Оправдается ли ставка «ИжАвиа» на наследие Саратовского авиационного завода
В Удмуртии авиапарк компании «ИжАвиа» на днях пополнил очередной Як-42Д (как оказалось, уже девятый по счету). Как известно, последний «сорок второй» был выпущен в 2003 году — то есть речь идет о самолете, как минимум, прошедшим серьёзную модернизацию и реконструкцию. Что любопытно — ранее руководство авиакомпании, заявляя о своей заинтересованности в обновлении парка, отказаласьот использования «Сухого Суперджета» — якобы из-за его недостаточной пассажировместимости.

Порода «керосиновых пожирателей»
Разрабатываться среднемагистральный пассажирский самолет Як-42 начал еще в 1972 году, а серийное производство его было развернуто на авиазаводе в Смоленске, но уже к 1982 году его там практически полностью свернули. Интересующий нас борт RA-42402 был выпущен гораздо позже, в 1991 году, то есть когда пальма первенства в этом перешла Саратовскому авиационному заводу. Да и в целом «сорок второй» традиционно считается больше именно «саратовским», чем «смоленским» — все-таки 172 выпущенных самолета «против» 11.
По задумке «сорок второй» должен был заменить на авиалиниях средней протяженности экономичный и надежный (хотя и достаточно шумный) Ту-134, один из самых массовых советских пассажирских самолетов, начавший эксплуатироваться в конце 60-х. Впрочем, надежность, экономичность, работоспособность и выносливость, неприхотливость (в том числе к качеству взлетной полосы) — требования, которые предъявлялись тогда ко многим (если не сказать, ко всем) пассажирским авиаразработкам. Другое дело, что в каждом конкретном случае достигались эти требования с различным успехом и КПД. Разработчикам будущего «сорок второго» в этом плане было полегче — ведь к тому времени уже имелся успешный опыт с пассажирским Як-40 производства все того же Саратовского авиазавода.

Рассчитанный в своей стандартной комплектации на тридцать два пассажирских места этот «истребитель керосина» считался — загибайте пальцы! — первым в мире реактивным самолетом для местных линий, первым советским самолетом, получившим сертификат летной годности в США и Европе. А еще он отличался тремя, а не двумя двигателями, расположенными в корме (и способностью продолжать горизонтальный полет даже лишь с одним работающим двигателем) — такая компоновка тогда была еще достаточно непривычной. В начале 70-х один из французских отраслевых журналовнаписал: «Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет». И это при том, что для «яковлевцев» — специалистов по военной и спортивной крылатой технике — Як-40 был, по сути, первой такой многоместной пассажирской разработкой.
Сравнительная «прожорливость» самолета ничуть не повлияла, как показало время, на его популярности — считается, что в некоторых зарубежных странах, он и по сей день успешно эксплуатируется, несмотря на то, что производство его было завершено еще в 1981 году… Именно на базе этого «брендового» самолета, за который опытно-конструкторское бюро даже получило Ленинскую премию, и создавался Як-42, проект которого, опять-таки по слухам, был лично одобрен генсеком Брежневым.

Трагедия и крах 1982 года
Если первые «сорок вторые» были очень похожи на своего предшественника, только увеличенного в размерах, «раздутого», то по ходу в их конструкцию было столько принципиальных изменений, что поменялась даже аэродинамика самого планера. Сейчас считается, что все дело было в скорости — мол, новая машина поначалу выдавала 680 километров в час, а вышестоящие кураторы требовали не менее 700−800. В итоге — низкорасположенное крыло получило не только стреловидную (в отличие от Як-40) форму, но и, скажем так, более развитую механизацию с различными интерцепторами, сервокомпенсаторами и прочим. Плюс, конечно, изменилось, оборудование, «начинка» самолета, на него стали ставится новые, более «передовые» двигатели с высокой степенью двухконтурности. Рассчитанный уже на сотню с лишним пассажиров, Як-42 обладал гораздо более внушительными параметрами и летными характеристиками — дальность и высота полета в 2900 км и 9100 метров соответственно, максимальная скорость в 810 км в час (против 546 км в час у Як-40).
В конце 1980 года «сорок вторые», которые иначе как «очередной шаг вперед в советском самолетостроении» никто и не называл, взял в активный оборот «Аэрофлот», чуть позже его стали выпускать и на международные линии: Ленинград-Хельсинки, Москва-Берлин, Москва-Прага. А летом 1982 года в небе над Гомельской областью произошла авиакатастрофа, едва ли не крупнейшая за всю историю Белоруссии, поставившая, казалось, на «сорок втором» абсолютный крест. Вылетевший из Пулково в Киев Як-42 со 124 пассажирами на борту начал заходить на посадку и вдруг связь с ним исчезла. Позже оказалось, что на высоте 5700 метров и на скорости в 800 километров в час самолет разорвало на части. В расследовании причин катастрофы принимал участие сам Александр Яковлев, генеральный конструктор ОКБ. В итоге трое руководителей, чьи подписи стояли под чертежами одного из узлов получили реальные сроки по статье «Халатность», а эксплуатация и производство самих самолетов были прекращены, тогда конечно казалось, что насовсем.

«Нужно покупать технику за рубежом»
Но уже в 1984 году серийный выпуск «исправленных» Як-42 возобновился, пусть и без прежней помпы. Видимо, пусть и не удалось «сорок второму», строго говоря, заменить пресловутый Ту-134, но свою определенную нишу он занял прочно. В 1988 году начался серийный выпуск Як-42Д — модификации с увеличенными максимальным взлетным весом. Она начала экспортироваться на Кубу и в Китай, на ее базе (уже в начале девяностых) был создан Як-142 (он же Як-42А), участник выставок в Берлине и Ле-Бурже, отличавшийся не только удлиненным фюзеляжем, но и улучшенной аэродинамикой (первым и единственным его эксплуатантом стала компания «Лукойл-Авиа»). Чуть позже родилась еще одна глубокая модификация «старичка» Як-42, на этот раз универсальная: тут и грузопассажирский и грузовой варианты, ближне- или среднемагистральные лайнеры. Вся линейка получила «прозвище» Як-242, но дальше проектирования дело там так и не пошло.
Второй раз судьба испытала на прочность «сорок второй» 7 сентября 2011 года. Як-42Д авиакомпании «Як Сервис» с членами хоккейного клуба «Локомотив» на борту пошел на взлет на ярославском аэродроме, но выкатился за пределы полосы на грунт. Взлететь ему все-таки удалось, но буквально через несколько секунд полета (лайнер успел набрать высоту не более шести метров) он столкнулся с радиомаяком, буквально врезался в землю и взорвался. В итоге — 44 погибших, выжил лишь один техник, который был не пристегнут ремнем безопасности и его выбросило в реку. На этот раз причиной катастрофы были названы не конструкторские недочеты, не заводской брак, а сугубо действия экипажа: вроде бы кто-то из пилотов во время взлета почему-то нажал тормозные педали. Казалось бы, сам самолет здесь ни в чем не виноват. Да и опытные летчики вспоминали истории о том, как, например, на таком же «сорок втором» во Внуково пилоты «забыли» выпустить шасси при посадке и самолет был вынужден «проползти» по взлетной полосе — обошлось без пострадавших… Но в сентябре того же, 2011 года тогдашний президент России Дмитрий Медведевинициировал что-то вроде масштабных проверок авиаперевозчиков, после которых было широко объявлено о запрете на полеты десятка «сорок вторых» — производство-то их было завершено задолго до этого, да и сам Саратовский авиазавод к тому времени приказал долго жить. А после президент еще и порекомендовал подумать о переходе на зарубежную технику: «Ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя. Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны „раскрутиться“, нужно покупать технику за рубежом». Блогосфера отреагировало на это заявление оперативно. «Медведеву осталось после нескольких неудачных космических запусков сказать: хватит, будем закупать корабли и ракеты у НАСА» — «отрефлексировали» это заявление на одном из интернет-форумов.

«Сорок второй» на замену «сорок второго»?
Ответила суровому Дмитрию Анатольевичу и ничуть не менее суровая реальность. По неофициальным данным, «сорок вторые» до сих пор эксплуатируются не только российскими авиакомпании, но и в Кубе, Пакистане, Китае (в КНР они вообще проходят по ведомству Военно-воздушных сил). «На северах самолетам Як-42 еще очень долго не будет замены. Исходя из технического состояния наших самолетов и мастерства наших пилотов, мы еще долго будем летать на Як-42 в удаленные уголки страны. На машину будет спрос», — говорил в 2015 году гендиректор «ИжАвиа» Александр Городилов.
Итак, по данным из открытых источников, лайнером Як-92Д, пополнившим парк удмуртской авиакомпании в марте 2017 года, стал борт RA-42402, выпущенный в Саратове в 1991 году. «Работал» в Липецком авиапредприятии, затем по лизингу в московских авиакомпаниях «Карат», «Корсар», «С-Эйр» — причем, в последней, какговорят, он использовался как VIP-борт, возил тех «кому не жалко потратить деньги за комфортный перелет в гордом одиночестве». За все это время он успел налетать 17 тысяч часов при гарантированных производителем 40 тысячах. До своей «командировки» в Удмуртию этот Як-42Д прошел необходимое техобслуживание, реконструкцию и модернизацию в Московской области.
И последнее: ранее руководство «ИжАвиа» заявляло о том, что наиболее желанным для себя видит будущий пассажирский МС-21, первый полет, которого к слову, намечен на апрель 2017 года: мол, «это как раз тот сегмент авиаперевозок, который мы сегодня осуществляем», да и доля импортных комплектующих в отличие от того же «Сухого» там не так велика. А Як-42Д в сегодняшней ситуации — это лишь оптимальный способ дождаться этого уже широко распиаренного нового поколения пассажирских лайнеров, вобравших в себя все последние разработки. А ведь, напомним, в 2013 году вице-премьер Дмитрий Рогозин обещал переименовать этот самый МС-21 в… Як-242. Правда, потом передумал, но «осадок» то, как говорится, остался.

Максим Головченко
http://pfo.svpressa.ru/war21/