5 военных технологий, которые сегодня используются в быту

Война всегда была двигателем прогресса. Многие изобретения и технологии, которые были созданы в военных целях, сегодня успешно используются нами в повседневной жизни.
1 От ракет до сковородок
6 апреля 1938 года американский изобретатель Рой Планкетт, сам того не желая, открыл новый материал, который сегодня можно встретить практически на каждой кухне – политетрафторэтилен, или тефлон. Планкетт закачал в емкости газообразный тетрафторэтилен и обнаружил, что в охлажденных баллонах он полимеризировался до воскообразного состояния. Новый материал обладал поистине уникальными характеристиками. Он был химически и термоустойчив, кроме того, имел очень низкий коэффициент трения. С тефлона все сходило «как с гуся вода». Интересный факт: американский политик Патришиа Шредер называла Рональда Рейгана «тефлоновым президентом», поскольку к нему «ничего не прилипало». Изначально к тефлону отношение было прохладным. Его признали не сразу, одно время даже принимая за расходный материал. Сам Планкетт предлагал использовать тефлон для покрытия лыж и полозьев саней, но история распорядилась иначе. В первую очередь материал заинтересовал военных, которые не слишком торопились открывать тефлон широкой общественности. Фторопласт (ещё одно название материала) стали применять для покрытия антенн радаров, при производстве подшипников, высокочастотной техники и деталей для военной техники. В конце 50-х годов тефлон наконец «вышел из тени». Он начал активно использоваться в промышленности, в том числе в аэрокосмической сфере. Тефлоновая электроизоляция была использована на корабле «Колумбия», фторопластом был покрыт посадочный лунный модуль. Дальше-больше. Получивший гражданское применение, тефлон стал применяться как антипригарное покрытие. Правда, споры о его безопасности продолжаются до сих пор.

2 Память металла
В 1958 году в лаборатории ВМС США ученые Уильям Бюлер и Фредерик Ван создали нитинол – уникальный сплав, обладающий памятью формы. Нитонол (сплав титана и никеля) может быть в двух функциональных состояниях – аустенит и мартенсит. Когда нитонол находится в мартенсите (при низких температурах), он легко подвергается деформации, при нагревании же (аустенит) деталь из нитонола принимает первоначальную форму. Разработанный в военной лаборатории, нитонол долгое время применялся только в военных разработках. Он хорошо зарекомендовал себя в качестве материала для втулок гидравлической системы военных самолетов. Суть этой технологии проста и гениальна. Внутри втулок нарезаются выступы, затем в криостате они развальцовываются. Надетая на трубу втулка при комнатной температуре «вспоминает» свою форму и выступы врезаются в трубу, создавая очень прочное соединение. Опробованный военными, нитонол в наши дни используется очень широко – от медицины и создания суперпружин до производства бюстгальтеров. Самое распространенное применение нитонола – в датчиках электрических плит и чайников. Каждый раз, когда вы слышите, как закипел и выключился чайник, можете вспомнить про «память металла» – это нитоноловый датчик отключает нагрев.

3. Печь родом из ВМС
История изобретения микроволновой печи – почти легенда. По ней, Перси Спенсер, американский физик, работавший на министерство обороны США, занимался конструированием излучателя сверхвысокочастотных волн для радара ПВО. Стоя перед излучателем, Спенсер почувствовал, что арахисовый батончик, который лежал у него в кармане, начал таять. Это не только не расстроило физика, но даже раззадорило. Он тут же принес в лабораторию несколько кукурузных зерен; на его глазах они стали поп-корном. При этом сам Спенсер не чувствовал ни тепла, ни жара. Он понял, что к чему, и 8 октября 1945 года уже запатентовал устройство для приготовления пищи при помощи электромагнитных волн. Первая микроволновка весила 340 килограмм и была высотой почти два метра. Популярностью в народе она не пользовалась. Только в 70-годы, когда американский рынок наводнили уже японские СВЧ-печи, интерес к ним резко возрос. Интересно, что военная разработка в наши дни снова вернулась на свою «родину». Сегодня СВЧ оружие является одной из самых перспективных разработок военных специалистов, а во время войны в Югославии обычные микроволновки даже использовались для сбоя сигнала наводки ракет.

4. Сушка
Сублимация продуктов позволяет не только увеличить срок их хранения, но и максимально снизить вес припасов. Изначально сублимированные продукты рассматривались исключительно для нужд армии. Изобретена сублимация была в 1921 году советским ученым Лаппа-Старженецким. Он запатентовал метод сушки продуктов, при котором содержащаяся в них вода переходит из состояния льда в состояние пара. Так как эта процедура протекает при низких температурах, то биологические процессы приостанавливаются, а молекулярные связи не нарушаются. Первое использование сублимации было отмечено в годы Второй мировой войны для производства сухих кровезаменителей и антибиотиков. Технология показала свою эффективность, и уже в послевоенное время военные продолжили готовить и сублимированные продукты, которые проступали в продуктовые наборы флота и армии. Широкое развитие получила сублимация с «открытием» космоса. По сей день сублимированная пища многими воспринимается как «еда космонавтов», хотя технология высокотехнологичной «сушки» сегодня стала явлением почти массовым. Сублимированную еду можно купить в магазинах, её берут в экспедиции путешественники и яхтсмены. При сублимации продукты не теряют своих питательных свойств, поэтому сегодня они все чаще используются в быту. Залил водой – и полноценный обед готов.

5. Спутники для мира
То, что GPS, как и ГЛОНАСС изначально создавались для военных целей ни для кого не секрет. Однако не все знают, что открытию этих технологий поспособствовал инцидент с южнокорейским «Боингом», сбитым СССР в сентябре 1983 года. Президент США Рональд Рейган назвал катастрофу «преступлением против человечества» и пообещал, что в целях обеспечения безопасности спутниковые навигационные системы будут доступны для гражданских целей. С тех пор системы глобального позиционирования уверенно начали входить в жизнь «простых смертных». Кроме традиционного использования GPS сегодня также все большую популярность принимает мобильный трекинг. Суть его в том, что используя встроенный GPS телефона, программа слежения собирает координаты местонахождения мобильного и через Интернет передает их на сервер слежения. В людях мнительных мобильный трекинг может пробудить фобию слежки «Большого брата», однако для родителей он очень удобен. Скажем прямо, без спутниковых навигационных систем жизнь сегодня сложно представить, хотя ещё какие-то 20 лет назад информация о них была под грифом «секретно».

Источник: 5 военных технологий, которые сегодня используются в быту
© Русская Семерка russian7.ru

Мертвая петля «Антонова»

Продолжая делать «Украину сильной», государственный концерн «Укроборонпром» не обошел своим пристальным вниманием и авиационную промышленность.

В начале 2015 года правительство «подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. Весьма привлекательный для «Укроборонпрома» актив передавался Кабмином с нарушением процедуры — он был изъят из другого концерна с одноименным названием.

В довесок к ГП «Антонов» нежданно-негаданно «Укроборонпрому» пришлось забрать еще и «Завод 410 Гражданской авиации» с проблемными контрактами и Харьковский авиастроительный завод, находящийся в жутчайшем финансовом состоянии.

Таким образом в составе государственного концерна «Укроборонпром», созданного незабвенным Саламатиным для выкачивания средств из оборонных предприятий, оказалось то, что сегодня принято называть авиационной промышленностью Украины. При этом необходимо отметить, что по всем показателям и признакам указанные предприятия отнести к оборонке можно с большой натяжкой. Далеко не секрет, что Минобороны Украины не спешит размещать на них крупные оборонные заказы. А посему остается только перспектива поиска заказов в других странах.

Именно перенасыщенность информационного пространства победными реляциями по поводу успехов отечественного авиапрома привела автора к мысли осветить реальное состояние дел в этой сфере.

«Карьерные» лифты оборонпрома…

Напомню, что в июне 2015 года президент П. Порошенко открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. Сложно судить, привел ли такой отток дилеров из автопромовского бизнеса гаранта и его окружения к существенному падению автопродаж на украинском рынке, но вот на состоянии отрасли он может аукнуться самым нелицеприятным образом.

По самым скромным подсчетам, в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен «младоменеджеров». Создается впечатление, что в нашей стране не было задействовано огромное количество суперпрофессионалов в сфере авиастроения, и вдруг они все на трубный глас П. Порошенко, О. Гладковского и Р. Романова бросились занимать руководящие посты на ведущем предприятии авиапрома Украины. Мне удалось с большим трудом вычислить среди новых рекрутов лишь трех персонажей, имеющих профильное образование. Похоже, что премьер-министру В. Гройсману, анонсирующему с ноября прошлого года рождение в недрах Кабмина государственной программы возрождения авиастроения, придется предусматривать отдельной строкой получение профильного образования топ-менеджерами «Антонова». Ну, а в некоторых случаях — хоть какого-нибудь образования.

Не надо быть экспертом, чтобы понять: подобная кадровая политика направлена прежде всего на уничтожение созданной в Украине собственной школы авиастроения, где не могло быть бешеного карьерного роста из продавца шоколада, автолака или автомобиля до генерального конструктора. Говоря о генеральном конструкторе, я имею в виду институт генерального конструктора, столь легко ликвидированный новыми менеджерами. Наш бывший генеральный конструктор, благодаря некоторым горе-руководителям, теперь помогает Азербайджану развивать собственную авиастроительную отрасль. Не сомневаюсь, что через пару-тройку лет эта страна пополнит ряды стран с развитыми высокими технологиями. А вот сможет ли Украина удержаться в этом списке — большой вопрос.

Бесспорным достижением современного топ-менеджмента «Антонова» является установление себе самим беспрецедентного уровня вознаграждения за свой «напряженный» труд, заключающийся в обустройстве собственных рабочих мест — ремонтов кабинетов, покупке дорогостоящей мебели, оргтехники и компьютеров. Ну, на худой конец, устройстве братьев, кумовьев или чьих-то родственников на работу с высокой зарплатой. Ну и пусть секретарша вице-президента имеет зарплату в несколько раз выше, чем десятилетия проработавший на предприятии конструктор. А поинтересуйтесь, Петр Алексеевич, у своего назначенца Р. Романова (кстати, поставленного вами на пост с нарушением Основного закона) зарплатной дискриминацией на «Антонове», как, впрочем, и на других госпредприятиях из сферы ваших интересов! А может, выдавить специалистов из украинского авиастроения и есть основная миссия этой команды? Даже не сомневаюсь, что и в России, и в Азербайджане, да и в других странах с распростертыми объятиями примут, и как известно уже принимают взращенных за долгие годы украинских специалистов. Надо ли говорить, что подготовка работников для этой сферы процесс не только дорогостоящий, но в наших условиях уже и неподъемный.

Можете себе представить, как эта многочисленная рать президентов и вице-президентов будет создавать новые самолеты? Какие управленческие решения при отсутствии управленческого опыта и соответствующей квалификации напринимают в авиастроении эти господа? В психологии эта тема известна как эффект Даннинга-Крюгера, когда люди, имеющие низкий уровень квалификации и управленческого опыта, делают ошибочные выводы, оценивая свои неудачные решения как — гениальные, при этом они не способны объективно осознавать свои просчеты и ошибки — в силу низкого уровня интеллекта. Печально, но факт!

PR-туман…

Вот в чем преуспел менеджмент «Антонова», так это в проведении массированных информационных кампаний вокруг своей «бурной» деятельности. Вероятно, именно с этой целью «Укроборонпром» на этот «трудный участок» госпредприятия делегировал Л.Сильского, раздувшего малюсенький сектор по связям с общественностью аж до целого управления.

Так уж получилось, что неоценимый вклад в копилку этого управления, став основными ньюсмейкерами «Антонова», внесли сам президент П. Порошенко, премьер-министр В. Гройсман, генеральный директор «Укроборонпрома» Р.Романов, председатель Совета корпорации «Украинская авиастроительная компания» М. Гвоздев, президент Государственного предприятия «Антонов» А. Коцюба, а в некоторых эпизодах — саудовский принц.

К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.

Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий. И это только для начала.
Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…

Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома», вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.

На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.

Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.

Заказы в заказе…

Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.

На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.

Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.

Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.

Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.

Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?

В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?

Об импортозамещении замолвите слово…

Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.

«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!

Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…

Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!

А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.

Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.

Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.

Что в сухом остатке…

Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!

Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только начался.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram!
Ежедневно вечером вам будет приходить подборка самых ярких и интересных переводов ИноСМИ за день.

Дмитрий Менделеев

Оригинал публикации: Зеркало Недели

Молода и прекрасна: какие требования предъявляют к cтюардессам в мире

. Белоснежная улыбка, приятный голос и идеальная фигура — современные стюардессы во многом напоминают моделей. Накануне Тушинский суд Москвы отклонил иск сотрудницы «Аэрофлота» о признании дискриминационными требования к размеру одежды бортпроводников. Таким образом, внутренние предписания авиаперевозчика, регулирующие «габариты» персонала, признаны законными.
Аргументы «Аэрофлота» просты: рабочее пространство стюардессы внутри самолета очень ограниченно, и, чтобы не мешать коллегам и пассажирам, она должна быть определенного телосложения. Кроме того, чем больше вес проводника, тем больше расход топлива. Кому-то такие критерии могут показаться обидными, но это далеко не самые строгие требования, которые применяют мировые авиакомпании.
Однозначного ответа на вопрос, до какого возраста можно работать бортпроводником, нет, так как в некоторых странах, например в Великобритании, авиакомпаниям запрещено вводить возрастные ограничения при приеме на работу. В среднем на европейских авиалиниях резюме принимаются от претендентов в возрасте от 18 до 56 лет. Бывают, правда, и исключения. В 2015 году британский перевозчик Virgin Atlantic нанял 59-летнюю бабушку, имеющую 11 внуков, которая всю жизнь мечтала быть стюардессой.
Однако американские авиалинии не так либеральны в этом вопросе. Так, крупнейший авиаперевозчик в США — Delta Air Lines — нанимает стюардесс не старше 25 лет, ростом не менее 165 сантиметров и весящих не более 65 килограммов. Попытки обмануть потенциального работодателя могут закончиться конфузом — на собеседовании кандидатов взвешивают и измеряют.
Вообще, требование к весу — одно из самых распространенных при приеме на работу в зарубежных авиакомпаниях. Идеальный кандидат должен иметь индекс массы тела в среднем от 18 до 25. Чтобы рассчитать, соответствуют ли ваши пропорции этой формуле, дважды разделите свой вес на рост в метрах.
В позапрошлом году компания Air India выпустила предупреждение 600 сотрудникам из 3500 о необходимости сбросить вес в течение полугода, если они хотят сохранить работу. При этом нормальным для женщин, по мнению авиаперевозчика, признавался индекс массы тела от 18 до 22.
Для простоты многие авиакомпании просто вводят ограничения по размеру одежды — не больше российского 44-46-го, но существуют и более детальные требования. Например, у французской компании Aigle Azur строгие требования к объему бедер бортпроводниц — до 100 сантиметров. В китайскую China Southern Airlines не берут владельцев обуви больше 36-го размера.
А популярная авиалиния Объединенных Арабских Эмиратов Emirates придает особое значение размеру груди бортпроводниц. Он не должен превышать 75С.
Что касается роста, то тут разброс более демократичный — от 157 до 188 сантиметров. Самое главное, чтобы бортпроводник без труда дотягивался до полки над сидением пассажира и мог достать оттуда багаж весом до 10 килограммов.
Еще один важный анатомический аспект — идеальная улыбка. У большинства зарубежных авиакомпаний есть особые требования к гигиене рта, ровным зубам, отсутствию цветных коронок, брекетов и прочих инородных элементов, включая пирсинг. Серьги в «неположенных местах» вообще являются распространенным табу, наряду с татуировками (даже там, где их никто, кроме вас, не видит), шрамами, родимыми пятнами и длинными ногтями.
Под запрет нередко попадают и обычные ювелирные украшения. Так, в печально известной американской авиалинии United Airlines бортпроводникам нельзя носить больше четырех колец (по два на руку). Другая американская компания — лоукостер JetBlue — предостерегает стюардесс от любых аксессуаров, которые «не подходят к униформе».
Не обходят вниманием и волосяной покров. Помимо очевидного запрета на вызывающие прически вроде фиолетового ирокеза или дредов, авиакомпании четко прописывают, как должна выглядеть голова бортпроводника. В British Airways нельзя иметь волосы ниже плеч. Компания United Airlines запрещает стюардам носить усы и бороды. Там же существует необычный запрет мужчинам пользоваться средствами макияжа.
В то же время стюардесс обязывают красить губы помадой или блеском. Аmerican Airlines, в свою очередь, предписывает бортпроводникам следить за волосами в носу и ушах.
Сотрудники авиалиний не только не хозяева своей коже, волосам и ногтям, но даже личной жизни. Во многих компаниях, например в немецкой Lufthansa, индийской Jet Airways или английской British Airways, к стюардессам предъявляются требования не состоять в браке и не иметь детей.
С одной стороны, это обусловлено заботой о гипотетической семье. Ведь работа бортпроводника опасна, и авиакомпании не хотят брать на себя ответственность за детей, которые в случае крушения самолета останутся сиротами. К тому же из-за постоянных перелетов у стюардесс остается не так много времени на семью. И все же многие находят эти требования дискриминационными, отмечая, что человек сам вправе расставлять приоритеты.
Постепенно под давлением общественности строгие правила авиалиний меняются. Так, в 2015 году престижная Qatar Airways оказалась в центре скандала с увольнением стюардесс, которые забеременели или вышли замуж до истечения пяти лет работы в компании. После того как политику авиаперевозчика осудила Международная организация труда под эгидой ООН, ограничения были отменены.

РИА Новости, Анна Михайлова
https://ria.ru/

До конца существования Украины осталось совсем немного

Хотелось бы напомнить некоторым скептикам о заявлении главы ДНР Александра Захарченко, сделанном в первый день торговой блокады.
«Сейчас пошёл отсчёт. Каждый день — это тот гвоздь, который вбивается в крышку гроба страны, которая называлась раньше Украина. Максимум 60 дней — и государство практически перестанет существовать», — заявил Захарченко.
Любителям прицепиться к словам также посоветую обратить внимание на слово «практически» и понять, что Украина так быстро не развалится, как вы мечтали три года назад.
Нынешняя Украина — это своего рода старенький и некогда востребованный Запорожец с неисправным генератором, который может протарахтеть на заряде аккумулятора ещё достаточно долгое время. Особенно, если отключить фары, что, собственно, сейчас и происходит с украинской энергетикой, а Минэнерго подтвердил готовность остановить 4 ТЭС. Запорожец, конечно, до Европы не докатится, а вот как можно дальше от России отъедет и заглохнет. Когда кому-то из сопровождающего Запорожец эскорта покажется, что Горбатый откатился не достаточно далеко, ему предложат «прикурить» от другого аккумулятора (транша МВФ) и ещё немного проехаться.
Однако, что делать, если экономику страны таким образом реанимировать не удаётся, а «прикуриватель» иногда сбоит? Недавний отказ МВФ в очередном транше вынуждает Нэньку на совсем сумасшедшие поступки. И не беда, что транш одобрен и выдан. Отказаться от задуманных «распилов» уже нет возможности.
Более символичный аналог украинскому кризису придают недавние слухи о том, что украинский крейсер под названием «Украина» может быть продан. Весь символизм заключается в том, что и страна, и одноимённый крейсер являются недостроенными, а продать их обоих как готовое изделие не получится. Так что обе Украины приходится пилить на части. Крейсер идёт на металлолом, а страна на регионы.
Но вернусь к базовой теме и напомню, что после заявления Захарченко прошла всего половина срока, а за это время начали закрываться градообразующие предприятия Украины.
Количество крупных предприятий, пострадавших от блокады, уже перевалило за отметину 150, а число мелких и средних приближается к 1000. Такими темпами Украина вскоре лишится около полумиллиона рабочих мест.
К примеру, в Днепропетровской области закрыт металлургический комбинат, что оставило без работы почти 11 тыс. человек. Днепровский металлургический комбинат — это огромная махина, которая располагается в Днепродзержинске и, по сути, является городом в городе. Причина закрытия комбината кроется в блокаде Донбасса, ведь на предприятие не поставляется жизненно необходимый кокс.
В стране назревают стихийные социальные бунты, которые пока проводятся на предприятиях, лишённых рынков сбыта в России. Переориентировать предприятия на рынки ЕС не получается, т.к. украинские товары больше никому не нужны, и приходится работать на внутренний рынок, который не способен обеспечить необходимое количество рабочих мест.
Количество производимых товаров уменьшаются в десятки раз, а вместе с товарами уменьшаются рабочие места и зарплаты. В этой перспективе совсем недавно обеспокоились заводы Запорожской области и потребовали на митинге нормальной работы предприятий, которая невозможна без сотрудничества с Россией. Не исключено, что митингующие предприятия вскоре объявят сепаратистами и террористами, а их управленцев отвезут в подвалы СБУ для допроса.
Но чего там допрашивать — люди просто хотят работать, и им плевать, куда там стремится Петя и кто там у него агрессор. Народу главное — работать и не думать, где искать пропитание.
Украинцев скоро доведут до ручки, и они совсем выйдут из себя. Предел терпения украинцев приближают не совсем приятные новости, которые уже просто не могут скрывать продажные телеканалы Украины.
За последний месяц у меня волосы ставали дыбом, хоть я и живу в ДНР, и меня это вроде как уже давно не касается. Могу себе представить, что чувствуют здравомыслящие украинцы, когда их патриоты обстреливают иностранные консульства из гранатомёта, замуровывают иностранные банки и убивают иностранных политических эмигрантов. Короче, дипломатия на высшем уровне, а СМИ пытаются всё обставить как российскую агрессию или борьбу с ней.
К примеру, случай на складах в Балаклеи украинские СМИ объяснили происками Кремля, но на самом же деле нужно было списать распроданный военный резерв, который Укроборонпром распродавал на чёрном рынке оружия.
Если внимательно следить за происходящим, то складывается впечатление, что украинская власть намеренно разваливает страну и не просто хочет её разграбить, а именно уничтожить страну вместе с её населением.
И не стоит сейчас вертеть пальцем у виска. Я вовсе не перегибаю, а делаю выводы. Вот что, например, творится с атомными электростанциями, которые получают неподходящее для них топливо? Казалось бы, чего тут страшного, ну работают ведь.
Здесь можно вернуться к аналогии с Запорожцем, который рассчитан на бензин марки 80. А если в Горбатого залить 92-й, то он будет ходить не так шустро, начнёт перегреваться и однажды сдохнет. Эту проблему, конечно, можно решить модернизацией двигателя, но выйдет дороже. Такая же ситуация с АЭС — в них пихают совсем не то топливо, а денег на модернизацию нет и не будет. Кстати, если в Горбатого залить дизель, то ситуация будет ещё печальней, и после такого издевательства над техникой её просто придётся отвезти на металлолом.
Однако, это просто автомобиль, который не взорвётся от неправильного бензина. А вот, что в таком случае будет с АЭС, страшно представить.
И это всё далеко не единственные итоги первой половины отведённого Захарченко времени. Дальше проблемы будут нарастать, и сегодняшние события могут показаться мелочью. Украина теряет не только территориальный суверенитет, а уже окончательно утратила экономический. Если экономика и дальше не будет постоянно поддерживаться денежными траншами, и Украину заставят выплатить долг России, то придётся объявлять дефолт.
Уже сегодня от Украины отворачиваются остатки иностранных инвесторов, которые осведомлены о приближающемся экономическом бедствии. Государство всё стремительнее теряет государственность и почему-то считается с вооружёнными преступниками.
А тем временем Донбасс срастается с Россией, и плевать он хотел на украинские процессы. Главное — своих земляков защитить. «Обнищавший» в результате блокады Донбасс почему-то находит средства для лечения, обучения и материальной помощи проживающим на подконтрольной Украине территории жителям. Которые вроде бы являются украинскими налогоплательщиками, и только Украина обязана ими заниматься.+
Так что, кто действительно заботится о своих гражданах и кто тут действительно террорист, предельно ясно. С такой «заботой» существованию Украины осталось ещё меньше времени, и она вот-вот окончательно развалится. Так что, Донбасс прорвётся!

Автор: Алексей Гумилёв
http://geo-politica.info/

Российский МиГ-29 опережал западные истребители на 10 лет вперед

Новости о скорой доставке из России шести МиГ-29 и принятии их на вооружение ВВС и ПВО армии Сербии послужили замечательным поводом, чтобы вспомнить, как бывшая Югославия покупала эти истребители.
Неделю назад была презентована очень интересная книга «МиГ-29 — наша история» Данко Бороевича, Драго Ивича и Желько Убовича, которые кропотливо описали, как истребители Миг-29 оказались у нас на вооружении, и обнародовали очень интересные и неизвестные прежде детали. В книге есть глава, где опытный пилот и генерал в отставке Бранко Билбия, который первым совершил вылет на МиГ-29, рассказывает, как эти истребители попали к нам на вооружение. Билбия рассказывает, что решение о покупке истребителей нового поколения было принято в начале 1985 года. Тогда его отправили в одну из стран Варшавского договора для оценки самолетов, необходимых для ВВС и ПВО. «Причиной для поездки и оценки типов самолетов послужило то, что у большей части наших МиГ-21 истек технический ресурс. Нужно было приобрести новый истребитель, который возместит недостаток самолетов в период до введения в оперативную эксплуатацию нового самолета, запланированного на 1995 год», — рассказывает генерал Билбия в книге. Он добавляет, что вскоре стало известно: надо совершить полет на МиГ-29, чтобы оценить его тактическо-технические характеристики и то, насколько он соответствует нашим потребностям. «Никто тогда в нашей стране ничего не знал об этом самолете, не знал, как он выглядит. МиГ-21 был самолетом второго поколения, а МиГ-29 — четвертого, что позволяло предполагать технологический скачок, к которому готовился и югославский ВПК», — сказал Билбия. Югославская делегация прибыла в Советский Союз в декабре 1985 года. «На следующий день после прибытия в Москву мы направились на военный аэродром в Кубинку. Нас привели в ангар, где представили выставку из нескольких типов самолетов с вооружением. Все модели были известны, кроме одной. Я сразу понял, что это и есть МиГ-29. Невероятный внешний вид самолета, совершенно новая конфигурация… С очень необычным воздухозаборниками, формой крыла…» — отмечает генерал Билбия. На страницах книги он также рассказал, что самолет выделялся радиолокационной системой нового поколения, по уровню не уступавшей французскому «Миражу-2000» и американскому F-16, которые использовались НАТО. Билбия отмечает, что особенной была и система оптического прицеливания, которая в комбинации с системой прицеливания в шлеме пилота позволяла запускать ракету к цели, даже если самолет не движется в ее направлении. «Тогда наши офицеры впервые увидели и ракету класса „воздух-воздух» К-77 дальностью 70 км, имеющую возможность комбинированного управления (инфракрасного, радарного, автономного)». Малоизвестно, что югославская делегация была единственной, которой тогда в СССР продемонстрировали новую ракету — в ходе дальнейших разработок она стала ракетой Р-77. Кстати, ее не показывали даже самым верным советским союзникам. В ходе полета на МиГе опытный пилот оценил его высоко. Генерал Билбия заявил тогда, что по характеристикам, которые он успел отметить во время полета, МиГ именно тот самолет, который необходим армии его страны. Донесение (бывшего тогда подполковником) Билбии было принято к сведению, и на основании его мнения, а также мнения других членов делегации руководство страны в середине 1986 года приняло решение о покупке самолетов МиГ-29. В общей сложности было приобретено 14 одноместных и два двухместных самолета. Цена составляла 15,9 миллионов долларов за «чистый» самолет, т.е. без вооружения. «Помню, что в то время цена „чистого» F-16 или „Миража-2000″ превышала 30 миллионов долларов. По всем донесениям того периода, а я подготовил их для всех иностранных самолетов, на которых летал, МиГ-29 обладал превосходящими конкурентов характеристиками и был дешевле. Так поступила первая эскадрилья МиГов, и по плану, если наш новый самолет все еще не будет готов, будет закуплена и вторая. Это позволило бы полностью контролировать и защищать воздушное пространство при использовании и других истребителей, которые у нас были до поступления нового самолета», — рассказал генерал Билбия в книге. Почему мы выбрали МиГ-29? В своем вступительном тексте к книге генерал Билбия пишет, что Югославия, нуждавшаяся в истребителе, который заполнил бы пустоту между МиГ-21 и новым самолетом, рассматривала F-16, «Мираж-2000», МиГ-29 и неудачный F-20. «Я свою работу выполнил профессионально, как опытный пилот, и я предложил, вне зависимости от чьих-то желаний, любви и ненависти, купить МиГ-29. Выдвинутые мною после полета аргументы подтверждали, что МиГ-29 на тот момент превосходил конкурентов. Уже на тот момент он был оборудован оптико-электронной прицельной системой, которую Запад скопировал и ввел в эксплуатацию только через 10 лет. К тому же МиГ-29 стоил меньше всех („чистым», без вооружений), и комплектующие для МиГ-21 в основном подходят и для МиГ-29», — написал Билбия. Автор: Андрей Млакар (Andrej Mlakar), Kurir, Сербия. Использован перевод «ИноСМИ.Ру».

«Российский Диалог»: https://www.rusdialog.ru/news/

«Турция должна заплатить за С-400 сполна»

Каковы перспективы военно-технического сотрудничества Москвы и Анкары

Резкие повороты в отношениях России и Турции затрагивают в том числе и сферу военно-технического сотрудничества. На фоне предстоящего визита в Россию президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана «Лента.ру» побеседовала c директором Центра анализа стратегий и технологий Русланом Пуховым, соредактором недавно вышедшей в свет книги «Турецкая военная машина: сила и слабость».
Руслан Пухов
«Лента.ру»: Какие направления в сфере ВТС с Турцией перспективны не на словах, а реально? Есть ли готовые образцы вооружений и военной техники, сделки по которым могут быть быстро заключены при согласии сторон?
Пухов: Турция не относится к числу крупных импортеров российских вооружений, но опыт военно-технического сотрудничества с этой страной есть. Обычно наиболее вероятны закупки систем вооружений и техники, которые уже поставлялись в данную страну. В случае с Турцией это транспортно-десантные вертолеты семейства Ми-17 и противотанковые ракетные комплексы «Корнет-Э». Высокая конкурентоспособность российских систем ПВО, причем не только ЗРС большой дальности, создает благоприятные условия для сотрудничества в этом сегменте, хотя ранее Анкара средства противовоздушной обороны в Москве не приобретала.
Вообще, учитывая амбиции Турции в оборонной промышленности, наиболее перспективным представляется реализация совместных проектов. Однако для этого, естественно, должны сложиться соответствующие политические условия, которые на сегодня, в обстановке высокой волатильности в двусторонних отношениях, отсутствуют. Но ситуация меняется, на фоне постепенного дрейфа Турции в сторону от ее западных партнеров и союзников шансы на интенсификацию российско-турецкого военно-технического сотрудничества повышаются.
Как тогда сбалансировать «треугольник интересов» из потребности турецких военных в современном вооружении, готовности России передавать те или иные образцы Турции, а также мнения США как ведущего военного союзника Турции?
Турция проводит относительно независимую военно-техническую политику, так что вместо американского мнения я бы скорее подставил в этот треугольник фактор интересов быстрорастущей турецкой оборонной промышленности. Но главную роль в принятии решения о заключении по-настоящему крупных контрактов на такие чувствительные системы вооружений, как ЗРС большой дальности, будет играть политика. Вообще, закупки боевых авиационных комплексов и систем ПВО большой дальности — это всегда прежде всего политика, а только потом военные, технологические и финансовые соображения. Если принципиальное политическое решение принято, баланс остальных интересов будет найден.
Что представляет собой сегодня турецкая военная машина
Однако история российско-турецкого ВТС не дает оснований для чрезмерного оптимизма. Достаточно вспомнить эпопею с продвижением в Турцию российско-израильского боевого вертолета Ка-50-2. С другой стороны, в жизни все когда-то происходит в первый раз. Малайзийский контракт на МиГ-29, заключенный в 1994 году, или закупки российских вооружений новым иракским правительством — тому свидетельство. А если контракт на С-400 подпишут, это будет означать тектонический сдвиг на мировом рынке вооружений.
Как вы расцениваете риски возможной передачи такой техники, как С-400, Турции, отношения с которой выписывают сложные кривые от партнерства до враждебности? Какие можно предположить механизмы гарантирования и страховки российских интересов вокруг этой сделки?
ЗРС С-400 разрешена к экспорту, а Турция входит в число государств, с которыми ВТС разрешено. Соответственно, при составлении обоих этих списков — а в их согласовании участвуют все заинтересованные министерства и ведомства — риски уже учтены. В текущем году начнутся поставки С-400 стартовому экспортному заказчику — КНР. Понятно, что передача этой системы в страну, являющуюся членом агрессивного блока НАТО, несет определенные риски. Но коммерческие и политические выгоды от сделки, если она состоится, перевесят эти риски.
Российско-турецкие отношения действительно нестабильны, но сама по себе такая сделка послужила бы их стабилизации. Тем не менее очень не хотелось бы, чтобы ради доклада высшему политическому руководству или ради формального наполнения портфеля заказов Россия пошла бы на коммерческие уступки Анкаре, например поставила бы системы в кредит или со значительным офсетным обременением. С-400 от отсутствия заказов не страдает, и Турция должна заплатить за нее сполна.
Как можно оценить потенциал гипотетического офсета для возможной сделки по С-400?
Напомню, что Россия уже принимала участие в турецком тендере на ЗРС большой дальности, когда победителем сначала объявили Китай, а затем в чисто турецкой манере результаты конкурса были аннулированы. В рамках этого конкурса специалисты «Рособоронэкспорта» подготовили пакет офсетных предложений. У РОЭ большой опыт подготовки и реализации офсетных предложений. Исходя из практики, можно предположить, что это может быть сотрудничество в космосе. В отношениях конкретно с Турцией есть сельскохозяйственная и энергетическая повестка, и, конечно, Россия может задействовать такой мощный инструмент, как туризм.
Стоит отметить, что в Турции создана неплохая радиоэлектронная промышленность, так что локализация производства некоторых элементов систем ПВО возможна.
Насколько немыслимой выглядит закупка Россией тех или иных образцов ВиВТ в Турции при условии весомого политического решения на этот счет? Что турецкий ВПК мог бы дать нашей армии?
В теории Турция могла бы выступить провайдером по передаче в РФ ряда военных технологий или систем западного происхождения, ныне санкционных. В первую очередь, например, электронно-оптических и тепловизионных систем той же Aselsan, или возможно, какой-то элементной базы военной электроники. Но с учетом того, что турецкая военная промышленность сама серьезно зависит от западных комплектующих и лицензий, неясно, насколько на это готова пойти турецкая сторона. Кроме того, после истории с ДВКД типа Mistral российские военные, видимо, надолго приобрели идиосинкразию к закупкам западных систем.

Беседовал Константин Богданов

Рыба или мясо?

Самый известный российский авиационный шеф о вкусах пассажиров и бортовом меню
В Москве в рамках форума SkyService2017 состоялись соревнованиялучших авиационных шеф-поваров мира — тех, кто готовит для авиапассажиров. «Лента.ру» поговорила с Тьерри Мона — одним из самых титулованных российских шеф-поваров, специализирующихся на бортовом питании. Швейцарец, работающий в компании «Аэромар», рассказал, как формируется меню и почему в самолетах никогда не подадут пожарских котлет и творога.
«Лента.ру»: Где вы учились, работали?
Мона: Я учился в Париже, в школе кулинарии Жана Ферранди (Ecole de l’alimentation Jean Ferrandi, Paris, France) — это одна из лучших кулинарных школ во Франции и во всем мире. Потом работал в разных странах — в Швейцарии, Италии, на Карибах, Багамских островах.
Кого вы могли бы назвать своим наставником?
Мой первый швейцарский шеф дал мне очень многое. Он считал, что даже если ты готовишь одно блюдо, то должен делать это идеально. Второй шеф, тоже швейцарец, Пол Бьюттике — с ним мы работали на Багамских островах. Мне тогда было всего 20 лет, и мы до сих пор общаемся. На кухне он был очень требовательным. Кроме того, уделял большое внимание менеджменту, он дал мне понимание того, как руководить людьми, как выстраивать работу. Потому что человек может быть хорошим поваром, но он не будет хорошим шефом, если не умеет руководить.
То есть вы считаете, что никакой демократии на кухне места нет?
Возражения могут быть, но шеф должен быть тоталитарен. Он показывает, как готовить, и постоянно работает с поварами, поддерживая строгую дисциплину на кухне.
Как вы перешли на кухню бортового питания?
Я работал в одном из московских казино. Когда их все закрыли, искал другую работу. И как раз Пол Бьюттике предложил мне готовить еду для пассажиров бизнес-джетов. Я принял это предложение, стал вникать. Хотя частная авиация и кухня бортового питания — это совсем разные вещи. Там все готовится под заказ, ты получаешь пожелания от пассажира и готовишь именно то, что он хочет. Каждый раз это может быть новое блюдо, и у тебя нет права сказать: «нет, я этого не умею».
Эта работа была за границей, а я хотел вернуться в Россию, потому что прожил здесь уже слишком много времени и сильно скучал. Я могу назвать себя почти россиянином, я живу здесь почти 20 лет.
В итоге мне поступило предложение, и я попал в «Аэромар».
Не хотели бы вернуться на кухню ресторана, где, как мне кажется, поле для экспериментов больше? Или здесь тоже хватает простора для творчества?
Простора для творчества хватает. Есть своя специфика, мы не стоим на одном месте — нет такого, что мы готовим котлеты по-киевски сто лет и будем готовить их еще столько же. Мы следим за трендами — если раньше была очень популярна итальянская кухня, то сейчас вкусы сдвинулись в сторону паназиатской.
А как вообще формируется меню? Предложение исходит от вас или от ваших партнеров из авиакомпаний?
Я вношу свои предложения, свои предпочтения, разумеется, есть и у авиакомпаний. В итоге мы принимаем какое-то консолидированное решение.
Мы с нашим директором готовим презентации. Выбираем лучшие блюда, приглашаем наших партнеров из компаний-перевозчиков, дегустируем. На основе всего этого и формируем меню. Примерно такой алгоритм работы у нас со всеми авиаперевозчиками.
Еда загружается в обе стороны или на обратный рейс готовит уже другой кейтеринг?
Для иностранных авиакомпаний мы готовим еду только в одну сторону. А «Аэрофлот» и другие наши российские партнеры загружают питание в обе стороны, но только если полет длится не более четырех часов.
Вы сотрудничаете со многими именитыми шеф-поварами. Как они относятся к тому, что вы адаптируете их рецепты?
Для них это серьезное испытание. Многие обижаются на то, что мы меняем какие-то ингредиенты, хотя мы так поступаем потому, что некоторые продукты просто нельзя использовать в бортовом питании. Чаще всего мы достигаем компромисса, но есть один или два шефа, с которыми очень сложно.
А какие продукты запрещены?
Мы руководствуемся нормами СанПиН. Мы не используем творог, кремы на основе сливочного масла, все натуральные сливки также нужно заменять. Вместо яиц — меланж.
Говорят, в небе вкус блюд меняется, все кажется несоленым. Как вы с этим боретесь?
Мы добавляем совсем немного соли и задействуем больше зелени. На подносе всегда есть соль и перец. Это связано еще и с тем, что кому-то еда может все равно показаться слишком соленой. Тут многое, конечно, зависит от индивидуального вкуса.
Вы упомянули СанПиН, но вы ведь работаете и с иностранными компаниями, и с теми рейсами, что летают за границу. То есть ваша еда должна соответствовать и нормам всех этих государств?
Российские нормы — самые жесткие в мире, поэтому нам не нужно как-то еще приспосабливаться под другие требования.
Вы работаете с авиакомпаниями из разных стран. Трудно приспосабливать меню под вкусы разных народов? Может, у вас есть какие-то международные консультанты?
Если говорить о европейских авиакомпаниях, то эти вкусы я и сам хорошо знаю. Что касается азиатских перевозчиков, («Аэромар» сотрудничает с Korean Air, China Southern и др. — прим. «Ленты.ру»), то есть коллеги, которые меня консультируют. Плюс к тому я периодически летаю в Азию. Недавно, например, был в Таиланде, где изучал тонкости тайской кухни.
Кто из ваших партнеров, на ваш взгляд, ставит самые интересные задачи?
Безусловно, «Аэрофлот». Потом Air Serbia и, пожалуй, Korean Air, если говорить о национальной кухне.
А лично у вас какое блюдо любимое?
Пожарские котлеты. Но это пожарские котлеты, которые я научился готовить еще в Швейцарии. Рецепт мне передал мой шеф, он, в свою очередь, получил его от своего шефа, который жил и работал еще в царской России. Так что он сильно отличается от того, что сегодня называют пожарскими котлетами.
Готовите их для своих пассажиров?
Нет, в меню бортового питания по нормам не может быть котлет. Но если поступит заказ от какого-то бизнес-джета, то мы можем их сделать.
Как отличаются размеры порций в экономе и бизнес-классе?
Зависит от авиакомпании. И от времени подачи — завтрак, обед или ужин. Варьируется где-то от 500 до 1,5 тысяч килокалорий.
Последний вопрос: рыба или мясо?
Мясо.
Беседовал Тимур Юсупов

https://lenta.ru/

Секретный американский военный космолет вернулся с орбиты

Экспериментальный американский космолет военного назначения X-37B в воскресенье, 7 мая, приземлился в Космическом центре Кеннеди во Флориде, завершив двухлетнюю секретную миссию. Об этом сообщает Reuters.
Беспилотный космический аппарат X-37B проводил на орбите эксперименты более 700 дней. Как отметили в военном ведомстве, их назначение — «снижение риска, экспериментирование и разработка концепции операций для многоразовых космических транспортных средств». Другие подробности не сообщаются, стоимость программы засекречена.
Это была четвертая и самая продолжительная на сегодняшний день миссия в рамках секретной программы под контролем сил быстрого реагирования ВВС.
X-37B, также известный как Orbital Test Vehicle, или OTV, впервые был запущен в апреле 2010 года и вернулся через восемь месяцев. Вторая миссия началась в марте 2011-го и длилась 15 месяцев, а третья стартовала в декабре 2012 года и завершилась через 22 месяца. Три предыдущих посадки были осуществлены на авиабазе Ванденберг в Калифорнии.
Военно-воздушные силы намерены запустить X-37B в пятый раз в конце этого года, также с полигона во Флориде.
Длина X-37B — 8,8 метра, размах крыла — 4,5 метра. Взлетная масса беспилотника, который способен после возвращения с орбиты совершать посадку в самолетном режиме, — около пяти тонн. Всего имеется два таких аппарата.

https://lenta.ru/news/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 26.05.2017