Что представляет собой сегодня турецкая военная машина

Отношения между Москвой и Анкарой за последние полтора года прошли путь от балансирования на грани войны до почти открытого военного союза. Все изменилось после неудавшегося военного переворота летом 2016 года, и сегодня военное сотрудничество с Москвой считается одним из приоритетов турецкой политики. В преддверии визита в Россию президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана «Лента.ру» взяла интервью у одного из ведущих военных экспертов, главного редактора журнала Moscow Defense Brief Михаила Барабанова, соредактора книги «Турецкая военная машина: Сила и слабость», подготовленной к изданию московским Центром анализа стратегий и технологий (ЦАСТ).

«Лента.ру»: В 1980-х годах ВС Турции были одними из самых крупных в Европе, и сейчас по-прежнему остаются весьма многочисленными. С чем связано такое внимание Анкары к военной области? Какие угрозы для страны видит турецкое правительство?

Михаил Барабанов: Турция сама по себе крупное государство, достаточно напомнить, что численность ее населения достигла 80 миллионов человек Поэтому численность ВС Турции относительно населения — на начало 2016 года это около 443 тысяч человек, сейчас, после чисток и сокращений, после попытки военного переворота это уже около 400 тысяч (все цифры без учета гражданского персонала, без жандармерии и береговой охраны) — даже меньшая, чем относительная численность ВС России.

Причины традиционного содержания Турцией крупной армии на протяжении ХХ столетия очевидны. Это исторически конфликтные отношения с большинством соседей: Грецией, Болгарией, а самое главное, — с Россией/СССР. Причем Россия была не только наиболее могущественным противником, но и представляла своего рода «экзистенциальную» угрозу Турции в связи с традиционным стремлением к установлению контроля над Черноморскими проливами, что для Турции было бы равнозначно расчленению страны и утрате ее самых развитых районов.

Естественно, что после 1991 года, когда российская угроза и угроза со стороны Варшавского договора были практически сняты, началось сокращение ВС Турции. Но оно не могло быть радикальным, поскольку остаются враждебные отношения с Грецией, кипрский вопрос, борьба с курдским сепаратизмом, а также добавилась напряженность на южных и юго-восточных границах в связи с конфликтами в Ираке, а теперь и в Сирии.
Ну и, наконец, не стоит сбрасывать со счетов то, что армия в республиканской Турции представляла собой в значительной мере автономную силу по отношению к правительству, и сама по себе не была заинтересована в глубоких сокращениях.

Какие основные изменения произошли в турецких ВС в 1990-х годах?

После 1991 года ВС Турции сократились примерно на 200 тысяч военнослужащих, было проведено сокращение числа соединений. Армия была постепенно переведена на бригадную структуру. Дивизии, которые еще в 1980-е по своей организации находились на уровне Второй мировой войны и состояли из полков, перевели на бригадную организацию, а само их число значительно сократили.

Были сокращены силы на границах с бывшим СССР (3-я полевая армия), которые были переориентированы на борьбу с курдскими повстанцами.

Но в целом можно сказать, что Вооруженные силы Турции после 1991 года претерпели меньшие сокращения и трансформации, чем вооруженные силы других стран НАТО.

Важным фактором стали массовые передачи Турции боевой техники, высвобождаемой в ходе сокращений ВС развитых стран НАТО в Европе — в первую очередь, армий США и ФРГ. Это позволило значительно повысить уровень технического оснащения турецкой армии, до того весьма низкий, особенно в отношении парка бронетехники, артиллерии, частично — авиации.

Наконец, 1990 — 2000-е годы стали периодом активного развития турецкой оборонной промышленности, интенсивно поддерживаемой государством и опирающейся в основном на иностранные лицензии. Здесь стоит выделить организацию авиастроительным объединением TAI сборки истребителей Lockheed Martin F-16C/D, что позволило перевооружить этими самолетами большую часть ВВС Турции, налаживание компанией FNSS лицензионного выпуска боевых машин пехоты AIFV (ACV-15), позволившее повысить механизацию армии, выпуск с 2000-х годов по иностранным лицензиям дальнобойных 155-мм/52 гаубиц в буксируемом (Panter) и самоходном (Firtina) исполнениях, освоение компанией Roketsan при китайском содействии производства реактивных систем залпового огня калибра 107, 122 и 302 миллиметра (и ракет к ним) и даже оперативно-тактического ракетного комплекса J-600T Yildirim, организацию постройки подводных лодок, фрегатов и ракетных катеров по германским проектам.

После подавления попытки военного переворота 15 июля 2016 года что-то поменялось?

В организационном плане произошли серьезные изменения. В первую очередь, следует отметить резкое понижение роли Генштаба, начальник которого до того осуществлял полное руководство ВС. Теперь все командующие видами ВС переподчинены непосредственно президенту.

Президент и премьер-министр Турции получили право напрямую отдавать приказы командующим и получать информацию от них, без предварительного согласия начальника Генштаба. Повышена роль министерства национальной обороны в управлении ВС (в противовес Генштабу). Из состава ВС были выведены и переданы МВД жандармерия и береговая охрана.

В целом происходящее в Турции после 15 июля 2016 года свидетельствует о резком сокращении автономии и роли военной верхушки в политическом процессе и о фактическом полном переходе контроля над ВС к политическим властям во главе с президентом Эрдоганом.

Что из себя представляют турецкие ВС в данный момент?

В целом они представляют собой противоречивую картину. Основная проблема военного строительства в том, что Турция остается достаточно бедной страной, вынужденной содержать при этом большие по численности ВС. Прежде это вынуждало поддерживать повышенный уровень военных расходов (еще в 2002 году — 3,5 процента ВВП).

В последние 15 лет уровень военных расходов к ВВП постоянно сокращался, упав до 1,6 процента в 2016 году (все данные официальные, но есть и неофициальные оценки, более высокого уровня). По современным меркам это немного, и такой уровень существенно тормозит качественную модернизацию ВС, затрудняя достижение ими передовых западных стандартов.

Поэтому сухопутные войска Турции до сих пор остаются относительно отсталыми. По техническому и организационному уровню они примерно соответствуют развитым странам НАТО 1970-х — 1980-х годов. Основная масса танков — машины второго (М60, Leopard 1) и даже первого (М48А5) поколений. Танков третьего поколения Leopard 2A4, полученных от Германии в немодернизированном виде, немного (менее 350). Основные бронированные машины — старые американские БТР М113 и созданные на их базе лицензионные «легкие» БМП AIFV. Артиллерия по большей части также старых американских типов (за исключением гаубиц Panter и Firtina).
Оснащение турецкой пехоты весьма невысокое, до настоящего времени она даже полностью не обеспечена современными индивидуальными средствами защиты (бронежилетами и кевларовыми касками) и использует устаревшее стрелковое оружие (лицензионные немецкие винтовки G3 и автоматы Калашникова). Невысока насыщенность противотанковыми средствами, в первую очередь противотанковыми ракетными комплексами. Основной гранатомет — полученные из запасов армии бывшей ГДР РПГ-7 со старыми выстрелами (с истекающими сроками хранения). Основа войсковой ПВО — малокалиберные зенитные пушки.

Основой комплектования остается призыв. На ноябрь 2016 года в ВС Турции насчитывалось около 193 тысяч рядовых срочной службы и всего 15,7 тысяч рядовых, набранных по контракту. Это несколько компенсируется многочисленным профессиональным унтер-офицерским корпусом, насчитывающим более 66 тысяч человек. Однако очевидно, что перед нами массовая призывная армия со всеми недостатками такой системы в современных условиях.

Опыт участия турецкой армии в интервенции в Сирии начиная с августа 2016 года (операция «Щит Евфрата») свидетельствует о невысоком уровне подготовки личного состава, особенно на низших уровнях, и о недостаточной технической оснащенности войск. Есть, видимо, и проблемы с мотивацией личного состава.

В то же время весьма современными и боеготовыми выглядят ВВС Турции. В боевом отношении они представляют собой однородную силу из 235 истребителей F-16C/D, постоянно дорабатывающихся и оснащающихся новым вооружением. Кроме того, в ВВС сохраняется около 47 модернизированных с израильской помощью истребителей-бомбардировщиков F-4E-2020, также с достаточно современным оборудованием. Закупается и осваивается весьма значительное количество современного управляемого и высокоточного вооружения, как американского, так и теперь уже турецкого производства, которое используется в боевых действиях в Сирии. Создана группировка из четырех только недавно закупленных современных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления Boeing 737AEW&C. И наконец, уже в 2018 году ВВС Турции должны получить первые истребители пятого поколения Lockheed Martin F-35A.
Слабой стороной турецких ВС остается недостаточная численность вертолетной авиации, однако эта ситуация должна быть выправлена с началом поставок новых боевых вертолетов Т129 АТАК (модифицированный лицензионный вариант итальянского AgustaWestland А129, уже поставлено 19 единиц) и с планируемым началом лицензионного производства многоцелевых вертолетов Т70 (Sikorsky S-70i Black Hawk).

Предпринимаются активные усилия по развитию беспилотной авиации. Ведется отработка дальнего беспилотного летательного аппарата Anka собственной конструкции, а с 2016 года в Сирии уже начали применяться турецкие ударные беспилотники Bayraktar TB2.
Серьезным изъяном остается слабость наземных средств ПВО. В Турции продолжают эксплуатироваться в относительно небольших количествах устаревшие ЗРК Hawk, Rapier и даже такая музейная архаика, как Nike Hercules. При этом закупка современных зенитных ракетных систем затягивается, как и разработка своих комплексов.

Достаточно современными и многочисленными выглядят ВМС Турции, ядро которых составляют подводные лодки, фрегаты и большие ракетные катера немецких проектов.

Каковы основные проблемы, с которыми сталкивается турецкое военное строительство?

Основной проблемой остается уже указанная нехватка ресурсов для поддержания на действительно высоком уровне столь крупных вооруженных сил. Хотя ожидается, что к 2020 году уровень военных расходов будет поднят до двух процентов ВВП (как того требуют обязательства НАТО), это не изменит ситуацию. Тем не менее рост военных расходов позволит ускорить техническую модернизацию Вооруженных сил Турции, обеспечив достаточное финансирование ключевых программ — истребителей F-35A, вертолетов Т129 и Т70, танка Altay, беспилотников, современных ЗРК, систем разведки, связи и управления, дальнобойного ракетного оружия, универсального десантного корабля, новых фрегатов, корветов и неатомных подводных лодок. Возможно, что будет продолжено сокращение численности ВС.

В политическом отношении основной угрозой остается подспудная взаимная напряженность между ВС и режимом Эрдогана, уже прорвавшаяся в событиях 15 июля 2016 года. Несмотря на масштабные чистки, репрессии и оргреформы, проводимые властями, основные причины не устранены (и вряд ли могут быть устранены). Поэтому нельзя быть уверенными в исключении новых столкновений в будущем.
Кроме того, беспрерывные чистки генералитета и офицерского корпуса по политическим мотивам, идущие в Турции уже несколько лет (напомню, что до 15 июля было известное дело «Эргенекона») неизбежно дестабилизируют ВС и подрывают профессионализм и преемственность кадрового командного состава. Это может негативно отразиться на боеготовности ВС и компетентности командования.

Как Турция видит свое место в НАТО и будущее страны в Альянсе? Есть ли среди военных дискуссия по этому вопросу, какие позиции представлены?

Это весьма интересная и сложная тема. С одной стороны, ранее турецкая военная верхушка, считавшая себя оплотом кемалистских традиций и в целом светского республиканского строя, однозначно выступала за ориентацию на США и НАТО, рассматривая это как логическое продолжение внутренней прозападной политики и как часть курса на модернизацию. Настроенные таким образом офицеры и генералы («атлантисты») составляли большинство военного руководства.

Наряду с этим среди генералов и старших офицеров были и представители других идейных направлений, среди которых турецкие обозреватели выделяют «традиционалистов» (людей, склонных к религиозным и консервативным воззрениям и стоящих на позициях традиционного докемалистского «османизма»), «националистов» или «народников» (придерживающихся крайне правых националистических и пантюркистских взглядов и апеллирующих к исконному раннему кемализму) и «интернационалистов» или «евразийцев» (придерживающихся современных, даже отчасти левых взглядов, но выступающих против односторонней ориентации на США и НАТО и желающих многовекторной политики, «сдвига на Восток/Азию» в широком смысле и т.д.)

В 2010-2014 годах по итогам дела «Эргенекона» и подобных из турецкой армии было вынуждено уволиться большое количество офицеров, относившихся к «народникам» и «интернационалистам». Можно говорить о состоявшейся в этот период зачистке условно левого (по политическим взглядам) крыла в ВС. Эта чистка стала причиной идейного скольжения турецких военных в сторону правых идей — в первую очередь «атлантизма», но также и религиозного консерватизма. По мнению турецких обозревателей, именно этот процесс попытались оседлать и возглавить члены пресловутой организации Гюлена, которые приняли активное участие в попытке переворота 15 июля 2016 года.

В ходе последовавших за провалом путча чисток основной удар пришелся, наоборот, по офицерам-сторонникам «атлантизма» и «традиционалистам». В результате сейчас в турецких ВС снова укрепились «националисты-народники» и «интернационалисты-евразийцы». Это, наряду с очевидным сочувствием руководства НАТО и ведущих западных стран блока к «атлантическому» крылу турецкого офицерства (активно участвовавшему в заговоре), привело к резкому возрастанию скепсиса по отношению к НАТО в турецком военно-политическом руководстве. Общественное мнение после 15 июля также занимает по отношению к НАТО неблагоприятную позицию.

Тем не менее, не стоит переоценивать значение этих факторов и тем более ожидать разрыва Турции с НАТО. Участие в Альянсе в целом очень выгодно для Турции, как для относительно слаборазвитой страны. Оно дает туркам доступ к современному западному военному обучению, к передовым командным и управленческим процедурам, к технологиям, к новой военной технике, к многообразным формам взаимодействия и получения помощи. Турецкая военная и политическая элита это понимает. В свою очередь, геостратегическая важность Турции для США и НАТО, особенно в условиях конфликтов в Сирии и Ираке, дает возможность Анкаре активно ставить условия и выдвигать условия своего содействия Западу. Поэтому Турция, видимо, будет повышать цену своего участия в НАТО для США и других партнеров по Альянсу.

Как можно оценить динамику и приоритеты развития собственной оборонной промышленности Турции? Какие применяются методы, есть ли следы продуманной стратегии?

В последние 25 лет турецкая оборонная промышленность совершила значительный скачок в развитии. Турция не только стала способна производить многие современные виды вооружения и техники (в основном пока что по иностранным лицензиям), но и реализовала либо начала реализовывать ряд амбициозных перспективных военно-промышленных программ (танк Altay, истребитель TF-X — тоже пока что при иностранном содействии), а также вошла в круг активных экспортеров вооружения.

Это продуманная и достаточно последовательно реализуемая государственная стратегия, основывающаяся на формулируемых долгосрочных планах. Основой развития турецкой оборонной индустрии является активное привлечение иностранного опыта и содействия. Это в первую очередь создание при государственной поддержке совместных предприятий с иностранными компаниями для лицензионного производства иностранных образцов техники со значительным уровнем локализации и последующей модернизацией либо приобретение иностранных лицензий с освоением полного цикла выпуска у себя.

При реализации амбициозных перспективных национальных программ создания систем вооружений выбирается иностранный партнер для участия в разработке и передачи технологий и опыта. Так, танк Altay создавался при участии южнокорейской компании Hyundai Rotem, а начатое создание перспективного турецкого легкого истребителя TF-X подкреплено соглашениями о партнерстве с BAE Systems и Saab АВ. При этом в долгосрочных планах большое место отводится локализации и «импортозамещению» изделий и систем в процессе серийного производства.

Другим направлением является поощрение турецких оборонных предприятий к участию в международной военно-промышленной кооперации и в иностранных производственных программах. В результате, например, компании такой не самой высокоразвитой страны, как Турция, сумели получить весьма значительное место в качестве субподрядчиков в программе производства американских истребителей пятого поколения F-35. Достаточно указать, что только в 2016 году объем заключенных новых контрактов турецкой оборонной и авиационной промышленности на поставки только в США составил внушительные 587 миллионов долларов.
Большая роль в развитии ВПК в Турции отводится частному сектору. Частные компании всячески стимулируют к участию в военном производстве, и в ряде случаев закупочные тендеры специально проводятся только среди частников, без допуска государственных производителей. Так было, например, с программой постройки универсального десантного корабля. В результате многие турецкие частные оборонные фирмы добились крупных успехов, превратившись в заметных игроков не только на турецком, но и на международном рынке. Так, компания Otokar (входящая в состав частного холдинга Koç) стала не только крупнейшим турецким производителем бронетехники, но и головным подрядчиком в создании турецкого национального танка Altay, вложив в эту программу около миллиарда долларов собственных средств. Или можно вспомнить турецкую частную верфь Yonca-Onuk, за относительно короткий срок ставшую одним из ведущих в мире поставщиков скоростных военных катеров

Какие можно привести удачные или, наоборот, неудачные примеры собственных и совместных программ, призванных развивать национальное оборонное производство и разработки?

До сих пор в Турции было реализовано лишь относительно небольшое количество непосредственно национальных программ создания видов вооружений. Упор до последнего времени делался на лицензионное либо совместное производство (истребители F-16C/D, легкие военно-транспортные самолеты CN-235, боевые машины пехоты AIFV, гаубицы Panter и Firtina, боевые корабли и подводные лодки немецких проектов).
Самостоятельные программы по созданию стали реализовываться только в последнее десятилетие, и они сталкиваются со значительными сложностями и затягиваниями сроков, понятными с учетом ограниченных возможностей турецких разработчиков и производителей. Значительные проблемы создает невозможность получить планируемое иностранное содействие. Так, проект турецкого дальнего беспилотника Anka серьезно затормозился после отказа от участия в нем израильских компаний из-за ссоры Эрдогана с Израилем. Или, например, ввиду отказа австрийского правительства по политическим причинам после событий 15 июля 2016 года выдать лицензию австрийской фирме AVL List на передачу технологий, турецкая компания Tümosan не смогла создать совместно с австрийцами дизельный двигатель для танка Altay, который в итоге будет оснащаться импортными немецкими дизельными двигателями MTU.

Как и любая недостаточно развитая в промышленном отношении страна, Турция сталкивается с серьезными проблемами и задержками при переходе от создания штучных опытных образцов к их серийному производству. Это видно на примере вертолета Т129 АТАК или того же танка Altay.

Вызывает сомнения реализуемость ряда наиболее претенциозных турецких оборонных программ последнего времени, вроде создания собственного перспективного истребителя TF-X. При этом уже заявляется готовность к самостоятельному созданию широкого спектра самых разнообразных комплексов (зенитные ракетные системы, крылатые и баллистические ракеты, спутники, пассажирские самолеты). В ряде случаев у турецких оборонщиков (а в большей степени у политического руководства) наблюдается «головокружение от успехов». Притом что, как было сказано, пока что достижения Турции в создании и доведении до серийных поставок собственных сложных систем вооружения выглядят достаточно бледно. Поэтому ближайшие годы покажут, насколько оправданными выглядят турецкие амбиции в этой сфере.

Автор: Беседовал Константин Богданов
Первоисточник: https://lenta.ru/articles/2017/03/07/remove/

Почему российские истребители Су-30 – звёзды LIMA-2017

Самолеты могут стать важным фактором, объединяющим ряд стран Юго-Восточной Азии в области военно-технического сотрудничества с Россией
21 марта в Малайзии на 14-й Международной военно-морской и авиационно-космической выставке LIMA 2017 состоялась мировая премьера выступления пилотажной группы «Русские витязи» на новых истребителях Су-30СМ.
Как рассказал ТАСС ведущий летчик авиагруппы полковник Андрей Алексеев, «Су-30СМ — это великолепный самолет, поэтому в нашей программе на выставке много новых элементов в одиночном пилотаже с использованием сверхманевренности».
Особый интерес к полетам «сушек» на выставке связан с тем, что этот самолет является дальнейшим развитием линейки истребителей Су-30МКИ ВВС Индии и Су-30МКМ Королевских ВВС Малайзии.

Массовая «тридцатка»
Многоцелевые истребители Су-30СМ в количестве восьми единиц российская авиагруппа получила осенью 2016 года от их производителя — корпорации «Иркут» (входит в ОАК). За короткое время летчики освоили программу показательных полетов, в которую были включены новые элементы. Их выполнение стало возможным благодаря сверхманевренности «тридцатки». На выставке LIMA 2017 полеты выполнила четверка Су-30СМ.
Ранее авиагруппа «Русские витязи», образованная в 1991 году, выступала на одноместных истребителях Су-27 и двухместных Су-27УБ. На этих самолетах пилоты неоднократно демонстрировали свое мастерство на выставке в Малайзии.
«Русские витязи» — первая в мире пилотажная группа, летающая на тяжелых истребителях, которые сохраняют боевые возможности серийных самолетов. Минобороны России закупает Су-30СМ с 2011 года для оснащения Воздушно-космических сил (ВКС) и морской авиации ВМФ РФ. Государственный заказ превысил 110 самолетов, свыше половины которых уже передано в войска.
Согласно оценке российских военных аналитиков, Су-30СМ стал самым массовым новым истребителем России. Военные рассчитывают последовательно наращивать возможности этой машины за счет совершенствования авионики и оснащения новым вооружением.
С 2015 года Су-30СМ также поставляется Казахстану — ближайшему союзнику России по региональному военно-политическому союзу. «Иркут» также продолжает экспортные поставки истребителей Су-30МК и оказывает индийской корпорации HAL содействие в производстве этих самолетов по лицензии.

Новая тактика
Су-30СМ открывает новые возможности в тактике воздушного боя, заявил ТАСС на летном поле после завершения первого демонстрационного полета четверки «Русских витязей» на LIMA 2017 командующий Военно-воздушными силами (ВВС) — заместитель главкома ВКС РФ генерал-лейтенант Андрей Юдин.

Мы успешно обучаем летчиков, в полках отрабатываем маневренность и сейчас показываем, что этот самолет может успешно летать в плотных строях, а также выполнять практически все, что не может ни один самолет мира, кроме него и Су-35

Андрей Юдин командующий ВВС РФ, генерал-лейтенант
Генерал особо отметил выступление на авиасалоне пилотажной группы «Русские витязи» и то, как наглядно были продемонстрированы элементы сверхманевренности самолета.
В групповом пилотаже у нас пока особых изменений нет. Однако в полете парой и в индивидуальном пилотаже мы имеем возможность за счет аэродинамики самолета и управляемого вектора тяги выполнять какие угодно развороты, «кувырки», «управляемый штопор»

Андрей Алексеев командир авиагруппы «Русские витязи»
Иностранные операторы истребителей семейства Су-30 также высоко оценивают данный самолет. Эти машины могут стать важным фактором, объединяющим ряд стран Юго-Восточной Азии (ЮВА) в области военно-технического сотрудничества с Россией, заявил в эксклюзивном интервью ТАСС министр обороны Малайзии Хишамуддин Хусейн.
Малайзия получила истребители «Сухого», так же как Индонезия и Вьетнам. Это важный элемент для объединения этих трех стран в работе с Россией. Сейчас крайне важно посмотреть на те самолеты, что уже состоят на вооружении, и на то, как мы можем их лучшим образом эксплуатировать с помощью России.

Хишамуддин Хусейн министр обороны Малайзии
По его словам, Малайзия может стать стратегической точкой для укрепления сотрудничества России и стран ЮВА.
Если рассматривать Малайзию как стратегическую точку доступа российской оборонной промышленности на рынок региона стран Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), то возможности на этом рынке возрастают
Министр также высоко оценил развитие российского оборонно-промышленного комплекса.
Российская оборонная промышленность сильно развита. Я счастлив видеть российскую пилотажную группу «Русские витязи» здесь (на выставке LIMA 2017)
Стоит отметить, что пилоты Королевских ВВС Малайзии также выполняют на LIMA 2017 показательные полеты на истребителях Су-30МКМ производства корпорации «Иркут».

ВВС Малайзии на требуемом уровне поддерживают боевую готовность истребителей Су-30МКМ, сообщил главком ВВС страны генерал Хедж Эффенди бин Буанг.
Парк истребителей Су-30МКМ в настоящее время находится в боевой готовности. Мы реализуем ряд программ, направленных на поддержание боевых возможностей этих самолетов, включая работы в области закупок вооружений и технического обслуживания.

Данные меры также окажут положительное влияние на национальную авиационную индустрию в результате трансфера технологий.

Хедж Эффенди бин Буанг главком ВВС Малайзии
Главком малайзийских ВВС сделал это заявление на выставке в связи с тем, что национальная программа по закупке новых истребителей сталкивается с финансовыми трудностями. «ВВС Малайзии в настоящее время формируют оптимальный подход к данной программе», — отметил бин Буанг.
Согласно данным справочника Military Balance 2017, издаваемого Международным институтом стратегических исследований (International Institute for Strategic Studies, IISS), в составе ВВС Вьетнама имеется 35 истребителей Су-30МК2, в составе Королевских ВВС Малайзии — 18 Су-30МКМ, а в составе ВВС Индонезии — два Су-30МК и девять Су-30МК2.
________________________________________
Николай Новичков, Дмитрий Федюшко

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/armiya-i-opk/4114845

Какие зарплаты платят в Германии

Большое значение имеют род занятий, налоги и пол
Сколько зарабатывают жители Германии? Минимальный размер оплаты труда (МРОТ) составляет в ФРГ с 1 января 2017 года 8,84 евро в час (до этого было 8,50), а средняя зарплата достигла в 2015 году 3612 евро, указывает Федеральное статистическое ведомство (Destatis). Подвести итоги 2016 года оно еще не успело, сообщает DW.

Эти две цифры могут служить некими ориентирами, но не более того. Для полноценного ответа на вопрос, сколько же реально получают на руки немецкие наемные работники, необходимо учитывать целый ряд факторов: каков род их занятий, в какой части страны они живут, каков их пол и, естественно, какие они платят налоги.
Половина наемных работников получает свыше 2500 евро брутто
Ведь 3612 евро — это среднестатистическая номинальная заработная плата (брутто-зарплата) до вычета налогов и социальных отчислений, а они довольно существенные. По данным того же Destatis, чистый заработок (нетто-зарплата) обычно на 30−40 процентов ниже. Так, неженатому бездетному мужчине немецкий работодатель переводил в 2015 году на счет 59,2 процента от номинала, а у женатого мужчины с неработающей женой и двумя детьми зарплата нетто составляла 68 процентов от той суммы, что указывалось в платежной ведомости.
Тем не менее уровень брутто-зарплат многое говорит как о стоимости рабочей силы в стране, так и об уровне доходов ее населения. Газета Bild, опираясь на данные Федерального агентства по труду (BA), подсчитала, что каждый второй из 31 млн зарегистрированных в Германии наемных работников зарабатывает свыше 2500 евро в месяц. При этом у 3,5 млн человек, т. е. у 11 процентов работающих по найму, номинальная зарплата превышает 5000 евро.
С другой стороны, каждый четвертый получает максимум 1600 евро — в два с лишним раза меньше средней зарплаты по стране. Особенно велика доля низкооплачиваемых на востоке Германии. Одна из основных причин: на территории бывшей ГДР слишком мало крупных и даже средних промышленных предприятий, обеспечивающих квалифицированным рабочим высокие заработки. Те комбинаты, что были при социализме, давно разорились, а новых высокодоходных производств пока слишком мало.
Самые высокие средние зарплаты — в автограде Вольфсбурге
К примеру, в западногерманских автоградах Вольфсбурге и Ингольштадте, где находятся головные заводы концернов Volkswagen и Audi, медианные брутто-зарплаты составляют сейчас соответственно 4610 и 4545 евро в месяц, в Людвигсхафене на Рейне (родина химического гиганта BASF) и баварском Эрлангене (несколько предприятий Siemens) 4491 и 4486 евро.
В то же время в наиболее бедных восточногерманских регионах медианные зарплаты не превышают 2036 (Рудные горы в Тюрингии) и 2057 евро (остров Рюген в Мекленбурге-Передней Померании). Об этом в январе 2017 года сообщило министерство труда ФРГ.
Уточним, что в данном случае речь идет не о среднестатистической, а о медианной зарплате. Это означает, что, к примеру, в городе с самыми высокими средними зарплатами в Германии, Вольфсбурге, 50 процентов наемных работников получают больше 4610 евро в месяц, а 50 процентов — меньше.
Нефтяники во главе списка, официанты — в конце
Таким образом, автостроители и их поставщики — одни из самых привлекательных работодателей в Германии. Особенно высокие зарплаты платят также в энергетике, машиностроении, химической промышленности, в области информационных технологий, в банковской и страховой сферах. А особенно низкие — в гостиничном бизнесе, общепите, мясной промышленности и на предприятиях, занимающихся уборкой помещений.
Так, на тех немногих предприятиях, которые добывают в Германии нефть и газ, самая высокая, по данным Федерального статистического ведомства, средняя брутто-зарплата в стране: в 2015 году она составляла 7351 евро. Коксование и нефтепереработка обеспечивали 5789 евро в месяц, на воздушном транспорте платили 5311 евро. В то же время средняя зарплата в отелях и пансионах составляла 2224 евро, а в ресторанах и кафе — 2142 евро(правда, без учета чаевых).
На уровень зарплат в Германии влияет и пол работника. Согласно Destatis, у женщин средняя брутто-зарплата в час (16,20 евро) на 21 процент ниже, чем у мужчин (20,59 евро). Частично это связано с тем, что женщины просто чаще трудятся в низкооплачиваемых отраслях, например, в общепите и гостиничном бизнесе. Но одновременно это, безусловно, отголосок прежней дискриминации женщин на рабочем месте. Чтобы окончательно закрыть эту проблему, правительство Германии 11 января 2017 года одобрило законопроект о равенстве зарплат мужчин и женщин.
В заключение отметим, что в этой статье речь шла только о наемных работниках, которых в Германии, как уже отмечалось, около 31 млн. Всего же в ФРГ, по данным Destatis, на конец 2016 года трудились 43,8 млн человек. Таким образом, в приведенных статистических данных не учитывались ежемесячные доходы примерно 13 млн предпринимателей, фермеров, представителей свободных профессий (например, самостоятельно работающих врачей, адвокатов, архитекторов, артистов), а также обладателей статуса государственного служащего(Beamter). Их зарплаты не регулируются рынком или тарифными соглашениями между работодателями и профсоюзами, а устанавливаются законодательным путем.

https://kapital.kz/world/

В мире закончен выпуск МиГ-21 — самого массового сверхзвукового истребителя в истории

22 марта 2017 года китайское авиастроительное предприятие Guizhou Aircraft Industry Corporation (GAIC, Гуйян, провинция Гуйчжоу) передало ВВС НОАК два последних учебно-боевых самолета JJ-7A новой постройки. Эти самолеты — китайский аналог учебно-боевых самолетов серии МиГ-21У — стали последними в истории построенными в мире самолетами семейства МиГ-21, сообщаетвоенный блог Центра анализа и стратегий.
Переданные ВВС НОАК последние серийные JJ-7A с бортовыми номерами «3827» и «3828» вошли в состав 2-й учебной авиационной бригады Сианьского летного училища на аэродроме Чжанъе (провинция Ганьсу).
J-7 представляет собой самостоятельно построенную в КНР на авиационном заводе в Гуйяне (при содействии авиазавода в Чэнду) копию советского учебно-боевого самолета МиГ-21У. Поскольку документация на МиГ-21У в КНР не передавалась, то в качестве образца для копирования использовался МиГ-21УС, приобретенный китайцами в Египте в 1979 году. Первый прототип JJ-7 совершил первый полет в Гуйяне 5 июля 1985 года. Серийный выпуск JJ-7 осуществлялся на GAIC в Гуйяне с 1988 года, с 1997 года велся выпуск модифицированного варианта JJ-7A.
Серийное производство МиГ-21 в итоге велось в СССР и КНР суммарно 58 лет (с 1959 по 2017 год). В СССР в период с 1959 по 1985 год было создано 10 645 самолетов МиГ-21. Истребитель, получивший в НАТО обозначение Fishbed, мог развивать сверхзвуковую скорость, равную двум числам Маха.
МиГ-21 отлично зарекомендовали себя во многих конфликтах: войне во Вьетнаме, индо-пакистанской войне 1965 года, войне 1971 года и в Каргильском конфликте. Они также продемонстрировали свою эффективность в войне между Ираном и Ираком.
В 1966—2013 годах Китай выпустил около 2400 таких истребителей. Выпускались МиГи также в Индии и Чехословакии. В итоге в совокупности МиГ-21 стал самым массовым сверхзвуковым истребителем в истории.

https://42.tut.by/536858

Турция отправит в нокаут Крым и Сочи

Министр иностранных дел Турции Мевлют Чавошоглу сделал официальное заявление о том, что его страна готова принимать российских туристов по внутренним паспортам. С начала года такое послабление уже ввела Армения, либерализовали визовый режим для россиян также Япония и Объединенные арабские эмираты (ОАЭ). Но именно конкуренции с Турцией отечественные отельеры боятся больше всего.
Загранпаспорта отменяют для России… и Украины
Мевлют Чавошоглу в воскресенье побывал в Анталии, и в конференц-зале местного колледжа встретился с членами российской культурной ассоциации (она объединяет выходцев из России, проживающих в южной провинции). Встреча была сугубо агитационной – в преддверии референдума об изменении турецкой Конституции, который должен пройти 16 апреля.
Чавошоглу рассказал, что сегодня отношения между Турцией и Россией улучшаются (в том числе удалось договориться о режиме прекращения огня в Сирии). Министр заявил, что турецкий МИД активно работает над тем, чтобы граждане России могли въезжать в страну по внутренним, а не заграничным паспортам.

По словам Човошоглу, такие переговоры начались еще два года назад, но затем их пришлось прервать после сбитого турецкими ВВС российского Су-24 в ноябре 2015 года. Сейчас, когда отношения двух стран нормализовались, рассказал членам российской диаспоры министр, переговоры о либерализации визового режима снова возобновились.
Основная проблема, по словам главы МИДа, – это то, каким образом обеспечить идентификацию прилетающих россиян. Вероятнее всего, для этого в аэропортах будут установлены специальные сканеры паспортов.
Спустя два дня, во вторник, Чавошоглу выступил уже на агитационной встрече с местными гражданскими активистами в Кемере: он заявил, что по итогам 2017 года в Турции удастся вернуть туристический поток из России к показателям «докризисного» 2015 года – а это около 4 миллионов отдыхающих.
По словам Чавошоглу, еще быстрее растет поток отдыхающих из Украины: в прошлом году он увеличился в полтора раза, а в текущем должен вырасти еще на 20%. Как заявил министр, перед правительством Турции стоит задача нарастить число украинских туристов еще как минимум в полтора раза в течение нескольких лет.
Для этого также будет либерализован визовый режим. Сейчас, заявил Чавошоглу, с правительством Украины уже начались переговоры о том, чтобы и граждане этой страны могли въезжать в Турцию по внутренним паспортам.
Россияне будут спасать турецкие курорты?
Председатель регионального отделения Турецкой ассоциации турагентств (Tursab) в провинции Алания Суат Чавошоглу считает, что именно сейчас привлечение туристов из России и Украины крайне важно для турецкой экономики. Это связано с волной тюркофобии, охватившей страны Западной Европы, откуда традиционно приезжал большой поток туристов. Кроме того, как отмечает Суат Чавошоглу, многих отдыхающих отпугнули и террористические акты.
Насколько именно повлияло мартовское «похолодание» отношений Турции и Евросоюза на туристический поток, сказать пока сложно. Минкультуры Турции недавно опубликовало официальную статистику лишь по итогам 2016 года. Но уже и она удручающая (по крайней мере, для турецкого правительства): в прошлом году в страну въехало 30, 9 млн туристов, в то время как в 2015 году их было 41, 1 миллиона, то есть на треть больше.
Причем падение продолжилось уже и в нынешнем году: по итогам января число туристов, приехавших в Турцию, сократилось еще на 10% (чуть менее двух миллионов человек). В том числе вдвое уменьшилось количество отдыхающих из стран Ближнего Востока и на четверть – из Западной Европы (из Германии, Дании, Ирландии, Чехии, Финляндии – на треть).
На треть рухнуло число отдыхающих в Турции из Австралии, США и даже из Японии и Южной Кореи… Видимо, причина действительно в том, о чем говорит Суат Чавошоглу, – охватившая западный мир тюркофобия.
При этом чуть меньшее падение по итогам января продемонстрировал турпоток из стран Восточной Европы (в сравнении со странами Западной Европы). А вот из государств бывшего СССР, вопреки всеобщему тренду, в Турцию приехало даже больше туристов. Из России – на 80%, из Узбекистана – на 60%, из Грузии и Азербайджана – на четверть, а из Казахстана – на 20%.
Отельеры страдают от собственной жадности
Неудивительно, что на фоне печальных цифр статистики турецкий МИД так усиленно привлекает туристов из постсоветских государств, и в первую очередь из России и Украины. Только вот чем это обернется для самого российского турбизнеса? Сможет ли он конкурировать с турецкими курортами, если прилететь сюда можно будет вообще без загранпаспорта?
Эти вопросы «Свободная пресса» задала нашему постоянному эксперту, управляющему партнеру консалтинговой компании Kirikov Group Даниилу Кирикову.
– Отмена загранпаспортов для въезда в Турцию сильно ударит по российским курортам. Сыграют в этом роль сразу несколько факторов.
Во-первых, по соотношению цены и качества услуги в Турции намного выгоднее и доступнее, особенно сейчас, когда стабилизировался курс рубля.
Во-вторых, многие уже посетили Крым и теперь вернутся к заграничному отдыху.
В-третьих, отмена загранпаспортов станет хорошим стимулом для тех, кто не ехал за границу только по причине их отсутствия и желания избежать излишних проволочек.
Учитывая, что загранпаспорта имеют только порядка 30% россиян, а желающих отдыхать на море намного больше, то для многих это станет хорошим шансом выехать за границу. Если раньше Турцию посещало порядка 4 млн туристов в год, то отмена загранпаспортов и стабилизация курса рубля, по моим оценкам, может привести к увеличению этой цифры на 30-40%.
Все российские курорты страдают от завышенных цен в сочетании с очень низкими стандартами обслуживания. Качественный сервис можно встретить только в высоком ценовом сегменте, однако если сравнивать его с заграничными предложениями, то отдых, например, в Сочи может выйти дороже, чем отель высокого уровня в Европе.
Чтобы конкурировать с Турцией, требуется повышение качества и увеличение средних ценовых предложений, направленных на широкого потребителя. Есть и другие проблемы. Скажем, Крым пользуется большой популярностью, однако повысить поток туристов можно было бы, решив проблемы с логистикой – приехать на полуостров железнодорожным транспортом до сих пор нельзя, а на самолете дорого.

https://news.rambler.ru/

Американский самолет с секретной миссией не садится уже 675 дней

Американский многоразовый самолет Boeing X-37B побил рекорд продолжительности пребывания на орбите. Об этом сообщает изданиеSpaceflight101.
Космический аппарат поднялся в воздух 20 мая 2015 года со стартовой площадки SLC-41 базы ВВС США на мысе Канаверал и до сих пор не приземлился. Таким образом, он провел в воздухе более 675 суток (на момент публикации — 678).
Этот полет стал самым продолжительным для миссии. Предыдущий «рекорд» был установлен во время третьего полета шаттла — тогда он провел в воздухе 674 дня.
Напомним, беспилотный орбитальный самолет называют также Orbital Test Vehicle — «орбитальная летающая лаборатория». Его разработали совместно Boeing, NASA и ВВС США.
Самолет предназначен для функционирования на высотах от 200−750 км, способен быстро менять орбиты и маневрировать. В распоряжении ВВС США, как считается, имеется два Boeing X-37, которые в период с 2010 по 2014 год совершили в общей сложности три успешных полета.
Подробно назначение и задачи, для которых ВВС США использует аппарат, не разглашаются. Официально сообщалось, что на мини-шаттле военные и NASA испытают ионный ракетный двигатель, а также влияние космических условий на перспективные материалы.
По другим данным, самолет тестирует двигатели для работы на относительно низкой орбите (около 320 километров) для последующего размещения спутников на ней. Также среди версий — разведывательные цели. Ранее эксперты, опрошенные изданием Space.com, сообщали, что мини-шаттл может быть предназначен для отработки уничтожения космических спутников.

https://42.tut.by/537099

За бойкот ЧМ-2018 в России ФИФА вышвырнет Германию вон

Озвученное МИД РФ предупреждение о скором начале кампании, направленной на срыв чемпионата мира по футболу 2018 года, начинает сбываться. В Германии заговорили о бойкоте предстоящих соревнований. «Страна, в которой не соблюдаются элементарные гражданские права, в принципе не должна проводить какие-либо чемпионаты мира», — заявил заместитель председателя немецкой правящей парии ХДС/ХСС Михаэль Фукс.
По его словам, неблагоприятная ситуация с соблюдением прав человека в России может привести к тому, что многие футбольные болельщики не захотят ехать на турнир. Россия, считает Фукс, уже не первый год «движется в опасном направлении, а нарушение международных прав и прав человека является абсолютно неприемлемым».
В качестве предлога для бойкота политик назвал массовые задержания участников антикоррупционных митингов, случившиеся в минувшие выходные. Напомним, в одной только Москве было задержано свыше тысячи человек. При этом немецкий политик не назвал ни одной футбольной или околофутбольной причины для столь серьезной реакции Берлина.

Позицию Фукса поддержал уполномоченный правительства Германии по сотрудничеству с Россией Гернот Эрлер. По его мнению, с тех пор как в 2008 году ФИФА решила провести у нас «мундиаль» позиции российского гражданского общества резко ухудшились. В то же время политик отметил, что изменение решения о месте проведения чемпионата находится в «исключительной компетенции ФИФА».
По словам вице-премьера РФ по вопросам спорта, туризма и молодежной политики Виталия Мутко, обсуждаемый вопрос находится вне правового поля и никакая страна не имеет права бойкотировать соревнования. «Любая страна, которая что-то бойкотирует, должна быть исключена из ФИФА, допустим. Ну не приедешь на ЧМ — исключат из ФИФА», — сказал Мутко.
В свою очередь, генсек ФИФА уроженка Сенегала Фатма Самура, занявшая этот пост по приглашению нового президента организации Джанни Инфантино, успокоила общественность. «У нас нет никаких причин отбирать чемпионат мира у России», — заявила она в интервью «Ведомостям».
Прокомментировал ситуацию и официальный представитель МИД ФРГ Мартин Шефер, заявивший, что в немецкой политике нет широкой дискуссии на тему бойкота чемпионата мира по футболу, который в 2018 году пройдет в России.
Тем не менее, происходящее напоминает первый шаг заранее спланированной кампании. Например, Мутко недавно был снят с выборов в совет — бывший исполком ФИФА. Таким образом, страна, принимающая чемпионат мира, оказалась без представительства в оперативном органе международной федерации.
Ранее менеджер национальной сборной Германии Оливер Бирхофф пообещал, что Немецкий футбольный союз и сборная Германии займут четкую позицию по вопросу соблюдения прав человека в России в ходе чемпионата мира 2018 года. Он призвал не ждать когда спорт «решит проблемы, решать которые должна политика». Как видим, Фукс пошел дальше Бирхоффа и предложил немцам вовсе не ездить на соревнования.
О том, что Запад предпримет попытку сорвать ЧМ-2018 предупреждала представитель МИД РФ Мария Захарова. «Через какое-то время, очень непродолжительное, мы будем свидетелями очень активных действий западного мира на этом направлении. Будут предприниматься очень серьёзные шаги в отношении проводимого в России мероприятия и по его подготовке. И целью, конечно, будет его срыв. Для этого будут использованы все возможности — информационные, влияние на общественное мнение и будут различные сюрпризы», — цитировали Захарову СМИ.
Футбольный агент, юрист Сергей Базанов подтвердил тезис о неприемлемости бойкота чемпионата мира с точки зрения ФИФА, высказанный Виталием Мутко.
— В уставе ФИФА четко прописано, что государства, а значит и политические силы, партии, не имеют права вмешиваться в политику национальных федераций. Как только это происходит, национальная федерация автоматически отстраняется от всех мероприятий, которые проводятся под эгидой ФИФА и УЕФА. Это уже было в Белоруссии. Как только появилась угроза того, что ФИФА и УЕФА исключат Белоруссию, снимут с соревнований, государственные органы перестали вмешиваться. Поэтому национальная федерация никогда не позволит вмешиваться. Если же федерация Германии сама решится на бойкот, ее дисквалифицируют.
Кроме того, высказывания немецких политиков — это еще не государственная политика. Даже если это политики высокого ранга, их высказывания, скорее всего, так и останутся высказываниями.
«СП»: — Да, но отстранение наших спортсменов от Олимпиады в Рио, в том числе, всей паралимпийской сборной, тоже казалось невероятным, но оно случилось. Кроме того, у России отняли несколько соревнований по зимним видам спорта…
— Несмотря на то, что по международным футбольным федерациям «проехались катком» скандалов, которые были некоторое время назад, ФИФА остается одной из самых независимых спортивных федераций. На сегодняшний день я не верю, что чемпионат мира может быть отменен.
«СП»: — Какими могут быть финансовые последствия бойкота чемпионата мира?
— ФИФА выделяет огромные средства на создание инфраструктуры, в том числе, строительство стадионов в стране проведения соревнований. Это огромные средства. Плюс спонсорские контракты, вложения компаний. Там много заинтересованных сторон. В случае бойкота эти средства «сгорят».
По мнению консультанта ФИФА Валерия Чухрия, политикам будет трудно повлиять на позицию международной федерации, так как механизм противодействия теперь закреплен в ее внутренних документах.
— О бойкоте заявил немецкий политик. Важно понимать, как относятся к политике в ФИФА. Приведу пример. Нынешний наш главный спортивный руководитель Виталий Мутко занимал и занимает много постов: был министром спорта, потом его повысили до вице-премьера, еще он президент РФС, член совета ФИФА, возглавляет оргкомитет чемпионата мира по футболу. И вот сейчас его кандидатуру с очередных выборов в совет ФИФА сняли. Ясно?
Эта установка такая, что футбол должен быть отделен от политики. Она еще при Йозефе Блаттере активно проводилась. Например, из-за вмешательства политиков временно отстранялись сборные Белоруссии и Азербайджана. Последний случай — отстранение сборной Мали.
Недавно, когда меняли внутренние документы ФИФА, тогда как раз «исполком» заменили на «совет», норма о невмешательстве политики была конкретно прописана. Это теперь официальное законное требование. По этой причине кандидатуру Мутко и сняли с выборов в совет ФИФА. Потому что он — государственный чиновник. Так что заявления политиков для ФИФА ничего не стоят.
«СП»: — Причиной бойкота немецкий политик назвал плохое соблюдение прав человека в России. Но это не имеет отношения к футболу. Какие причины для ФИФА могут быть действительно значимыми, серьезными?
— Очень серьезная причина — допинг. Мы, конечно, открещиваемся, но многие пробы подтверждаются. С этим тоже надо что-то делать. Правда, в футболе допинг не особо распространен. К тому же чемпионат уже настолько близко, что переносить его не будут. Если что-то и найдут, то пойдут по пути индивидуального наказания конкретных людей. Лишать чемпионата всю страну не будут.
Еще одна серьезная причина для отказа — если страна сама не будет готова. Не построены объекты. Но тут, несмотря на сложности, все получится. Как обычно, все сделают в последний день или даже ночь, но сделают.
Директор Центра стратегических исследований в области спорта РЭУ им. Г.В. Плеханова Илья Солнцев подчеркивает важность участия грандов футбола в чемпионате мира и сомневается в возможности их замены на других участников.
— В первую очередь я бы обратил внимание на источник информации — кто именно делает заявления о потенциальном отказе от участия в ЧМ-2018. Несмотря на довольно внушительный пост (замглавы правящей партии), не стоит забывать, что в Германии есть футбольный союз, который и должен выступать от имени сборной. Что касается болельщиков, то кто может запретить им приехать в Россию? Это будет решать не правящая партия, а сами немцы. К сожалению, заявления о бойкоте ожидаемы, но это, как и в истории с допингом, больше напоминает личный пиар и не имеет под собой ни правовой основы, ни элементарной логики.
«СП»: — После бойкота Олимпиады-80 в СССР и следующей в Лос-Анжелесе, в МОК появилась норма о пропуске бойкотирующей страной последующих одной или нескольких олимпиад. А как в футболе?
— В футболе масштабных прецедентов не было. Последствия для страны, бойкотирующей те или иные соревнования, или для международных федераций, которые отказываются проводить уже запланированные турниры, должны оговариваться на стадии заявок на проведение. Если дойдет до крайних мер, мы станем свидетелями новых юридических прецедентов.
При этом надо понимать, что с чемпионатом мира по футболу по масштабу не могут сравниться даже Олимпийские игры. И любые турбуленции невыгодны никому: ни принимающей стороне, ни ФИФА, ни странам-участникам. Это событие, которого ждут болельщики по всему миру, и которое генерирует огромные денежные потоки.
«СП»: — Возможно ли в случае бойкота заменить сборные европейских стран на какие-то другие?
— Не стоит говорить о замене стран, которые потенциально бойкотируют турнир. Например, кто сможет заменить Германию? Гибралтар? Квоты для Южной Америки или Африки, где есть очень сильные команды, конечно, более узкие, чем для Европы, однако они утверждаются в рамках определенного регламента. Это потребует внесения изменения в регламент.
Да и неучастие очевидных лидеров мирового футбола сильно снижает интерес к турниру со стороны всех стейкхолдеров: и участников, и болельщиков, и спонсоров, и медиа. Это такая цепочка, нарушение которой приведет к очень печальным последствиям. Те же немцы заинтересованы в своем участии. Надеюсь, что здравый смысл возобладает.
«СП»: — За что еще могут «зацепиться» немцы?
— Если уж и говорить о возможных поводах для бойкота, то в первую очередь они должны иметь отношение к футболу, а не к политике. Например, резонным поводом могло бы стать ненадлежащее техническое состояние стадионов или другой инфраструктуры. У нас есть некоторые проблемы со строительством отдельных объектов по срокам, есть завышенная смета строительства стадиона в Петербурге, но это не те проблемы, которые ставят проведение чемпионата под угрозу или тем более могут быть основанием для бойкота.
Это, безусловно, не делает их малозначимыми, но обсуждать их нужно в другой плоскости. К тому же заявлений о неспособности России должным образом провести турнир мы и не слышим. Еще одна неприятная ситуация — отсутствие наших представителей в совете ФИФА, поскольку президент РФС не был допущен до выборов. Сложилась буквально абсурдная ситуация для страны хозяйки «мундиаля».

https://news.rambler.ru/sport/

Перспективный конкурент ПАК ФА из Германии оказался фейком

Германия создает истребитель нового поколения Future Combat Air System (FCAS) на замену Tornado. Но история этого проекта запутана….
Информация о том, что Германия занимается созданием собственного истребителя шестого поколения для замены парка Tornado GR.4 может оказаться ложной по ряду причин. Специалисты отметили, что немецкий проект Future Combat Air System (FCAS) внешне сильно напоминает российский Т-50 ПАК ФА, но история этого проекта запутана.

Программа Future Combat Air System (FCAS) изначально является англо-французским проектом. Предполагается, что специалисты смогут реализовать его, основываясь на опыте разработки беспилотников схемы «летающее крыло». Эта схема французского nEUROn (Dassault Aviation) и британского Taranis (BAE Systems), где, как отмечают, до Т-50 ПАК ФА далеко. Участниками проекта являются шесть партнеров — Dassault Aviation, BAE Systems, Thales France, Space Systems, Rolls-Royce и Safran. …
Довольно амбициозная программа истребителя шестого поколения Европы должна символизировать возвращение на рынок истребителей после создания Typhoon. До 2025 года планируется создать технологический демонстратор, сообщает airforce-technology.com.

В информационном издании telegiz.com заявляют, что проект FCAS реализуется в интересах люфтваффе. Этот самолет должен заменить Tornado. В издании отмечают, что Германия – страна, которая первая в мире создала боевой реактивный истребитель Ме-262, который во времена Второй мировой войны сбил в воздухе более 500 самолетов, большинство из которых принадлежали США. В telegiz.com задались вопросом: «Почему же Германия не может создать новый истребитель?». На этот вопрос есть ответ.

Впервые о FCAS стало известно после публикации издания janes.com о выступлении руководителя программы Eurofighter Альберто Гутьерреса на заводе компании Airbus DS, где он заявил, что компания и бундесвер не отрицают возможность создания нового боевого самолета шестого поколения Future Combat Air System (FCAS), который будет введен в эксплуатацию в период с 2030 года по 2040 год. При этом было озвучено, что Германия не в состоянии «поднять» такой проект и необходимо искать партнеров. Там же впервые появилось изображение самолета, очень похожего на российский Т-50 ПАК ФА….
В результате, окончательно всех запутало издание The National Interest, которое сообщило о новом немецком истребителе для люфтваффе.
Далее пошла «байка» о создании Германией нового истребителя для своих люфтваффе, который сильно похож на Т-50 ПАК ФА.
Остается разобраться, действительно ли Альберто Гутьеррес и компания Airbus DS рассматривают возможность создания истребителя FCAS. Специалисты в это не верят, как и в то, что отдельно взятая Германия способна реализовать этот проект. И даже если Германии удастся вовлечь в проект Великобританию и Францию, они не откажутся от своих беспилотных технологий «летающее крыло» в пользу самолета, показанного на картинке на заводе Airbus DS.
Примечательно, что отдельная программа Германии называется также, как англо-французский проект. Примечательно, что немецкая программа называется на английском языке.
Получается, что проект создания Германией истребителя шестого поколения возник в результате многоступенчатой путаницы и недопонимания журналистов….

http://warfiles.ru/

Аляска возвращается?

Аляска захотела войти в состав России

Аляска была бы более развитым регионом с точки зрения безопасности, если бы ей управляла Россия. С таким заявлением выступил советник по арктической политике правительства штата Крейг Флинер. Его слова передает РИА Новости.
«Россия видела в Аляске стратегической регион, а они бы (РФ — Рамблер/новости) так ее и рассматривали, в основном, из-за географического положения и близости к Канаде и США, возможно, русские бы развивали Аляску с точки зрения обеспечения национальной безопасности. Поэтому, вполне возможно, что в отношении обеспечения безопасности страны регион был бы более развит», — заявил Флинер.
По словам Флинера, под управлением Москвы в регионе развивалась бы добыча нефти, газа и минеральных ресурсов.
Однако политик подчеркнул, что не считает возможным возвращение Аляски в состав России: в первую очередь, против подобного развития событий выступили бы сами жители штата.
Одним из возможных направлений сотрудничества между Россией и штатом Аляской Флинер назвал мониторинг и слежение за судами, а также помощь терпящим бедствие судам в Беренговом море.
Южное побережье Аляски было открыто в 1741 году Второй Камчатской экспедицией под руководством капитан-командора русского флота Витуса Беринга. Аляска была продана США императором Александром II в марте 1867 года. Общая сумма сделки равнялась семи миллионам 200 тысячам долларов золотом.

Далее: https://news.rambler.ru/

Представитель правительства Аляски заявил, что региону было бы лучше в составе России

Представитель правительства штата Аляска Крейг Флинер сделал весьма неожиданное заявление. По его словам, тот факт, что Аляска сейчас находится в составе Соединённых Штатов Америки, в определённой степени снижает её безопасность. По словам Флинера, если бы Россия не продала Аляску Америке в позапрошлом веке, то Москва бы сосредоточилась на позитивных контактах с США и Канадой в арктическом регионе и активно развивала бы безопасность и иные сферы на Аляске.

По словам американского регионального чиновника, Россия видела бы в Аляске «стратегический район из-за его географического соседства со странами Северной Америки – Канадой и США».

РИА Новости приводит заявление Крейга Флинера:
Возможно, русские бы развивали Аляску с точки зрения обеспечения национальной безопасности. И это бы в свою очередь привело к развитию (добычи) нефти, газа и минеральных ресурсов. Поэтому, вполне возможно, что в отношении обеспечения безопасности страны регион был бы более развит, если бы оставался в составе России.
При этом Флинер добавил, что на Аляске и сегодня «очень ценят русское наследие». Из заявления Флинера:
У нас большая русская община, много людей говорят на русском, и мы очень горды этим. Мы хотим иметь хорошие и сильные отношения с Россией по многим причинам, исторически мы связаны и это очень важно для Аляски.

При этом чиновник правительства Аляски отметил, что необходимо развивать контакты с Россией в разных сферах деятельности: судоходство, оказание помощи судам, терпящим бедствие, культурные и социальные связи.

Не запишут ли после таких слов Флинера в «агенты Кремля»?..

https://topwar.ru/

Правда о МиГ-29 («Air & Space», США)

В носовой части МиГ-29 (Fulcrum по натовской классификации), стоящего возле здания национального военно-воздушного и космического разведывательного центра на авиабазе Райт-Патерсон в Огайо, выросло осиное гнездо. Шины на его приподнятых над землей стойками колесах растрескались и порвались. На обтекателе засох птичий помет. Самолет создает впечатление военного трофея, выставленного напоказ как голова на пике. В определенном смысле это и есть трофей, взятый в результате победы в холодной войне. Это один из семнадцати МиГ-29-х, закупленных американским правительством в бывшей советской республике Молдавии в 1997 году. Приобрели самолеты для того, чтобы их не продали Ирану. Та слабая конфедерация, что пришла на смену Советскому Союзу, не имела возможности остановить эту сделку, что стало еще одним актом унижения после распада СССР. «Любое военное ведомство в любой стране серьезно расстроилось бы, получи противник возможность изучать и испытывать его самое современное оружие, — говорит московский историк авиации Сергей Исаев. — Интересно, порадовались бы Белый дом и Пентагон, если бы, например, Мексика попыталась продать Российской Федерации свои вертолеты UH-60L Blackhawk?»

Такое приобретение также дало западным аналитикам, часть из которых работала в мрачном здании этого национального разведцентра, шанс изучить истребитель, на который они смотрели издали на протяжении 20 лет. Когда МиГ-29 впервые появился в 1977 году, он, как и его далекий предок МиГ-15, стал потрясающим откровением: оказывается, Советы догоняют США в области авиационной техники!

Американская разведка впервые узнала о новом советском самолете по спутниковым фотографиям, сделанным в ноябре 1977 года, примерно тогда же, когда истребитель совершил свой первый полет. «Достаточно было взглянуть на его размеры и форму, чтобы понять: Советы проектируют аналог нашего F-16 и F/A-18, говорит Бенджамин Лэмбет (Benjamin Lambeth), написавший в 1999 году книгу Russia’s Air Power in Crisis (Российская военно-воздушная мощь в кризисный период), а в конце 1970-х годов работавший военным аналитиком в стратегическом исследовательском центре RAND в Санта-Монике, штат Калифорния. — Изо всех многочисленных разведывательных источников и средств сбора электронной и прочей информации американское правительство знало довольно много об этом самолете с самого начала, и нам было ясно, что надо что-то делать». В ВВС начали проектировать стелс-технологии и электронные системы для слежения и нацеливания сразу на несколько самолетов одновременно. В 1981 году руководство военно-воздушных сил выступило с первой официальной заявкой на разработку истребительной техники следующего поколения — перспективного тактического истребителя, который со временем станет самолетом, получившим название F-22 Raptor.

В последующие годы та разрозненная информация, которая была собрана о МиГ-29, сложилась в более понятную картину, потому что появилась возможность изучить 21 молдавский МиГ. С 20 по 27 октября 1997 года эти МиГи (14 фронтовых истребителей модели «С», шесть моделей «А» постарше и один двухместный самолет модификации «Б») были разобраны в Молдавии и по частям отправлены в национальный разведывательный центр в Дейтон, где их внимательно изучили на объекте по эксплуатации иностранной боевой техники. Что случилось потом — об этом Национальный военно-воздушный и космический разведывательный центр не сообщает. Офицер центра по связям с общественностью Джеймс Лансфорд (James Lunsford) говорит: «Мы не хотим, чтобы наши противники знали, что нам известно». Возможно, несколько МиГов, которые были в пригодном для полетов состоянии, были отправлены на испытания на базу ВВС Эдвардс в Калифорнию. По крайней мере, один экземпляр оказался в Неваде на авиабазе Неллис. Там его отправили в учебный центр, который летчики называют «зверинцем для молодняка». В центре есть целая выставка военной техники иностранного производства, которая выставлена там для ознакомления с нею молодых разведчиков. Что касается остальных машин и деталей, то данные о них засекречены, за исключением одной первой модели «А», которая попала в национальный музей ВВС США.

Внутри музея его куратор Джефф Даффорд (Jeff Duford) приглашает меня осмотреть галерею холодной войны, расположившуюся почти на четырех тысячах квадратных метрах выставочного пространства. Для начала он показывает мне экспонат «Чекпойнт Чарли». Этот недавно приобретенный тренажер отсека экипажа космического челнока НАСА занимает всю левую часть ангара, вытолкав самолеты в правую, где они стоят как сборная солянка. Там второй МиГ-29 из Огайо стоит нос к носу с непривлекательным штурмовиком Fairchild Republic A-10 по прозвищу Warthog (бородавочник, уродина, страшилище — прим. перев.).

Даффорд снимает ленту ограждения, и мы подходим поближе, чтобы осмотреть самолет внимательнее. В отличие от Миг-29, гниющего возле разведцентра, этот экземпляр замечательно восстановлен и нежится в комфорте с климат-контролем, наслаждаясь мягким светом ламп и блестя свежей краской, которая на ощупь как атлас.

Давайте признаем: советские истребители были безобразны, и МиГи едва ли не самые мерзкие на вид. Самолеты МиГ-17 и Миг-19 времен Вьетнамской войны это утилитарная труба с крыльями. Вслед за ними пришли смертоносные МиГ-21, представляющие собой рациональную скульптуру из углов и конуса. Но Миг-29 совсем другой. Эта прекрасная в своей обтекаемости машина напоминает своего двухкилевого современника с плоскими боками F-15 Eagle ничуть не больше, чем балерина из Большого театра боксера с уличного ринга. Когда галерея будет готова, эти две иконы воздушного боя будут выставлены вместе, говорит Даффорд. Либо же Fulcrum будет красоваться на пару со своим более прилизанным соперником F-16. Даффорд вместе с коллегами продумывает план размещения экспонатов таким образом, чтобы МиГ-29 выглядел как достойный противник, каким он и является.

«Нам очень повезло, что мы получили этот самолет, — говорит Даффорд, проводя рукой по правому воздухозаборнику МиГ-29. — Когда он поступил к нам, на нем была краска молдавских ВВС. Сделано все было очень грубо. Когда начались ремонтно-восстановительные работы, работники, зачищая поверхность, надеялись найти бортовые номера (эквивалент серийного номера в ВВС). Во время зачистки отчетливо проступил номер 08».

Узнав номер, Даффорд понял, что этот МиГ — не только одна из первых боевых машин данной марки, располагавшихся на базе ВВС в подмосковной Кубинке, но и один из первых самолетов из числа показанных за пределами Советского Союза. «Некоторые детали помогли выяснить его происхождение, — говорит Даффорд, — Пластины для отражения пламени…. Там всего шесть отверстий, и это говорит о том, что наш самолет — одна из первых моделей». Другой подсказкой стал способ нанесения номеров. В отличие от самолетов ВВС США, где правила по размерам очень жесткие, до миллиметра, «на российских самолетах расстояние между цифрами может быть разное», отмечает Даффорд. Он внимательно изучил снимки МиГ-29, сделанные в 1986 году на авиационной выставке в Финляндии в Куопио-Риссала. «Это как отпечатки пальцев. Посмотрев на расстояние между цифрами и на место их расположения, я убедился, что эта машина выставлялась в Финляндии».

В 1986 году Юкка Хоффрен (Jukka Hoffren) был фотографом в финских ВВС, работавшим на авиабазе в Тиккакоски, где находится финская военно-воздушная академия. Очарованный новым МиГом, Хоффрен отправился на авиашоу в Куопио-Риссала, где должен был состояться международный дебют этой машины. До 1986 года иностранцы видели истребитель только на нечетких спутниковых снимках, опубликованных в журнале Aviation Week & Space Technology. «Все это авиашоу строилось вокруг МиГ-29», — сообщил мне Хоффрен по электронной почте. Советы были заинтересованы в продаже своего нового самолеты финским ВВС, у которых был весьма разнообразный парк машин, возникший по причине сложной политики послевоенной Финляндии, регулировавшейся разными договорами. В составе военно-воздушных сил были и советские МиГ-21 бис, и шведские Saab Draken, и британские Hawk производства British Aerospace. По словам Хоффрена, в сравнении с весьма боеспособным МиГ-21, который был построен в грузинском Тбилиси так, что метод строительства можно назвать «доводкой молотком», новый МиГ был потрясающей машиной. «Если МиГ-21 можно назвать ракетой с крыльями, то МиГ-29 был очень маневренным самолетом в воздушном бою, и казалось, что он ничуть не уступает, а может даже превосходит F-16».

Увидеть не фотографию, а реальную машину, что сделал Хоффрен в Финляндии, было гораздо познавательнее; но самолет можно узнать по-настоящему только в полете. И в декабре 1989 года Лэмбет получил такую возможность. 15 декабря на базе в Кубинке в отвратительных погодных условиях он стал первым западным аналитиком, слетавшим на МиГ-29, а также первым после окончания Второй мировой войны представителем Запада, приглашенным подняться в воздух в советском воздушном пространстве на боевом самолете (канадский летчик истребительной авиации летал на МиГе в августе 1989 года на авиашоу в Эбботсфорде).

Спустя два года после дебюта Миг-29 в Куопио-Риссала Советы показали эту машину в Англии на авиасалоне в Фарнборо, а в 1989 году на авиасалоне в Париже. В то время Лэмбет был старшим аналитиком в исследовательском центре RAND. Раньше он работал специалистом по советской военной технике в ЦРУ, а также гражданским летчиком. Работа Лэмбета в RAND со специализацией на боевом применении тактической авиации дала ему возможность полетать на многих реактивных самолетах с великолепными летно-тактическими характеристиками. В Фарнборо он познакомился с главным летчиком-испытателем КБ Микояна Валерием Меницким, который сопровождал группу пилотов, техников и обслуживающего персонала на первой крупной западной выставке, где участвовал МиГ-29. Они подружились.

«Я много лет писал о советских самолетах, — говорит Лэмбет. — Когда я услышал, что в Фарнборо привезут МиГ-29, я не мог в это поверить. Я даже представить себе не мог, что мне настолько повезет, и я смогу полетать на нем. Это была своеобразная драма холодной войны — человек, работавший в ЦРУ, получает шанс подняться в небо в советском истребителе с красной звездой». Лэмбет сказал Меницкому, что он очень хочет полетать на МиГ-29. «Он не упал со стула от смеха, а сказал, что, может быть, это получится». Лэмбет выбрал правильное время: советский руководитель Михаил Горбачев недавно начал проводить политику гласности, а поскольку Советы надеялись на продажу нового истребителя другим странам, они были готовы всячески демонстрировать его возможности и характеристики.

Погода в Кубинке той зимой была отвратительная, поэтому перед вылетом на МиГ-29УБ Меницкий занял переднее кресло, а Лэмбет забрался в заднее. Полет предусматривал совершение ряда маневров, которые Лэмбет за несколько недель до этого выполнял на самолете ВВС национальной гвардии F-15 на авиабазе Хикэм в Гонолулу. Отчет Лэмбета в RAND, опубликованный в 1990 году, стал первым несекретным анализом таинственного прежде истребителя. Лэмбет подчеркнул, что не проходил никакой подготовки в качестве летчика-испытателя или летчика-истребителя, но в своем отчете он подробно описал впечатления от полета в кабине МиГ-29.

Вскоре Запад узнал все о МиГ-29, получив возможность для его эксплуатации. За три месяца до полета Лэмбета в Кубинке в Венгрию по туристическим визам перебрались около 7000 восточных немцев, которые разбили лагерь под Будапештом. 10 сентября 1989 года Венгрия официально открыла свою границу с Австрией, дав беженцам возможность отправиться в Западную Германию. К 1990 году Германия объединилась, а на следующий день после Рождества 1991 года прекратил свое существование Советский Союз.

МиГ-29 был единственным боевым самолетом в вооруженных силах Восточной Германии, который объединенное германское правительство сохранило в составе ВВС. «Немцы оказали неоценимую услугу, — говорит историк из военно-воздушного и космического разведывательного центра Роб Янг (Rob Young). — Они рассказали нам о МиГ-29 больше, чем мы могли узнать где бы то ни было. У нас по программе обмена бывали майоры и подполковники. Это было похоже на МиГ-15 в том, что с ним мы создавали модели и проводили имитационные эксперименты еще задолго до того, как сумели получить эту машину». Во время войны в Корее Центр воздушной технической разведки, ставший предшественником национального военно-воздушного и космического разведывательного центра на авиабазе Райт-Патерсон, получил детали потерпевшего аварию МиГ-15 и исследовал обломки, чтобы как можно больше узнать о характеристиках этого изменившего расклад сил МиГа. Летчики-испытатели ВВС США смогли полетать на таком самолете после того, как в сентябре 1953 года дезертировал один северокорейский летчик.

В 1991 году у бывшей Восточной Германии было 29 машин МиГ-29, базировавшихся в Прешене неподалеку от польской границы. Когда пал Железный занавес, летчики и техники Западной Германии начали проводить оценку своих бывших противников, пытаясь понять, можно ли ввести их в состав новых ВВС Германии. В конечном итоге они начали программу обучения, в которой летчики бывшей Восточной Германии выступали в качестве инструкторов.

Были отобраны лучшие из лучших молодых западногерманских лейтенантов и капитанов для переучивания на МиГи. В последующие годы 73-е крыло истребительной авиации, которое было переброшено в Лааге на балтийское побережье, забросали просьбами ВВС и ВМС западных стран, желавшие полетать в учебном бою против МиГ-29.

Петер Стайнигер (Peter Steiniger) был летчиком-истребителем ВВС Западной Германии и выпускником престижных курсов по совместной подготовке пилотов реактивной авиации Европы-НАТО на базе ВВС Шеппард, штат Техас. Вернувшись в Германию, он летал на F-4F, которые были экспортным вариантом легендарных «Фантомов» компании McDonnell Douglas, находившихся в строю в немецких ВВС вплоть до 2013 года. Когда он в 1986 году был лейтенантом, ему и его товарищам показали спутниковые снимки отрезвляющей новой советской разработки. Но не прошло и пяти лет после объединения, как он оказался в сюрреалистических обстоятельствах, порожденных замысловатыми изгибами истории: Стайнигер не только стал хорошо подготовленным пилотом МиГ-29, но и офицером оперативного отдела 73-го крыла, координирующим программу обменов. «Например, — говорит Стайнигер, — я ставлю молодого, взволнованного и перевозбужденного летчика F-16 в пару с пилотом бывших ВВС ГДР. Они поднимаются в небо и совершают несколько элементарных маневров, принятых в истребительной авиации. У нас были сотни таких вылетов, и тысячи уроков во время разборов полетов с коллегами с западных самолетов, которые слушали нас и смотрели наши видеозаписи…в основном с изумлением».

Летчики с многочисленных самолетов-противников МиГ-29, самоуверенно вызывавшие нас на соревнование и подначивавшие нас словами «а ну-ка, покажите, на что вы способны» (среди них такие самолеты как F-14 Tomcat и F/A-18 Hornet ВМС США), были посрамлены и зачастую фигурально в кровь разбивали свои носы уже после первого столкновения с 29-м. «Имея определенный опыт, ты мог превзойти в маневрировании любой реактивный самолет, даже F-16 и Hornet с большим углом атаки, — говорит Стайнигер. — Прекрасная конструкция в сочетании с одним видом бортового вооружения превращала самолет в настоящего убийцу: речь идет о ракете Archer AA-11 (название ракеты Р-73 в натовской классификации — прим. перев.)». Это ракета с тепловой системой самонаведения, обладающая замечательными характеристиками и большей дальностью, чем американская Sidewinder. «Простой монокулярный объектив перед правым глазом позволял мне наводить самонаводящуюся головку на цель под очень большим углом». Способность МиГ-29 захватывать цель на автоматическое сопровождение даже тогда, когда его нос был повернут в сторону от нее, заставила «прослезиться очень многих», говорит Стайнигер.

Но хотя в ближнем воздушном бою МиГ-29 был хорош, западные летчики вскоре обнаружили в нем несколько недостатков. Бывший пилот F-16 Майк Дженш (Mike Jaensch), учившийся в школе вооружений ВВС и служивший в ПВО, в 1994 году вернулся на действительную военную службу после того, как его уволили из американских авиалиний. Хорошо владеющий немецким языком Дженш получил место в составе группы летчиков, отправившихся в 1998 году по обмену в Лааге в эскадрилью, где были МиГи. Дженш буквально влюбился в этот самолет, в его мощь и маневренность, но испытывал определенные сложности с бортовой РЛС и вспомогательными системами. «Советская система взглядов был такова, что летчик в основе своей это исполнительный механизм ручки управления, — говорит он. — Самолет очень сильно отличался от того, к чему привыкли мы. Бортовой электроники был самый минимум. Такая система взглядов также означала, что Советам не нужно было передавать информацию летчику». Поскольку системы МиГа не могли передавать пилоту информацию о сложном боевом пространстве, боевые полеты на машине были запрещены. В 1998 году силы НАТО думали о том, чтобы направить МиГи из Лааге в Косово, но отказались от этой идеи. Операторам бортовой системы дальнего радиолокационного обнаружения и предупреждения (АВАКС) пришлось бы уделять особое и отдельное внимание МиГам. «АВАКС выдает информацию трем-шести самолетам на боевом патрулировании, но для нас пришлось бы передавать дополнительную информацию, — говорит Дженш. — Мы решили, что в итоге будем больше мешать, нежели помогать». Кроме того, у сербов тоже были МиГ-29, в связи с чем опознавание «свой-чужой» в воздухе было бы затруднено.

В 1996 году Фред Клифтон (Fred Clifton) стал первым в рамках программы обмена пилотом МиГ-29, прикомандированным к 73-му крылу. Этот выпускник школы вооружений ВВС, служивший на F-16, а также налетавший тысячи часов на F-15, F-5 и МиГ-29, подходит к характеристикам русского самолета трезво и холодно, как аналитик. «Это великолепная машина [в плане совершения элементарных маневров], — говори он. — Но из четырех истребителей, на которых я летал, этот самый непослушный и трудный в управлении». До того, как стать пилотом МиГ-29, Клифтон получил свое первое инструкторское назначение, став летчиком «самолета противника» и летая на F-5 по программе интенсивного обучения опытных летчиков, оттачивавших навыки боевых действий против известных угроз, в том числе, против МиГ-29. По прибытии в 73-е крыло он получил уникальную возможность подвергнуть критической проверке учебную программу, по которой занимались летчики в США. «Я получил шанс понять, насколько правильно я вел подготовку пилотов как летчик противника, — говорит он. — Многое из того, что нам дала разведка, оказалось верным». Да, МиГ-29 был исключительно боеспособной машиной в воздушном бою, и впечатляла его способность производить пуск ракет под очень большим углом по отношению к направлению полета (к 2002 году русские утратили это преимущество в наведении, отмечает Фред Клифтон, потому что американцы приняли на вооружение ракету AIM-9X и нашлемную систему целеуказания). Но у самолета была небольшая емкость топливных баков, а, следовательно, малая дальность полета, тесная кабина со множеством кнопок и переключателей на приборной доске, среднего качества РЛС и низкие показатели в плане универсальности. Его возможности ограничивались тем, что он перехватывал и сбивал цели противника на небольшой дальности от собственного аэродрома. Летчиков восточного блока учили послушно следовать указаниям наземных операторов, поэтому системы МиГ-29, включая индикатор на лобовом стекле, были разработаны недостаточно хорошо, и пилоты очень слабо владели ситуацией в воздухе.

Пилот гражданских авиалиний Даг Рассел (Doug Russell) в свое время участвовал в программе обмена и летал в составе 73-го крыла. Он и сегодня периодически летает на зарегистрированном как гражданская машина МиГ-29, приобретенном в Киргизии и принадлежащем соучредителю Microsoft Полу Аллену (Paul Allen, Рассел иногда летает и на других МиГ-29, зарегистрированных в США в Иллинойсе). Ему нравится этот самолет, но он говорит, что полет на нем похож на выходные в Вегасе: жажды наслаждений хоть отбавляй, а дающего удовлетворение результата мало. «Мы находились в высокой степени готовности и летали с бортовым вооружением, однако это ничего нам не давало, — говорит он о времени, проведенном в немецких ВВС. — Парню с Запада было трудно летать на этой машине, потому что у него не было того уровня осведомленности об окружающей обстановке…. Нас никогда не приглашали на танец». Рассел считает, что аналитики НАТО очень интересовались МиГом и настаивали на том, чтобы немцы продолжали летать на нем.

Вскоре после прибытия в 73-е крыло Клифтон узнал, что технические аналитики в США скоро выяснят все оставшиеся секреты МиГ-29. Во время командировки на авиабазу Рамштайн он присутствовал на секретном брифинге, где было сказано, что ВВС США закупают молдавские МиГи. Многие полагали, что ВВС составят эскадрилью из МиГ-29, чтобы они участвовали в подготовке летчиков в качестве самолетов противника. Но к полетам были годны лишь несколько из приобретенных машин. Чтобы поднять в воздух остальные, нужны были большие затраты. Кроме того, было крайне неудобно торговаться с Российской Федерацией из-за запчастей. Поэтому создание эскадрильи «противника» оказалось делом непрактичным.

Питер Стайнигер запустил вебсайт, на котором с энтузиазмом ведет летопись немецких МиГов и делится ощущениями от полетов на них. Там немало поразительных фотографий и хвалебных слов в адрес МиГ-29. Вместе с тем, Стайнигер говорит: «Хотел бы я воевать на таком самолете? Нет. Если отставить в сторону ракету Archer AA-11, работа в кабине летчика очень трудоемкая. Владение ситуацией за пределами прямой видимости ограничивается картой». Иными словами, летчику приходится опускать голову, открывать карту и смотреть, где же он оказался.

Некоторые самолеты МиГ-29 по-прежнему подвергаются дальнейшей модернизации: на польские МиГи ставят новые летные компьютеры, навигационную технику и даже радио диапазона СВЧ/УКВ Rockwell Collins. Но остальные ВВС, если не считать небольшое количество бывших советских союзников, после холодной войны не торопятся встать в очередь за покупкой МиГ-29. «После падения Железного занавеса МиГ-29 был брошен на произвол судьбы, — говорит Клифтон. — Новых поставок за рубеж практически нет. Кто его покупает? Да никто». А по поводу целесообразности модернизации этой машины с целью ее превращения в современный компьютеризированный многоцелевой истребитель Клифтон говорит так: «Покупайте F-16. Он экономичнее и лучше».

Сегодня русские предлагают на экспорт новый МиГ, 35-й. Этот самолет более качественный. «С годами русские модифицировали МиГ-29. Они его усовершенствовали, внесли изменения, — говорит Бен Лэмбет. — МиГ-35 похож на МиГ-29, но у него гораздо больше возможностей». Пока он привлек внимание только одного потенциального покупателя: Индии. Согласно имеющейся информации, на вооружение российских ВВС МиГ-35 поступит в 2016 году. Но внимание западных аналитиков, и наверняка составителей учебных программ в школе вооружений ВВС сегодня привлекает продукция иного авиационного конструкторского бюро.

В 2010 году русские выпустили в небо аналог F-22 Raptor. Это машина КБ Сухого, являющаяся потомком Су-27. Т-50 это многоцелевой истребитель, бортовая электроника у которого может соперничать с F-22. Но Лэмбет отмечает, что он все равно отстает от Raptor лет на десять. «У многих есть подозрение, что он будет не такой уж и малозаметный, — говорит он. — У этого самолета есть много таких черт и особенностей, которые будут выдавать его на экране РЛС». Но с расстояния трудно судить о том, как покажет себя Т-50, и будет ли вообще Россия продолжать его разработку. Это новая загадка, и в ближайшее время русские вряд ли пригласят кого-нибудь с Запада покататься на этой машине, чтобы разгадать ее.

Первоисточник: http://www.airspacemag.com/military-aviation/truth-about-mig-29-180952403/
Перевод: http://inosmi.ru/world/20140826/222598321.html

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!