AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 13.12.2017

Экраноплан возвращается: Россия построит новую модель самого странного самолета в мире

Россия планирует создать новый экраноплан — весом 600 тонн и вместимостью 500 человек. Летательный аппарат сможет развивать скорость почти 550 км/ч.
И вновь Россия объявляет о скорейшем выпуске новой модели пассажирского экраноплана, на этот раз задуманного для связи между ее обширными арктическими территориями. Новый аппарат будет весить около 600 тонн, его длина составит 100 метров, а размах крыльев — 70 метров, вместимость — 500 пассажиров, а максимальная скорость — почти 550 км/ч. Чтобы подчеркнуть гражданское предназначение аппарата, его окрестили «Спасатель», хотя у него уже появилось прозвище: «Арктический монстр». Зачем же на самом деле Россия создает новую модель этого самого странного в мире самолета? А главное, каким будет этот новый экраноплан?

По сообщению одной из центральных российских газет — «Известия» — первый прототип нового экраноплана поднимется в воздух в 2022-2023 году, а к 2025 году будет полностью введен в эксплуатацию. Цель — связать огромные пространства российской Арктики; пока что речь идет только о транспортных миссиях, хотя снабдить аппарат ракетами тоже не проблема. Разработчиком прототипа является российское Конструкторское бюро им. Р.Е. Алексеева.

В советские времена было разработано большое количество вариантов и спроектировано несколько прототипов этого транспортного средства — наполовину воздушного, наполовину водного, — но ни один из них так и не послужил отечеству. Идея использования «экранного эффекта», возникающего на низких высотах благодаря аэродинамической подъемной силе, возникающей на самолетном крыле, обещает высокие скорости и большие возможности для перевозок, а потому неоднократно привлекала интерес во многих странах. Но практические проблемы помешали тому, чтобы задумка была реализована, за исключением совсем небольших моделей для специфических ситуаций. На этот раз все может быть иначе.

Идея экраноплана продолжает будоражить умы, хотя никак не может воплотиться в реальность. Концепция проста: использовать «экранный эффект», который увеличивает поддержку крыла, когда оно находится невысоко над ровной поверхностью, в силу чего между ними образуется воздушная подушка. При определенной конструкции крыла, отличной от крыла обычного самолета, можно создавать аппараты, способные развивать огромные скорости и/или перевозить внушительные грузы при меньшем расходе топлива, чем обычные самолеты, при условии, что их полет будет происходить на небольшой высоте (на практике это от 3 до 12 метров) над ровной поверхностью, вроде океана.

Таким образом, можно сконструировать аппараты, подобные грузовым самолетам, но с гораздо большей грузоподъемностью, или быстрые военные машины, снабженные ракетами, которые к тому же плохо ловятся радарами в силу малой высоты полета. Все это очень повышает привлекательность экранопланов для военных (быстрые перевозки больших грузов, подводная и наводная штурмовая техника) и для гражданских ведомств (перевозка грузов, поисковые и спасательные операции). По крайней мере, на бумаге.

Явление, лежащее в основе принципа действия экранопланов, было широко известно, но если бы не российско-советский инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев, оно никогда бы ни приняло форму реального транспортного средства. Алексеев разрабатывал судна на подводных крыльях, которые поднимали корпус корабля над водой, уменьшая сопротивление воды и увеличивая скорость аппарата. Именно так ему пришла в голову идея, что «экранный эффект» можно использовать напрямую, безо всяких подводных крыльев.

Он понял также, что большие аппараты имеют преимущество, поскольку больший размах крыльев позволяет увеличить высоту полета без потери аэродинамической подъемной силы. А увеличение высоты решает проблему преодоления возможных препятствий, что, теоретически, позволяет экраноплану летать над любой более или менее ровной поверхностью, как земля, водохранилища или ледовые поля. Хотя, конечно, наилучшей поверхностью является морская гладь. Убедив военных чиновников в перспективности идеи и построив с 1961 года несколько прототипов каждый раз большего размера, Алексеев разработал экраноплан КМ, который совершил свой первый полет в 1966 году и поверг в изумление все западные разведки.

Спутник-шпион серии ‘Corona’ сделал снимки странного транспортного средства в Каспийском море. Это было нечто похожее на судно почти 100 метров длиной с короткими крыльями (размах 32-40м), способное двигаться над водой со скоростью почти 500 км/ч. Ничто в западных арсеналах не могло даже приблизиться к таким размерам и скоростям на воде. Американские аналитики окрестили его «Каспийским монстром».

Новые данные говорили о том, что вес аппарата равен 540 тоннам: это было как два Boeing 747 Jumbos вместе. На KM стояли 10 турбореактивных двигателей ВД-7, два на хвосте и 8 на двух крыльях по обе стороны кабины, на носу. Эти последние были снабжены ориентируемыми соплами, которые позволяли осуществлять поддув под крылья для большей устойчивости.

С виду этот устрашающий аппарат был похож на гидросамолет, который разгонялся по воде, а затем взлетал и набирал высоту 3 метра (в начальных версиях), а в последующих модификациях удалось достичь «прыжков» на высоту 20 метров — достаточно, чтобы преодолеть даже пятиметровые волны. Несмотря на то, что советские двигатели были совершенно не экономичны, но потребление топлива экранопланом было в три раза ниже, чем у обычных самолетов, дальность полета KM достигала порядка двух тысяч километров. В общем, речь шла о транспортном средстве с устрашающим военным потенциалом в том, что касалось скорости, грузоподъемности и дальности.

Прототип KM потерпел аварию в 1980 году, когда неопытный пилот неправильно среагировал, совершая маневр: на выходе из пике он прибавил скорость, как следовало сделать при управлении обычным самолетом. Экраноплан затонул, попыток по его подъему не осуществлялось. Параллельно разрабатывался другой аппарат той же системы, но меньших размеров — A-90 «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов.

A-90 имел 58 метров в длину, 31,5 метр размах крыльев и весил около 140 тонн; на нем были установлены турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-12 (на хвосте) и два НК-8 на корме с целью поддува воздуха под крылья во время взлета. Грузоподъемность аппарата составляла 40 тонн, то есть, 150 солдат в боевой экипировке или две легкобронированные машины. «Орленок» развивал скорость до 400 км/ч, а его дальность полета составляла 1500 километров, плюс одна деталь: он мог подняться на высоту до 300 метров, теряя при этом преимущества полета с использованием «экранного эффекта», но получая возможность преодолеть препятствие, а затем снова вернуться на 3-х метровую высоту. Это являло собой важное военное преимущество, поскольку позволяло «перепрыгивать», например, бурные участки моря или посты береговой охраны.

СССР планировал закупить до 120 «Орлят», но к 1985 году было сконструировано всего пять штук. Распад Союза и отсутствие средств у ВМФ привели к полному забвению проекта. Три из уже изготовленных экранопланов стояли на боевой службе до 1993 года, а российская промышленность подумывала о том, чтобы сделать из четвертого гражданское судно, но планы дальше бумаги не пошли.

Еще одна модель экраноплана была сконструирована в 1970-1986 годах, на этот раз с боевой целью: МД-160 «Лунь». Этот аппарат, похожий на КМ, но меньших размеров (74 м в длину, размах крыльев 44 м, вес 400 тонн), имел только четыре турбовинтовых двигателя НK-87, установленных на крыльях на носу. «Лунь» стал самым быстроходным экранопланом, который развивал скорость до 550 км/ч и мог перевозить 40 тонн груза на расстояние до двух тысяч километров.
Кроме того, аппарат был оснащен шестью пусковыми ракетными установками для ракет П-270 «Москит» — страшного оружия дальностью 120 км и скоростью до 5 Махов, способного нести боеголовку с 320 килограмами обычных взрывчатых веществ или ядерную мощностью 120 килотонн. На хвосте видны кожухи радиолокационной антенны, расположенные на возвышении, чтобы увеличить до максимума дальность связи. В качестве платформы для антикорабельных ракетных систем он был бы просто разрушительным: его было чрезвычайно сложно засечь радарами из-за низкой высоты полета, плюс огромная скорость и возможность выпуска колоссального количества залпов практически гиперзвуковых ракет. «Лунь» был неуязвим для береговых кордонов, торпед и мин и мог осуществлять точечные атаки с устрашающей эффективностью. К счастью для западных ВМФ из-за коллапса СССР был произведен только один «Лунь», который до сих пор гниет в сухом доке военно-морской базы Каспийска на Каспийском море. Второй неоконченный экземпляр попытались превратить в гражданское транспортное средство для спасателей. Его даже назвали «Спасатель», но так и не доделали.

С тех пор многие страны экспериментировали с экранопланами, почти всегда гражданскими и небольших размеров, часто по российской технологии или с помощью россиян. Китай построил несколько моделей транспортных средств гражданского назначения среднего размера, то же самое сделали несколько гражданских компаний США. Иран даже принял на боевое дежурство небольшую модель Bavar-2, копию советского прототипа 70-х годов с двухместной кабиной и винтовым двигателем; эти аппараты не оснащены вооружением и, как предполагаются, предназначены исключительно для разведывательных миссий. Эти судна базируются в Бендер-Аббасе и входят в состав быстроходного флота, который, используя тактику «роя», призван помешать заходу судов в порт в случае войны. Проект тяжелого транспортного судна Pelican ULTRA компании Boeing не является, строго говоря, экранопланом, поскольку взлетает с обычных аэродромов и приземляется на них же, хотя и использует «экранный эффект», чтобы уменьшить расход топлива во время дальних полетов.

Только в России сохранилась эта технология в чистом виде, и там время от времени появляются новые прототипы, выставляемые на салонах военной техники. В качестве примера можно привести «Орион-14» и «Орион-20», последний — прототип средних размеров, который потерпел громкое крушение в 2015 году, но теперь вновь участвует в испытаниях с прицелом на возможные продажи. Сейчас Конструкторское бюро имени Р.Е. Алексеева, носящее имя изобретателя экраноплана, делает ставку на возрождение этого транспортного средства. Посмотрим, реализуется ли проект этого монстра (хоть и любопытного) на этот раз. Для разнообразия.

Оригинал публикации: Regresa el Ekranoplano: Rusia construirá un nuevo modelo del avión más raro del mundo

Пепе Сервера (PEPE CERVERA)

Опубликовано 11/11/2017

От «Восхода» до заката. Подвиг и драма космонавта Егорова


Торжественная встреча в Москве экипажа космического корабля «Восход-I»: Константина Феоктистова, Владимира Комарова и Бориса Егорова (слева направо). Фото: РИА Новости

26 ноября 1937 года родился летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза Борис Егоров.
Число «13» во многих странах считается несчастливым. Доходит до того, что в гостиницах порой нет 13-х номеров, а в некоторых театрах — 13-х рядов.
В космонавтике тоже существуют приметы и суеверия, и число «13» там также не жалуют. Тем не менее, кому-то все равно предстояло стать 13-м космонавтом планеты Земля. Выбор судьбы пал на третьего члена экипажа советского космического корабля «Восход-1» Бориса Егорова.
Первый врач на орбите, красавец, любимец женщин — Егорову завидовали, считали баловнем судьбы, шептались за спиной, что успехи приходят не благодаря таланту, а по блату.
Он ушел из жизни сравнительно молодым человеком, в период, когда слава героев космоса померкла, и о них редко вспоминали. Откровенных интервью один из первых советских покорителей космоса не давал, то ли потому, что не считал нужным с кем-то этим делиться, то ли считая, что наука важнее бытовых переживаний.
Отец и сын
Он родился 26 ноября 1937 года в Москве, в семье нейрохирурга Бориса Григорьевича Егорова. Отец будущего космонавта был настоящим светилом медицины, академиком, директором института нейрохирургии имени Бурденко.
Высокое положение отца и стало главной причиной, почему Егорова-младшего за спиной называли «блатным». Вот только на самом деле отношения двух Борисов теплыми не были. Мать Бориса Борисовича, тоже врач, умерла, когда ему было 14. Отец привел в дом новую женщину, и этот поступок сын счел предательством. Став студентом, Егоров-младший практически перестал общаться с отцом.
Как и родители, он выбрал медицину, но еще в институте увлекся самым новым на тот момент направлением — изучением влияния на человека условий космоса.
Космическая медицина делала самые первые шаги, и среди первопроходцев оказался и Борис Егоров. Окончив лечебный факультет 1-го Московского Ордена Ленина медицинского института им. И. М. Сеченова, он с головой ушел в работу.
Упрямый кандидат
В Институте авиационной и космической медицины сотрудникам приходилось проходить спецподготовку. Помощь космонавту может потребоваться в самых недоступных районах, а значит, врач должен быть готов к десантированию с самолета. К моменту полета Гагарина Егоров состоял в группе врачей-парашютистов. 12 апреля 1961 года он дежурил в Сибири, на тот случай, если посадка произойдет в незапланированном районе. Но помощь его тогда не потребовалась.
Весной 1962 года был объявлен набор в первую группу врачей-космонавтов, и Егоров подал рапорт на зачисление. Но получил отказ — у него нашли близорукость. Упрямства Борису было не занимать — осенью он пишет новый рапорт на имя начальника лаборатории, и просит ходатайствовать перед вышестоящим руководством о включении него в группу «космических медиков».
Настойчивость помогла, Егорова действительно добавили к ранее отобранным кандидатам.

Полет на троих
В 1963 году было принято решение превратить одноместный «Восток» в многоместный «Восход». Ставилась задача отправить в космос экипаж сразу из трех человек. Ресурсов для решения такой задачи не хватало, разместить троих там, где было тесно одному, не получалось, поэтому пришлось избавляться от части аппаратуры. Отказались и от скафандров, поскольку инженеры убеждали, что корабль безопасен и в них нет необходимости.
Экипаж «Восхода-1» планировалось составить по схеме «летчик, ученый, врач». С первыми трудностей не было, поскольку в набранный в 1960 году отряд космонавтов входили 20 человек. Отбор ученых и врачей был куда более проблематичным, поскольку они таким идеальным здоровьем, как летчики, не отличались.
В мае 1964 года Мандатная комиссия допустила к подготовке четырех врачей и одного ученого. В этот небольшой список попал и Егоров. Затем группу расширили до девяти человек.
Перед другими кандидатами в группе врачей у Бориса Егорова было преимущество — будучи моложе остальных, он имел на своем счету уже 10 научных работ по космической медицине и почти готовую кандидатскую диссертацию.
24 часа 17 минут в космосе
В июле 1964 года сформировали два экипажа. В основной вошли Борис Волынов, Георгий Катыс и Борис Егоров, а в дублирующий — Владимир Комаров, Константин Феоктистов, Алексей Сорокин и Василий Лазарев. Позицию врача решили подстраховать дополнительным кандидатом.
В процессе подготовки комиссия пришла к выводу, что дублеры готовы лучше, и экипажи поменяли местами. Но Егоров остался в основном составе — его уровень готовности сочли высоким.
12 октября 1964 года «Восход-1» стартовал с экипажем в составе Владимира Комарова, Константина Феоктистова и Бориса Егорова. Полет длился 1 сутки 00 часов 17 минут 03 секунды. Это было первое космическое путешествие, где проводились полноценные медицинские эксперименты.
Впрочем, на Земле космонавты обнаружили, что главный «эксперимент» поставили не они. «Восход-1» стартовал при Никите Хрущеве, и, по сложившейся традиции, докладывать об успешном выполнении задания должны были ему. Однако как раз в эти дни Хрущева сместили, и доклад принимал уже новый глава страны Леонид Брежнев.
Все члены экипажа «Восхода-1» стали Героями Советского Союза.
Мечта слабого пола
Как уже говорилось, на всю планету Земля покорителей космоса тогда было всего 13, а в СССР — только девять, из них одна женщина.
Слабый пол при виде восьми мужчин, побывавших на орбите, млел, не обращая внимания на то, женаты они или нет. А уж Егоров, которого природа наделила внешностью кинозвезды, сражал дам наповал.
Еще в институте Егоров женился на сокурснице Элеоноре Мордвинкиной.У пары родился ребенок, но пылкая юношеская влюбленность быстро угасала. А когда к Борису пришла слава и известность, и он оказался в окружении поклонниц, выяснилось, что мужской темперамент у него ничуть не слабее, чем у отца, которого Егоров в юности не сумел понять.
Второй женой космонавта стала звезда советского кино Наталья Фатеева. В нынешние времена такая яркая пара неизбежно была бы в центре внимания светской хроники. Впрочем, и тогда советские граждане с упоением передавали из уст в уста подробности жизни космонавта и актрисы, которые доходили до них в искаженном виде.
20 лет счастья
По какой причине дал трещину этот брак, есть немало версий. Точно известно, что новой любовью Бориса Егорова стала другая актриса, партнерша Фатеевой по комедии «Три плюс два» Наталья Кустинская.
Кустинская была замужем, но Егоров не сдавался — он ездил за предметом обожания по всей стране, мог проводить целые дни на ее лестничной клетке. И, в конце концов, женщина сдалась.
Они провели вместе два десятка лет, что, с учетом любвеобильности и темперамента обоих, невероятно долго. У них не было общих детей, но Борис дал свою фамилию сыну Натальи от предыдущего брака, Дмитрию.
Брак распался в 1991 году — как говорила Наталья Кустинская, она не смогла простить мужу измену. В том же году Егоров женился вновь, на враче-стоматологе Татьяне Вураки.
Эксперименты и мотогонки
Женщины не отвлекали его от любимой работы. К новым полетам он больше не готовился, но напряженно трудился в Институте медико-биологических проблем. С 1984 по 1992 годы Егоров возглавлял новый Научно-исследовательский институт биомедицинской технологии, одним из создателей которого он и являлся.
Помимо слабого пола и науки, Борис Егоров обожал скорость. Он был одним из первых, у кого в СССР появилась личная иномарка — Buick Electra. Друзья вспоминают, что водителем он был классным, ездил быстро, но в аварии не попадал. А в 40 лет удивил окружающих тем, что увлекся мотокроссом, и стал лично собирать мотоциклы для гонок.
Распад Союза ударил и по Егорову — денег на науку стало выделяться ничтожно мало, и специалист по биотехнологиям и космической медицине решил податься в бизнес.
Новоявленные предприниматели охотно шли с ним на сотрудничество, рассчитывая, что известный человек со связями поможет «разруливать» проблемы. Егоров и «разруливал», хотя друзья отмечали, что дается это ему очень тяжело. В бизнесе он чувствовал себя не в своей тарелке, и постоянное напряжение сказывалось на здоровье. Его все чаще беспокоило сердце, и врачи советовали как можно скорее взяться за лечение. Егоров обещал, что возьмется, как только уладит самые неотложные дела. Но 12 сентября 1994 года сердце космонавта остановилось.
Бориса Егорова похоронили на Новодевичьем кладбище, рядом с отцом.

https://news.rambler.ru/

Командир ВВС США: американские «Рапторы» «слепнут» рядом с ВКС РФ в Сирии…

Многоцелевые истребители пятого поколения ВВС США F-22 Raptor, как выяснилось, не могут оперативно отслеживать перемещения самолетов ВКС РФ, что снижает эффективность их работы в Сирии.

Проблему озвучил в СМИ командир 95-й экспедиционной истребительной эскадрильи ВВС США, имя которого не называется.

В интервью изданию Aviation Week он рассказал, что сейчас вокруг террористов ИГ1 в САР все плотнее «сжимается кольцо». При этом нередко российские самолеты, помогающие правительственной армии САР отвоевывать у боевиков территории, оказываются рядом с авиацией США. Это создает весьма напряженные ситуации, поскольку «Рапторы» оказались совершенно не способны быстро определять приближение ВКС.

По словам полковника, у F-22 нет инфракрасных и оптических устройств, без которых видимость воздушных объектов практически нулевая, особенно ночью.

Кроме того, «Рапторы» не могут самостоятельно передавать важную информацию через тактическую систему обмена данными, которую используют другие самолеты западной коалиции. Пилоты вынуждены делать все «на ощупь», описывая увиденное по рации.

Еще одна проблема F-22 — отсутствие у пилотов нашлемной системы целеуказания. Собеседник рассказал изданию, что ему нередко приходится оглядываться и искать чужой самолет, вместо того чтобы отслеживать обстановку вокруг посредством встроенных в шлем современных устройств.

Пилот посетовал также, что во время учений ВВС США не отрабатываются многие важные моменты, которые оказались необходимы в Сирии, а боевая обстановка зачастую требует очень быстрого принятия решений.

F-22, поступивший на вооружение ВВС США в 2005-м, стал первым истребителем пятого поколения в мире. С 2011 года его начали заменять на истребители F-35, которые, несмотря на свою дороговизну, как выяснилось, тоже имеют массу недостатков.

Напомним, в состав авиационной группы ВКС РФ в Сирии входят истребители Су-27СМ, Су-30СМ, Су-34, новейший Су-35С, бомбардировщик Су-24М, штурмовик Су-25СМ. Удары по объектам боевиков в САР наносили также стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3. Разведывательное сопровождение ведет самолет Ил-20M1. Для поддержки операции в Сирию были направлены также самолеты ДРЛО и управления А-50, а в марте 2016 года в страну переброшены новейшие вертолеты Ми-28Н и Ка-52. Все они показали высокую эффективность работы.

В ходе переговоров с президентом РФ Владимиром Путиным в Сочи глава САР Башар Асад заявил, что ВКС помогли сохранить Сирию как государство.

1 Террористическая организация, деятельность которой запрещена на территории Российской Федерации

Автор: Аврора Зорина…
Источник: https://politexpert.net/

В Зоне 51 зафиксировали «необычную активность»

Журналисты полагают, что на территории секретной базы проходят испытания нового тяжелого бомбардировщика ВВС США.
На секретной военно-воздушной базе США в Неваде, также известной как Зона 51, была зафиксирована «необычная активность».
Так, проведя наблюдения за базой, журналисты портала The Aviationist пришли к выводу, что в настоящее время на территории Зоны 51 могут проходить секретные испытания нового американского тяжелого бомбардировщика B-21 Raider.
«Мы точно не знаем, что именно происходит в Зоне 51, но после посещений этого района в начале ноября мы достаточно уверены в том, что сейчас там готовится нечто существенное», — говорится в материале.
Авторы статьи полагают, что на безе ведется испытание системы подавления инфракрасного излучения корпусом B-21 Raider и его двигателями.
Свои догадки журналисты основывают на том, что ранее в районе Зоны 51 был замечен самолет ВВС США F-117 Nighthawk, летящий вместе с легким истребителем четвертого поколения F-16, который был оснащен IRST (Infra-red search and track), предназначенной для отслеживания по инфракрасному излучению реактивных самолетов и вертолетов.

Вместе с тем ранее ряд СМИ сообщали, что в районе базы появился крупный ангар и взлетная полоса, что также может быть косвенным доказательством теории журналистов.
Ожидается, что тяжелый бомбардировщик B-21 Raider, способный нести термоядерные боеголовки, будет принят ВВС США в 2025 году. По оценкам экспертов, стоимость одного B-21 Raider может достигать 600 млн долларов. ■

Кирилл Кунецкий

Модернизированный в России «Руслан» получил имя конструктора Олега Антонова

Самолет Ан-124-100 «Руслан», прошедший модернизацию на ульяновском предприятии АО «Авиастар-СП» получил имя выдающегося советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова.
Первый прошедший модернизацию самолет Ан-124 «Руслан» получил имя конструктора Олега Антонова, сообщает пресс-служба завода «Авиастар-СП».
«Символическая акция стала итогом совместной инициативы командования военно-транспортной авиации и руководства транспортного дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации», — говорится в сообщении пресс-службы.
Выдающийся советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов (1906—1984) родился в деревне Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне — в составе Троицкого административного округа Москвы). В 1952 году возглавил ГСОКБ-473 в Киеве, которое с 1989 года носит назавание Авиационный научно-технический комплекс «Антонов» (Ныне — ГП «Антонов»).
Под руководством Антонова в СССР создавались пассажирские и транспортные самолеты, в том числе Ан-2, Ан-24 и Ан-26, Ан-74, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан».
После начавшегося на Украине политического кризиса ГП «Антонов» под давлением киевских властей было вынуждено отказаться от сотрудничества с Россией по продлению ресурса и модернизации Ан-124 «Руслан». Эти обязанности были возложены на ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина». При этом руководство ГП «Антонов» заявило, что в случае таких работ намерено наложить запрет на полеты Ан-124 за рубеж.
Позже было заявлено, что Россия смогла освоить ремонт Ан-124 и обладает достаточным количеством двигателей для того, чтобы продлить эксплуатацию самолетов.
Отметим, что Ан-124 является самым грузоподъемным серийным самолетом в мире и активно используется не только Министерством обороны России, но и авиакомпанией «Волга-Днепр». Услуги этой авиакомпании пользуются большим спросом ввиду того, что «Руслан» способен решать уникальные задачи, которые не способны выполнить другие транспортные самолеты. Активно использовались эти машины для переброски грузов на авиабазу Хмеймим в Сирию.
Позже ГП «Антонов» сообщил о возобновлении сотрудничества с Россией по продлению ресурса Ан-124, однако коснулось оно только самолетов компании «Волга-Днепр». О готовности сотрудничества с украинским предприятием по «Русланам» заявлял также председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, экс-главком ВКС РФ Виктор Бондарев. По его словам, такое сотрудничество было бы взаимовыгодным, так как на Украине эксплуатируются в том числе и самолеты российского производства, которые остались без поддержки производителя.
Всего по состоянию на 2016 год на вооружении ВКС РФ стоят более 20 Ан-124 «Руслан», еще 12 самолетов использует компания «Волга-Днепр».
Отметим, что сегодня в Ульяновске был восстановлен 235-й транспортный авиационный полк, который был ликвидирован в 1990-е годы, в состав которого уже вошли десять транспортных самолетов Ил-76, а в перспективе могут войти и Ан-124 «Руслан».

Александр Пешков

https://tvzvezda.ru/news/