Стюардесса раскрыла секреты секса в самолете

Интимные игры среди пассажиров в самолете – явление, оказывается, не редкое. Обо всех тонкостях секса в небе и о том, что грозит любвеобильным туристам, рассказала 26-летня действующая стюардесса Мария.
По словам бортпроводницы, в длительных полетах в курортном направлении пассажиры часто «балуются» оральным сексом. При этом большинство наивно думают, что их никто не видит.
«Нам это видно сразу, когда мы обходим ряды: блаженное лицо мужчины и мелькающая внизу девушка… Но просто так мешать мы не будем. Главное, чтоб соседи не возмущались» – цитирует Марию «Московский комсомолец». Она отмечает, что как правило при интимном контакте в полете девушку чаще всего, прикрывают ноутбуком.
Стюардесса говорит, что рискуют быть пойманными с поличным даже те, кто сидит в пустом конце салона, и у нет соседей. На самом деле, по словам Марии, они находитесь непосредственно рядом с зоной контроля бортпроводников, которые в любой момент могут выйти в салон.
«Но, если рейс длинный, то есть шанс, ведь бортпроводники тоже спят. Тогда можно «пообщаться» на пустых задних креслах», – советует стюардесса. А вот туалет, по ее мнению, для секса неподходящее место – неромантично и негигиенично.
К тому же в иностранных самолетах кабинки такие маленькие, что вдвоем там очень сложно не только любить друг друга, но даже просто поместиться. Кроме того, если туалет будет долго занят, на это кто-нибудь обратит внимание и начнет стучать. «Мой выбор – задний ряд кресел в полупустом самолете ночью, когда бортпроводники закончили кормление и продажу из скай-шопа», – рекомендует Мария.
По ее словам, бортпроводников учат основам психологии, поэтому они знают, как вести себя при обнаружении занимающейся сексом парочки. «Если пассажир не несет угрозы окружающим, но ведет себя неподобающе – например занимается сексом на виду у других пассажиров, – мы должны мягко призвать их к порядку.
Многие мои коллеги довольно резко реагируют на подобное поведение пассажиров, хотя специальных инструкций на этот счет нет», – говорит стюардесса.
По поводу того, занимаются ли сексом в самолете сами бортпроводницы, она отмечает, что эта распространенная мужская эротическая фантазия весьма сомнительна. «В коротком рейсе очень ограничено время: иной раз не успеваешь даже доделать свою работу, не то что с пассажиром замутить. А в длинном перелете очень устаешь и уже не до секса», – признается девушка.
Кроме того, дорожащие местом работы сотрудники вряд ли пойдут на такой отчаянный шаг. От пассажиров они профессионально дистанцируются и крайне редко реагируют на флирт. Самое большее, что может себе позволить стюардесса – дать понравившемуся туристу телефон, чтобы позже пообщаться на земле.

https://news.rambler.ru/

Через черный ход: зачем на самом деле США строят центр ВМС на Украине

Истинные цели присутствия на майдане Незалежности в Киеве американских политиков и общественных деятелей для большинства простых людей раскрылись не сразу.
Стремления Украины быть частью НАТО в оппозиционных политических кругах страны стали озвучивать еще до свержения законного президента и захвата власти. Однако возврат Крыма в состав России в этом отношении спутал планы не только украинским политикам, но и зарубежным военным, которые находились в полной готовности к размещению на территории страны.
По германскому сценарию
По странному стечению обстоятельств, идеальной демонстрацией поддержки и единения с «цивилизованным миром» власти Украины после государственного переворота считали не уровень жизни собственного населения, не способность украинских продуктов конкурировать на мировых рынках, а присутствие зарубежных военных на постоянной основе. Однако задолго до того, как киевские правительственные объекты были самовольно заняты вооруженными людьми, к размещению зарубежных войск на территории страны, де-факто, все было готово.
Истинные цели присутствия на майдане Незалежности в Киеве американских политиков и общественных деятелей для большинства простых людей раскрылись несколько позднее. Военные специалисты отмечают, что от возможности иметь собственный ПМТО — пункт материально-технического обеспечения или полностью функционирующую военно-морскую базу, да еще и с официального согласия властей страны, США и НАТО не отказались бы даже под угрозой жесткой конфронтации с Москвой.
Вера в правильность собственных решений была сильна — нужные люди свергли законного президента, а значит вопрос с юридическим статусом о пребывании Черноморского флота и «приглашения» на его место ВМС стран НАТО был практически решенным. Однако тут случилось непоправимое — Крым, внезапно для «революционеров» и их покровителей, вернулся в состав России.
Важным доказательством обсуждения вопроса присутствия кораблей НАТО в Крыму является размещенный на сайте госзакупок США тендер, предусматривающий, помимо прочего, масштабные строительные работы по обновлению около-портовой инфраструктуры Севастополя. Важное пояснение относительной слепой веры в эффективность киевской «революции» объяснялось и датой размещения госзаказа. Документ был опубликован на портале Federal Business Opportunities 5 сентября 2013, а крайний срок приема был обозначен октябрем того же года.
На 124 страницах инженерно-строительное командование ВМС США подробно описало перечень работ по адаптации нескольких объектов военной и гражданской инфраструктуры под западные стандарты. Однако по мнению экспертов, вложениями в пару тройку зданий американские военные могли не ограничиться. Следом за временным ПМТО стран НАТО в Севастополе мог появиться и оперативный центр НАТО, и полноценная военно-морская база. Главных бенефециаров такой расклад вполне устраивал, ведь Соединенные Штаты получали возможность разместить эсминцы УРО с крылатыми ракетами «Томагавк» в точке, от которой до Москвы всего 1200 с небольшим километров по прямой.

К успеху шли
Однако стремительно ускользнувший сквозь пальцы «участников сделки» Крым похоронил под собой планы на все дальнейшее сотрудничество правительства Украины и НАТО. Кстати, скандальный тендер на обновление инфраструктуры для военнослужащих НАТО, размещенный задолго до ключевых событий, был аннулирован в апреле 2014 года — спустя месяц после проведения референдума о вхождении Крыма в состав России. Верить в этом случае можно во что угодно — в слова американских политиков о непричастности к государственному перевороту на Украине и многое другое, но подобное совпадение игнорировать уже нельзя.
Срыв операции подобных масштабов для МО США, Госдепа, разведслужб и профильных ведомств, ответственных за контакты с Украиной, наверняка «аукнулся» чередой громких отставок. Мощный геополитический проигрыш не удалось компенсировать даже последующим военным сотрудничеством с ВСУ — никакие учения на Яворовском полигоне с сотней морпехов не могли компенсировать неудачу стратегического масштаба.
Через черный ход
Однако присутствовать в акватории Черного моря американские военные хотят любой ценой. Именно для этих целей на территории Очаковской базы ВМСУ началось строительство специального оперативного центра. По словам лейтенанта ВМС США Джейсон Макги, ответственного за строительство центра, создание центра позволит улучшить уровень двустороннего взаимодействия между Украиной и США.
«Американская база в Очакове — это своеобразная » ответка» за Крым. Почему долго тянули с ее созданием? Просто нужно было обойти украинский закон о невозможности размещения иностранных военных баз. Обошли. Формально объект будет использоваться для обеспечения совместных учений. Но это формально.», — пояснил в интервью телеканалу «Звезда» директор Центра геополитических исследований Института инновационного развития Дмитрий Родионов.
По мнению экспертов, на территории центра помимо «учебных» мероприятий по американским стандартам могут проходить подготовку военнослужащие 73-го морского центра специальных операций, в задачи которых входят, в том числе, диверсионные операции на море. Один из тренировочных объектов морского спецназа ВМСУ, к слову, расположен в непосредственной близости от строящегося оперативного центра ВМС США.
«Важнее всего в истории строительства оперативного центра то, что этим американцы, скорее всего, не ограничатся. Так же стоит понимать, что ими создан прецедент. Они не смогли притащить Украину в НАТО и выгнать Черноморский флот из Севастополя, так они решили зайти с другой стороны», — пояснил политолог Дмитрий Родионов.
Прецедент со строительством оперативного центра ВМС США, однако, не вселяет ужаса в экспертов. По мнению отставных офицеров ВМФ России, для реального противодействия Черноморскому флоту в России «центра управления моторными лодками» американским инструкторам и украинским военным будет недостаточно.

https://news.rambler.ru/

В России появятся военные летчицы

Впервые в современной истории в РФ объявлен набор военных летчиц. «Их будет немного — 15 человек. С 1 октября этого года первая группа девушек приступит к обучению на военных летчиц», — цитирует главу Минобороны РФ Сергея Шойгу Утро.ru. Министр надеется, что лет через пять девушки покажут свое мастерство на Дне Воздушно-космических сил.
В 2017 году набор девушек на летные специальности проведут в Краснодарском авиационном училище. Это стало возможным после того, как Минобороны получило сотни писем от девушек, которые хотели бы стать военными летчицами.
Ранее «СП» сообщала, что депутаты Госдумы хотели предоставить всем женщинам России в возрасте от 18 до 27 лет испытать на себе все тяготы армейской службы. Предлагалось наравне с мужчинами призывать их на срочную армейскую службу.

http://svpressa.ru/war21/

Замглавы Специального летного отряда «Россия» арестован по делу о хищениях

Басманный суд Москвы арестовал заместителя гендиректора Специального летного отряда (СЛО) «Россия» Управления делами президента Андрея Тюрина, обвиняемого в хищении 32 миллионов рублей при закупке оборудования. Об этом «Интерфаксу» сообщили в пресс-службе суда в среду, 16 августа.
Мера пресечения избрана до 13 сентября 2017 года. Также взят под стражу второй фигурант дела — начальник производства авиационно-технической базы СЛО Александр Рейхтман.
Им предъявлено обвинение в мошенничестве в особо крупном размере, совершенное группой лиц при закупке в 2016 году оборудования (стенды) для проверки гидросистем самолетов, пояснил агентству информированный источник.
По версии следствия, согласно тендеру, стенды должны были быть новые и российского производства, а были закуплены использованные голландские.
«Следствие считает, что организатором схемы был Тюрин, а Рейхтман оказал давление на руководителя, который подписывал акты приемки стендов», — сообщил источник.
По его словам, также арестованы по делу два предпринимателя, руководившие фирмами по производству и поставке стендов.
Собеседник агентства уточнил, что дело Тюрина и Рейхтмана не связано с делом бывшего гендиректора СЛО «Россия» Ярослава Одинцева, обвиняемого в превышении должностных полномочий.
13 сентября 2016 года был помещен под домашний арест гендиректор СЛО «Россия» Ярослав Одинцев. 1 декабря того же года его отправили в отставку. Он проходит по делу о мошенничестве при закупках систем кондиционирования вместе с еще семью фигурантами. Одинцев заявлял, что никакого ущерба бюджету нанесено не было, а средства перечислялись исполнителю в соответствии с договором.
Специальный летный отряд «Россия» обеспечивает перевозку воздушным транспортом первых должностных лиц России, среди которых президент страны, премьер-министр, главы Совета Федерации и Госдумы, председатель Конституционного суда, Генпрокурор, глава Следственного комитета.

https://lenta.ru/news/2017/08/16/

С праздником ВВС России!

День ВВС России — 2017: когда отмечается, история военной авиации, ВКС РФ
В середине августа отмечается очередной профессиональный праздник российских военных, сравнимый по популярности с Днем Военно-морского флота и Днем Воздушно-десантных войск. Это праздник российских военных летчиков — День Военно-воздушных сил РФ.

Когда отмечается Военно-воздушных сил России
День Военно-воздушных сил России ежегодно отмечается 12 августа в соответствии с указом президента 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных силах Российской Федерации».
День ВВС России имеет статус памятного дня и не является выходным.

День рождения российской военной авиации
День 12 августа выбран для чествования военных летчиков неспроста. Дело в том, что 12 августа (30 июля по старому стилю) 1912 года российский император Николай II своим указом сформировал в России первую военную авиационную часть, которая была подчинена Генеральному штабу.
Позднее, когда авиация, в том числе военная, все прочнее завоевывала небо, авиационная часть разрослась до Императорского военно-воздушного флота, традиции которого сохранялись и в советское время.
Победы Октябрьской революции в 1918 году в Советской России был создан рабоче-крестьянский Красный воздушный флот. В 1933 году в честь советских летчиков был установлен праздник — День авиации (День Воздушного флота СССР), который отмечался 18 августа.
С 1980 года День Воздушного флота СССР отмечается в третье воскресенье августа, эта традиция сохраняется и сейчас, поэтому праздник гражданской авиации в 2017 году будет отмечаться 20 августа.
В День авиации традиционно также проводятся праздничные мероприятия, связанные с Военно-воздушными силами России. Но сам праздник военных летчиков, как указывалось выше, отмечается на неделю раньше — 12 августа.

Подвиг российских летчиков
Отечественная военная авиация, начавшая свой героический путь в Первую мировую войну, сегодня является одной из сильнейших в мире. Неувядаемой славой советские летчики покрыли себя в годы Великой Отечественной войны, их подвиг воспет литературе, в поэзии, в кино.
Можно вспомнить стихи Владимира Высоцкого «Я — Як-истребитель», «Их восемь — нас двое. Расклад перед боем не наш, но мы будем играть», «Мы взлетали как утки с раскисших полей» и другие произведения.
Самые знаменитые советские фильмы о подвиге летчиков в годы Великой Отечественной войны: «Хроника пикирующего бомбардировщика», «В бой идут одни «старики»», «В небе «ночные ведьмы», «Чистое небо» и другие.
Воздушно-космические силы России
Сегодня Военно-воздушные силы — важнейшая часть Вооруженных сил РФ.
В 2015 году в соответствии с указом президента России Военно-воздушные силы были объединены с войсками Воздушно-космической обороны, так родился новый вид войск — Воздушно-космические силы России (ВКС РФ).
ВКС России с первого для своего существования приступили к выполнению поставленных задач. Особенно российские летчики прославились в ходе операции в Сирийской арабской республике против запрещенной в РФ террористической группировки

«Исламское государство»*.
* Организация запрещена на территории РФ.

Автор: Алексей Громов

Летчики из России победили в конкурсе «Авиадартс» в Китае

«Наша команда заняла первое место в конкурсе. Борьба была напряженной, китайские пилоты отлично себя показали, но нашим летчикам равных нет», — цитирует ТАСС главнокомандующего ВКС России Виктора Бондарева.
При этом, отметил Бондарев, в общекомандном зачете у китайских летчиков оказалось столько же призовых мест, поэтому на церемонии закрытия турнира кубок победителя «Авиадартса» вручили капитанам обеих команд.
Отметим, что всего от ВКС России на международном конкурсе летного мастерства выступало 40 экипажей. Самолеты и вертолеты РФ выступали в восьми номинациях. Хозяева турнира подготовили на полигоне Тайпинчуань более 100 мишеней различного типа. Мишенная обстановка представляла собой стоянки авиационной техники, включая макеты самолетов F-16 и МиГ-19 для применения ракетного и стрелкового вооружения, колонну бронетехники для применения авиационных бомб, а также зенитные установки.
Наилучшие результаты показали офицеры Липецкого авиацентра на Су-25 и Су-35, вертолетчики Восточного военного округа на Ми-8АМТШ, а также летчики Военно-транспортной авиации из Пскова на Ил-76. Серебряные награды ВКС России принесли летчики на Су-34 из Южного военного округа, на Су-24МР — из Западного военного округа, экипаж вертолета Ка-52 из Восточного военного округа и бомбардировщика Ту-22М3 с авиабазы Белая в Иркутской области. Бронзу — экипажи вертолетов Ми-35 и Ми-8АМТШ «Терминатор», самолета— разведчика Су-24МР из Южного военного округа и штурмовика Су-25 из Липецкого авиацентра.
В церемонии закрытия конкурса «Авиадартс» на аэродроме Дафаншень приняли участие три пилотажные группы Китая: «Первое августа», «Красный орел» и «Небесные крылья».

https://news.rambler.ru/

ВВС США приобретут два Boeing 747, построенных для российской «Трансаэро»

США договорились с компанией Boeing о приобретении самолетов Boeing 747-8, построенных для российской «Трансаэро», сообщает агентство Bloomberg.
«Мы получили действительно очень выгодную сделку», — сказала в интервью агентству глава Военно-воздушных сил США Хизер Уилсон. Издание отмечает, что речь идет о двух самолетах, построенных для прекратившей существование в 2015 году российской компании.
СМИ отмечают, что приобретение уже готовых самолетов удешевит программу по созданию новых президентских лайнеров для лидера США Дональда Трампа, которая ранее подверглась критике президента. Он заявлял, что контракт на поставку новых самолетов для первого отряда будет стоить четыре миллиарда долларов, и пригрозил аннулировать контракт. В Boeing заявили о готовности рассмотреть возможности оптимизации стоимости новых самолетов.
Стоимость, по которой Пентагон приобретает президентские лайнеры, на сообщается, но известно, что они приобретены с «нетрадиционной, ограниченной по времени скидкой». Ранее СМИ сообщали, что ВВС США смогут получить эти самолеты по 390 миллионов долларов. По данным источников, это хорошая цена, учитывая, что Boeing тратила существенные суммы на их консервацию в новом состоянии.
Чтобы стать первым бортом США, самолетам предстоит существенная модификация: не только обеспечение комфортной зоны для отдыха главы государства и его семьи, но и безопасная и секретная система связи..
Корпорация Boeing построила первые две машины, однако «Трансаэро» обанкротилось в 2015 году, и самолеты остались в США. «Аэрофлот», получивший существующий парк «Трансаэро», не стал выкупать самолеты из США на общую сумму в 1,5 миллиарда долларов. После полетных испытаний Boeing отправила машины на хранение в пустыню Мохаве в Калифорнии. Климат пустыни предотвращает коррозию и подходит для хранения самолетов.

https://news.rambler.ru/

Бизнес-джеты становятся самолетами специального назначения

Потребители бизнес-авиации сейчас делятся на три категории: одни продают, вторые считают деньги, третьи «возят корги»
С 8 по 10 сентября 2016 года в московском аэропорту Внуково прошла 11-я международная выставка деловой авиации JetExpo 2016. Мероприятие не удивило размахом, но, по крайней мере, собрало крупнейших производителей бизнес-джетов — Bombardier, Embraer, Gulfstream, Dassault Falcon; прилетели даже гиганты Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ). Все вместе они устроили сеанс самовнушения: «Все будет хорошо».
Всего три года назад управленец из области бизнес-авиации на вопрос «Кризиса не боитесь?» уверенно отвечал: «Пока баррель нефти стоит более $100, кризиса в России не будет». С тех пор рынок углеводородов так тряхнуло, что и $50 кажутся счастьем. На рухнувшую нефть наложились санкции и девальвация рубля — из-за чего уже стало трясти заповедный мир пользователей частных самолетов.
«Летать стали меньше, а избавляться [от бизнес-джетов] — активнее», — коротко описал ситуацию менеджер бизнес-терминала в Шереметьево.
По его наблюдениям, клиенты сейчас делятся на три категории: первые продают самолеты, потому что такая дорогая игрушка им не по карману; вторые придирчиво считают деньги — если раньше ежемесячные чеки за обслуживание в $250 000 подписывали не глядя, то сейчас торгуются, требуют скидки; третьи «возят корги» — у них ничего не поменялось.
Частота полетов в/из России за август сократилась на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, говорится в Wingx Business Aviation Monitor. Бизнес-терминалы московских аэропортов до сих пор входят в десятку самых загруженных в Европе, но за год скатились с четвертого места на седьмое — 1075 вылетов за август; на 14% меньше, чем годом ранее. Цены на вторичном рынке бизнес-джетов тем временем бьют антирекорды: отдельные модели за три года подешевели на 45%.
Достоверной информации, сколько именно бизнес-джетов летает в интересах богатых россиян, нет. По очень грубым подсчетам, около 500 единиц — владельцы частных самолетов предпочитают «не светиться». Исключение, пожалуй, составляют Алишер Усманов и Роман Абрамович. Они не только не стали реже летать, но и типы самолетов оставили прежние: в первом случае — это огромный Airbus А340 с именем «Bourkhan» (Усманов назвал лайнер в честь отца); во втором — таких же размеров Boeing 767 с лобовым стеклом, оформленным в виде темных очков (неформально этот стиль называется «бандит»). Чем не радость для участников рынка?
Вселяет надежду и «государственная» бизнес-авиация. На JetExpo впервые прилетел джет от МЧС. И не какой-то заграничный, а наш Sukhoi Superjet 100. Внутри все как полагается: кресла и диваны из светлой кожи, столы из полированного дерева. Говорят, борт предназначен для министра.
Всего на базе SSJ сделано семь бизнес-джетов для разных ведомств. В чиновничьих кругах, правда, не принято говорить «бизнес-джет» — спокойнее и ближе «самолет специального назначения».
«Это очень правильно — поддерживать российский авиапром через заказ самолетов специального назначения», — уверен менеджер производственного холдинга «Вемина авиапрестиж». Компания специализируется на интерьерах самолетов, вертолетов и поездов российского производства; среди клиентов — Управление делами президента России, ФСБ, Минобороны России, МВД, Минтранс, МЧС, мэрия Москвы.
«Вемина авиапрестиж» занималась, в частности, отделкой салонов двух Superjet 100 для МЧС, двух — для специального авиаотряда (это, надо сказать, большая новость: Управделами не спешило брать SSJ). По словам менеджера, все больше используется отечественных материалов и оборудования. Импортозамещение никто не отменял. «Освещение, информационно-развлекательная система, оборудование для кухни — все российское, — перечисляет собеседник. — Сырье для мебели покупаем в Италии, остальное делаем в России». А туалеты?… «Туалеты — это специфическое оборудование; делать ограниченное количество нерентабельно. Поэтому туалеты импортные», — объясняет менеджер. «Жалюзи американские — видите, как плохо открываются», — смеется он.
Не только россияне затягивают ремни — падает спрос на личный самолет в Бразилии, Китае и даже на Ближнем Востоке. В 2015 году от бизнес-джета на базе двухэтажного A380 отказался член саудовской королевской семьи; что стало причиной — не уточняется, наверняка, стремительно дешевеющая нефть. Заказ был размещен в 2007 году, проект назывался Flying Palace.
Производители один за другим сокращают выпуск самолетов, объявляют о скидках и признают, что условия в индустрии оказались сложнее, чем ожидалось в начале года. По прогнозам, поставки бизнес-джетов в 2016 году могут упасть на 11%, что будет самым крутым падением с 2009 года.
Но рынок бизнес-авиации — закрытый и очень неповоротливый — вынужден меняться не только под гнетом экономических проблем. На рынок давят технологии — только ленивый в этой нише не бредит создать авиационный Uber, сделав полеты на джетах дешевле и доступнее. Рынок сильно перекраивают молодые миллиардеры. Они не испытывают пиетета перед личным самолетом, рассматривая его лишь как быстрое удобное средство передвижения. Наглядный пример — «выходка» основателя Tesla и SpaceX Илона Маска, который отправил своим джетом недостающую деталь к ракете.

Анастасия ДагаеваForbes Contributor
http://www.forbes.ru/forbeslife/

Новая железная дорога: Москва лишает Киев последних аргументов

Заместитель министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков заявил, что военное ведомство завершает строительство железнодорожной дороги в обход Украины.
Эта проблема стала следствием советской экономики

Напомним, что с советских времен часть грузов на юг России шла через Украину по территории Харьковской области, и это стало прямым следствием наличия единой транспортной системы в советском народном хозяйстве. Вследствие этого, после начала украинского кризиса Москвой сразу было принято решение построить обходную железную дорогу.
По словам Булгакова, на сегодня участок, который должен соединить Воронежскую и Ростовскую области России, уже почти полностью готов, и это свидетельствует о том, что железнодорожные войска в очередной продемонстрировали мастерство и профессионализм при выполнении поставленной задачи и сумели выполнить государственное задание в нужный срок.
Экономист Дмитрий Адамидов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что появление этой дороги связано не только с политическим кризисом на Украине, но и с войной в Донбассе, из-за чего ее возведение и отдали на откуп военным, как дело стратегической важности.
«На начало строительства никто не знал, как здесь сложатся события, и что ситуация в Донбассе пойдет по худшему сценарию, но при принятии подобных решений всегда исходят из худших прогнозов, поэтому Россия и решила «на всякий случай» построить такой путь. И на сегодня, надо признать, это решение Москвы себя полностью оправдало», — заключает Адамидов.
Москва не может забывать про качество российско-украинских отношений

Просто на текущий момент отношения России и Украины ухудшились настолько, что никто не может быть уверенным за сохранность наших перевозок через украинскую территорию, не говоря уже о том, что так ходят и пассажирские поезда. И это также необходимо учитывать, особенно в свете той ненависти и истерии, которая сегодня сознательно культивируется Киевом в отношении нашей страны.
«Это была вынужденная мера и очень хорошо, что мы успели здесь сделать все, что нужно. Кроме того, это событие нельзя рассматривать вне контекста со строительством Крымского моста – ведь это главная задача в вопросе транспортной «независимости» России от Украины. Эту проблему, конечно, нельзя гипертрофировать, но ее нужно быстро решать, поэтому подобная информация является для нас очень позитивной новостью», — констатирует Адамидов.
Даже если отношения с Украиной восстановятся, и мы снова начнем использовать украинскую инфраструктуру, подобные транспортные мощности все равно пойдут нам во благо, поскольку позволят увеличить качество и скорость железнодорожных поставок на юг России.
Так-то, восстановление российско-украинских экономических отношений все равно произойдет из-за того, что практически весь промышленный потенциал Украины сконцентрирован на юго-востоке этой страны и очень сильно зависит от кооперации с российской экономикой.
Политика России по Украине имеет двойственный характер

«Это и определяет двойственность российской политики по Украине. С одной стороны, мы не хотим участвовать и вмешиваться в этот гражданский конфликт, с другой – подобная политика невмешательства вредит юго-восточным землям этой страны, где проживает русскоязычное и преимущественно пророссийское население. Эта дилемма на сегодня и является главной проблемой в рамках нашей политики по украинскому вопросу», — резюмирует Адамидов.
При этом, на сегодня экономике юго-востока Украины попросту некуда переориентироваться, и если в Киеве хотят сохранить свой промышленный потенциал, то украинцам все равно придется решать вопросы с Россией даже при условии сохранения нынешней власти в этой стране.
«Поэтому такое сотрудничество между Россией и Украиной обязательно будет, причем оно продолжается и сегодня, просто находится в этаком полулегальном положении. И это мы недавно увидели по сделке с «Мотор-Сич», когда продукция с этого вертолетно-двигательного предприятия путем очень хитрого бартерного обмена, в котором главную роль, пусть и формально, выполняла китайская сторона, была поставлена в Россию», — заключает Адимидов.
Впрочем, как замечает эксперт, нельзя здесь забывать про тот фактор, что экономика Украины чрезвычайно быстро деградирует, и это сказывается на промышленности юго-востока этой страны.
Нет ничего хуже полупотушенного конфликта

Достаточно посмотреть на потребление в этой страной природного газа, которое за три года сократилось практически на 10 млрд кубов, и речь здесь идет не об энергоэффективности или о переходе на другие источники энергии, а просто о сокращении промышленного производства.
В рамках Украины отсутствие дешевой энергии ведет к проблемам всех главных кластеров национальной экономики, а закрытие российского рынка вообще ставит на них крест, поскольку наша страна всегда была для украинцев главным рынком сбыта своих товаров. И с этим Киеву также нечего поделать, что и показывают все текущие попытки Киева договориться с Евросоюзом.
«Поэтому украинцам, в любом случае, придется искать возможности для восстановления связей с Россией, которым на сегодня мешает только неконструктивная позиция руководства Украины, вызванная во многом рядом меркантильных причин», — констатирует Адамидов.
Все это только подчеркивает главную проблему ситуации в Донбассе, которая заключается в том, что для развития международных отношений нет ничего хуже полупотушенного конфликта.

Автор: Дмитрий Сикорский

На чужих крыльях. Часть вторая

Что ожидает отечественный авиапром
САМОЛЕТ – К ЗАБОРУ!
– Сегодня львиная доля дальнемагистральных самолетов в России – иностранного производства. Вице-премьер Рогозин назвал это большой ошибкой. Но у нас есть самолеты, способные конкурировать с Airbus и Boing. Например, первый серийный отечественный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Насколько мне известно, успели выпустить 28 машин. С 1993 года, начала истории эксплуатации, с Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлекших гибель людей. Но вот в августе 2009 года принято решение о снятии Ил-96-300 с производства «как бесперспективного». В 2013 году «Аэрофлот» отправил шесть Ил-96 «к забору», вместо приобрел несколько Boing и Airbus. В каком состоянии сейчас производство Ил-96 в пассажирской версии?
– В России 100% дальнемагистральных самолетов, задействованных в коммерческих перевозках, иностранного производства. Пассажирооборот на иностранных магистральных воздушных судах коммерческого назначения в пассажирокилометрах превышает 95%. Остальные 5% – это несколько десятков «Суперджетов», Ту-154, Ту-204, Ан-24, Як-40… Современные самолеты российского производства есть в Управделами президента, в МЧС и Минобороны, но их немного.
Свои широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Ил-96-300 с отечественными же двигателями летали в «Аэрофлоте», Домодедовских и Красноярских авиалиниях, но сейчас их коммерческая эксплуатация в наших авиакомпаниях полностью прекращена, летают пассажирские «илы» только на Кубе. Увы, по параметрам расхода топлива, трудоемкости технического обслуживания в человеко-часах, максимального налета на одно воздушное судно они проиграли иностранным конкурентам – Boing 767. Транспортные Ил-96-400Т тоже не стали бестселлером. Единственная авиакомпания, которая на них летала, прекратила существование.
Правда, российские самолеты образца 1990-х становятся конкурентоспособными по параметру совокупной стоимости летного часа. Да, расход топлива выше, на техническое обслуживание приходится тратить больше, зато разница между валютными и рублевыми платежами за лизинг может быть довольно существенной. Поэтому дешевый рубль дает сегодня возможность российской технике, в частности, Ил-96, конкурировать на внутренних линиях с иномарками. Беда лишь в том, что этих машин в состоянии летной годности осталось очень мало. А строить новые рискованно, мы проходили это в 1998 году. Сначала ценовое преимущество кажется огромным, а потом глядишь – рублевые зарплаты растут, инфляция съедает преимущество в стоимости, и получается, что самолет у нас и по эксплуатационным расходам неконкурентоспособный, и не дешевый.
Напомню, в 2013 году стоимость Ту-204 была сопоставима с Airbus А321, по остальным параметрам он существенно не улучшился – рос только в цене. Ситуация с Ил-96 в нынешнем виде – такая же. Развивать этот проект резонно лишь в двух случаях. Либо если мы будем уверены, что российский рубль навсегда останется искусственно заниженным относительно доллара, либо если мы будем предпринимать усилия для реализации изоляционистского сценария: мы сами с усами, западная техника нам не нужна.
Относительно фразы «поставить самолет к забору». Есть понятия межремонтного ресурса самолета, периодичности технического обслуживания и ремонта. Налетал определенное количество часов – отправляй самолет на обслуживание. Лайнер должен «отбить» деньги, потраченные на ремонт (как минимум), заработать средства, чтобы оправдать покупку или лизинг. Когда же ремонт становится настолько дорогим, что после него самолет точно не отработает потраченные средства, смысл тратиться на поддержание его летной годности отсутствует. И остается машина как некая имиджевая вещь. Насколько имидж Ил-96 важен для инвесторов и собственников «Аэрофлота»? Ответ очевиден. Но если люди, которым важна марка и память о конструкторе Ильюшине, действительно готовы за эту свою любовь платить, они могли выкупить самолет и летать на нем.
Хотя повторю – в нынешних условиях из-за курсовой разницы ситуация поменялась: самолеты советского и постсоветского производства, полностью амортизированные, при условии выполнения ремонта в рублевой зоне, могут вдруг стать «живыми». Вопрос только в одном – долго ли продлится нынешняя ситуация.
К слову, президент и правительство выразили свое отношение к этому самолету, запустив проект возрождения выпуска Ил-96-400 – удлиненной машины с новым оборудованием и салоном. Потенциальным покупателям сулят льготное финансирование, преференции при выделении выгодных международных линий… Очередей за новинкой пока нет, но подождем, когда самолет в новом техническом облике будет построен и пройдет испытания.
ОТ «КУКУРУЗНИКА» ДО «РУСЛАНА»
– Вроде бы разрабатывается эскизный проект нового военно-транспортного Ил-106 класса Ан-124 «Руслан». Будет у России свой воздушный гигант?
– Об этом рано судить. Пока «Руслан» свое не отлетал, можно поддерживать в эксплуатации имеющийся парк. А создавать новое поколение тяжелых транспортных самолетов – таких денег у государства нет. Ил-106 – дорогая мечта, потребность в нем еще не скоро перейдет в фазу, когда новый самолет нужен кровь из носа.
– От великанов к малюткам. В Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина разработали новый грузопассажирский одномоторный самолет, который заменит Ан-2 («кукурузник»). Запуск в серийное производство был намечен в 2017 году. Он состоялся?
– В Сибирском НИИ несколько лет назад запустили проект ремоторизации ветерана Ан-2. После того, как в России, исходя из экологических требований, прекратили производство авиационного бензина, это топливо (100 LL) стали покупать за рубежом. В результате авиационный бензин сегодня втрое дороже керосина, который, в отличие от бензина, есть на каждом аэродроме. Перейдя (путем замены двигателя) на керосин, можно улучшить экономику самолета.
СибНИИА по собственному почину купил у американского производителя несколько двигателей, в России – несколько Ан-2, отремонтировал их, спроектировал мотораму, систему управления, вместо бензинового двигателя поставил керосиновый. Топливо стало в три раза дешевле. Улучшаются характеристики и по скорости, скороподъемности. Обновленный самолет может быстро «отбить» затраты на ремонт и ремоторизацию.
На первом этапе сибиряки планер самолета не трогали. Было известно, что антоновцы делали свой авторский Ан-3Т с турбодвигателем, но объем переделок у них был больше, чем у СибНИИА. Сибиряки провели переработку и ремоторизацию с меньшим вмешательством в исходную конструкцию, с меньшими затратами. Но СибНИИА не имел прав на интеллектуальную собственность по Ан-2. Разработчик самолета – «Антонов», а серийная документация была у поляков, так как значительная часть самолетов произведена в Польше. А польский завод попал в структуры Airbus military. С поиском прав получилась целая история.
СибНИИА стал создавать новую конструкцию с новыми элементами. Параллельно было найдено решение, как сделать легитимной конструкторскую документацию, которую разработают и выпустят в России, чтобы новый самолет можно было предлагать для коммерческой эксплуатации.
Сибиряки продолжают работать над конструкцией, чтобы улучшить потребительские качества самолета. Они разработали полностью композитное крыло биплана – сначала верхнее, потом и нижнее. Сегодня это полностью новое крыло, имеющее современный профиль, нет проволочных расчалок, не нужна вертикальная стойка. На МАКС-2015 самолет показывали под названием МС-2ДТ. Следующий этап – полностью композитный фюзеляж, совершенно новый салон, радикальное изменение пилотажно-навигационного комплекса. То есть из Ан-2 создается самолет, который только по размерам будет похож на предшественника, а по всему остальному станет современным самолетом XXI века.
– Теперь о производстве на территории России иностранных самолетов и вертолетов. Каков его процент?
– Есть разные, часто противоположно направленные тенденции. К примеру, проект корпорации «Ростех» по сборке турбовинтового «Бомбардье Кью 400» заблокирован отчасти по политическим соображениям, отчасти из-за того, что российским авиакомпаниям такие машины стали не по карману.
Заработная плата в России стала ниже, чем во многих провинциях Китая, хотя квалификация рабочей силы высокая, поэтому операции, где высока доля ручного труда, зарубежным производителям стало целесообразно переносить в Россию. Вопрос в том, какое время у нас будут оставаться низкие зарплаты и смогут ли российские площадки удовлетворить требованиям потенциальных заказчиков. В авиационных проектах величина издержек – полбеды, нужен сертификат производства, система менеджмента качества.
Лидер по такого рода проектам в России – Уральский завод гражданской авиации. На его площадке и раньше собирались самолеты иностранного производства «Даймонд 42», которые используются учебными заведениями гражданской авиации. Сейчас «на выданье» проект сборки вертолета «Белл 407». Есть договоренность о сборке вертолетов фирмы «Airbus Хеликоптерс» (бывший «Еврокоптер»). Чтобы поставлять вертолеты российским государственным заказчикам, тем же учебным заведениям, а в потенциале, может быть, МЧС и МВД, критична российская сборка и какая-то степень локализации.
Других масштабных проектов пока нет. Причиной тому – политические мотивы. Снимут санкции – будет оживление.
ПОД БЕРМУДСКИМ ФЛАГОМ
– Это удивительно, но большая часть пассажирского парка в России находится в иностранной юрисдикции. Более половины бортов российских авиакомпаний зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и так далее, один самолет – во Франции. Даже самолеты «Аэрофлота» (кроме Sukhoi Superjet) зарегистрированы на Бермудах! «ВТБ лизинг» тоже предпочитает регистрировать самолеты вне нашей страны. Причины: недоверие международного рынка к российским стандартам техобслуживания. Налог на имущество в России составляет 2,2%, в Ирландии и на Бермудах его нет. Но вот самолеты США или Франции зарегистрированы там же. Будет ли у нас так же?
– Что такое иностранная регистрация? Это значит, что номерная табличка, как на автомобиле, не с российским триколором, а, например, с бермудскими символами. Ухода от налогов это не влечет: НДС, единый социальный налог, которые платят авиакомпании, не привязаны к стране регистрации самолета.
Выбирает страну, чтобы зарегистрировать самолет, собственник. Большинство самолетов в собственности лизинговых компаний, российские авиаперевозчики их только эксплуатируют, поэтому обвинять авиакомпании в том, что их флот не в нашем реестре, необоснованно.
Владельцы предпочитают иностранные реестры, потому что для них это означает меньшие риски. Существуют различные правила поддержания летной годности авиатехники: европейские, американские или российские. В них по-разному расписано, что и как делать, контролировать, – это разные идеологии. Финансисты всего мира доверяют западной идеологии поддержания летной годности, и под нее готовы давать деньги. Если самолет находится в западной регистрации и поддержание летной годности контролируется по западным нормам и правилам, то к самолету больше доверия. И это единственная причина регистрации самолетов за рубежом.
Развивать собственный реестр воздушных судов совершенно оправдано, но важно сделать принципиальный выбор. Можно пойти по пути самоизоляции. Разрешить авиакомпаниям покупать либо брать в лизинг только отечественные самолеты, тогда они автоматически будут ставиться в отечественный реестр. Другой сценарий – гармонизировать наши требования по поддержанию летной годности с европейскими. Если различий в правилах не будет, если российские авиационные власти будут надзирать за летной годностью так же, как и зарубежные авиационные администрации, все самолеты благополучно переберутся в наш реестр.
Ключевой вопрос вот в чем: содержать самолет в регистре – услуга платная, за один борт приходится платить 50–60 тысяч долларов в год. Несколько сотен самолетов за почти 10 лет – это солидная сумма. Но эти деньги заплачены за реальные услуги: представители бермудских авиационных властей приезжают в Россию, осматривают самолеты и базы технического обслуживания, нанимают высококвалифицированных экспертов, которые выполняют работы в России. И в стоимость этих услуг не входят взятки: такого понятия в общении с тамошними чиновниками не существует вовсе.
– Могут в ближайшие годы «потерянные» для страны самолеты вернуться под российскую юрисдикцию?
– Нам нужно это делать. Но чтобы возвращение состоялось, не стоит жить по своим, только нам понятным правилам, иначе весь мир не захочет с нами работать. Надо признать международные правила и в будущем перейти на них. И не потому, что они лучше, а потому, что их все понимают и исполняют.
ПОПУЛИСТСКИЙ АВИАХЛАМ
– Как складывается ситуация с законом о запрете эксплуатации в РФ самолетов старше 15 лет – о так называемом авиахламе?
– Как бы это цинично ни звучало, но никто ведь не говорит, что человеку после 30 лет нельзя становиться депутатом, и тем более никто не требует после 40 всех нести на погост. Применительно к самим себе депутаты признают приоритет реального состояния здоровья человека перед бумажкой, где обозначен календарный возраст. Если самолет отвечает требованиям к нему (все работы выполнены, агрегаты и приборы исправны, трещины отсутствуют), то какая разница, с точки зрения безопасности полетов, сколько ему лет?
Но если посмотреть на структуру издержек, то есть на стоимость владения, разнесенную по статьям, то чем больше возраст самолета, тем ниже стоимость владения по лизинговым платежам, но ремонт его требует значительно больших денег: необходимо менять большее количество узлов, выполняется большее число проверок и так далее. Все зависит от того, где вы сможете сэкономить, а где неизбежно за эту экономию заплатите. К примеру, в России научились ремонтировать возрастные самолеты и зарабатывать на этом деньги. А новые покупаем за рубежом. Давайте запретим 15-летние самолеты, так называемый авиахлам, будем кормить Boeing, а наши авиаремонтные заводы останутся без работы! Наверное, это неправильный подход. К тому же мы пока не производим свои новые конкурентоспособные самолеты в ряде размерностей.
Так что с точки зрения безопасности полетов увязывать возраст и аварийность – демагогия, а управлять средним возрастом авиапарка нужно для достижения наилучших экономических показателей.
– А что с законом?
– Ничего. Все отлично понимают: законопроект будет периодически оживать, вноситься в Думу депутатами после любого авиационного происшествия с немолодым самолетом. А если, не дай бог, разобьется новенький самолет, будут вноситься законопроекты о запрете эксплуатации иномарок.
– А если разобьется новый российский?
– Не дай бог, конечно, но будут еще какие-нибудь популистские инициативы.
«СУХОЙ» ПРОТИВ «МИГА»?
– Правильно ли утверждение некоторых специалистов, что «Объединенная авиастроительная корпорация» сделала ставку на развитие линейки «Сухого», а активы «МиГа» предпочитает распродавать?
– Оптимальная структура ВВС, при наличии и тяжелых, и легких боевых машин, реализована в США. Для Европы с другим по размерам театром военных действий тяжелые истребители вряд ли нужны. А вот России нужны и те, и другие.
Диспропорция сегодня есть, но говорить, что именно ОАК сделала ставку на линейку «Сухих» в противовес «МиГам», нельзя. В свое время, когда речь шла об экспортных контрактах и договоренностях с российскими ВВС, менеджмент «Су» и «Иркута» был на порядок более продуктивным, чем руководство микояновцев. Но сегодня ситуация выправляется. Ожидается, что МиГ-35 будет принят на вооружение наших ВКС в конце нынешнего года.
– Не забудем, что и Погосян, долгое время руководивший ОАК, – выходец из фирмы «Сухой».
– Но именно Погосян не дал загнуться РСК «МиГ», поставив туда своего, «суховского» человека – Сергея Короткова, которого многие в отрасли считают, безусловно, очень квалифицированным специалистом и сильным руководителем. Тот же самый Николай Никитин вышел из «Сухого».
– Продолжается работа над дальним перехватчиком МиГ-41 –сменой МиГ-31. Новая машина должна развивать скорость «до четырех «звуков», в группе из трех-четырех самолетов контролировать воздушное пространство в полосе 1200 километров по фронту. Планируем иметь не менее 100 машин. Возможна ли реализация этих радужных планов?
– Проблема в возможности государства финансировать этот проект. В России «на крыле» еще достаточно много МиГ-31, они ремонтируются, модернизируются и могут выполнять стоящие перед ними задачи. Если со стороны потенциального противника появятся новые угрозы, с которыми 31-й не справится, и у государства будут финансовые возможности, тогда и родится МиГ-41.
– Несколько лет назад Россия пережила целую серию авиакатастроф. Тогдашний президент Медведев запретил эксплуатацию нескольких типов российских самолетов: Ан-24, Як-42, Ту-134. При этом никакой доктрины развития современной авиационной отрасли представлено не было. Закупали самолеты за границей. Но крупнейшая катастрофа в истории российской и советской авиации произошла с Airbus…
– Официально признано, что катастрофа над Синаем – следствие теракта. Взорвать можно любой самолет, это не зависит ни от его возраста, ни от страны-производителя. Другой вопрос, был ли компетентными органами проведен критический анализ причин авиационных происшествий и влияния конструктивных недостатков, доложен ли он высшему руководству страны. Вероятно, нет.
В 2002 году, после катастрофы из-за конструктивной особенности автопилота, была прекращена эксплуатация самолетов Ил-18. Происшествие по этой причине стало не первым, но разработчик своевременно не устранил проблему. В такой ситуации было принято непростое решение «приземлить» этот очень надежный и экономичный самолет.
А вот в заключениях по расследованию авиапроисшествий последних лет о дефектах конструкции разбившихся самолетов не сказано ни слова. Ни Ту-134, который в условиях плохой видимости экипаж вывел на шоссе вместо аэродрома. Ни Як-42, который из-за несогласованных действий экипажа выкатился за пределы взлетной полосы. Ни даже Ан-24, совершивший тяжелую посадку под Игаркой после отказа недавно отремонтированного агрегата. Ни Ту-154, который столкнулся с водной поверхностью, не имея ни единого отказа.
Ни один из этих лайнеров не заслужил, чтобы считать его «летающим убийцей». В происшествиях, которые стали в последние годы знаковыми, не было отказов техники, которые можно было бы списать на врожденные дефекты самолета. Тогда какой смысл списывать самолет, тем более что авиакомпании продолжали на нем зарабатывать? А Медведев только сказал, что нужно еще раз серьезно взвесить, нужно ли на этих самолетах летать.
ЗАСТРЯЛИ ПОСЕРЕДИНЕ
– Государство в рамках финансовой поддержки госкомпаний вливает в ОАК огромные суммы, а Счетная палата обнаруживает у корпорации миллиарды рублей, лежащие без движения годы. Как исправлять ситуацию?
– Прокурорские проверки были и при главе ОАК Алексее Федорове, и при Михаиле Погосяне. Если деньги выделены по какой-то статье, а по этой статье работы не производятся, потому что нет отмашки, то потратить их на что-то другое – нецелевое использование. Хотя с точки зрения здравого смысла нужно просто переложить с одной статьи на другую для ведения других работ, на которые отмашка дана. А с точки зрения законодательства – нарушение. Такие «крючки» и приводят к невостребованным деньгам. Без финансового анализа каждого счета я не могу поддерживать ту или иную сторону.
– Какие концептуальные перемены нужны отечественному авиапрому?
– Сегодня меняются отношения государства и промышленности. Раньше промышленность выполняла решения партии за деньги правительства. Современный подход во всем мире таков: государство создает условия, в которых бизнес зарабатывает деньги и платит налоги. И для России вопрос может стоять только так: или мы возвращаемся к советской модели, или идем к мировой. Самое страшное – застрять посередине, где мы сейчас и находимся.
Идеологический базис, чтобы быть, как «там», заложен: есть государственная программа развития авиационной промышленности, есть наработки по стратегии ее развития. Есть правила игры, которые сформировал Минпромторг. Они адаптированы для рыночной ситуации, для модели «Россия – член ВТО», «Россия – участник глобальной кооперации и международного разделения труда».
Главный принцип сегодня – поставив перед собой новые цели, не пытаться пятиться назад, не применять старые механизмы управления. Несколько десятилетий назад вокруг СССР были страны социалистического лагеря и развивающиеся государства, которые были готовы играть по нашим правилам. Сейчас вокруг России такого кольца дружественных держав нет. Вернувшись назад, мы застанем не светлое, счастливое прошлое, а разбитое корыто.

Николай Поросков

http://nvo.ng.ru/