Хищные птицы армии

К 25-летию пилотажной группы «БЕРКУТЫ»

«Беркуты» — единственные в своем роде. Летчики, выполняющие высший пилотаж на боевых вертолетах Ми-28Н, в своей повседневной деятельности обучают иностранных и российских пилотов, осваивают новую технику для войск, пишут наставления по ее эксплуатации для всех частей армейской авиации.
История становления группы, ее уникальный опыт, мастерство вертолетного пилотажа на коротких дистанциях и интервалах передаются от поколения к поколению воздушных асов вот уже четверть века. Каждое выступление «Беркутов» — воплощение опасной красоты вертолетов, символ мужества и профессионализма российских вертолетчиков.
ТАСС рассказывает об истории самых хищных «птиц» армейской авиации ВКС РФ, их буднях и праздниках, о секретах пилотажа на боевых вертолетах.
История «Беркутов» неразрывно связана с 344-м Центром армейской авиации в Торжке. Авиагруппа создана на базе этого центра и является внештатной — в отличие от» Стрижей» и «Русских витязей», демонстрационные показы для вертолетчиков на серийной боевой технике не являются первостепенной работой. Точно такими же «внештатниками» в высшем пилотаже являются «Соколы России», базирующиеся в Липецком авиацентре.
Идея создать авиагруппу на вертолетах родилась не сразу. В 1980-х годах перед специалистами Торжокского авиацентра вновь стояла задача разработать методику ведения воздушных боев в перспективе на новых вертолетах. За основу был взят опыт боев на поршневых самолетах в ходе Второй мировой и Великой Отечественной войн, а также участие вертолетов в Афганской войне и других локальных конфликтах.
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник

В 344-м центре с приходом нового начальника была создана научная группа, которая занималась исследованием методики воздушных боев на вертолетах. Ее возглавил сам начальник центра Герой России генерал-майор Борис Воробьев

Опыт Афганистана был очень ценным: работа на предельных режимах в пересеченной и горной местности, атаки наземных целей с больших высот и с большими углами тангажа, пикирование с больших высот — все это стало основой для выполнения тех или иных видов одиночного пилотажа.
Постепенно летчики пришли к пониманию необходимости выполнения групповых полетов в составе не только пары вертолетов, но и звена (четверки). Стали рождаться боевые порядки, близкие к пилотажным. Это роспуски, различные перестроения, заходы для атаки воздушной цели. Появились навыки в выполнении пилотажа на расстоянии 10 на 10 метров между концами лопастей.
Примерно в это же время, когда в Торжке слетывались будущие «Беркуты», в подмосковной Кубинке уже выступали пилотажные группы на истребителях Су-27 и МиГ-29. Вертолетчики с удовольствием наблюдали за успехами своих коллег и подмечали тонкости в их пилотаже. Методика Центра показа авиационной техники в Кубинке была взята за основу и для вертолетной пилотажной группы. Сначала осваивали парный пилотаж на Ми-24, потом построения «Клин» и «Ромб» четверкой винтокрылых машин.
Вертолет Ми-24 «Крокодил»
(по классификации НАТО — Hind, «Лань»)

Советский/российский ударный вертолет разработки ОКБ М.Л. Миля. На вооружении стоит с 1972 года. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах.
Это первый отечественный вертолет с убирающимися шасси. Построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Управление двойное, в состав экипажа входят летчик, стрелок-оператор и бортмеханик. Может брать в грузовую кабину до восьми десантников.
В 1978 году на Ми-24 был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета для вертолетов — 368,4 км/ч.
Сейчас в войска поставляется модернизированный вариант вертолета — Ми-35М. Первоначально он был создан как экспортный вариант Ми-24, а потом пошел и в армейскую авиацию России.

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
Эти полеты продолжались долгое время, год-полтора, но потом мы подсознательно поняли, что перестали бояться, понимали друг друга с полуслова. Мы всегда с интересом смотрели, как самолеты «крутят» пилотаж. И тут кто-то говорит: а почему бы и нам не попробовать? Неужели мы хуже? Вернулись в Торжок, пошли к начальнику центра Борису Алексеевичу Воробьеву. Подумав неделю, он загорелся этой идеей. Мы быстро определили состав группы, подготовили приказ, оформили методические указания. И где-то к 1992 году поняли, что готовы
Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
Интересный факт
В начале 1990-х годов «Беркуты» были не единственной вертолетной пилотажной группой в России. Асы 344-го центра выполняли групповой пилотаж и на одноместных вертолетах Ка-50.
Костяк группы «Черные акулы» составляли Борис Воробьев, Сергей Золотов и Василий Ханыков. На «Мосаэрошоу-92» (ныне МАКС) Ка-50 выполнили проход в составе шести вертолетов. Группа прекратила существование через два-три года после создания.
Авиационная группа высшего пилотажа «Беркуты» провела первое официальное выступление на четырех Ми-24 на аэродроме Кубинка 11 апреля 1992 года. Это был день генеральной репетиции в преддверии показа авиационной техники выпускникам академий и иностранным военным специалистам. Мероприятие было приурочено ко Дню авиации и космонавтики. Звено «двадцать четвертых» выполнило групповой пилотаж в достаточно сложных погодных условиях (видимость 2–4 км, снег). Полет, по воспоминаниям ветеранов, по достоинству оценили и хозяева аэродрома, и командование ВВС.
Первоначальные варианты названий группы были самыми разными. Как вспоминает Герой России Александр Рудых, входивший в первый состав «Беркутов», летчики прикидывали имя авиагруппы, рисовали варианты ее эмблем для нашивок (шевронов).

Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Сначала перебрали названия зарубежных групп — «Стрелы», «Орлы», — затем стали рисовать чаек, грифов, беркутов. Борис Алексеевич Воробьев поначалу был против «птичьей» темы и остановился на названии «Лидер». Но кто-то из группы заметил: мол, не разглядят на шевронах букву «л» и спутают ее с буквой «п»… Долго смеялись, в том числе и Борис Алексеевич. После этого он согласился: «Пусть будут «Беркуты!» Тем более все мы прошли Афганистан и часто видели в горах этих здоровых, красивых орлов»
Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Евгений Игнатов добавляет к этому, что зоркий беркут всегда падает камнем на свою жертву, не оставляя ей ни малейшего шанса спастись.

За минувшие 25 лет сменилось уже не одно поколение «Беркутов». В середине 2000-х годов был период, когда авиагруппа не выступала вообще, и этот тяжелый момент летчики вспоминают с болью. Но потом «зубры» из первого состава — Александр Аникин и Сергей Золотов — воссоздали шестерку на Ми-24 практически с нуля. С 2012 года летчики «пересели» на Ми-28Н («Ночной охотник»).

Первый состав авиагруппы в 1992 году (на фото)
Александр Чичкин, Александр Новоченко, Евгений Игнатов (ведущий группы), Анатолий Егоров, Александр Рудых и Александр Аникин (слева направо).
Также в первом составе летали Владимир Калиш, Сергей Золотов, Александр Бардаков, Николай Спичкин.

Для того чтобы попасть в состав авиагруппы, летчики в свое время стояли в очереди, вспоминает Игнатов. «Беркуты» всегда формировались из наиболее опытных и психологически устойчивых пилотов центра.
По словам нынешнего начальника центра Андрея Попова, каждый «беркут» должен полностью освоить весь курс боевой подготовки, должен быть летчиком-инструктором. Полеты в группе — дополнительная, но не обязательная работа. «Если состав Кубинского авиацентра обязан быть подготовлен к пилотажу, то у нас это действительно личное желание пилота, в первую очередь его самоотдача и энтузиазм», — говорит Попов.
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
Сейчас мы подобрали еще двух пилотов — командиров звена со второй вертолетной эскадрильи. Если у них морально и психологически получится встать в этот строй на уменьшенных дистанциях и интервалах, то «Беркуты» прирастут еще двумя летчиками
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
В данный момент Андрей Попов является командиром «Беркутов», но повседневные дела центра все чаще заставляют его оставаться на земле. «Может быть, командиром группы я как был, так и останусь, но вот ведущим группы будет другой человек. Скорее всего, подполковник Дмитрий Миняйло. Но это уже после подготовки двух молодых пилотов», — поясняет Попов.
Сам Дмитрий Миняйло в пилотажную группу попал далеко не сразу. Предшествовал этому довольно экстравагантный переход из Сызранского авиаучилища, где потомственный вертолетчик шесть лет работал инструктором, в 344-й центр в Торжке.
Ка-52 «Аллигатор»
(по классификации НАТО — Hokum B, «Обманщик»)

Российский разведывательно-ударный вертолет нового поколения, созданный ОКБ им. Камова. Способен поражать бронированную и небронированную технику, живую силу и воздушные цели. Представляет собой дальнейшее развитие одноместного вертолета Ка-50 «Черная акула». Создана морская версия машины — Ка-52К.
Первый полет прототипа Ка-52 состоялся в 1997 году, серийное производство началось в 2008 году.
Ка-52 имеет соосную схему несущих винтов, оснащен катапультными креслами, которые приводятся в действие после отстрела лопастей. Благодаря своей конструкции не боится бокового ветра, более устойчив во многих режимах полета по сравнению с вертолетами классической конструкции с хвостовым винтом.
Экипаж — два человека (пилот и оператор вооружения). Одиночный высший пилотаж на Ка-52 показывает один из ведущих летчиков 344-го центра Сергей Бакин.

Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Влетели мы с одним моим боевым товарищем в провода — что греха таить, хулиганили. Намотали, привезли на крыле 200 метров(крылом вертолета называют выступающие по бокам пилоны, на которых расположены точки подвески вооружений. — Прим. ТАСС). Чудом не обломали лопасти. Началась канитель. Командира моего экипажа сразу сняли с летной работы, а мне стали трепать нервы
Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
После этого будущий «беркут» поехал переводиться в Торжок. «Думал, меня не возьмут. Принес личное дело, а там эти провода… Начальник центра Борис Алексеевич Воробьев собрал консилиум, спрашивает у Евгения Ивановича Игнатова, своего зама: «Что делать будем?» Евгений Иванович почитал мое личное дело и ответил: «Надо брать! Низко летает, значит, ничего не боится».
Другой пилот «Беркутов», Александр Воронов, всю службу от лейтенанта до подполковника прошел в Торжке. Пошел по стопам дяди — Николая Ивановича Воронова, который был командиром эскадрильи центра. В 2011 году двух молодых пилотов, Воронова и Исаковского, отобрали для пилотажных полетов в группе. Три-четыре месяца с ними занимались, присматривались, а потом новички плавно влились в стаю и выступают в группе по сей день.

Александр Воронов, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
У нас есть специальная программа пилотажной подготовки. Есть очень подготовленные летчики-снайперы, но когда их пытаются ставить в группу, они не могут летать. Психологические особенности летчика очень важны. Одно дело — со стороны смотреть, а совсем другое — сидеть в кабине, когда лопасти соседнего вертолета крутятся очень близко. Не все могут это выдержать
Александр Воронов, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Пилоты отмечают, что отбор летчиков в группу по характеру, психологической совместимости не менее важен, чем их профессиональные качества. Были даже претенденты, которые в итоге не смогли остаться в числе «Беркутов», — вроде и летают умело, но вот чувства локтя, взаимопонимания и той неуловимой «химии», которая отличает по-семейному крепкий коллектив, у них не было.
Повседневные задачи
Каждый летчик из нынешнего состава «Беркутов» выполняет в центре определенные обязанности. Например, Дмитрий Миняйло занимается научно-исследовательской работой, а Александр Воронов является начальником службы безопасности полетов. Высший пилотаж в череде повседневных хлопот, по сути, является хобби, говорят пилоты.
Научно-исследовательская работа специалистов центра в Торжке очень обширна. Немаловажная ее часть — войсковые испытания каждого вертолета или его новой модификации. После того как вертолет создан в ОКБ, его «обкатывают» летчики-испытатели. Когда заканчиваются заводские испытания и начинаются первые поставки в войска, на базе центра происходит еще одна «обкатка» винтокрылой машины, анализируются ее недостатки, пишутся замечания для промышленности. Затем создаются рекомендации и пособия по эксплуатации вертолета и советы по обучению летного состава.

Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Сейчас мы закончили войсковые испытания Ми-35М, пишем методическое пособие по типам его пилотирования для строевых частей. Любой летчик, который впервые будет осваивать тот или иной тип воздушного судна, сядет, почитает и поймет, как работать с вооружением, как управлять тем или иным вертолетом, все его тонкости и нюансы. Описана техника пилотирования, навигация и боевое применение и эксплуатация в каждое время года
Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Интересный факт
Войсковые испытания Ми-28Н и Ка-52 давно завершены. Сейчас в центре ждут поступления Ми-28УБ — промежуточного варианта между Ми-28Н и Ми-28НМ. Главное его отличие — двойное управление.
У Ми-28НМ будет расширен спектр вооружения, разработано новое управляемое и неуправляемое ракетное оружие, установлены принципиально другие двигатели, изменена форма носовой части фюзеляжа. Как ожидается, в конце 2017 года он выйдет на госиспытания.
Кроме того, летчики «Беркутов» переучивают российских и иностранных пилотов на новые типы вертолетов, участвуют в различных показах, в Параде Победы, выступают на авиасалонах. Выполняют они и специальные задачи в разных точках страны и за ее пределами.
Специалисты центра обучают летный состав не только у себя на базе, но и на Дальнем Востоке, Крайнем Севере, в Заполярье, на юге России. Каждый выезд для инструкторов — это возможность самоподготовки в новых климатических условиях.

Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
Надеюсь, что с 2018 года мы получим право ездить по частям и отбирать наиболее подготовленных и подходящих под наши требования летчиков, чтобы они в дальнейшем проходили службу здесь, в центре, и выполняли летно-исследовательскую и инструкторскую работу
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
Кстати, все летчики авиагруппы могут показывать высший пилотаж не только на Ми-28Н, но и на Ми-24. Это связано с тем, что обучение всех пилотов на Ми-28 в любом случае ведется сначала на Ми-24, который обладает двойным управлением. Проще говоря, во время полета обучаемого летчика инструктор всегда сможет перехватить управление машиной из своей кабины, если что-то пойдет не так.
Все истребители-спарки (двухместные) построены по этому же принципу. На Ми-28 управление по ряду причин одинарное, из штурманской кабины им управлять невозможно, и это несколько усложняет подготовку молодых пилотов.

Александр Воронов,
летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Подготовка летного состава ведется на Ми-24. На Ми-28, вертолет с одинарным управлением, сажают сложившегося летчика, который комфортно чувствует себя при пилотаже. Нам обещают поставить на вооружение вертолет Ми-28 с двойным управлением. Может быть, тогда мы уже будем готовить летчиков непосредственно на этом типе вертолетов. Но пока пользуемся «двадцать четверкой»
Александр Воронов,
летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Сегодня рассматривается вопрос о модернизации вертолетов Ми-24 и продлении их жизненного цикла. Если такое решение все-таки будет принято, не исключено, что любимица многих пилотов армейской авиации — испытанная и надежная «двадцать четверка» — вернется и к «Беркутам». Пока же в связи с малым остаточным ресурсом этих машин асы Торжка показывают высший пилотаж на «Ночных охотниках».
Любопытна причина отсутствия фирменной раскраски Ми-28Н у «Беркутов». По словам Андрея Попова, летчики попробовали прикинуть на Ми-28 ту же узнаваемую ливрею, что была и у Ми-24, но она совершенно не подошла. «Ночной охотник» имеет свою определенную конфигурацию, и все предложенные варианты капризно отвергает всем своим хищным видом.
Вертолет — машина ближнего боя, переднего края в любом столкновении. Он верный друг, помощник и защитник пехоты наравне со знаменитыми «Грачами» — дозвуковыми штурмовиками Су-25. Впрочем, задача винтокрылой машины — не только нападать, но и спасать людей, перевозить их в самых труднодоступных уголках, куда не проберется ни один истребитель, бомбардировщик или транспортный самолет.
У вертолета в отличие от истребителей совсем другие принципы полета. Несущие поверхности самолетов, их крылья статичны. У вертолета несущий винт находится в движении, например у Ми-24 это более 200 оборотов в минуту.
Самое интересное, что вертолет с одним несущим винтом аэродинамически несимметричен: влево летит чуть-чуть иначе, чем вправо. Это объясняется так называемыми гироскопическими моментами, ведь вертолет «висит» под работающими лопастями винта и статически неустойчив. Отсюда идут нюансы и особые трудности при групповом пилотаже. Например, самолеты в группе могут даже иногда коснуться друг друга крыльями.
«Отойди, стучишь!» — такую фразу можно иногда услышать при радиообмене истребителей. Для вертолетов же малейшее соприкосновение кончиками работающих лопастей почти всегда будет иметь трагические последствия.
Правда, из этого правила пилоты «Беркутов» один раз сделали невиданное исключение

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
На «Мосаэрошоу-92» (ныне МАКС) у нас был случай, когда Ми-26 шел в сопровождении четырех Ми-24, по два с каждой стороны. Этот боевой порядок назвали «Конверт». 26-й уходил вниз и отваливал в сторону, а «двадцать четверка» сразу начинала крутить одиночный пилотаж. Смотрелось это шикарно. Но один раз летчик Ми-26 ошибся и пошел не вниз и вправо, а сначала вправо, а потом вниз. И рубанул лопастями Ми-24

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
Это, пожалуй, единственный случай, когда оба экипажа благополучно приземлились после такого происшествия. Ми-26 сел в районе Чулковского моста (дорога на Рязань), а «двадцать четверка» добралась до аэродрома Жуковский.
«Я-то мало видел, поскольку летел впереди. А вот те, кто летел сзади, сравнивают брызнувшие во все стороны осколки лопастей со стаей галок. Посекло все вертолеты звена: кому-то попало в антенну, кому-то прилетело по мелочи. Хорошо, что не оторвало лопасти остальным и не залетело в двигатели. Но у вертолета Саши Чичкина отбило кусок лопасти», — вспоминает Игнатов.
Все пять лопастей вертолета сбалансированы по его весу, и если одна лопасть короче, то ручка управления все время будет «плавать». Удержать ее практически невозможно, ведь нагрузка, по сути, составит 20 тонн. Когда у Чичкина отбило кусок лопасти, начался дисбаланс. Прыгать с парашютом было невозможно из-за малой высоты. Ситуация была критической.
«Вертолет колотило так, что невозможно было смотреть. Саша пытался говорить по связи, но не получалось из-за сильнейшей тряски и вибрации. Он садился на скорости, потому что висеть при таком раскладе было опасно, вертолет мог рухнуть. Полоса в Жуковском длинная, но даже ее не хватило – он выкатился на грунт и только тогда остановился», — описывает Игнатов.
У каждого вертолета в группе во время пилотажа свой радиус и свое направление. Тяжелее всего, по мнению Игнатова, приходится замыкающему.

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
По идее, летчик не должен потеть. Должны потеть от страха те, кто на него смотрит в момент пилотажа. Но на деле мы тоже все мокрые из кабин вылезали. Человек, находящийся за ведущим, перед самыми глазами видит его рулевой (хвостовой) винт. Мы это называли «летать на пилораме»

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
Мастерство в деталях
Количество фигур и полетных порядков зависит от времени, выделенного на пилотаж. Если 7 минут — программа одна, если 20 — совсем другая. Каждый раз летчики заново разрабатывают программу полета, продумывают ее в мельчайших деталях и разучивают назубок все интервалы, дистанции, варианты перестроений — сначала ходят по земле («пешим по-летному»), а потом уже садятся в кабины и поднимаются в воздух.
Особое внимание привлек необычный воздушный строй, показанный в Кубинке в 2016 году по случаю 25-летия «Стрижей» и «Русских витязей»: тогда истребитель Су-27 прошел на минимальной скорости в сопровождении четверки вертолетов Ми-28Н, а потом группа совершила эффектный роспуск. Оказалось, что «Беркуты» воспользовались опытом советских лет — в 1980-х годах в Кубинке подобный номер проделал вертолет Ми-24 в сопровождении пары Су-27.
При этом все «горки», разнообразные боевые развороты, пикирования и роспуски придуманы не столько для зрелищности пилотажа, сколько для выживания машины в воздушном бою, ее способности увернуться от противника и увеличения шансов его поразить.

Александр Воронов, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Пределов совершенства для летчика нет. Каждый вылет, каждый показ имеет какие-то нюансы, исходя из метеоусловий, местности, наземной обстановки. Постоянно приходится думать и анализировать. Нет двух одинаковых вылетов
Александр Воронов, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Ми-28Н «Ночной охотник»
(по классификации НАТО — Havoc, «Разрушитель»)

Российский ударный вертолет, впервые поднявшийся в воздух в 1996 году. Разработка первого варианта вертолета началась значительно раньше, еще в 1980-е годы.
В 2013 году был принят на вооружение. Это двухместный вертолет с одинарным управлением (летчик и штурман-оператор) классической одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и Х-образным рулевым винтом и неубираемыми усиленными шасси. Оснащен энергопоглощающими креслами «Памир-К».
У Ми-28Н на вооружении стоит обзорно-пилотажная система с очками ночного видения, а также оптико-электронная обзорно-прицельная станция «Тор» с тепловизором и лазерным дальномером, которая позволяет вертолету «видеть» цели на расстоянии до 10 км даже в полной темноте.

Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Пилотирование на Ми-24 и Ми-28 не радикально, но достаточно сильно отличается. Нельзя сказать, легче оно или тяжелее, но Ми-28 просто другой
Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
«У летчика нет выраженного чувства боязни. Есть осторожность. Мы всегда делаем что-то осознанно, а не с пулей в голове», — добавляет Воронов.
«Бояться в воздухе нельзя, да и некогда, — подхватывает Миняйло. — Вот вылез из кабины, ножки затряслись — значит, нормально отлетал».
Свою специфику имеют полеты в рамках боевой подготовки в очках ночного видения. Мало того что эта нашлемная система весит более килограмма, так еще и угол зрения сужает с 170 градусов до 38. За одну летную смену нельзя пользоваться этим оборудованием более трех часов и более часа подряд.
Есть еще один момент, затрудняющий деятельность многих опытных пилотов.

Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Профессиональная жизнь летчика очень коротка, а жизнь пилотажника — и того короче. В других армиях есть строгое правило: пилоты в авиагруппах не летают более пяти лет. Наши же могут и по 10, и по 13. За это время пропадает страх, замыливается взгляд, возникает чувство безопасности на предельных режимах. Привыкания к риску допускать нельзя
Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Ушедшие в небо
Многие летчики ушли за последние 25 лет, но для «Беркутов» две особо тяжелые потери случились в 1998 и в 2015 годах.
Начальник 344-го центра Герой России Борис Алексеевич Воробьев разбился в Торжке 17 июня 1998 года при выполнении фигуры «Воронка» на вертолете Ка-50. У вертолета произошел перехлест несущих винтов соосной системы, и неуправляемая машина рухнула на землю. По воспоминаниям сослуживцев Воробьева, он знал и чувствовал Ка-50 как никто другой, безоговорочно верил в потенциал этого вертолета.
А 2 августа 2015 года не стало Игоря Владимировича Бутенко — одного из опытнейших летчиков 344-го центра. На полигоне Дубровичи под Рязанью во время показательного выступления «Беркутов» хвостовой винт одного из вертолетов Ми-28Н перестал работать на роспуске группы. Бутенко сумел посадить неуправляемую машину, но погиб. Штурман экипажа Александр Клетнов выжил.
Счастье полета
Несмотря ни на что, летчики Торжокского авиацентра любят свое дело и надеются, что когда-нибудь их авиагруппа станет штатной и они смогут уделять высшему пилотажу на вертолетах еще больше времени и сил.
Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Мы верим, что настанут хорошие времена. Эта группа имеет право на штатное существование, может быть, даже не в составе 344-го центра в Торжке, а в Кубинке, вместе со знаменитыми «Стрижами» и «Витязями». Должен обновляться ее состав
Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Дмитрий Миняйло, говоря о своих учителях, когда-то позвавших его в вертолетную стаю, говорит о преемственности и о том, что сделает все для того, чтобы продолжить дело и подготовить себе смену. «Не хочу, чтобы все это закончилось сейчас. Не я это создал, не мне и завершать», — подчеркивает летчик.

Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
Летать — это счастье, наверное. По-другому никак не скажешь. Я считаю, что летчик — это счастливый человек
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
«Если ты сам выбрал свою профессию и у тебя получилось попасть в пилотажную группу «Беркуты», это дорогого стоит. Где сейчас легко?.. Взял и пришел — такого не бывает. Ко всему нужно приложить определенные усилия, труд, пот, время», — заключает Попов.

На материалом работали:
Автор:Анна Юдина
Редактор:Роман Азанов
Бильд-редактор:Павел Куколев
http://tass.ru/

Хитрости автовождения от бывалых

О чем знают только опытные автолюбители, и то, если жизнь одарила их интеллектом? Эти народные хитрости и советы психологов помогут вам лучше понимать дао дорожного движения.
Знайте, что нервничать за рулем и ругаться матом на всех участников дорожного движения — это совершенно нормально. Психологи называют такое поведение «дорожным бешенством». Человек конфликтен по природе, а дорожное движение воспринимается нами как череда конфликтов. Из-за того, что на дороге мы лишены возможности говорить с другими участниками, а кроме того, часто обидчик еще и показывает нам «зад» своего авто, все что нам остается — злиться и выкрикивать ругательства. Психологи говорят, что не нужно сдерживаться. А еще лучше — поделитесь накипевшим с пассажиром.
Кто опаснее всего на дорогах? Психологи уверены, что это люди на затонированных автомобилях. А вот самые доброжелательные — водители кабриолетов. Удалось выяснить, что человек склонен вести себя гораздо агрессивнее, если его лица не видно.
Не пренебрегайте контактировать глазами при перестроении. Исследователи заметили, что если водителям удалось установить контакт глазами, то маневр будет осуществлен гораздо удачнее. Другими словами, вас пропустят. Помните, что любой призыв о помощи работает, заставляя другого человека откликнуться.
Помните о правиле трех секунд. Если три секунды подряд не смотреть на дорогу, то можно попасть в аварию. Это научно установленный факт, который удалось выявить при просмотре тысячи видеозаписей камер наблюдения. Исследование проводили в Политехническом институте транспорта в Вирджинии и Национальном управлении по безопасности дорожного движения в Вашингтоне
Относительность скорости — еще одна важная тема. Замечено, что в одном потоке человек не отдает себе отчета о скорости. Переехав с городской дороги на трассу, где все едут под 100 км/ч, водитель не замечает этого. И наоборот, въезжая в город, может сохранять большую скорость. Стоит помнить о скорости потока в городе и на трассе и уметь вовремя перестраиваться.
Куда смотреть во время движения? Опытные водители смотрят вдаль, на соседнюю полосу и в зеркало заднего вида. Нужно видеть ситуацию на дороге в целом.
Больше всего аварий происходит возле дома, то есть там, где человек совершает действия привычно, машинально. Поэтому советуем ездить домой разными дорогами, чтобы тренировать мозг.
Стоит помнить и про национальную манеру езды. В перенаселенных странах принята за норму совсем другая дистанция между автомобилями. И не только это. Так, например, в Индии движение по встречной полосе — это норма. Поэтому помните об отличиях движения в разных странах, отправляясь в путешествие.

(По материалам сайта maximonline.ru)

Зенитные ракеты комплекса С-500 оставят противника без спутников

МОСКВА, 24 апр — РИА Новости, Андрей Коц. Генеральный конструктор концерна воздушно-космической обороны «Алмаз-Антей» Павел Созинов раскрыл некоторые детали боевых возможностей перспективной российской зенитно-ракетной системы С-500. По его словам, новая ЗРС сможет эффективно поражать цели на высотах до 100 километров. Об этом Созинов рассказал в интервью журналу «Национальная оборона» 24 апреля.
«Мы сделали прогноз развития средств воздушно-космического нападения на ближайшие 25 лет, — пояснил генеральный конструктор. — Наша система должна уметь бороться с теми целями, которые сегодня еще отсутствуют, но могут появиться. Речь идет о перехвате в неплотных слоях атмосферы, в том числе в верхних слоях атмосферы в сотне километров от земли».
Когда именно первые С-500 поступят на вооружение, пока не сообщалось. Однако в середине апреля главком ВКС России генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что это произойдет «в ближайшее время». По мнению многих экспертов, новое оружие позволит прикрыть высоты, ранее недосягаемые для российских средств противовоздушной обороны.
Гроза ракет и спутников
На сегодняшний день самой современной российской ЗРС является система С-400 «Триумф». Ее возможностей хватает для борьбы с любыми существующими аэродинамическими целями — самолетами, вертолетами, беспилотными летательными аппаратами, крылатыми ракетами на дальностях до 400 километров и на высотах до 30 километров. Ракеты же перспективной С-500 фактически смогут поражать цели в ближнем космическом пространстве.
«Очевидно, что С-500 задумывался как универсальный комплекс противовоздушной и противоракетной обороны, способный бороться со всей номенклатурой целей, — рассказал РИА Новости военный эксперт, член Общественного совета при Министерстве обороны России Игорь Коротченко. — На тех высотах, о которых говорит Павел Созинов, ее ракеты смогут поражать блоки межконтинентальных баллистических ракет (МБР) на завершающем этапе траектории их полета. Таким образом, С-500 станет эффективным средством стратегической ПРО».
О том, что новая ЗРС будет ориентирована главным образом на перехват боевых блоков МБР, говорит и тот факт, что второй этап ее испытаний пройдет в Казахстане, на знаменитом полигоне Сары-Шаган. Здесь с 60-х годов прошлого века испытываются отечественные системы ПРО. В частности, комплекс А-135, прикрывающий Москву от ракетного удара, впервые был опробован именно на Сары-Шагане. По словам Павла Созинова, на этом полигоне операторы С-500 будут отрабатывать перехват высотных целей в условиях, приближенных к боевым.
Кроме блоков МБР, С-500 сможет эффективно бороться с гиперзвуковыми целями, орбитальными платформами, высотными беспилотниками. Впрочем, область применения новой системы не ограничивается исключительно функциями ПРО и ПВО. В ближнем космосе, как раз на высотах около 100 километров, действует большинство спутников военного назначения. Они обеспечивают войска связью, навигацией, целеуказанием. Уничтожение спутниковой группировки противника позволит в буквальном смысле «ослепить» и «оглушить» его вооруженные силы, лишив их преимущества. Для достижения этих целей российские оружейники разрабатывают не только новые зенитные ракеты, но и семейство перспективных систем радиоэлектронной борьбы.
«В соответствии с указаниями руководства страны мы проводим исследования по решению задачи противодействия средствам космического базирования, — подчеркнул Созинов. — Это касается возможностей радиоэлектронного подавления некоторых средств локационной разведки, оптико-электронной разведки и средств связи космического базирования, а также непосредственного функционального поражения тех элементов, которые развернуты на орбите».
Средний радиус
В случае полномасштабного военного конфликта позиции российских дальнобойных зенитно-ракетных систем станут одними из основных целей для высокоточного оружия противника. Для их прикрытия необходимы комплексы меньшей дальности, способные эффективно поражать малоразмерные цели. По словам Павла Созинова, подобное оружие создано и уже серийно поставляется в войска.
«Зенитно-ракетный комплекс «Бук-М3″ запущен в серийное производство. Он позволяет перехватывать практически всю номенклатуру крылатых ракет, аэродинамических целей, — рассказал в интервью Созинов. — Комплекс соответствует лучшим мировым аналогам. Это перспективная система, которая еще минимум 20 лет будет подтверждать свою эффективность».
ЗРК «Бук-М3» является модификацией еще советской системы ПВО средней дальности. Однако по факту это совершенно новое оружие, значительно превосходящее своих предшественников. «Бук-М3» способен уничтожить крылатую ракету на высоте 10 метров и удалении 40 километров, а также любой самолет или беспилотник на дальностях от 2,5 до 70 километров и высотах от 15 метров до 30 километров. Эти комплексы начали поступать в войска в 2016 году и должны в перспективе заменить устаревающие «Бук-М1» и «Бук-М2».
Экспортный вопрос
Говоря о перспективах более ранних зенитно-ракетных систем, Павел Созинов отдельно остановился на проверенных временем С-300 различных модификаций. По его словам, они все еще востребованы на мировом рынке торговли вооружениями. Генеральный конструктор напомнил, что в середине апреля президент Сербии Александр Вучич заявил журналистам, что Белграду нужны два дивизиона ЗРС С-300 и полковой командный пункт. Эта сделка в настоящий момент обсуждается с Россией. В то же время президент Вучич отметил, что пока никаких конкретных договоренностей с Москвой не достигнуто.
ЗРК С-300 целились по «вражеским» МиГ-31 на учениях в Свердловской области
Созинов считает, что если бы у Белграда в 1999 году были на вооружении системы С-300, НАТО не решилось бы на бомбардировки Югославии, так как авиация альянса понесла бы неприемлемые потери. Сегодняшний интерес Сербии к покупкам современных российских средств ПВО объясним — самыми мощными ЗРК этой страны являются уже сильно устаревшие С-125М1 и «Куб-М». Оба этих комплекса — малой дальности и не в состоянии обеспечить безопасность воздушных границ государства. Однако ряд военных экспертов считает, что сделка по покупке Сербией российских С-300 не состоится по политическим причинам.
«С одной стороны, продажа сербам С-300 может быть нам выгодной, — рассказал РИА Новости военный эксперт Михаил Ходаренок. — Особенно если они будут платить живыми деньгами. Но, с другой стороны, никто им на это пойти не позволит. Сербия сейчас находится под сильным давлением Брюсселя. Нынешнее руководство страны открыто афиширует курс на интеграцию в евроатлантические структуры. И разговорами о российском оружии они, скорее всего, пытаются добиться каких-то уступок для себя. Возможно, стараются выбить скидку на западные зенитно-ракетные системы».
Ранее намерения приобрести российские средства ПВО (в частности, С-400) высказывала Турция, действующий член НАТО. Как сообщил журналистам 24 апреля пресс-секретарь турецкого лидера Ибрагим Калын, детали этой сделки главы двух государств обсудят 3 мая на переговорах в Сочи.

https://ria.ru/

Роберто Карлос: Россия? Отличное место

Если соберетесь туда, не забудьте прихватить купальник для пляжа.
шечный удар, ясное дело. Роберто Карлос признает, что люди помнят его в первую очередь благодаря ударной силе левой ноги — «не за красоту». Tribuna Expresso побеседовала с бывшим левым защитником мадридского «Реала» во время одного из интервалов на конференции Football Talks. Роберто Карлос считает, что во многом способствовал формированию нового имиджа бразильского игрока в Европе, а свои лучшие проявления связывает с деятельностью за пределами поля. И да, он бы тоже не хотел оказаться в «стенке» во время штрафного в собственном исполнении.

Tribuna Expresso: Вы знаете, что в программе Football Talks Вы значитесь как «Легенда ФИФА»?

Роберто Карлос: Правда? Сейчас ФИФА создает программу под названием «Легенды ФИФА», к которым относятся игроки, ставшие знаковыми фигурами в истории футбола. Образовалась группа для подобного рода мероприятий. К примеру, ФИФА проводит мероприятие в Индонезии и обязательно отправляет туда кого-нибудь из этих легенд. По-моему, это классно, чтобы люди не забыли, как мы выглядим [смеется].

— Вы чувствуете себя легендой?

— Я люблю, когда люди общаются. И не считаю себя легендой. Просто в течение многих лет я играл в футбол и получал от этого удовольствие. Мне присудили множество почетных и важных титулов, которые я мечтал завоевать, когда покинул Бразилию. Я мечтал носить футболку мадридского «Реала» и сборной Бразилии. Стать победителем Лиги чемпионов, Клубного чемпионата мира по футболу, мундиаля, обладателем Кубка Конфедераций… Такая у меня была мечта, и она сбылась. Люди называют меня легендой, но, по-моему, на протяжении всей моей карьеры я был просто исправным игроком.

— Вам нравится зайти в кафе и тут же быть узнанным?

— Это здорово. Знак того, что вы проделали хорошую работу. И не только на поле, но и за его пределами. Я всегда думал, что в жизни я лучше, чем на поле.

— Каким образом?

— Потому что мне удавалось делиться с людьми своей жизнерадостностью, а не изображать из себя футбольную знаменитость, которая ни с кем не разговаривает. Я смог немного изменить впечатление, которое сложилось у людей о бразильцах за рубежом. В то время нередко случалось так, что бразильский игрок отправлялся в Испанию, Италию или Англию, одну из этих стран, работал там один год и уезжал. Я хотел пройти свой путь и показать людям из других стран, что мы профессионалы. Что мы приехали работать и показать лучшее, на что мы способны в футболе.

— Но разве бразильские игроки не всегда ассоциировались с радостью и улыбкой на лице?

— Теперь да. Но бывало и так, что бразилец уезжал за рубеж и очень скоро начинал тосковать по родине. Это изменилось уже при нас. Я, Кафу, Жилберту Силва, Какá — мы смогли изменить эту тенденцию собственной работой. Проявляя вежливость и не занимая ничье место. Мы приезжали, работали, веселились, отмечали наши победы с окружающими — именно такое впечатление мы стремились произвести.

— На Ваш взгляд, чем Вы больше всего запомнились болельщикам?

— Ну, «ударом»? Вот красотой — это нет! [Смеется]. Скорее ударом по мячу, его силой.

— Такая сила в левой ноге — врожденная? Или Вам пришлось долго ее тренировать?

— Этот навык приходит со временем. Мой отец — тоже крепыш, и у него очень сильные ноги, но я всегда очень много тренировался, много бил по воротам. И таким образом наращивал силу удара. Но это у нас семейное. Мой отец тоже невысокий и коренастый.

— Я слышал, Вы даже играли со своим отцом.

— Я начинал играть с моим отцом. Просыпался в семь утра и ждал отца, чтобы вместе идти играть. Он хотел, чтобы я ходил с ним. Когда я играл в той же команде, он за меня серьезно опасался, потому что я был очень маленьким. Стоило меня кому-то задеть, он пускался в драку. Я начал играть в школе, но по воскресеньям с утра всегда играл в одной команде со своим отцом. Он выводил меня на поле не в первой, а во второй половине игры, когда остальные уже подустали. Я всегда очень быстро бегал, так что это было самое лучшее время для вступления в игру. Если кто подходил слишком близко, отец тут же предупреждал: «Спокойно, а то не поздоровится».

— Вам было бы страшно оказаться в «стенке» при штрафном ударе в собственном исполнении?

— Да. Но я редко попадаю в «стенку». Один раз это случилось в России, я сбил с ног одного парня. До сих пор помню: мяч угодил ему прямо в живот, он упал, и я испугался, что он умер. Но для меня барьер всегда был как бы объектом, относительно которого бить? Сверху, с одного или другого боку.
— И Вы неизменно брали ворота силой. Никогда не пытались ловкостью?

— Когда? При штрафном? Я вам вот что скажу. У меня трудности с пенальти, которые вот отсюда досюда [разводит руки, чтобы показать дистанцию]. Но дальние удары мне всегда давались легче, потому что я знал, что мяч идет в сетку. А вот с пенальти я не знаю, слабый у меня удар или сильный, в центр мяч идет, в правый или левый угол. Никогда не было точки отсчета.

— Помню, ходил слух, что Роберто Карлос носит бутсы на один или два размера меньше. Это правда?

— Я всегда играл в тесной обуви, да.

— Почему?

— Не знаю. Это то же самое, что взять в руки мяч и повернуть клапан на себя, полагая, что в этом случае будет другой эффект. Я носил очень тугие бутсы, потому что мне так было комфортнее, и я считал, что это позволит мне лучше бить по мячу. В более свободных бутсах мне было не так удобно.

— У Вас потом не болели ноги?

— Нет. Думаю, я сломал один из пальцев на правой ноге именно потому, что в тот день на мне были бутсы большего размера. Я неловко ступил и сам себе сломал палец.

— Вы по-прежнему считаете, что каждый левый защитник в Бразилии мечтает быть как Роберто Карлос?

— У меня своя манера игры, я также пользуюсь методами Кафу. У Бразилии всегда были четыре защитника: так что, если один атаковал на фланге, другой защищал [сопровождает объяснение жестами]. Такие вот маневры. Мы с Кафу много играли на флангах, в то время как покрытие обеспечивали полузащитники. И еще два защитника. Мы немного модернизировали эту четко организованную боковую защиту. Мы говорили им, чтобы они были наготове, когда мы с Кафу начинали одновременно двигаться к воротам противника.

— Да, но на протяжении одной и той же игры у Вас было множество атак.

— [смеется, слушая вопрос] Сегодня весь мир говорит о том, что крайние защитники за матч пробегают 11 километров. Все это делалось уже в наше время.

— Кто оказывался более выносливым?

— Кафу. Он очень много бегал и до сих пор продолжает выкладываться. «В точности» так, как и раньше.

— Вы остаетесь хорошими друзьями?

— А как же. Я дружу со всем миром. Я очень уважаю Кафу, он был моим капитаном и учителем. Во время сборов мы всегда вместе пили кофе. И часто встречаемся в Сан-Паулу.

— Кто был вашим соседом по комнате?

— Всегда Роналдо. Не Криштиану, но Роналдо! [Смеется снова]. Мы начали вместе тренироваться в 1993 году. С тех пор мы неизменно рассказываем одну и ту же историю: «Я спал с Роналдо больше, чем с собственной женой». Он был в ПСВ, а я в «Палмейрас». В 1995 году я начал играть за миланский «Интер», в 1997 году перешел в «Реал Мадрид», на чемпионате мира 1998 года и на Кубке конфедераций мы всегда перед матчами проводили время вместе. Так продолжалось до тех пор, пока не изменились правила и каждому игроку стали выделять отдельный номер. 16 лет мы спали не в одной постели, конечно, но в одной комнате [смеется]

— В вашей карьере был этап, когда Вы играли на позиции крайнего в Италии. Вас это не смущало?

— В Италии у меня были проблемы в последние два месяца. Рой Ходжсон поставил меня играть в качестве нападающего. Я много бегал и в то время, будучи крайним защитником, много атаковал.

— И Вы не вернулись, так?

— А зачем? У меня было множество предложений. Он, как англичанин, использовал двух крайних защитников, чтоб обеспечить хорошую оборону. Он даже взял меня потому, что в бразильской сборной я много играл на прорыв. Я думал, что не нужно было защищать. Итальянский футбол научил меня играть в обороне. Но поскольку мне было свойственно пускаться в атаку и я продолжал забивать, он поставил итальянца на позицию крайнего защитника, а я перешел в центр поля. Я продолжал забивать голы. Потом он снял меня с позиции крайнего и поставил на место нападающего. Но в Италии в то время мне оставалось только задирать голову вверх [поднимает голову и смотрит вверх, следя взглядом за пролетающим мимо воображаемым мячом]. В итоге возникла проблема, потому что приближался Кубок Америки, и я попросил Моратти отпустить меня. Я не знал, что меня ждет «Реал Мадрид», он просто сказал мне, что мной заинтересовался большой клуб.

— Любопытно, что ваш первый и последний сезон в «Реале» проходил с итальянским тренером Фабио Капелло.

— Это был один из лучших тренеров, с которым мне довелось работать.

— Он много Вам докучал?

— Нет, потому что у него была выработана тактика. Пануччи был с одной стороны, я с другой. Сначала был Секретариу, португалец. То есть он подстраховывал Секретариу и давал мне полную свободу. Потом у нас были еще Фернандо Редондо и Макелеле, которые очень хорошо делали покрытие. Я атаковал, делал навесы или бил по воротам. Капелло значительно облегчил мне жизнь тем, что ставил их за мной.

— Это был тренер, у которого Вы переняли больше всего опыта?

— Самым главным своим учителем я считаю Вандерлея Лушембурго. Он был очень, ну очень въедливый. Это он научил меня делать навесы, следовать тактическим построениям, общаться с членами команды. Потом были Капелло, Висенте Дель Боске, Гус Хиддинк — тренеры, которые вели себя со мной очень корректно. Если я начну рассказывать вам всю историю, мы просидим здесь до утра. Хотите? [Опять смеется]

— Без проблем. А Кубок конфедераций в России: как вы думаете, что он будет из себя представлять?

— Все будет превосходно, замечательно. Я жил там три года и видел все стадионы как в процессе проектирования, так и в готовом виде. Мои дом находился рядом со стадионом «Спартака», я знаком со стадионом в Санкт-Петербурге, видел макет сочинского… Это стадионы, сделанные по высшему разряду. Русские не делают вещи кое-как. Они делают так, чтобы обратили внимание. Поэтому это будет нечто грандиозное, чтобы привлечь внимание всего мира.

— И российские болельщики смогут заполнить все трибуны?

— Они любят футбол. Если взять классический матч, «Локомотив» — ЦСКА, то стадион собирает до 45 тысяч человек. Это основа для любой игры Кубка конфедераций. Люди там по-настоящему увлечены футболом.

— Как Вам показалось играть там на холоде?

— В России не так уж холодно. Когда есть снег, иногда кажется, что на улице всего минус два градуса. Может быть минус сорок, а по ощущениям всего минус пять, или что-то вроде того. Летом, например, бывала и 40-градусная жара. Просто отлично. Если соберетесь туда, не забудьте прихватить купальник для пляжа.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram!
Ежедневно вечером вам будет приходить подборка самых ярких и интересных переводов ИноСМИ за день.

Оригинал публикации: Roberto Carlos: «A Rússia? Coisa linda. Se for para lá, leve uma sunga para ir à praia»
Диогу Помбу (Diogo Pombo)
Expresso, Португалия

Гордость, ставшая позором. Как сложилась судьба советских авианосцев?

Из девяти авианесущих кораблей ВМФ СССР один сегодня служит России, два – Китаю и Индии, два превращены в гостиницу и аттракцион, а остальные разделаны на металлолом.
Первые планы постройки собственного авианосца в СССР появились ещё в тридцатых годах, однако они были отложены из-за более насущных оборонных задач.
Одним из активных сторонников появления в составе ВМС СССР авианосцев быладмирал флота Николай Кузнецов, занимавший пост наркома, а затем военно-морского министра. Благодаря ему строительство авианосцев после Великой Отечественной войны было включено в программу обновления вооружений. Но последовавшая затем опала Кузнецова, а также приход к власти Никиты Хрущёва, который выступал за масштабное сокращение обычных вооружений, снова привели к тому, что планы не были реализованы.
Первым отечественным классом кораблей, который с некоторой натяжкой можно назвать предтечей авианосцев, можно считать проект 1123 «Кондор».
Фактически речь шла о противолодочных крейсерах, предназначенных для поиска и уничтожения стратегических атомных подводных лодок противника в отдалённых районах Мирового океана в составе группы кораблей.
Авиационную группу кораблей составляли противолодочные вертолёты модификаций Ка-25ПЛ и Ка-25ПС. На борту одного крейсера-вертолётоносца могло находиться до 14 единиц авиации.
Инициатором создания кораблей проекта 1123 стал адмирал Сергей Георгиевич Горшков, главнокомандующий ВМФ. Этот человек, возглавлявший флот на протяжении трёх десятков лет, явился создателем ракетно-ядерного флота СССР, а также советских авианосцев.
Изначально в рамках проекта 1123 планировалось построить три крейсера, но в реальности было создано только два, которые три десятка лет верой и правдой служили российскому флоту.
Противолодочный крейсер «Москва»: разделан на металл в Индии
Головной корабль проекта 1123 был заложен в 1962 году на Николаевском судостроительном заводе. Корабль получил заводской номер 701. 14 января 1965 года ПКР «Москва» был спущен на воду. В боевой состав флота корабль вошёл в 1967 году.
На счету «Москвы» 11 боевых служб в составе Средиземноморской эскадры ВМФ СССР. В 1972 году впервые в истории отечественного флота на палубу «Москвы» совершил посадку самолёт Як-38 с вертикальным взлётом и посадкой. Этими самолётами впоследствии были оснащены советские авианесущие корабли следующего проекта.
26 мая 1993 года состоялся последний выход ПКР «Москва» на боевое дежурство в акваторию Чёрного моря.
В год трёхсотлетия Российского флота первый отечественный противолодочный крейсер был списан, а 7 ноября 1996 года с флагштока торжественно спущен Военно-морской флаг СССР, так и не заменённый Андреевским.
ПКР «Москва» был продан в Индию на металлолом и в мае 1997 года отправился в своё последнее плавание. Бывшую гордость советского флота утилизировали в бухте индийского городка Аланга.
Противолодочный крейсер «Ленинград»: разделан на металл в Индии
Второй корабль проекта 1123 был заложен на судостроительном заводе в Николаеве в январе 1965 года, и принят на вооружение 22 апреля 1969.
«Ленинград» защищал интересы СССР в водах Средиземного моря и Атлантики, участвовал в спасении экипажа подлодки К-19, в разминировании Суэцкого залива, акватории Красного моря и многих других операциях.
В 1990 году планировалось поставить «Ленинград» на капитальный ремонт, однако резкое сокращение военных расходов привело совсем к другому решению.
24 июня 1991 года корабль исключили из состава флота, а в канун Нового года окончательно расформировали экипаж. Церемония спуска флага прошла 5 декабря 1992 года, после чего разукомплектованный крейсер отбуксировали вглубь Северной бухты: к причалам Троицкой балки.
В ночь на 24 августа 1995 года корабль увели на буксире в Индию, где в бухте города Аланга его разделали на металл.
Новое поколение
На базе проекта 1123 началась разработка нового корабля: хорошо вооружённого противолодочного крейсера, на котором в качестве авиационной группы предполагалось использовать самолёты, а не вертолёты.
Мощное вооружение является отличительной чертой всех без исключения советских авианесущих кораблей. Если во флоте США авианосец выполняет исключительно роль плавучей авиабазы, а его прикрытие осуществляет мощная группа боевых кораблей, то в ВМФ СССР предпочтение отдавали авианесущим крейсерам, способным самостоятельно за себя постоять.
В задачи кораблей проекта 1143 «Кречет» должны были входить:
o противовоздушная оборона корабля и (или) группы кораблей, сопровождаемых им;
o обеспечение безопасности подводных крейсеров стратегического назначения в районах боевого патрулирования;
o поиск и уничтожение подводных лодок противника в составе противолодочной группы;
o обнаружение, наведение и уничтожение надводных сил противника;
o обеспечение высадки морского десанта.
Корабли проекта 1143 относили к классу тяжёлых авианесущих крейсеров (ТАВКР).
Тяжёлый авианесущий крейсер «Киев»: плавучая гостиница в Китае
Головной корабль проекта был заложен в Николаеве летом 1970 года, спущен на воду в декабре 1972, а в боевой состав флота включён в декабре 1975.
Авиационную группу «Киева» и всех других кораблей данного типа составляли палубные штурмовики вертикального взлёта и посадки Як-38 (12 единиц), а также противолодочные вертолёты Ка-25 и Ка-27 (12 единиц). Авиационная группа «Киева», летавшая на Як-38 стал первым боевым подразделением лётчиков палубной авиации в ВМФ СССР.
«Киев» успешно выполнял боевые задачи в Средиземном море и Атлантике вплоть до 1991 года. В 1985 году за успехи в боевой подготовке крейсер был удостоен ордена Красного Знамени.
30 июня 1993 года «Киев» был выведен из состава ВМФ России в связи с недостатком средств на эксплуатацию и ремонт, значительной выработкой ресурса вооружения, механизмов и оборудования.
За 1,6 млн долларов авианесущий крейсер был продан «неустановленным лицам», которые перепродали его правительству КНР за 8,2 млн долларов.
17 мая 2000 года началась буксировка корабля из пункта базирования Видяево в порт Тяньцзинь, где позднее он был переоборудован в увеселительный аттракцион. В сентябре 2003 года корабль стал частью тематического парка «Бинхай». В 2011 году корабль полностью переоборудовали в роскошный отель на 148 номеров разной категории, в том числе и президентского класса, на что было потрачено около 15 млн долларов. В комнаты для постояльцев были переоборудованы каюты матросов.
Тяжёлый авианесущий крейсер «Минск»: развлекательный аттракцион в Китае
Заложен на судостроительном заводе в Николаеве в декабре 1972 года, введён в боевой состав флота в 1978. Боевую службу нёс в составе 175 бригады ракетных кораблей Краснознамённого Тихоокеанского флота. В 1986-1988 гг. старшим помощником командира ТАВКР «Минск» служил Владимир Высоцкий, будущий адмирал и главнокомандующий ВМФ России.
С начала 1991 года началась подготовка ТАВКР «Минск» к переходу в Николаев на Черноморский судостроительный завод для проведения неотложного среднего ремонта, который так и не был проведён.
Решение о выводе «Минска» из состава флота было принято в один день с аналогичным решением по «Киеву»: 30 июня 1993 года.
В конце 1995 года корабль был отбуксирован в Южную Корею для разделки его корпуса на металл. Позже корабль был перепродан в Шэньчжэнь китайской компании Minsk Aircraft Carrier Industry Co Ltd. В 2006 году, когда компания обанкротилась, корабль стал частью военного парка Minsk World в Шэньчжэне.
До февраля 2016 года тематический парк Minsk World, созданный на базе корабля, находился в Шэньчжэне. Затем парк был закрыт, а корабль отбуксирован в Чжоушань для ремонта, после которого он, по словам владельцев, будет перемещён в новый тематический парк в Наньтуне.
Тяжелый авианесущий крейсер «Новороссийск»: разделан на металл в Корее
«Новороссийск» был заложен на заводе в Николаеве в сентябре 1975 года. По сравнению с предыдущими проектами планировалось увеличить авиагруппу, отказаться от торпед. В результате авиационная группа «Новороссийска» составила 18 самолётов и 18 вертолётов.
В боевой состав ВМФ СССР корабль вошел в ноябре 1982 года, получил распределение на Тихоокеанский флот.
Первый боевой поход корабля состоялся в 1983 году, последний — в 1991. Всего за время службы с палубы корабля было совершено 1900 взлётов самолётов и 2300 — вертолётов. Из-за сокращения финансирования в 1991 году был поставлен на отстой в Постовой бухте близ Советской Гавани Хабаровского края.
30 июня 1993 года «Новороссийск» разделил судьбу собратьев: он был исключён из состава ВМФ России.
В 1994 году продан южнокорейской компании «Янг Дистрибьюшн Компани» за 4,314 миллиона долларов США. В 1997 году утилизирован как металлолом в южнокорейском Пхохане.
Тяжёлый авианесущий крейсер «Баку»: авианосец ВМФ Индии
Последний из кораблей проекта 1143 несколько раз менял имена. Изначально его планировалось назвать «Харьков», но затем ему дали имя «Баку» в честь лидера эсминцев проекта 38.
«Баку» был заложен в декабре 1978 года, причём дообработка его проекта продолжалась в период строительства.
Корабль спустили на волу в 1982 году, но из-за различных изменений и задержек с поставкой оборудования он вошёл в боевой состав флота лишь в 1987. В авиагруппу «Баку» входило 20 самолётов и 16 вертолётов.
«Баку» должен был служить на Северном флоте, но командование решило совместить переход к месту приписки с боевой службой в Средиземноморье. Летом 1988 года крейсер осуществлял постоянное наблюдение за американским атомным многоцелевым авианосцем «Дуайт Эйзенхауэр». 17 декабря «Баку» прибыл в Североморск и был зачислен в состав 170 бригады противолодочных кораблей 7 оперативной эскадры.
В дальнейшем корабль больше не выходил на боевую службу, хотя занятия боевой подготовкой продолжались.
В 1990 году его переименовали в «Адмирал флота Советского Союза Горшков».
В 1994 году начались переговоры о продаже авианесущего крейсера Индии. Переговоры длились шесть лет, после чего в 2000 году были подписаны основные документы. Но это было только начало. Согласование стоимости корабля, его модернизации, оснащения российскими самолётами длилось почти десятилетие. Ещё дольше продолжалась собственно модернизация.
Лишь 3 июля 2013 года обновлённый корабль вышел на ходовые испытания в Белое море.
16 ноября 2013 года корабль передан ВМС Индии, и в 2014 году прибыл к новому месту службы. Расчётный срок службы авианосца, получившего новое имя («Викрамадитья»), составляет 30 лет.
Последний проект империи
В ходе эксплуатации авианесущих крейсеров проекта 1143 был сделан вывод: самолёты вертикального взлёта и посадки уступают своим «классическим» собратьям. В этой связи решено был строить новые авианосцы для базирования обычных самолётов. Это потребовало значительной модернизации проекта 1143. Было принято решение об отказе от части вооружения в пользу авиационной составляющей. Тем не менее и новые корабли, согласно классификации, являются не авианосцами, а авианесущими крейсерами.
Тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»: в боевом составе ВМФ России
Данный корабль носил следующие названия: «Советский Союз» (проект), «Рига» (закладка), «Леонид Брежнев» (спуск на воду), «Тбилиси» (испытания).
Крейсер считается кораблем проекта 1143.5. Его предшественники, соответственно, в своём коде имели цифры от 1 до 4.
«Адмирал Кузнецов» предназначается для поражения крупных надводных целей, защиты морских соединений от нападений вероятного противника с использованием авианосцев и большого количества подводных лодок. Имеет также задачу поддержки десантных операций. Строительство корабля было начато в сентябре 1982 года.
От предшественников корабль отличался впервые обеспеченной возможностью взлёта и посадки на него самолётов традиционной схемы, модифицированных вариантов сухопутных Су-27, МиГ-29 и Су-25. Для этого он имел увеличенную полётную палубу и трамплин для взлёта самолётов. Постройка впервые в СССР проводилась способом формирования корпуса из крупных блоков массой до 1400 тонн.
21 октября 1989 года недостроенный и недоукомплектованный корабль был выведен в море, чтобы дать возможность лётчикам провести цикл лётно-конструкторских испытаний самолётов, предназначенных для базирования у него на борту. В рамках этих испытаний были произведены первые взлёты и посадки самолётов. Первым лётчиком, посадившим самолёт на корабль по классической схеме, стал лётчик-испытатель Виктор Пугачёв.
Авиационная группа корабля составляет около 50 самолётов и вертолётов.
4 октября 1990 года корабль переименован в очередной раз, получив свое нынешнее название.
20 января 1991 года корабль был официально сдан и зачислен в состав Северного флота.
В период распада СССР власти Украины попытались предъявить свои права на авианосец, однако командир корабля Виктор Ярыгин принял решение следовать приказам командования Северного флота и увёл корабль из Севастополя. С 1 по 24 декабря 1991 года авианесущий крейсер совершил переход вокруг Европы к месту постоянного базирования в Видяеве Мурманской области.
Лётный состав из полка корабельной авиации № 100 под командованием Тимура Апакидзе, оставшийся на берегу, отказался принимать присягу Украине и составил ядро 279 полка корабельной авиации России. Лётный состав, принявший присягу Украине, был уволен в связи с расформированием полка № 100 из-за отсутствия у Украины авианесущих кораблей.
На сегодняшний день «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» — единственный действующий авианосец в составе ВМФ России. Это единственный в мире авианесущий корабль, который может находиться в Чёрном море, так как по Конвенции Монтрё проход «чистых» авианосцев через проливы Босфор и Дарданеллы запрещён, а обладающий ракетным вооружением «Адмирал Кузнецов», как уже неоднократно говорилось, считается авианесущим крейсером. С ноября 2016 года по 6 января 2017 «Адмирал Кузнецов» выполнял боевые задачи в составе оперативного соединения дальней морской зоны ВМФ России у берегов Сирии. Во время этого похода впервые в истории отечественный авианосец принял участие в реальных боевых действиях.
Тяжелый авианесущий крейсер «Варяг»: авианосец ВМФ Китая
Заложен на судостроительном заводе в Николаеве в декабре 1985 года, спущен на воду в ноябре 1988. В 1993 году по договору между Украиной и РФ строящийся «Варяг» отошёл Украине. В 1992 году при 67 % технической готовности строительство было приостановлено, корабль законсервирован и в апреле 1998 года продан китайской компании Chong Lot Travel Agency Ltd за 25 млн долларов, как было объявлено, для организации плавучего центра развлечений с казино. Затем корабль был передан бизнесменом властям КНР.
В 2005 году корабль был поставлен к стенке судостроительного завода в Даляне. В течение последующих 6 лет подвергался интенсивной модернизации и достройке.
8 июня 2011 года генерал Чэнь Биндэ, начальник генерального штаба НОАК,впервые официально подтвердил, что корабль будет введён в строй как авианосец, одновременно подчеркнув, что основной задачей корабля будет служба в качестве учебной и экспериментальной платформы для будущей постройки собственных китайских авианосцев.
25 сентября 2011 года авианосец был официально принят в состав ВМФ НОАК под именем «Ляонин» и с бортовым номером 16.
Тяжёлый авианесущий крейсер «Ульяновск»: разделан на металл на стадии строительства
Строительство корабля на заводе в Николаеве было начато в ноябре 1988 года. К середине 1991 года его готовность составляла около 18 %. В ноябре 1991 года финансирование проекта прекратилось.
В начале 1992 года и Россия, и Украина объявили, что отказываются от планов достройки корабля. С 5 февраля 1992 года начата разделка корпусных конструкций «Ульяновска».
Послесловие
В 2015 году на Международном военно-морском салоне в Петербурге был представлен проект многоцелевого тяжёлого авианосца «Шторм».
По словам президента Академии геополитических проблем, капитана 1 ранга Константина Сивкова, исходя из приоритетов Вооружённых сил РФ, строительство авианосца начнётся не ранее 2025-2030 гг.

http://www.aif.ru/society/history/

Вот почему Югославия купила МиГ-29, а не «Мираж-2000»

Новости о скорой доставке из России шести МиГ-29 и принятии их на вооружение ВВС и ПВО армии Сербии послужили замечательным поводом, чтобы вспомнить, как бывшая Югославия покупала эти истребители.

Неделю назад была презентована очень интересная книга «МиГ-29 — наша история» Данко Бороевича, Драго Ивича и Желько Убовича, которые кропотливо описали, как истребители Миг-29 оказались у нас на вооружении, и обнародовали очень интересные и неизвестные прежде детали.

В книге есть глава, где опытный пилот и генерал в отставке Бранко Билбия, который первым совершил вылет на МиГ-29, рассказывает, как эти истребители попали к нам на вооружение.

Билбия рассказывает, что решение о покупке истребителей нового поколения было принято в начале 1985 года. Тогда его отправили в одну из стран Варшавского договора для оценки самолетов, необходимых для ВВС и ПВО.

«Причиной для поездки и оценки типов самолетов послужило то, что у большей части наших МиГ-21 истек технический ресурс. Нужно было приобрести новый истребитель, который возместит недостаток самолетов в период до введения в оперативную эксплуатацию нового самолета, запланированного на 1995 год», — рассказывает генерал Билбия в книге.

Он добавляет, что вскоре стало известно: надо совершить полет на МиГ-29, чтобы оценить его тактическо-технические характеристики и то, насколько он соответствует нашим потребностям.

«Никто тогда в нашей стране ничего не знал об этом самолете, не знал, как он выглядит. МиГ-21 был самолетом второго поколения, а МиГ-29 — четвертого, что позволяло предполагать технологический скачок, к которому готовился и югославский ВПК», — сказал Билбия.

Югославская делегация прибыла в Советский Союз в декабре 1985 года.

«На следующий день после прибытия в Москву мы направились на военный аэродром в Кубинку. Нас привели в ангар, где представили выставку из нескольких типов самолетов с вооружением. Все модели были известны, кроме одной. Я сразу понял, что это и есть МиГ-29. Невероятный внешний вид самолета, совершенно новая конфигурация… С очень необычным воздухозаборниками, формой крыла…» — отмечает генерал Билбия.

На страницах книги он также рассказал, что самолет выделялся радиолокационной системой нового поколения, по уровню не уступавшей французскому «Миражу-2000» и американскому F-16, которые использовались НАТО. Билбия отмечает, что особенной была и система оптического прицеливания, которая в комбинации с системой прицеливания в шлеме пилота позволяла запускать ракету к цели, даже если самолет не движется в ее направлении.
«Тогда наши офицеры впервые увидели и ракету класса „воздух-воздух» К-77 дальностью 70 км, имеющую возможность комбинированного управления (инфракрасного, радарного, автономного)».

Малоизвестно, что югославская делегация была единственной, которой тогда в СССР продемонстрировали новую ракету — в ходе дальнейших разработок она стала ракетой Р-77. Кстати, ее не показывали даже самым верным советским союзникам.

В ходе полета на МиГе опытный пилот оценил его высоко. Генерал Билбия заявил тогда, что по характеристикам, которые он успел отметить во время полета, МиГ именно тот самолет, который необходим армии его страны. Донесение (бывшего тогда подполковником) Билбии было принято к сведению, и на основании его мнения, а также мнения других членов делегации руководство страны в середине 1986 года приняло решение о покупке самолетов МиГ-29. В общей сложности было приобретено 14 одноместных и два двухместных самолета. Цена составляла 15,9 миллионов долларов за «чистый» самолет, т.е. без вооружения.

«Помню, что в то время цена „чистого» F-16 или „Миража-2000″ превышала 30 миллионов долларов. По всем донесениям того периода, а я подготовил их для всех иностранных самолетов, на которых летал, МиГ-29 обладал превосходящими конкурентов характеристиками и был дешевле. Так поступила первая эскадрилья МиГов, и по плану, если наш новый самолет все еще не будет готов, будет закуплена и вторая. Это позволило бы полностью контролировать и защищать воздушное пространство при использовании и других истребителей, которые у нас были до поступления нового самолета», — рассказал генерал Билбия в книге.

Почему мы выбрали МиГ-29?

В своем вступительном тексте к книге генерал Билбия пишет, что Югославия, нуждавшаяся в истребителе, который заполнил бы пустоту между МиГ-21 и новым самолетом, рассматривала F-16, «Мираж-2000», МиГ-29 и неудачный F-20.

«Я свою работу выполнил профессионально, как опытный пилот, и я предложил, вне зависимости от чьих-то желаний, любви и ненависти, купить МиГ-29. Выдвинутые мною после полета аргументы подтверждали, что МиГ-29 на тот момент превосходил конкурентов. Уже на тот момент он был оборудован оптико-электронной прицельной системой, которую Запад скопировал и ввел в эксплуатацию только через 10 лет. К тому же МиГ-29 стоил меньше всех („чистым», без вооружений), и комплектующие для МиГ-21 в основном подходят и для МиГ-29», — написал Билбия.

Оригинал публикации: Evo kako je i zašto Jugoslavija kupila MiG —29, a ne miraž-2000
Kurir, Сербия

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 28.04.2017