектора тяги которого достигалось за счет применения поворотного сопла, отклонявшего реактивную струю в нужном направлении. Первым таким двигателем стал английский турбовентиляторный Rolls-Royce Pegasus.

Проектирование фирмой Rolls-Royce нового двигателя шло одновременно с разработкой нового самолета, за которую взялась компания Hawker. В создании машины принял участие сам сэр Сидней Кэмм – один из прославленных английских инженеров, конструктор знаменитого самолета Hurricane, составившего основу истребительной авиации Королевских ВВС во время «Битвы за Британию». NATO очень заинтересовалось новым проектом и согласилось профинансировать разработки, так что уже осенью 1960 года из цеха завода Hawker выкатили первую опытную машину. Сначала Р.1127 Kestrel (так был вскоре назван самолет) совершил цикл пробных взлетов «на привязи» (его прикрепили к земле стальными тросами). Это было необходимо для точного определения характеристик силовой установки и исследования особенностей аэродинамики самолета. Наконец, после тщательной обработки полученной информации и внесения необходимых изменений летчик-испытатель Билл Брэдфорд поднял машину в воздух по-настоящему. Доводка и испытания Kestrel шли в очень быстром темпе, и уже через год Брэдфорд успешно совершил первую посадку на авианосец Arc Royal. Тем временем конструкторы фирмы Rolls-Royce значительно улучшили характеристики своего двигателя, и практически полностью перепроектированный Р.1127 пошел в серию под названием Harrier Gr.1 (harrier переводится как «болотный лунь»). Первая эскадрилья из 12 машин была укомплектована в 1969 году. Ее основной задачей стала выработка тактических приемов для применения необычного самолета.

Анатомия «Луня»

Главные особенности конструкции Harrier – в его силовой установке и системе управления самолетом. Двигатель Pegasus («Пегас») имеет четыре реактивных сопла, расположенных попарно по бокам самолета и способных синхронно поворачиваться на 89,5° с помощью специальной цепной передачи. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что придает самолету дополнительную устойчивость. Передние два сопла соединены с турбокомпрессором низкого давления, а задние – с камерой сгорания двигателя. Благодаря тому что двигатель на самолете всего один, распределение тяги по четырем соплам значительно облегчается, так как отсутствует необходимость точного согласования работы нескольких двигателей. За счет изменения положения сопел вдоль своей оси самолет может производить вертикальные взлет и посадку, горизонтальный полет и даже летать «хвостом вперед».

Тяга ПМД настолько велика, что, когда сопла Pegasus опущены вниз, летчик практически не в силах сам контролировать устойчивое положение самолета. На таких опасных режимах включается автоматическая система реактивного управления. Она состоит из микродвигателей, установленных в носовой и хвостовой частях, а также на консолях крыла. Камер сгорания в этих двигателях нет, а работают они за счет выбрасывания сжатого воздуха, который поступает к ним по специальным трубопроводам от компрессора основного двигателя. Система реактивного управления позволяет Harrier в режиме висения поворачиваться на месте в любом направлении и управляться по крену. Из-за особенностей компоновки на самолете используется «велосипедная» схема шасси. Она состоит из двух основных стоек, расположенных вдоль оси самолета, и двух поддерживающих, установленных на концах крыла.

Суммарная емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2861 л, возможна также подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков по 455 л. Большое количество топлива необходимо из-за огромного расхода при вертикальных взлете и посадке, поэтому для повышения экономичности применяется режим «укороченного» взлета, при котором во время короткого разбега часть подъемной силы создается крылом, а часть – двигателем. Такое решение позволило значительно увеличить радиус действия самолета, а из-за своей очень характерной манеры полета Harrier получил прозвище Jump Jet – «реактивный попрыгунчик». На случай аварии самолет оборудован одним из самых надежных катапультных кресел – Martin-Baker Mk.9. Взлет происходит следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает Harrier от земли.

В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III. Но громче всего о качествах Harrier свидетельствует то, что с появлением этой замечательной машины США и другие страны NATO надолго отказались от разработки собственных СВВП.

Советский опыт

В Советском Союзе тематикой вертикального взлета занимались многие ОКБ. В основном эксперименты сводились к установке подъемных двигателей на серийные машины. Но спроектировать серийный СВВП смогло только ОКБ Яковлева. По ходу работы по «вертикалкам» было рассмотрено немало проектов. Одно необычное предложение заключалось в использовании турбовентиляторного двигателя (по принципу работы идентичного «Пегасу»), подъемные вентиляторы которого должны были монтироваться в крыле, а их вращение осуществлялось газовой струей, а не механическим приводом. Однако Яковлев понимал, что создание нового двигателя с большой удельной тягой связано с огромными сложностями, и предложил создать опытный самолет с комбинированной силовой установкой – сочетанием подъемно-маршевого и дополнительного подъемного двигателя. Начались эксперименты с установкой подъемных двигателей на серийный перехватчик Як-28, и уже в 1963 году первый советский СВВП Як-36, управляемый Юрием Гарнаевым, поднялся в воздух.

Необычная машина доставила немало хлопот и конструкторам, и летчикам: новый Як научили летать ценой огромных усилий. Конструкторам во главе со Станиславом Мордовиным пришлось преодолеть много доселе неведомых проблем, связанных с обтеканием реактивной струей корпуса самолета и находящейся рядом поверхности земли. Пришлось даже придумывать защиту для покрытия бетонной взлетной полосы, которая не выдерживала воздействия горячих газов. Отдельной проблемой стала особенность аэродинамики вертикального взлета – возникновение разреженного пространства под крылом, которое буквально не позволяло машине оторваться от земли. Немало хлопот доставила и отработка системы струйных рулей, по принципу работы идентичная той, что стояла на «Харриере». Тем не менее проблемы были решены, и вскоре Як-36, управляемый Валентином Мухиным, продемонстрировал свои возможности на авиационном празднике в Домодедово. Однако самолет обладал слишком скромным радиусом действия и небольшой полезной нагрузкой, поэтому о серийном производстве боевой машины речь не шла.

Попытка – не пытка

Впрочем, полученный опыт позволил вскоре создать Як-38, который поступил на вооружение морской авиации. Из-за отсутствия в СССР подходящего ПМД Як-38 оснастили сразу тремя двигателями, два из которых устанавливались вертикально за кабиной летчика и включались только при взлете и посадке, а третий – оборудованный поворотными соплами – был подъемно-маршевым. С одной стороны, такая схема снимала необходимость создания нового ПМД, но с другой – два выключенных при крейсерском режиме подъемных двигателя становились бесполезным балластом и катастрофически «съедали» характеристики самолета.

Использование сразу трех отдельных двигателей потребовало создания специальной системы, предназначенной для координации их работы и регулировки тяги. Проблему удалось решить без использования электроники: устройство было полностью механическим, что дополнительно повысило надежность. Из-за больших проблем с «лишним весом» конструкция Як-38 максимально облегчена, кое-где даже в ущерб запасу прочности. Это сделало невозможным создание модификации, предназначенной для катапультного старта. Возникли проблемы с силовой установкой Як-38 – в условиях тропиков во время южных походов авианесущих крейсеров подъемные двигатели просто отказывались запускаться. Пришлось установить дополнительные кислородные баллоны для питания двигателей, что позволило им развивать приемлемую тягу.

Боевые возможности Як-38 были чрезвычайно ограниченными: во-первых, ради экономии веса пришлось отказаться от РЛС, а во-вторых, ранние Яки не могли поднять в воздух ничего, кроме неуправляемых ракет и бомб небольшого калибра, что делало их практически бесполезными в обороне – как против морских, так и против воздушных целей. Авианесущему крейсеру в случае чего пришлось бы полностью полагаться на собственную ПВО и мощный противокорабельный ракетный комплекс «Гранит».

«Огурец»

Несмотря на весьма посредственные летные данные и обидное прозвище «самолет обороны топмачты», полученное из-за весьма скромного радиуса действия, Як-38 позволил инженерам и военным накопить поистине бесценные наработки по эксплуатации и применению СВВП. Модификацию Як-38М уже вооружили управляемыми ракетами и научили взлетать с коротким разбегом (экономя при этом топливо), а для подготовки морских летчиков была разработана специальная программа, позволявшая эффективно обучать их полетам на непростой в управлении машине. Свое боевое крещение «огурец», как называли его летчики, проходил в Афганистане, в составе специально созданной для этого авиагруппы.

Во время конструирования Як-38 была разработана уникальная по надежности система автоматического принудительного катапультирования СК-3М. Дело в том, что во многих случаях при отказе ряда систем во время взлета летчику просто не хватит скорости реакции, чтобы успеть среагировать на возникшую опасность. Скажем, в случае отказа струйных рулей при режиме висения самолет переворачивается «на спину» за 1,5 с. СК-3М анализирует множество параметров, позволяя обнаружить опасность раньше человека, и выдает сигнал на автоматическое катапультирование пилота креслу К-36ВМ. В результате, хотя уровень аварийности Як-38 для СССР был просто рекордным, за все время эксплуатации этих самолетов при включенной СК-3М не погиб ни один летчик. На авианесущем крейсере «Минск» произошел случай, когда экипаж был катапультирован из-под воды: на Як-38У (учебная модификация) отказали двигатели, и упавший рядом с кораблем самолет начал быстро тонуть. Вовремя сработавшая катапульта выбросила обоих летчиков из кабины уже ушедшего под воду самолета – пилоты приземлились на парашютах прямо на палубу крейсера. После распада СССР все Як-38 были списаны, поскольку в этих машинах страна больше не нуждалась. Последний полет этого самолета состоялся во время подготовки к показательной программе на авиасалоне МАКС-95 и закончился аварией. Оба пилота остались живы.

Созданный в конце 1980-х годов Як-41 стал непосредственным развитием концепции Як-38, но с возможностью сверхзвукового полета. Руководил проектом сын Александра Яковлева – Сергей Яковлев. Первоначально на самолет планировалось установить единый подъемно-маршевый двигатель, но в связи со смертью Дмитрия Устинова, покровительствовавшего всей программе, работы по новой силовой установке затянулись, а вскоре и вовсе заглохли, и конструкторам ничего не оставалось, как принять решение об использовании схемы с комбинацией двигателей. Несмотря на уже ставшую явной на опыте Як-38 порочность такого решения, постройка самолета была необходима для отработки всех систем и агрегатов с последующей переделкой машины под новый, мощный и экономичный турбовентиляторный двигатель. Полеты модернизированного варианта Як-41М начались 9 марта 1987 года, и с прохождением каждого этапа испытаний становилось все более очевидно, что самолет получился достаточно удачным. О его уникальности говорит и то, что летчик Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета для СВВП. С развалом Советского Союза ход работ по машине, получившей новое название – Як-141, – замедлился, а произошедшая в 1991 году авария послужила лишь поводом для сворачивания проекта.

Европа

Определенного успеха в конструировании СВВП добилась и Франция, в начале 1960-х годов начавшая разработку собственных машин. Первым из них стал истребитель Mirage-Balzac, оборудованный помимо маршевого двигателя Orpheus 803F аж восемью подъемными! Испытания самолета в 1964 году закончились катастрофой. Следующий самолет, Mirage V, повторявший конструкцию предшественника, стал первым в мире сверхзвуковым СВВП. Однако и он потерпел аварию, и работы были остановлены в пользу традиционных самолетов с обычными взлетом и посадкой.

В конце 1960-х годов в Германии разрабатывалось несколько проектов СВВП: первым был тактический транспортный самолет Dornier Do.31. Несмотря на успешные испытания, работы по Do.31 были прекращены… из-за конкуренции с транспортными вертолетами, в итоге оказавшимися более удобными в использовании. Еще одна необычная разработка немецких инженеров – сверхзвуковой истребитель-перехватчик EWR-Sud VJ-101, подъемно-маршевые двигатели которого располагались в двух поворотных мотогондолах на законцовках крыла (а дополнительные подъемные – в фюзеляже). По расчетам система поворота всего двигателя должна была давать некоторый выигрыш в весе по сравнению с изменением вектора тяги за счет поворотного сопла. Реактивное управление этого самолета работало за счет регулирования тяги самой силовой установки. Таким образом, в режиме висения самолет балансировал на трех двигателях. Несмотря на красоту конструкции и неплохие характеристики, полученные во время полетов, VJ-101 так и не был запущен в серию. Работы немецкого концерна VFW-Fokker по истребителю VAK-191 с двигателем Pegasus также не увенчались успехом: характеристики поставленного на поток Harrier оказались выше, и «доводить» новую машину было просто нецелесообразно.

Дальнейшие перспективы

Несмотря на широкое использование самолетов Harrier ВМС США, разработки СВВП в этой стране не остановились. По некоторым данным, в середине 1990-х годов между ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II, самой современной разработки в этом направлении. На сегодняшний день этот самолет находится в стадии летных испытаний. Новый многофункциональный истребитель должен будет заменить собой целый ряд боевых самолетов, в числе которых и морально устаревающий, несмотря на непрерывную и эффективную модернизацию, Harrier. В силовой установке F-35 используется турбовентиляторный двигатель F-119-PW100, который был разработан фирмой Pratt & Whitney специально для F-35. Отличительная черта нового самолета в варианте VTOL – использование внешнего вентилятора, установленного в фюзеляже вертикально. Крутящий момент на вращающиеся в противоположные стороны крыльчатки передается от турбины через вал.

Многие современные военные аналитики достаточно скептически относятся к F-35 в варианте VTOL, отчасти справедливо полагая, что применение внешнего вентилятора (который отключен в полете) – не самое лучшее решение с точки зрения экономии веса и что Lockheed Martin повторили во многом ошибки ОКБ Яковлева. Тем не менее развитие самолетов с коротким (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой – на сегодняшний день одно из самых перспективных и актуальных направлений. Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного оружия такое сооружение, как военный аэродром, постепенно уходит в прошлое, уступая место мобильным СВВП, способным вылететь на задание с любого пятачка.

Автор: Степан Жилин
https://topwar.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!