Как ура-патриоты вредят государству

Ситуация в России сейчас чем-то напоминает Испанию на момент завершения Реконкисты. После взятия Гранады и освобождения Иберийского полуострова объединенная испанская монархия столкнулась с серьезной проблемой. За время войн в стране образовалась целая прослойка «пассионарной аристократии» (которую в Испании называли идальго), не умевшей ничего, кроме как воевать против врагов. Внешних или – если таковых нет – внутренних.
После изгнания еретиков-мавров воинственные дворяне стали представлять серьезную угрозу для государства. К счастью для Фердинанда и Изабеллы, вовремя был открыт Новый Свет, куда все скучавшие идальго и поехали (став знаменитыми конкистадорами).
У России своя Реконкиста – рост влияния, авторитета, положения в мире. И в ходе этой борьбы сложился свой класс идальго – это ура-патриотические политики, общественники, активисты, журналисты, эксперты, мнящие себя «солью земли российской» и авангардом борьбы против всех врагов – внешних и внутренних.
Они по мере сил поддерживали власть в этой борьбе (хотя часто откровенно мешали), занимались самопиаром на «поиске Майдана» в России, участвовали в многочисленных онлайн- и телебаталиях с представителями российских «еретиков» – псевдолибералами. Самые активные и смелые даже отправились в «Новый Свет» – на Донбасс.
Однако сейчас российская Реконкиста перешла из стадии роста в стадию стабильности. Причин тому множество. Это и патовая ситуация в российско-западном конфликте (когда Запад больше не может наступать, но и отступать пока не готов), и непонятная ситуация в Белом доме, и стратегия выжидания, которую заняла Москва на украинском направлении, и «заморозка» больших военных действий в Сирии. В этой ситуации российские идальго начинают недовольно бухтеть и объективно играют против государства. За последнее время они укусили его как минимум два раза.
Первый раз – это курильский укус. Москва ведет сложнейшие переговоры с Токио. Не для того, чтобы сдать острова, а для того, чтобы в ходе этих переговоров принудить японскую сторону сдвинуться со своей позиции и признать за Россией суверенитет над Курилами. Своего рода это переговоры о будущих переговорах. В рамках этой политики Москва, в принципе, сквозь пальцы относилась к тому, что премьер-министр Японии Синдзо Абэ намекал японскому населению о скором решении вопроса – в Кремле понимали, что у японского коллеги на носу важные выборы, и он пиарится так, как может.
Однако российские идальго почему-то приняли слова японского премьера как истину в последней инстанции и развернули в прессе, Фейсбуке и на телевидении масштабную кампанию «против сдачи Курил либерал-предателями во власти». Устраивали митинги, критиковали МИД и Кремль… шумели и бухтели без всякого настоящего повода.
Второй раз – укус в деле Елены Бойко. Выдворение укрывшейся в России украинской журналистки действительно выглядело очень странным. В этой истории много неясностей, много различных версий и вариантов произошедшего – от бюрократической ошибки до версии о том, что Бойко работала на украинские спецслужбы. Все версии имеют право на существование и требуют обстоятельной, аргументированной дискуссии. Однако ура-патриоты принялись горячо обвинять Москву в «сознательном предательстве». Разбираться по существу, обсуждать подробности и детали они не хотели.
При этом нужно понимать, что степень влияния слов и действий этих идальго в разы больше, чем та, что есть у представителей российской демшизы. Да, слова и аргументация ура-патриотов (как и демшизы) сектантские по сути, основанные на эмоциях, а не на фактах. Их невозможно анализировать, в них можно лишь верить. Однако ура-патриоты (в отличие от псевдолибералов) упирают на эмоции, которые близки среднему российскому гражданину.
Если дать идальго развернуться, если их не остановить, то исход предсказуем: на поверхность выползут коричневые (во всех смыслах этого слова) националисты, а ура-патриоты в какой-то момент сомкнутся с демшизой в едином строе против российского государства.
Вопрос только в том, как останавливать? Успокаивать ура-патриотов через профилактические беседы, видимо, не получается – как и пропагандисты евроинтеграции на Украине, эти люди сами уверили в собственную правоту и, что самое главное, реально считают свои действия проявлением патриотизма. Выход один – создавать в обществе запрос на аргументированный диалог и способствовать формированию гражданского общества (в котором ура-патриоты, как и демшиза, являются одинаково маргинальными флангами). То есть противопоставить ура-патриотам ответственных граждан. Настоящих патриотов.

Геворг Мирзаян
доцент департамента политологии Финансового университета при Правительстве РФ
https://vz.ru/

Новая авиадивизия в Калининграде столкнется с крупной проблемой

В ближайшее время в Калининградской области будет воссоздана полноценная авиационная дивизия. И это первое подобное усиление войск в регионе за последние годы. Однако есть большие сомнения, что дивизия сразу окажется полностью боеспособной, и проблема вовсе не в недостатке техники или авиатоплива.
Для российской системы обороны и безопасности произошло важное событие — в Калининградской области сформирован новый авиаполк, на вооружении которого находятся самолеты Су-27, сообщил Интерфакс.
Речь идет о воссоздании легендарного 689-го гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного полка имени Александра Покрышкина. В годы Великой Отечественной советский ас воевал в составе именно данного полка. Всего же с 1941 по 1945 год 14 летчиков авиаполка были награждены звездами Героя Советского Союза. Также будет воссоздана другая легендарная воинская часть: 4-й отдельный гвардейский морской штурмовой Новгородско-Клайпедский Краснознаменный авиационный полк имени маршала авиации Ивана Борзова. Частью его славного боевого пути является, например, битва за Кенигсберг в 1945 году, где летчики авиаполка особенно отличились.
Можно предположить, что воссозданием двух авиационных полков дело усиления калининградской группировки ВВС не ограничится и вскоре на основе расположенной в области 72-й авиабазы Морской авиации Балтийского флота будет создана полноценная авиадивизия. Для этого нужен как минимум еще один полк.
Не исключено, что воссоздание связано с активностью НАТО в регионе. «Дело в том, что мы постоянно наблюдаем не очень дружественные полеты самолетов НАТО вдоль наших границ, воздушные провокации, опасные сближения с нашими самолетами, — сказал газете ВЗГЛЯД заместитель главного редактора журнала „Арсенал Отечества“ Дмитрий Дрозденко. — А Калининград, как известно, является передовой точкой, там должны находиться наиболее активные подразделения».
Заслуженный военный летчик, участник боевых действий генерал-майор Владимир Попов в беседе с газетой ВЗГЛЯД связал ожидаемое появление авиадивизии в Калининграде с выходом американцев из Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности. «Мы компенсируем возможности ракетных систем по ударным характеристикам», — пояснил он. Попов считает, что нужно сформировать еще один-два полка истребительной авиации и дивизию ударных бомбардировщиков типа Су-34 или смешанную: «допустим, один полк Су-34 и два полка на Су-24. Это будет мощный кулак для того, чтобы силы альянса НАТО понимали, в чем дело».
«Похоже, в истории с тотальным разоружением Калининградской области, что-то наконец начинает меняться», — написал в свою очередь телеграм-канал «Взгляд человека в лампасах». То есть Россия сейчас лишь воссоздает то, что было потеряно ранее.
Как рассказал газете ВЗГЛЯД бывший замкомандующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации генерал-майор Александр Цалко, в Калининградской области во времена СССР были дислоцированы действительно крупные силы. В 1991-м ВВС Балтийского флота насчитывали 328 боевых самолетов и 70 вертолетов. Цалко отмечает, что в девяностые ликвидировали общевойсковую армию, которая стояла в Калининградской области. А ведь она имела комплект армейской авиации с полком, эскадрильей и двумя отрядами.
Сравнительно большая (если брать штатную численность машин) группировка оставалась здесь еще десять лет назад. Ее основой являлся все тот же 4-й авиаполк имени Борзова. Но в 2010 году он был ликвидирован в рамках программы оптимизации вооруженных сил. По той же причине за год до этого прекратил свое существование и 689-й полк. Оба полка были преобразованы в авиаэскадрильи.
Дело в том, что с момента распада СССР две легендарные части находились в печальном состоянии. Так, по открытым данным, в 2002 году полностью боеготовыми были лишь шесть самолетов из состава 4-го авиаполка. Еще шесть могли лишь взлететь и сесть. Перед расформированием не лучше обстояла ситуация и в 689-м полку.
Теперь же, по данным на конец 2018 года, в составе истребительной эскадрильи 72-й авиабазы находится 13 машин — 10 Су-27 и три Су-27УБ. Штурмовая эскадрилья включает в себя 14 самолетов Су-24М и 8 новых Су-30 СМ. По советским меркам, конечно, это капля в море. Тем не менее проблема нехватки самолетов, как ожидается, будет сравнительно легко решена. Министерство обороны уже анонсировало переброску истребителей Су-27 из состава 105-й смешанной авиадивизии, дислоцированной в Тверской области. Вероятно, скоро Морская авиация Балтфлота получит и другие самолеты.
Характерно, кстати, что похожий процесс идет с танковой группировкой Калининградской области. Здесь тоже пытаются воссоздать то, что было утеряно безо всякой войны, так сказать, собственными усилиями. В 2009–2010 годах из Калининградской области массово выводилось российское тяжелое вооружение. Количество танков здесь, по открытым данным, сократилось с 803 до 40 единиц. Они были сведены в один танковый батальон в составе 79-й гвардейской отдельной мотострелковой бригады. Однако в прошлом году наступило время для обратного процесса: началось формирование отдельного танкового полка в составе 11-го армейского корпуса Береговых войск Балтийского флота. В этом месяце Министерство обороны сообщило о том, что на вооружение поступило более 30 танков Т-72Б.
Однако процесс возрождения авиагруппировки в Калининградской области может столкнуться с серьезными сложностями. И проблема в этот раз не в нехватке техники, а в остром дефиците кадров. Она стала следствием ситуации, которая сложилась за прошедшее десятилетие, подчеркивают авторы канала «Взгляд человека в лампасах». Краснодарское высшее военно-авиационное училище летчиков (КВВАУЛ) — а оно, напомним, является единственным на сегодняшний день военным учебным заведением, готовящим военных летчиков — в течение нескольких лет практически не осуществляло набор. Этой проблемой озаботились в 2013 году, спустя полгода после увольнения с поста министра обороны Анатолия Сердюкова.
Его преемник Сергей Шойгу, выступая в Госдуме в 2017 году, заявил, что дефицит военных летчиков в Военно-космических силах по состоянию на 2016 год составил огромную цифру — аж 1300 человек. «Для сравнения: из стен КВВАУЛ в том же 2017 году вышло 150 выпускников. И это при том, что численность выпуска, по сравнению с 2016 годом, увеличилась в два раза!» — отмечают авторы телеграм-канала.
«Проблема нехватки летчиков фундаментальная, ее надо решать формированием училищ,
— подтверждает Александр Цалко. — Об этом мы вопили 10 лет назад: что вы творите, сохраните училища, пусть они не выпускают курсантов, пусть будет 10 курсантов в полку, но сохранится структура и методика. Ведь училище создается годами, пока школа формируется, и такие школы были фундаментальными». «Полк — 40 машин, значит порядка 56–60 летчиков. Если дивизия из трех полков, то получается 120 единиц авиатехники, если из четырех, то 160–170. То есть как минимум 200 летчиков надо, грубо говоря, на смешанную авиационную дивизию, без учета вертолетчиков», — объяснил эксперт.
Владимир Попов полагает, что проблему нехватки летчиков для новой авиадивизии можно решить за счет ротации кадров. По мнению Попова, можно действовать в два этапа: на первом из разных округов перебрасываются авиаэскадрильи и сводятся в единый полк. На втором будут создаваться новые авиаэскадрильи взамен переброшенных. В любом случае, уверен генерал, доукомплектование кадров в Калининграде является решаемой проблемой. «На худой конец можно сегодня обратиться к ребятам, которые были уволены раньше, и брать их на службу снова. Некоторые с удовольствием пойдут», — подчеркнул эксперт.
Попов считает, что создание авиагруппировки в Калининградской области потребует не более полугода. «И людей перевезем, и жилье организуем, бытовки построим, как делали в Сирии, для начала», — рассказал он. Еще два года, по мнению Попова, потребуется на то, чтобы создать авиаэскадрильи взамен переброшенных в Калининград.
Цалко также отмечает, что решению проблемы могла бы помочь переброска летчиков из других соединений. Однако он подчеркнул, что это лишь временное решение, «затыкание брешей», и необходим системный подход. Ведь обучение летчика училищем не заканчивается, и даже двух лет подготовки в войсках после выпуска будет недостаточно. По словам Цалко, четыре года — это минимальный срок для подготовки летчика после училища, а в идеале, как говорили раньше, «два високосных года», то есть восемь лет, указал он, напомнив, что таких летчиков для авиадивизии потребуется несколько сотен. Если не тысяч.

https://news.rambler.ru/army/

Возрождение АвтоВАЗа стало настоящим прорывом

АвтоВАЗ отчитывается не только о получении прибыли впервые за много лет, но и объявляет о снижении цен на некоторые модели. Более того, завод в кои-то веки не увольняет, а наоборот, набирает персонал. Что произошло с российским автогигантом, почему он внезапно «вписался в рынок» и какое отношение к этому имеет государственная поддержка?
АвтоВАЗ представил новые комплектации автомобилей Vesta, которые дешевле на 20–50 тыс. рублей. Стартовая цена на седан Lada Vesta в базовом исполнении Standard с двигателем 1,6 литра, механикой, двумя подушками безопасности, ЭРА-Глонасс, системой стабилизации, электрозеркалами и передними электростеклоподъемниками обойдется в 594,9 тыс. рублей, что на 20 тыс. дешевле предыдущей стартовой комплектации.
Аналогичный по характеристикам и оснащенности универсал Lada Vesta Classic с дополнительным пакетом Start, в который входят кондиционер, обогрев передних сидений, охлаждаемый бардачок и рейлинги на крыше, стоит теперь на 28 тыс. рублей меньше своего предшественника – 676,9 тыс.
Цена на Lada Vesta универсал Cross в более дорогой комплектации Comfort теперь составит 780 тыс. рублей, что на 25 тыс. доступнее предыдущей базовой конфигурации. За счет каких именно опций автомобили семейства Lada Vesta приобрели более бюджетные комплектации, компания не сообщает.
Между тем в 2018 году Lada Vesta стала самой популярной машиной у россиян: она разошлась тиражом 108,364 тыс. машин. Рост продаж удивительный – более чем на 40% по сравнению с 2017 годом. Это самая высокая динамика среди двадцати самых продаваемых моделей в стране. Для сравнения: рынок новых легковых автомобилей в целом подрос за прошлый год на 12,8%.
Vesta впервые стала лидером, сместив с первой строчки рейтинга продаж бестселлер 2017 года – Kia Rio. Кореец теперь только на третьем месте, потому что на втором – снова ладовская модель – Granta.
В пятерку самых популярных также вошли Hyundai Сreta и Hyundai Solaris.
Зачем же снижать цены на Lada Vesta, которая и так расходится как горячие пирожки? К тому же каждый год автопроизводители, наоборот, повышают цены в силу инфляции, удорожания импортных комплектующих, металла и сырья. Сам АвтоВАЗ поднял розничные цены на все свои модели с 1 января 2019 года в среднем на 3% главным образом из-за увеличения ставки НДС с 18% до 20%. Правда, на АвтоВАЗе заверили, что рост цен будет минимальным по сравнению с конкурентами.
«Снижение цен лишь на отдельные комплектации одной модели, а не на весь модельный ряд, скорее, является маркетинговым ходом – и это сработает», – считает управляющий партнер Экспертной группы Veta Илья Жарский.
Кроме того, в ближайшие три года АвтоВАЗ наймет около тысячи сотрудников в свой инжиниринговый центр. За последние два года он уже нанял в этот центр почти 600 новых специалистов, однако запросы растут. Причина – в амбициозном плане компании по полному обновлению модельного ряда Lada до 2026 года. За восемь лет концерн намерен выпустить 8 новых моделей (то есть минимум по одной каждый год) и провести 9 так называемых фейс-лифтов – обновлений старых моделей.
«Для такой масштабной работы нам нужны молодые, открытые современным техническим инновациям профессионалы. Сегодня я увидел в университете самую современную техническую базу и горящие глаза у студентов и сотрудников. Это именно те люди, которых мы ищем для нашего инжиниринга», – сказал глава предприятия Ив Каракатзанис во время недавнего посещения Санкт-Петербургского Политехнического университета. С этим вузом был подписан договор о сотрудничестве и соглашение о вступлении АвтоВАЗа в консорциум Центра компетенций национальной технологической инициативы (НТИ) СПбПУ «Новые производственные технологии».
АвтоВАЗ может себе позволить строить амбициозные планы и делать столь привлекательные ценовые предложения. Дела производителя пошли явно в гору. По итогам 2018 года он должен получить прибыль в 5–6 млрд рублей. Это первая за десять лет прибыль, и она будет направлена на финансирование масштабной инвестпрограммы, говорил глава Ростеха Сергей Чемезов в интервью газете «Ведомости».
Ростех вместе с Renault владеют долями в голландском СП Alliance Rostec Auto B.V. Это СП буквально 31 декабря 2018 года стало единственным акционером АвтоВАЗа. Голландское СП переведут в российскую юрисдикцию – это обязательное условие для французских партнеров для докапитализации АвтоВАЗа более чем на 100 млрд рублей.
Для российского автогиганта первая годовая прибыль за столько лет – это настоящий прорыв. Самым ужасным стал 2015 год, когда АвтоВАЗ показал рекордный убыток почти в 74 млрд рублей. Пришлось пойти на серьезное сокращение персонала, смену руководства и многое изменить. Однако с каждым годом убыток удавалось уменьшить, в 2017 году – почти в пять раз. Наконец, тольяттинский завод начал давать прибыль.
Конечно, помог не только российский авторынок, начавший расти в 2017 году, а также основные акционеры компании – Renault и госкорпорация «Ростех». Благодаря программе докапитализации на более 100 млрд рублей была погашена часть долга автогиганта на 61 млрд рублей. Государство помогает развивать и экспорт ладовских машин, который вырос в прошлом году на 57% – до 38 тыс. автомобилей. В Казахстане Lada стала лидером рынка, в Белоруссии – второе место в рейтинге ¬продаж. Всего автомобили марки продаются в 34 странах.
Минпромторг тоже внесет свой вклад в реализацию амбициозных планов АвтоВАЗа. В конце января стало известно, что с АвтоВАЗом наконец подписан специальный инвестконтракт. По нему АвтоВАЗ обязуется инвестировать 70 млрд рублей за десять лет, создать 2,3 тыс. новых рабочих мест, произвести и продать продукции на 4,9 трлн рублей, увеличить долю экспорта до 10%, сообщал «Коммерсант». Бюджет получит в виде налогов более 132 млрд рублей. В обмен на эти инвестиции и увеличение уровня локализации концерн получит налоговые льготы. Задача правительства в рамках инвестконтракта заставить автопроизводителей переходить от импортных к отечественным комплектующим.
«После прихода в Тольятти альянса Renault-Nissan-Mitsubishi уровень локализации производства «Лады» стремительно снижался за счет применения более современных, надежных, но, увы, почти всегда импортируемых компонентов и узлов. АвтоВАЗ активно использует импортные технологии и компоненты, что и позволило в сжатые сроки превратить продукцию АвтоВАЗа из «тазиков» во вполне конкурентоспособный продукт. В перспективе продукция АвтоВАЗа будет становиться все более отечественной и все менее импортной. А сейчас предоставление субсидии дает производителю пространство для маневра в ценовой политике», – говорит Жарский.
У современных моделей Lada, особенно у Vesta, локализация наиболее низкая, чем в среднем по ладовским моделям. А это значит, что и валютные риски выше. Тем более удивительно, что завод решился снизить цену именно на эту модель, для которой очередной виток девальвации рубля может быть критичным.

https://vz.ru/economy/

Ил-496: возрождение «мастодонта» российской авиации

Российский авиалайнер Ил-96, пережив за время своего существования несколько модернизаций, много лет успешно эксплуатируется на внутренних и зарубежных маршрутах. Последние годы используется Ил-96-300.
длиненная широкофюзеляжная версия этого самолета обозначается Ил-96-400М. В данную модификацию было внесено большое количество конструкционных изменений, отличающих его от предшественника. Фактически, получилась не очередная модификация Ил-96, а совершенно новое воздушное судно.
Сейчас самолет носит название Ил-96-400М, но было решено сделать ребрендинг и переименовать его в Ил-496. Официально эту модель начнут так называть в конце 2019 года, когда будет выпущен первый опытный образец. Серийное производство развернется к концу 2020 года.

Данное воздушное судно будет занимать достаточно узкую нишу. Его создание стало промежуточной стадией перед совместной российско-китайской разработкой нового вместительного авиалайнера для полетов на дальние расстояния.

Ил-400М будет использоваться в основном на Дальнем Востоке и на международных рейсах в Юго-Восточной Азии.

Первоначально планируется выпуск одного опытного образца и шести серийных моделей. По внешним признакам это будет удлиненный вариант Ил-96-300.

Из-за высокого расхода топлива эти лайнеры будут уступать зарубежным аналогам, но государственное финансирование и возможные привилегии для приобретателей от российского государства могут несколько подстегнуть спрос.

Выпуска модели позволит совершить техническое перевооружение Воронежского акционерного самолетостроительного общества, занять российским производителям соответствующую нишу, заполнить перерыв для специалистов и производственных мощностей, которые в дальнейшем приступят к реализации более масштабного и амбициозного российско-китайского проекта. Такая своеобразная «проба пера».

Создание Ил-96-400М очень важно с точки зрения развития компетенции российской авиационной промышленности в производстве широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров.

Важной особенностью новой модели является то, что многие системы, которые раньше закупались нашими авиапроизводителями за рубежом, теперь приобретаются у отечественных производителей. Речь идет об элементах навигационного оборудования. Первоначально их «обкатают» на Ил-96-300, после чего внедрят и на Ил-96-400М.

Такой большой стране как Россия просто неприлично отставать от других стран, производящих гражданскую авиацию. Наше государство имеет достаточно ресурсов и квалифицированных кадров, чтобы со временем стать одним из лидеров мирового авиастроения.

Автор: Сергей Портер
Использована фотография: https://wikimedia.org
https://topcor.ru/

США модернизируют «Ковер-самолет»

С осени 2019 года на самолеты палубной авиации ВМС США будет устанавливаться модернизированной программное обеспечение автоматического сближения и захода на посадку. Система называется Magic Carpet (Ковер-самолет).
Улучшенное ПО позволит сажать на авианосцы самолеты с повреждениями планера или отказавшими датчиками, а также облегчит работу пилотов в сложных метеоусловиях: например, при сильном волнении моря или плохой видимости, пишет Aviation Week.
«Ковер-самолет» — программа, разработанная для палубных истребителей F/A-18 Super Hornet и F-35 Lightning II, самолетов радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler. Она позволяет частично автоматизировать посадку на авианосец, беря на себя часть управления самолетом.
При заходе на посадку в ручном режиме пилоту необходимо постоянно корректировать угол атаки, тангаж и крен. Изменение одного из этих параметров неизбежно вызывает корректировку двух других. Magic Carpet оставляет летчику возможность управлять тангажом, автоматически подстраивая под его действия другие параметры. Программа способна самостоятельно выдерживать глиссаду и в простых условиях может посадить самолет на авианосец без участия пилота.
Проведенные ВМС США испытания показали, что применение Magic Carpet вдвое снизило разброс точек касания палубы при посадке. Однако текущая версия ПО не работает в плохую погоду и на самолетах с механическими повреждениями. Ожидается, что в будущем «Ковер-самолет» установят и на беспилотные заправщики MQ-25 Stingray.

https://rg.ru/

Как в Сирии четыре часа шел бой между российскими наемниками и американскими коммандос

«Артиллерийский огонь был такой сильный, что американские коммандос для защиты нырнули в окопы и, покрытые поднявшейся пылью и грязью, высовывались для того, чтобы открывать ответный огонь по колонне танков, двигающейся под массированным обстрелом», — так The New York Times описывает начало четырехчасовой атаки, которую в феврале предприняли в Сирии проправительственные силы и российские наемники.
Корреспондент Томас Гиббонс-Нефф сообщает, что газета узнала подробности боя, произошедшего 7 февраля, из интервью и оказавшихся в ее распоряжении документов. В документах говорится о «прорежимных силах», среди которых были солдаты сирийского правительства и ополченцы. Но, по словам американских военнослужащих и сотрудников разведки, большинство составляли российские наемники, скорее всего из «Группы Вагнера».
В начале дня мало что намекало на предстоящую битву, пишет автор. Около 30 солдат из отряда «Дельта» и рейнджеры из Совместного командования специальных операций работали бок о бок с курдскими и арабскими силами на небольшом форпосте рядом с газовым заводом Conoco. Примерно в 20 милях на объекте по поддержке миссии группа «зеленых беретов» и взвод морпехов смотрели в экраны компьютеров, наблюдая за данными дронов и передавая информацию американцам на газовом заводе.
«В три часа дня сирийские силы начали продвигаться в сторону завода Conoco. К началу вечера собралось более 500 военнослужащих и 27 транспортных средств, в том числе танков и бронетранспортеров, — повествует Гиббонс-Нефф. — В американском центре воздушных операций на авиабазе Аль-Удэйд в Катаре и в Пентагоне военные и аналитики разведки в замешательстве наблюдали за этой сценой. Командиры проинформировали пилотов и наземный персонал».
«Зеленые береты» и морпехи подготовили небольшую группу реагирования — порядка 16 военнослужащих на четырех машинах с противоминной защитой. В 20:30 три танка Т-72 передвигались в миле от завода Conoco, и «зеленые береты» приготовились отправить силы реагирования.
«На аванпосте американские солдаты наблюдали, как около 22:00 колонна танков и другой бронетехники повернула и двинула на них, появившись из-за домов по соседству, где они пытались незаметно собраться. Полчаса спустя российские наемники и сирийские силы нанесли удар», — говорится в статье.
Согласно документам, на Conoco обрушился огонь танков, крупнокалиберной артиллерии и минометов. «Воздух наполнился пылью и шрапнелью, — описывает корреспондент. — Американские коммандос укрылись, затем побежали за земляной насыпью, чтобы выстрелить из противотанковых ракет и пулеметов по надвигающейся колонне бронетехники».
«Первые 15 минут американские военные звонили своим российским коллегам и призывали их остановить атаку. Когда это не удалось, американцы дали предупредительные выстрелы в сторону группы машин и гаубицы. Но войска все равно наступали», — пишет NYT.
Прибывали американские самолеты, в том числе беспилотники, истребители F-22 и F-15E, бомбардировщики B-52, самолеты артиллерийской поддержки AC-130 и вертолеты AH-64 Apache. Следующие три часа по войскам противника наносились десятки ударов, с земли вела огонь ракетная артиллерия морской пехоты, повествует журналист.
К месту боя поспешила группа реагирования. Когда около 23:30 они приблизилась к заводу Conoco, пришлось остановится — ехать сквозь артиллерийский огонь было слишком опасно.
«В час ночи, когда огонь артиллерии ослабел, команда морпехов и «зеленых беретов» подъехала к форпосту Conoco и начала стрелять. К тому времени часть американских военных самолетов вернулась на базу, потому что у них оставалось мало топлива или боеприпасов», — говорится в статье. Военнослужащие, которых едва ли было 40 человек, приготовились защищаться, когда наемники двинулись к форпосту пешком.
«Спустя час вражеские бойцы начали отступать, и американские военнослужащие прекратили огонь», — продолжает газета. Американские военные не пострадали, один союзный сириец получил ранения.
Число жертв все еще вызывает споры, отмечает Гиббонс-Нефф. «Поначалу российские официальные лица заявляли, что погибли только четыре гражданина России — но, возможно, были еще десятки. Сирийский офицер сообщил, что убиты около 100 сирийских солдат. В документах, полученных The New York Times, число погибших оценивается в 200-300 «прорежимных военнослужащих».
«Остаются вопросы о том, кто именно были эти российские наемники и почему они пошли в атаку», — пишет автор статьи. По словам сотрудников разведки, «Группа Вагнера» находится в Сирии для того, чтобы захватывать нефтяные и газовые поля и защищать их от имени правительства Асада. Наемники получают долю доходов от добычи на этих полях.
«Силы российского правительства в Сирии настаивают на том, что не участвовали в боестолкновении, — передает Гиббонс-Нефф. — Но в последние недели, по данным военнослужащих США, они глушили связь с небольшими американскими дронами и самолетами артиллерийской поддержки такого типа, который использовался во время нападения».

Томас Гиббонс-Нефф | The New York Times

Источник: The New York Times

США перекрыли поставки материалов для «российского самолета XXI века»

Создание композитного «черного крыла» для самолета МС-21 оказалось под угрозой из санкций США в отношении АО «Аэрокомпозит»и АО «ОНПП «Технология» имени Ромашина» («Ростех»). Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источники.
По словам собеседников изданий, ряд компонентов для композитов, использовавшихся для крыла и части киля, поставлялись из США и Японии, но недавно отгрузка прекратилась. Отмечается, что оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов. Эксперты считают, что теперь придется перейти либо на китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, пока российские предприятия создадут что-то подобное.
Предполагается, что специализацию по выпуску необходимых материалов может освоить Елабужский завод композитных изделий или «композитный дивизион» «Росатома». При этом в обоих случаях потребуются опытно-конструкторские работы, которые задержат старт производства самолетов.
В «Ростатоме» не прокомментировали ситуацию, а представители «Ростеха» назвали проблему надуманной. По их словам, есть надежные зарубежные поставщики композитов и собственные разработки.
МС-21 станет первые среднемагистральным самолетом, созданным в постсоветской России. Одно из его преимущество — композитное крыло, которое повышает экономичность машины и увеличивает ширину салона. Счетная палата оценивала проект в 438 миллиардов рублей.

https://finance.rambler.ru/

Как нас обманывают кассиры в супермаркетах

Один молодой человек поделился на форуме своим многолетним опытом работы в сетевой торговле, а также результатами наблюдений за покупателями в различных супермаркетах. По словам яповца под ником Jus, у многих людей «бурная фантазия» на счет того, как их обманывают продавцы, и большинство драматических историй — всего лишь вымысел. Однако, способы «нагреть» покупателя, действительно, существуют, и он подробно о них рассказал.
Ниже приведены слова автора.
За практику работы в сетевых магазина, видел множество вариантов обмана на кассе, но есть один древний, безопасный и очень эффективный.
Помимо основной работы в сетевой рознице, я тоже являюсь покупателем и часто хожу в магазины за продуктами. Удивительно, но большинство покупок заканчивалось без всех этих драматических историй. Может просто везет? Давайте сначала немного про бурную фантазию людей.
Какие есть способы отъема денег?
Обвесить. Вместо 1 кг бананов пробили 1,2 кг. 95% случаев — это глюк весов, 5% — это какой-то предмет (очки или телефон), который продавец оставила на краю весов. Выгоды для нее тут нет. Магазину есть, но не продавцу. Денег на этом она не заработает, только проблем.
Акция 1+1. Когда два товара продаются по цене одного. Покупательница не знает про акцию и приносит на кассу одну палку колбасы. Кассир молчит про 1+1, но в чек специально вносит 2 ед товара. Покупательница оплачивает полную стоимость, а продавец потом берет себе вторую (оплаченную) палку. Проблема в том, что сотрудница не сможет вынести ее из магазина, так как на эту колбасу у нее нет чека.
Выручай-карта. Сколько было про это историй. Не знаю, кто придумал эти слухи по карту лояльности, но все это не работает. Например, продавец в течение дня начисляет балы на свою карту, а не на на карту покупателей. Или вообще подменяет карту клиента на новую, где вообще нет баллов. Продавец сидит под камерой высокой четкости, по которой можно кутикулы на пальцах разглядеть. Такие махинации вычисляют в течение нескольких часов. Это отличная схема, чтоб получить себе проблем.
Разница цены на кассе и на ценнике. У некоторых это прямо любимая теория, мол, ценники специально ставят так, чтоб обдурить покупателя. Для чего? Что от этого увеличится — товарооборот или количество претензий и жалоб? Серьезно, хотите повеселить работника магазина — расскажите ему, что ценники путают специально. Они их и так не успевают выставлять, а тут еще и путать надо. Выгоды продавцу — 0.
Двойная оплата по карте. Происходят из-за ошибок аппарата приема платежей. Просто помните — пока не напечатан чек, платеж не прошел. В 99% автоматически придет возврат денег на карту. Помню жалобу на горячую линию, где покупатель изложил целую теорию, как таким способом продавцы воруют чужие деньги. Это невозможно сделать.
Дополнительный товар в чеке. Да, иногда такое происходит. Со мной тоже случалось. Например, взяли один пакет молока, а в чеке оказалось два. Скорее всего, тут нет злого умысла. Сканер может не распознать штрих-код, а потом внезапно считать его два раза. Чтоб кассир могла забрать второй пакет себе домой, должен быть сговор с администрацией. Потому что, когда она будет уходить с ним, ей придется показать чек, которого у нее не нет.
Реальный способ, как обокрасть покупателя
На самом деле, способ универсальный и очень простой. Работает в магазинах любого формата. Впервые столкнулся, когда на протяжение нескольких месяцев, у конкретного кассира всегда плюсовала касса. Сдает она смену, а в ящике каждый раз на 50-200 руб больше.
На практике, излишки изымают и прячут в специальную заначку, чтоб перекрыть мелкие минусы от других кассиров. По правилам, надо брать объяснительную и выяснять источник, откуда взялись дополнительные деньги, но обычно этим никто не занимается.
В итоге стало интересно и проглядели архив с камер за 2 недели. У нее получалось выуживать с покупателей по 500-2000 руб в день. Большую часть прятала в носок, ну а монеты скидывала в денежный ящик.
Пока покупатель складывал товар в пакет, она быстро отсчитывала сдачу и клала ее на узкую полку над кассовым монитором. Дальше начинала забалтывать и часто люди уходили не забрав сдачу. Если же спрашивали, а где деньги, то она указывала, мол, вот же тут они. Не заметили? Ушли бы щас без них!
Особенно рассеянными оказывались мужчины, они постоянно забывали забрать сдачу, чем девушка и пользовалась. Очень безопасная схема. Если что-то пошло не так, то «вы не увидели», а если человек ушел, то можно смело ныкать в носок.
В магазине стоят камеры, электронные весы, разные программы мониторинга, но человеческий фактор — это то, что торговые сети контролировать не могут.

https://woman.rambler.ru/

ВВС США приступили к созданию самолета, способного преодолевать российскую ПВО

В середине этого десятилетия Министерство ВВС США обеспокоилось ситуацией, которая может развиться в обозримом будущем века. По прогнозам аналитиков, американская военная авиация может радикально отстать от ВВС России и Китая. И это будет вызвано в первую очередь отсутствием у США истребителей, способных отвечать возросшим требованиям по защищенности и по ударной мощи.
Было сформулировано несколько концепций истребителя шестого поколения, который должен заменить F-22. Наиболее серьезно рассматривался проект «Проникающая авиация» — PCA (Penetrating Counter Air). Именно его считают наиболее вероятным претендентом на реализацию. Предполагается, что самолет будет готов к эксплуатации в 2030 году. А полностью программа по насыщению ВВС необходимым количеством перспективных истребителей должна быть завершена в 2050 году.
Правда, пока неизвестно, как к этому отнесется Конгресс США, выделяющий средства на реализацию военных программ. Поскольку деньги предстоит потратить просто громадные, о чем свидетельствует опубликованный на днях аналитический отчет Бюджетного управления Конгресса.

Стоимость одного самолета PCA оценена в 300 млн. долларов, что больше стоимости F-35 в три с лишним раза. При этом в отчете даются рекомендации по приведению затрат к более приемлемому виду. Для авиации США потребуется 415 перспективных самолетов, что мало для разворачивания крупносерийного производства, которое позволит заметно сократить стоимость PCA. То есть США намереваются провернуть ту же самую аферу, которая развернута в отношении F-35. Компания «Локхид Мартин» при активной поддержке Пентагона и Госдепа внедряет этот истребитель весьма посредственного качества в ВВС целого ряда стран, входящих в НАТО. Продажи происходят, можно сказать, с использованием технологии выкручивания рук. И за счет повышения серийности F-35 удалось снизить себестоимость производства процентов на 25−30.
Опрорыв по сравнению с существующими истребителями перспективный PCA должен совершить по дальности полетов и боевой ракетно-бомбовой нагрузке. Надо сказать, что по нагрузке F-35 не выдерживает критики даже сейчас — во внутренних отсеках он способен разместить лишь 4 ракеты класса «воздух-воздух» или «воздух-поверхность». В связи с чем наиболее распространенная его нагрузка — значительное количество корректируемых авиабомб с невысокой массой боевой части.
Также должна быть улучшена по отношению к существующим истребителям пятого поколения и малозаметность. То есть PCA должен гарантированно преодолевать противовоздушную оборону, «основанную на самых современных и перспективных средствах, которые имеют и планируют создавать Россия и Китай как потенциальные противники США».
Понятно, что тут идет речь, прежде всего, о существующей ЗРС С-400 «Триумф» и о готовящейся к принятию на вооружение ЗРС С-500 «Прометей». Понятно и то, что перспективный самолет создается не для целей обороны, а для наступательных операций на чужой территории.

Правда, непонятно иное — не проще ли создавать ракеты с повышенной дальностью, использование которых исключает необходимость прорыва противовоздушной обороны?
Создание «суперневидимки» представляется маловероятным, что бы ни утверждали американские технические футурологи, по двум причинам. Нынешний принцип стелс-технологий достиг своего предела. При этом даже для радаров С-400, не говоря о С-500, F-22 и F-35 вполне отчетливые цели. Это во-первых. Во-вторых, сейчас в России проводятся макетные испытания перспективных РЛС, основанных на радиофотонном методе. Для них не имеет значения, использовались ли при создании самолета стелс-технологии или не использовались.
Что же касается степени автоматизации самолета, то тут авторы проекта высказываются достаточно туманно. Предполагается применить роботизированные элементы управления, а также соединить воедино все существующие и перспективные системы радиоэлектронного оборудования.
Руководитель группы, разрабатывающей концепцию перспективного самолета, бригадный генерал Алексус Гринкевич так охарактеризовал задуманную машину: «Это уже не совсем тот истребитель, как его привыкли понимать летчики — девять g перегрузки, два киля, пушка и ближний бой, от этого придется отвыкать».
В США мнения о проекте PCA расходятся. В Конгрессе считают, что стоимость проекта необходимо существенно уменьшить. К 300 млн. долларов за один самолет, как показывает практика разработок авиатехники, прибавится еще процентов 30 от этой суммы. Но в оборонном ведомстве уверены, что удешевление разработки и стоимости производства не позволит истребителю «нормально работать» в зоне действия С-500.

Значительно более конкретен американский проект NGAD (Next Generation Air Dominance) создания перспективного палубного самолета F/A-XX, который должен заменить истребитель-штурмовик F/A-18E/F Super Hornet. И произойти это должно уже в 30-е годы.
Проект реализует компания Boeing. И, судя по тому, что второй макет прототипа был представлен в 2013 году, работы уже заметно продвинулись вперед.
Планер представляет собой летающее крыло без вертикального оперения. Такой вариант был принят на основании того, что киль создает дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поворот осуществляется за счет малогабаритных рулей, расположенных на крыле. Судя по всему, во время прямолинейного полета рули убираются и выпускаются лишь на виражах.
К существенной новизне относится «умная обшивка» — корпус самолета напичкан не только всевозможными датчиками, но и радиоэлектроникой. Самолет двухместный с двумя двигателями. Также прорабатывается версия беспилотной машины. Максимальный взлетный вес объявлен на уровне 45 тонн, дальность — 3000 км.
Упор при создании самолета сделан на дальность обнаружения целей с помощью бортовой РЛС и нанесение ударов с больших дистанций при помощи не только перспективных ракет, но и новых видов вооружения, к которым могут относиться лазер или электромагнитная пушка.
А вот за скрытность конструкторы F/A-XX не борются. Ожидается, что и скорость будет не сильно отличаться от той, которой обладают современные истребители. То есть не предпринимается попыток достижения гиперзвуковой скорости.
Что же касается российского истребителя шестого поколения, то его сущность покрыта мраком и неизвестностью. Так, Объединенная авиастроительная корпорация выдает по этому вопросу явную дезинформацию, перечисляя в ряду качеств взаимоисключающие характеристики. Потому что гиперзвуковая скорость несовместима со стелс-технологиями.
Известно, что прорабатывает концепцию перспективного истребителя ОКБ Сухого. Известно немного, что, вероятно, связано с тем, что конструкторы находятся в самом начале пути. Предполагается сделать один и тот же самолет в двух модификациях — пилотируемый и беспилотный. Беспилотный будет иметь существенно более высокую перегрузочную способность, что позволит добиться рекордной маневренности машины. При этом пилотируемый истребитель, работая в группе беспилотных, будет управлять действиями «стаи».

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

Ни денег, ни самолетов: как «Антонов» обманул Азербайджан

В мае 2015 года было подписано соглашение между украинским ГП «Антонов» и азербайджанской авиакомпанией Silk Way Airlines. Баку захотел купить у Киева новенькие, только что презентованные (7 мая 2015 года) самолёты марки Ан-178 (изготовлены на базе пассажирского Ан-158 и Ан-148-200). Для начала речь шла о 10 экземплярах. Ведь самолёт действительно хороший, а Азербайджан очень нуждается в замене парка Ан-12 так, что сотрудничество обещало быть плодотворным.
После этого бывший президент и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива (в должности в 2005 — 2015 гг.), перебрался жить и работать в Азербайджан. И уже через год, в июле 2016, азербайджанцы перевели аванс на два самолета. После чего на Украине была объявлена национальная «перемога» над «гибридным агрессором». На волне «энтузиазма» было даже сообщено, что Туркменистан, Казахстан и целый ряд других (неназванных из скромности) стран, уже стоят в очереди за Ан -178. Трепещи Россия! А украинские чиновники, начиная с министра регионального развития, строительства и ЖКХ Украины Геннадий Зубко, чуть ли не хором возносили хвалу Азербайджану.
И действительно, у ГП «Антонов» был аванс и заказ, были наработки и уже готовы определённые комплектующие. Ничто не мешало этот контракт исполнить и получить новый заказ. Уже не говоря о перспективах. Но получилось как всегда. Лютая «зрада» подкралась неожиданно и в самый не подходящий момент. Это, кстати, уже традиционно для Украины, так что не удивляйтесь.
Во второй половине октября 2018 года вышеупомянутый «многовекторный пан» Кива из Баку, в буквальном смысле разразился проклятьями, в адрес своих бывших «побратимов» оставшихся на Украине. После чего стало известно, что ГП «Антонов», в случае срыва контракта, обязано будет вернуть аванс, полученный от азербайджанских «товарищей», т.е. заказчику.
Оказалось, что многие запчасти к Ан-178 производятся в России. А поскольку Украина в целом и ГП «Антонов» в частности, самостоятельно отказались с ней сотрудничать, то запчастей нет. Из Киева передали, что идет «война», а это вообще форс-мажор. После чего посоветовали Баку оплатить модернизацию Ан-178, чтобы избавиться от российской зависимости. Как пример, приводилось сотрудничество с Саудовской Аравией, когда та решилась на модернизацию Ан-132 за свой счет. Хотя это уже практически новый (другой) самолет.
В Азербайджане такой юмор не поняли, и это очень мягко сказано. У Баку нет таких денег на это. Но, там вполне логично считают, что раз ГП «Антонов» подписал контракт и взял аванс, то должен выполнить обязательства или вернуть деньги. Хотя самолеты лучше. Так что, или пусть Киев объявляет Москве официальную войну, или прекращает этот циничный цирк. В противном случае, Азербайджан потащит Украину в суд. Ведь никто не заставлял ГП «Антонов» ничего подписывать изначально и тем более не требовал брать деньги. А теперь ни денег, ни самолетов!
Но и это еще не все. Когда контракт подписывался, в нем изначально было указано, что запчасти будут российского производства. Других просто нет в природе. Более того, каждый Ан-178 был оценен украинской стороной в $25 млн., а часть комплектующих, как упоминалось выше, уже была в наличии. Но в 2017 году Киев послал в Баку уведомление, и поставил перед фактом, что теперь цена Ан-178 будет $45 млн. за штуку. Азербайджанцы какое-то время терпели и «переваривали». Но теперь они не выдержали, и начался многообещающий скандал.
Причем именно Баку является основным покупателем продукции украинской «оборонки» и оплачивает многие разработки. И не спрашивайте куда ГП «Антонов» дел запчасти и деньги. А что по данному поводу думают в Астане и Ашхабаде можно только представить.

https://mirnovostey.info/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!