МиГ-17 на авиашоу, 2008 год.

Тип истребитель
Разработчик ОКБ-155
Производитель Авиазаводы № 1 (Куйбышев),
№ 21 (Горький),
№ 31 (Тбилиси),
№ 126 (Комсомольск-на-Амуре),
№ 153 (Новосибирск)
Aero Vodochody (Чехословакия)
PZL (Польша)
Авиазавод Шэньян (SAIC) (Китай)
Первый полёт 14 января 1950 года
Начало эксплуатации 1951 год
Конец эксплуатации начало 1970-х[1]
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
ВВС КНР
ВВС Вьетнама
ВВС Польши
Годы производства 1951 — 1969
Единиц произведено 7 999 в СССР
2 825 по лицензии
Базовая модель МиГ-15

МиГ-17 (изделие СИ, самолёт И-330, по кодификации НАТО: Fresco, Фре́скоу — англ. Фреска) — советский реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Предназначался для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих стран мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
История создания

Успех МиГ-15 сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. И. В. Сталин, на предложения по новым типам самолётов, каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…»[источник не указан 869 дней]. В связи с этим, ОКБ-155 развернуло работы по оснащению МиГ-15 новым крылом с углом стреловидности 45˚ по линии ¼ хорд, ранее испытанным в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Из-за необходимости сохранить центровку самолёта, крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚ (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49˚ и 45˚30′). Законцовки крыла выполнили скруглёнными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На внутренней поверхности каждой консоли добавили ещё по одному аэродинамическому гребню. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят МиГ-15бис с двигателем ВК-1, вооружённый двумя пушками НР-23 и одной Н-37. Прототип получил фирменный шифр СИ-1, а также именовался МиГ-15бис 45˚ (или МиГ-15бис «стрела 45»). Заднюю часть фюзеляжа удлинили на 900 мм, увеличили тормозные щитки и киль, установили подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45˚, а форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Внутренний объём топлива снизился до 1412 литров.

Работы на заводе № 155 по изготовлению СИ-1 продлились до июля 1949 года, ещё несколько месяцев продолжалась его доводка. Первый полёт, под управлением Ивана Тимофеевича Иващенко был совершен 1 февраля 1950 года. Полёты продолжались до 17 марта 1950 года, когда при снижении, на высоте 5000 метров, самолёт сорвался в пикирование и разбился. Лётчик погиб. На втором самолёте СИ-2 лётчик Г. А. Седов выявил причину разрушения первого СИ. Ею оказалось разрушение рулей высоты при флаттере стабилизатора.
Госиспытания были проведены на предсерийных СИ-01 и СИ-02, перестроенных в 1951 году на заводе № 21 из серийных МиГ-15бис. Несмотря на нумерацию, СИ-02 был готов раньше, 16 февраля, а СИ-01 только в мае. Самолёты были оснащены радиостанцией РСИУ-3 «Клён», ответчиками системы распознавания СРО-1 «Барий-М», а также инструментальной системой посадки ОСП-48.
В результате госиспытаний были отмечены значительные преимущества перед серийным МиГ-15бис, и приказом МАП № 851, от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17.
Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17, требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого, был построен опытный самолёт с двигателем ВК-1Ф, оснащенным форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у СИ-02. Самолёт получил бортовой номер 850 и заводской шифр СФ. 29 сентября 1951 года, лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Заводские испытания продолжились до 1 ноября, а 16 февраля следующего года начались госиспытания.

Полёты на опытной машине показали, что благодаря использованию форсажного режима значительно увеличилась скороподъёмность и существенно расширились возможности вертикального манёвра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуке.

В итоге, несмотря на две аварии форсажной камеры, МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф был принят на вооружение под обозначением МиГ-17Ф и уже в конце 1952 года самолёт пошёл в серийное производство.

Одновременно с работой по созданию фронтового истребителя, ОКБ-155 занялось разработкой всепогодного перехватчика на основе МиГ-15. Первый вариант оснащался РЛС «Коршун» и получил заводской шифр СП-2. Самолёт имел изменённую для установки РЛС носовую часть фюзеляжа, более мощные электрогенераторы, вместо трёх, две пушки НР-23 с боезапасом 90 снарядов на левую и 120 снарядов на правую и возможность подвески 600 литровых ПТБ.

Заводские испытания начались в мае 1951 года, а государственные прошли с 28 ноября, по 29 декабря того же года. По их итогам было признано, что перехватчик с РЛС «Коршун» не удовлетворяет требованиям ВВС.

В марте 1952 начались испытания РЛС РП-1 «Изумруд» на опытном самолёте СП-5, перестроенном из МиГ-15бис, которая была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях.

Перехватчик с бесфорсажным двигателем ВК-1А, тремя пушками НР-23 и РЛС «Изумруд» получил заводской шифр СП-7. В носовой части самолёта разместили две антенны локатора, одну в верхней губе воздухозаборника, а вторую под обтекателем в его центре. По сравнению с серийными МиГ-17 взлётная масса перехватчика возросла на 225 кг. Постройка СП-7 завершилась в середине июля 1952, а первый полёт состоялся 8 августа. Из за установки радиолокатора лётные данные самолёта и обзор из кабины незначительно ухудшились, но по итогам госиспытаний был сделан вывод, что характеристики СП-7 приемлемы для его принятия на вооружение. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П.

В январе 1954 года, на госиспытания был передан аналогичный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, получивший обозначение СП-7Ф. Максимальная скорость и скороподъёмность увеличились по сравнению с МиГ-17П, однако в связи с возросшей на 250 кг массой снизились крейсерская скорость и дальность полёта. Испытания закончились в апреле 1954 с положительной оценкой, и под обозначением МиГ-17ПФ перехватчик пошёл в серию. На нём разместили систему предупреждения об облучении «Сирена-2», запас топлива во внутренних баках снизился на 27 литров. Вооружение различалось в зависимости от серии самолёта, это были либо одна Н-37Д и две НР-23, либо две или три НР-23.

18 июля приказом МАП был утверждён план работ, в соответствии с которым филиалу ОКБ-155 при заводе № 21 поручалось переоборудовать три МиГ-17 в вариант ракетного перехватчика СП-6 с РЛС «Изумруд». К концу лета было создано пять СП-6, три на заводе № 21 и два на опытном заводе № 155. На перехватчиках оставили одну пушку НР-23 по правому борту (в будущем от пушечного вооружения на МиГ-17ПФУ и вовсе откажутся) и оснастили четырьмя пусковыми пилонами для ракет системы К-5. Однако разработка УР затянулась, её испытания завершились лишь в 1955 году, после чего система ракетного вооружения получила обозначение С-1-У, РЛС РП-1У «Изумруд», а ракеты РС-1У (реактивный снаряд первого типа, управляемый).

Затягивание сроков создания системы вооружения, естественно, привели к значительной отсрочке окончания испытаний СП-6. Когда их, наконец, удалось завершить, самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. С 1956 года на заводе № 21 начали оборудовать уже выпущенные МиГ-17ПФ системой С-1-У. Новый перехватчик получил обозначение МиГ-17ПФУ.

Самолёт СР-2, построенный на основе планера МиГ-17, был предназначен для оценки фронтового разведчика с новым двигателем ВК-5Ф. Кроме двигателя, самолёт отличали пушечный лафет новой конструкции, аэрофотоаппарат и звукозаписывающий прибор МАГ-9. Двигатель ВК-5Ф развивал тягу 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс на форсаже. Вооружение состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на каждую.

Самолёт был построен в мае 1952 года и выполнил первый полёт в июне 1952 года. Заводские испытания проходили полтора года, с июня 1952 года до января 1954 года. После них в июле 1954 года начались госиспытания, которые закончились 10 августа 1954 года. Принятие на вооружение фоторазведчика с двигателем ВК-5Ф посчитали нецелесообразным ввиду того, что, несмотря на возросшую тягу, лётно-технические характеристики практически не улучшились. Однако было рекомендовано принятие на вооружение фронтового фоторазведчика с аналогичным фотооборудованием и двигателем ВК-1Ф. Подобный самолёт получил обозначение СР-2с, прошёл испытания и был запущен в мелкосерийное производство под обозначением МиГ-17Р.
Прототипы и опытные самолёты[править вики-текст]
МиГ-15бис 45˚ (СИ-1, СИ-2): МиГ-15бис оборудованный новым крылом, прототип МиГ-17.
СИ-01: Предсерийный самолёт, с триммером руля направления и возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 400 литров каждый.
СИ-02: Предсерийный самолёт.
СИ-05: Опытный с прицелом АСП-5Н и НАР ТРС-190, С-21.
СИ-07: Опытный, для испытаний НАР.
СИ-10: Опытный с новым крылом (с предкрылками и интерцепторами) без излома на передней кромке и аэродинамических гребней, и управляемым цельноповоротным стабилизатором.
СИ-16: Опытный с двумя восьмизарядными блоками ОРО-57 под НАР АРС-57 и прицелом АП-57.
СИ-19: Опытный с НАР ТРС-190.
СИ-21: Опытный с НАР АРС-212.
СИ-21М: Опытный с пусковыми устройствами АПУ-5 под АРС-212М.
СИ-91: Опытный, для испытаний НАР.
СФ: Прототип МиГ-17Ф.
СФ-2: Опытный с двумя пушками НР-30.
СП-2: Опытный с РЛС «Коршун».
МиГ-15НБУ: Опытный с необратимым бустером, перестроен из СП-2.
СП-5: Опытный с РЛС СП-1 «Изумруд».
СП-6: Прототип МиГ-17ПФУ.
СП-7: Прототип МиГ-17П.
СП-7Ф: Прототип МиГ-17ПФ.
СП-8: Опытный с РЛС РП-5 «Изумруд»
СП-9: Опытный с с 4 встроенными автоматическими орудиями «Вихрь» для стрельбы НАР АРС-57 (вместо пушек) и 2 блоками АРС-70.
СП-10: Опытный, для испытаний двухствольных скорострельных орудий.
СП-11: Опытный с РЛС «Встреча-1» сопряжённой с радиодальнометром «Град» и оптическим прицелом АСП-4НМ, а также инфракрасным прицелом СИВ-52.
СП-16: Два опытных с РЛС ШМ-60.
СР-2: Опытный фронтовой фоторазведчик с двигателем ВК-5Ф.
СР-2с: Прототип МиГ-17Р.
СГ-5: Опытный с оптическим прицелом АСП-4Н «Снег» и радиодальномером СРД-3 «Град».
СН: Опытный с подвижной пушечной установкой СВ-25-МиГ-17 (три 23-мм АМ-23).
СМ-1 (И-340): Опытный с 2 двигателями АМ-5 (позже АМ-5А).
ЛЛ-МиГ-17: Опытный для исследования эффективности струйных элеронов.
СДК-5: Самолёт-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.
СДК-7: Самолёт-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-17, строившиеся серийно. Существовало большое количество опытных вариантов, использовавшихся для испытания нового авиационного оборудования и вооружения.
МиГ-17: Первый серийный вариант.
МиГ-17А: С усовершенствованым двигателем ВК-1А.
МиГ-17Ф: С форсажным двигателем ВК-1Ф.
МиГ-17П: С РЛС РП-1 «Изумруд»
МиГ-17ПФ: МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на МиГ-17ПФ устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд».
МиГ-17ПФГ: Небольшое число МиГ-17ПФ, оснащенных системой наведения «Горизонт-1».
МиГ-17ПФУ: МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащенные РЛС РП-1У «Изумруд» и вооружённые четырьмя управляемыми ракетами РС-1УС (К-5).
МиГ-17Р: Разведывательный самолёт с фотоаппаратом АФА-БА-40Р, выпущен малой серией.
МиГ-17АС: Истребитель-бомбардировщик оборудованный для пуска различных неуправляемых ракет. В конце 50-х большое количество МиГ-17, оснащенных пусковыми установками НАР, было передано в только что сформированные истребительно-бомбардировочные полки.

Экспорт

МиГ-17 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении следующих стран:

Страны, эксплуатировавшие МиГ-17
Албания — 12 F-5 c 1962 года, в семидесятых Албанские ВВС получили ещё 8 FT-5.
Алжир — С 1964 года на вооружение ВВС Алжира поступило 30 МиГ-17, а с 1966 ещё 60 МиГ-17Ф.
Ангола — в 1975 ВВС Анголы получили 8 подержанных кубинских МиГ-17. Затем, в течение этого же года, Ангола получила ещё 9 кубинских и до 15 советских МиГ-17Ф.
Афганистан — На вооружение ВВС Афганистана, начиная с 1956 года, поступило более ста МиГ-17 и МиГ-17Ф. В 1978 году, в истребительных полках ВВС Афганистана числилось 86 таких самолётов.
Бангладеш — В 1979 приобретено небольшое количество FT-5 китайского производства.
Болгария — В 1955-56 годах ВВС Болгарии получили 12 МиГ-17, 60 МиГ-17Ф и 12 МиГ-17ПФ. Кроме того, в последующие годы истребительный парк был пополнен самолётами Lim-5 польского производства. В 1963 было получено 10 самолётов разведчиков МиГ-17Р.
Буркина-Фасо — Один МиГ-17Ф, был приобретён из числа списываемых с вооружения в одной из стран восточной европы в 1984 году.
Венгрия — С 1956 года ВВС Венгрии получили 100 МиГ-17Ф и 30 МиГ-17ПФ, простоявших на вооружении до середины 80-х годов.
Вьетнам — Во время Вьетнамской войны военно-воздушным силам Вьетнама было передано большое количество МиГ-17, МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ, F-5 и FT-5.
ГДР — 16 МиГ-17Ф с 1957 года.
Египет — На вооружении ВВС Египта с марта 1957 года поступило большое количество МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ.
Гвинея — В 1959 году ВВС Гвинеи получили 10 МиГ-17Ф. На вооружении находились вероятно до 1986 года.
Гвинея-Бисау — В конце 80-х ВВС Гвинеи-Бисау получили подержанные истребители. Пять советских МиГ-17Ф и три польских Lim-5 оборудованных для применения неуправляемых ракет MARS.[5]
Индонезия — В конце 50-х ВВС Индонезии приобрели 30 МиГ-17Ф и более сорока Lim-5 и Lim-5P польского производства.
Ирак — В 1958 на вооружение начали поступать МиГ-17Ф.
Камбоджа — В 1964-65 годах ВВС Камбоджи получили 12 МиГ-17Ф и 6 F-4 китайского производства. 21 января 1971, во время атаки северовьетнамского спецназа на авиабазу Почетонг, большая часть МиГов была уничтожена или повреждена, в связи с чем самолёты были сняты с вооружения.
КНР — На вооружении ВВС Китая стояли J-4 (приобретённые у СССР, экспортное обозначение F-4), J-5 (построенные по лицензии МиГ-17Ф, экспортное обозначение F-5), J-5A (нелицензионная копия МиГ-17ПФ, экспортное обозначение F-5A) и самостоятельно разработанный УТС JJ-5 (экспортное обозначение FT-5).
КНДР — В конце 50-х ВВС Северной Кореи получили большое количество МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ от СССР, а также F-5 и FT-5 от КНР.
Республика Конго — Примерно два десятка кубинских МиГ-17 в 80-х годах.
Куба — 100 МиГ-17 и МиГ-17Ф. Многие доработаны до модификации МиГ-17АС.
Ливия — МиГ-17Ф
Мадагаскар — В 1978 ВВС Мадагаскара получили четыре подержанных северокорейских МиГ-17Ф, вместе с МиГ-21 они поступили на вооружение единственной в ВВС Мадагаскара (Armée de l’Air Malgache) истребительной эскадрильи (Escadrille de Chasse). К 2005 году два из них (бортовые номера 113 и 242) всё ещё находились в пригодном для полётов состоянии.
Мали — В 60-х годах ВВС Мали получили пять польских Lim-5.Самолёты поступили на вооружение единственной истребительной эскадрильи, которая базировалась в Бамако. первоначально, пока малийцы осваивали новую технику, на них летали советские пилоты и обслуживали советские техники.[4][7]
Монголия — Не менее 12 МиГ-17Ф, с 1969 года.
Марокко — 10 февраля 1961 года на борту транспорта «Караганда» в эту страну были переброшены 12 подержанных советских МиГ-17АС, но после разрыва отношений между Марокко и СССР, самолёты были поставлены на прикол и разрезаны на металл, кроме одного, приобретённого американским генерал-майором Блиссом, для музея авиации в Сиэтле. В 1983 году, он был перевезён транспортным самолётом C-130 в США, где находится и поныне.
Мозамбик — В 1980 ВВС Мозамбика получили 10 подержанных советских МиГ-17Ф, а в следующем году ещё 12 восточногерманских Lim-5.
Нигерия — Начиная с 1967 ВВС Нигерии получили 28 подержаных МиГ-17Ф и Lim-5 из СССР, Польши и Египта.
Пакистан — С 1970 года на вооружении ВВС Пакистана F-5 и FT-5 китайского производства.
Польша — Польские ВВС, начиная с 1955 года получили 80 МиГ-17Ф, 12 МиГ-17ПФ, а также большое количество этих истребителей произведённых WSK-Mielec по советской лицензии.
Румыния — 48 МиГ-17Ф и 12 МиГ-17ПФ.
Сомали — 54 МиГ-17 и МиГ-17Ф в 1967.
Сомалиленд
Сирия — Начиная с января 1957 было поставлено не менее 120 МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ, последние из которых были сняты с вооружения в начале 90-х годов.12 августа 1968 года два сирийских МиГ-17 приземлились по ошибке в Израиле . Оба лётчика были возвращены в Сирию через 2 года при обмене военнопленными. Оба самолёта были посланы в США, один возвращён и находится в музее ВВС в Хацерим.
Судан — 16 F-5 и FT-5 в 1969 году, некоторые из них до сих пор стоят на вооружении ВВС Судана.
Танзания — 12 F-5 в 1973 году.
Уганда — Начиная с 1966 Угандийским ВВС было поставлено в общей сложности 24 подержаных МиГ-17Ф из СССР, Восточной Германии и Чехословакии
Северный Йемен — В 60-х ВВС Северного Йемена получили не менее 20 МиГ-17Ф.
Южный Йемен — В 60-х ВВС Южного Йемена получили не менее 40 МиГ-17Ф.
Чехословакия — ВВС Чехословакии получили первые МиГ-17Ф в 1955 году. В дальнейшем, было развернуто лицензионное строительство МиГ-17ПФ под обозначением S-104.
Шри-Ланка — 5 МиГ-17Ф приобретено в 1971 году и два FT-5 в 1991, один из которых разбился в июле 2000 года.
Эфиопия — ВВС Эфиопии получили из СССР в июле 1978 года 40 МиГ-17Ф.

Лицензионное производство

Лицензии на производство МиГ-17 были переданы Китаю, Польше и Чехословакии.
Китай

Первым пятилетним планом, принятым в декабре 1951 года компартией Китая, предусматривалось развёртывание серийного производства реактивных истребителей. Ввиду того, что на этот момент авиапромышленности у КНР не имелось, Китай обратился за помощью к «Старшему брату». В мае 1953 года Китай и СССР подписали соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Под руководством советских специалистов авиаремонтный завод в Шэньяне был расширен и модернизирован. Там же был построен завод по производству авиадвигателей. Изначально на Шэньянском заводе планировалось строить истребители МиГ-15бис, но в 1954 эти планы были пересмотрены в пользу МиГ-17Ф. В 1955—1956 годах состоялась передача лицензии КНР на их производство. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126. Также из СССР поступило два облетанных МиГ-17Ф, пятнадцать сборочных комплектов и заготовки для постройки ещё десяти истребителей.

В итоге, на заводе Шэньян, было развернуто производство МиГ-17Ф, под местным обозначением J-5 (экспортное F-5) с двигателем WP-5 являвшимся копией советского двигателя ВК-1. Вооружение составляли одна 37-мм пушка Type 37-1 c 40 патронами и две 23-мм пушки Type 23-1 c 80 патронами на пушку. 19 июля 1956 года J-5 совершил свой первый полёт. Вскоре развернулось серийное производство, продлившееся до 1959 года, после чего производство было переключено на J-6. Всего было построено 767 истребителей, из них 17 в 1956 году, 142 в 1957 году, 429 в 1958 году и 179 в 1959 году. Конструкция J-5, за исключением мелких деталей, не отличалась от конструкции МиГ-17Ф. Состав БРЭО, так же отличался минимально, отсутствовал только радиодальномер СРД-1М «Радаль-М». Ранее поставленные в Китай истребители МиГ-17, получили обозначение J-4, при реэкспорте их обозначали F-4.

В 1961 году началась разработка всепогодного варианта J-5A, который по сути дела был копией МиГ-17ПФ. Культурная революция в Китае задержала разработку нового истребителя, первый полёт которого состоялся только в ноябре 1964 года. Производство J-5A продлилось до 1969 года. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A.

В 1965 году завод в Чэнду занялся разработкой учебно-тренировочного самолёта на базе J-5. Самолёт имел компоновочную схему аналогичную МиГ-15УТИ и оснащался двигателем WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). Вооружение было сокращено до одной пушки Type 23-1. Первый полёт опытного JJ-5 состоялся 8 мая 1966 года. После завершения испытаний на заводе в Чэнду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 года, всего был построен 1061 экземпляр самолёта, часть которых была поставлена на экспорт под обозначением FT-5.
Польша

Lim-5, лицензионная копия МиГ-17Ф

В Польше, на заводе WSK-Мелец производились следующие самолёты на базе МиГ-17:
Lim-5: Лицензионная копия МиГ-17Ф.
Lim-5M: Истребитель-бомбардировщик на базе МиГ-17Ф, отличался держателями для двух 250-кг бомб или блоков НАР MARS-1, на восемь ракет С-4 каждый.
Lim-5P: Лицензионная копия МиГ-17ПФ.
Lim-5MR: Фоторазведчик с камерой АФА-39.
Lim-6: Усовершенствованный истребитель-бомбардировщик Lim-5M.
Lim-6bis: Усовершенствованный истребитель-бомбардировщик с блоками НАР MARS-2 и улучшенным БРЭО. Часть Lim-5M и Lim-6 были модернизированы до стандарта Lim-6bis.
Lim-6R: Lim-6bis доработаные в фоторазведчики.
Lim-6M: Lim-5P переделанные в истребители-бомбардировщики. С самолётов снималась РЛС РП-5, а под крыльями устанавливались пилоны для подвески бомб и НАР.

Чехословакия

Под обозначением S-104, МиГ-17ПФ строился фирмой Aero Vodochody в Чехословакии, начиная с 1955 года. Всего было построено 457 истребителей.

Боевое применение

Истребитель МиГ-17 состоял на вооружении более чем сорока государств, причём в большинстве этих стран МиГу довелось участвовать в боевых действиях.

В ПВО, ВВС и ВМС СССР

Американский разведчик C-130 Hercules в прицеле советского МиГ-17 ст. лейтенанта Кучеряева. 2 сентября 1958 года

Советские МиГ-17 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. Так, например, советские пилоты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами и другими ЛА. Именно на МиГ-17 был сбит первый разведывательный аэростат.

29 июля 1953 года советскими МиГ-17 был сбит американский самолёт-разведчик RB-50. Пара истребителей (пилоты — капитан Рыбаков, лейтенант Яблонский) поднялась с аэродрома Николаевка и перехватила нарушителя. В результате оборонительного огня RB-50 один из истребителей получил повреждения, после чего нарушитель был сбит. Из 17 человек, находившихся на борту, выжил только один.

Летом 1953 года специально откомандированное звено капитана Ждановича из 3-го ГИАП начало охоту на B-26, регулярно нарушавшего воздушное пространство Болгарии. В итоге, в августе, сам капитан, выполняя патрулирование воздушной границы перехватил нарушителя и сбил его.

21 января 1956 года советские МиГ-17 завязали воздушный бой с венгерскими МиГ-15бис, в процессе которого вторглись в воздушное пространство нейтральной Австрии, где затем произошло столкновение венгерского и советского МиГов. Венгерский пилот погиб, советский выжил.

27 июня 1958 года пара советских МиГ-17 сбила самолёт C-118 ВВС США.

2 сентября 1958 года четыре советских МиГ-17 сбили разведывательный C-130 ВВС США, весь экипаж, 17 человек, погиб.

20 ноября 1963 года советским МиГ-17 из состава 156 иап (по разным данным, капитаном Степановым или капитаном Павловским) был сбит самолёт типа Air Commander 560, имевший иранскую гражданскую регистрацию. По иранской версии самолёт занимался аэрофотосъёмкой в связи с земельной реформой, по советской — совместной ирано-американской разведывательной миссией.

В августе 1964 звеном капитана Печёнкина был принуждён к посадке на запасной аэродром в районе города Мары самолёт-нарушитель того же типа, что и раньше.

14 декабря 1965 года, по одной из версий, советский МиГ-17Ф сбил американский разведчик RB-57F. По другим данным, разведчик был сбит ракетой ЗРК С-75[19], также выдвигалось предположение о потере из-за отказа оборудования.

28 июня 1967 года пара МиГ-17 156 иап, ведомая капитаном Степановым, посадила в 70 км от Ашхабада самолёт L-20 ВВС Ирана.

1 июля 1968 года советские МиГ-17 посадили американский пассажирский самолёт DC-8, нарушивший воздушное пространство. На авиалайнере находилось около 200 американских военнослужащих.
21 сентября 1970 года советский МиГ-17Ф сбил американский самолёт U-8 Semintole.

В СССР постепенный вывод из эксплуатации и снятие с вооружения МиГ-17 начали осуществлять с начала 70-х годов. Дольше всего МиГ-17 эксплуатировались в Армавирском высшем военном авиационном училище летчиков ПВО — до 1977 года. В строевых частях некоторые самолёты прослужили даже до начала 80-х годов. Списанные самолеты со снятым вооружением передавались в учебные центры ДОСААФ. Другие устанавливались в качестве авиамонументов.

Китай

Истребители МиГ-17 и J-5 состояли на вооружении авиационных полков ВВС и ВМС НОАК и не раз принимали участие в боях.

Ночью 23 июня 1956 года операторы наземных РЛС обнаружили неизвестный самолёт и вскоре навели на него истребитель J-5, пилотируемый Героем КНР Лу Минем. Противник, которым оказался тайваньский тяжёлый бомбардировщик B-17G, быстро был уничтожен. Экипаж из 11 человек погиб.

22 августа 1956 года китайский МиГ-17 сбил недалеко от Шанхая американский патрульный самолёт P4M Mercator, 16 членов экипажа погибли.

1 октября 1956 года произошёл воздушный бой между китайскими МиГ-17 и тайваньскими истребителями F-84 «Тандерджет», в результате которого один «Тандерджет» был сбит и ещё один повреждён.

10 ноября 1956 года китайский МиГ-17, пилотируемый Шанг Зи, сбил тайваньский транспортный самолёт C-46.

15 апреля 1957 года пара тайваньских разведчиков RF-84F «Тандерджет» была перехвачена китайскими МиГ-17. Спасаясь от преследования, RF-84 взяли курс на Южную Корею, в результате погони у одного «Тандерджета» кончилось горючее и он упал в районе осторва Джейджу. Лётчик погиб.

18 апреля 1958 года два китайских МиГ-17 разбились, преследуя тайванський RF-84.

Согласно китайским источникам, в 1958 году во время второго кризиса Тайваньского пролива истребители J-5 сбили два F-84G, шесть F-86 и один RB-57D ВВС Тайваня. В свою очередь, тайваньская сторона заявила о том, что в воздушных боях было сбито не менее 25 J-5(МиГ-17), из них 4 — ракетами AIM-9B(китайская сторона подтвердила потерю пяти самолётов всех типов. Несколько выпущенных AIM-9B неразорвались и упали на китайской территории. Ещё одну из неразорвавшихся ракет китайский МиГ притащил в собственном фюзеляже. На их основе была создана советская ракета Р-3, послужившая началом целому семейству ракет ближнего боя.

29 мая 1959 китайский МиГ-17Ф, пилотируемый Янг Же-Ленем, сбил тайваньский самолёт радиоэлектронной разведки B-17G, экипаж из 14 человек погиб. 7 октября 1959 тот же китайский пилот сбил тайваньский разведчик RB-57D.

16 июня 1959 пара китайских МиГ-17 атаковала американский патрульный P4M Mercator. Самолёт был тяжело повреждён, ранения получил бортовой стрелок.

5 июля 1959 года произошёл воздушный бой между китайскими J-5 и тайваньскими F-86, в результате которого два J-5 было сбито.

16 февраля 1960 года тайваньские F-86 сбили ещё один китайский J-5.

2 августа 1961 года китайский МиГ-17Ф атаковал тайваньский разведчик RF-101. Самолёт был повреждён и позднее добит китайской зенитной артиллерией.

20 июня 1963 года китайский МиГ-17Ф сбил тайваньский самолёт радиоэлектронной разведки P2V-7U. Противнику при помощи помех удавалось несколько раз срывать работу РЛС МиГа, но каждый раз китайский лётчик восстанавливал контакт. 14 человек экипажа погибло.

9 апреля 1965 через некоторое время после начала войны во Вьетнаме, американский истребитель F-4 «Фантом» сбил китайский J-5.

9 января 1966 года пара китайских J-5 сбила самолёт ВМС Тайваня HU-16A. На борту находилось три китайских дезертира, до этого совершивших преступление во время угона небольшого судна и восемь тайваньцев. Выживших в результате крушения не было.

26 июня 1967 года китайский J-5 сбил американский F-4C «Фантом».

14 февраля 1968 года пара китайских J-5 сбили американский штурмовик A-1 Skyraider.

Также в период 1964-1970 годы китайские истребители сбили большое количество американских БПЛА AQM-34 Firebee. Первый был сбит 15 ноября 1964, в 1965 китайские МиГи сбили не меньше пяти «Файрби». Последний известный случай сбития 3 января 1966 года.

Вьетнам

Северовьетнамский МиГ-17 в воздушном бою с американскими F-105

Этот северовьетнамский МиГ-17 участвовал в налёте на американские эсминцы

За все годы войны северовьетнамские истребители МиГ-17 совершили около 2000 боевых вылетов. В воздушных боях было сбито 143 вражеских летательных аппарата, при потере 75—110 своих.

19 апреля 1972 года пара северовьетнамских МиГ-17 совершила налёт на американский флот, ведущий огонь по побережью. Один из эсминцев получил прямое попадание 250кг бомбы в орудийную установку, которая была полностью разрушена.

Арабо-израильский конфликт

Египетский МиГ-17

Арабские МиГ-17 широко применялись в ряде военных конфликтов, первым из которых стали боевые действия в Египте осенью 1956 года. Воздушными противниками МиГ-17Ф в этой войне стали французские истребители «Дассо Мистэр IV» и «Ураган». ВВС Египта располагали всего 12 самолётами МиГ-17Ф, которые в результате сыграли в этой войне значительно меньшую роль по сравнению с намного большим по численности парком истребителей МиГ-15бис. По египетским данным, в воздушном бою над аэродромом Кабрит тремя самолётами МиГ-17Ф было сбито три истребителя «Мистэр IV», причём египетские самолёты потерь не понесли. Израиль не подтверждает эти данные, указывая в свою очередь, что в число общих потерь египетских ВВС за все время боевых действий входит один МиГ-17Ф, сбитый в воздушном бою. 3 ноября, МиГ-17, пилотируемый советским лётчиком сбил британский истребитель Wyvern, который атаковал египетский мост[38]. После войны также произошёл ряд воздушных боёв. Израильские «Мистэры» в период 1958-1965 годы сумели сбить три египетских МиГ-17. Египетские пилоты уничтожили два «Мистэра» и подбили один «Мираж III»

МиГ-17 использовались в арабо-израильских войнах 1967 года и 1973 года. Однако уже ко времени шестидневной войны на вооружение ВВС Египта и Сирии поступили реактивные истребители третьего поколения: сверхзвуковые МиГ-21Ф, которые наряду с МиГ-19 и применялись наиболее широко против израильских истребителей французского производства в неудавшейся попытке арабских стран завоевать господство в воздухе. В связи с этим ряд самолётов МиГ-17Ф египетских ВВС было решено перенацелить на выполнение штурмовых операций. Завоевание господства в воздухе стало второстепенной для них задачей, вследствие чего они понесли большие потери от израильских истребителей. В период войны на истощение по западным данным израильскими самолётами было сбито 36 арабских МиГ-17, по израильским данным арабы по всем причинам потеряли не больше 28 МиГ-17. Широкие подробности применения против наземных целей в той войне малоизвестны. Например, 20 июля четвёрка египетских МиГ-17 разбомбила позиции ЗРК HAWK в районе Романи, один радар и как минимум одна ракетная установка были уничтожены. Сирия ещё применяла МиГ-17 для обеспечения ПВО, после потери трёх МиГов в одном бою в 1969 году советскими советниками было рекомендовано снять их с дежурства. Во время войны Судного дня потери египетских и сирийских МиГ-17 от израильских истребителей составили 27 самолётов (8 сбиты «Фантомами», 10 «Нешерами» и 9 «Мираж III»), причём четверть всех потерь (6—8 самолётов) произошла в одном воздушном бою, когда 28 египетских самолётов были перехвачены парой «Фантомов». Хотя в этом бою штурмовики МиГ-17 и не пытались вступать в воздушный бой, так как имели миссию вывести из строя аэродром и взлётно-посадочные полосы, с чем они успешно справились. Египетским и сирийским пилотам удалось сбить 4 израильских самолёта (два A-4, один F-4 и один «Нешер»). Ирак также применял свои МиГ-17 в ходе войны Судного дня. 18 октября 1973 года иракский пилот в воздушном бою сбил израильский истребитель «Фантом». Потерь от действий израильской авиации иракские МиГ-17 не имели.

КНДР

28 апреля 1965 года МиГ-17 ВВС КНДР сбил американский разведчик RB-47, при этом один МиГ-17 был сбит бортовым стрелком RB-47.

15 апреля 1969 года корейский МиГ-17Ф сбил американский разведывательный самолёт EC-121, нарушивший воздушное пространство, 31 член экипажа погиб.

ВВС Нигерии

В августе 1967 года для борьбы с боевиками самопровозглашённой республики Биафра в Нигерию было поставлено шесть истребителей МиГ-17. Ещё несколько МиГов польского производства прибыли позже. ВВС Биафры поначалу составляли захваченные пассажирские самолёты, использующиеся в качестве бомбардировщиков и несколько B-25 и B-26. В сентябре один из немногих B-26 был уничтожен нигерийскими МиГами на аэродроме Ониджа. Также в этом же году, по нигерийским заявлениям, истребителем МиГ-17 был сбит бомбардировщик DC-3.

5 июня 1969 года южно-африканский наёмник на МиГ-17 ВВС Нигерии сбил самолёт DC-7, нарушивший установленный коридор полёта и не подчинившийся приказам патрульного самолёта. На месте крушения было найдено оружие. Международная организация «Красный Крест» заявила что самолёт принадлежал ей, однако объяснить действия пилота и наличие оружия на самолёте не смогла.

В боях конца 1969 и начала 1970 года нигерийские МиГ-17 сбили штурмовики MFI-9 и AT-6 Harward. Ещё один MFI-9 был повреждён. На аэродромах МиГ-17 уничтожили один AT-6 и повредили по одному C-54 и MFI-9.

Другие страны

В 1956 году МиГ-17 ВВС Болгарии сбили несколько автоматических дрейфующих аэростатов с разведаппаратурой. Болгарский пилот Т.Трифонов одержал четыре воздушные победы.

В ходе операции по освобождению захваченных палестинскими террористами заложников в Уганде израильский спецназ, заодно и уничтожил как минимум четыре МиГ-17 ВВС Уганды.

3 августа 1977 года сомалийский МиГ-17 был сбит эфиопским истребителем F-5A.

Северовьетнамский МиГ-17. На нём летало несколько пилотов, которые одержали 9 воздушных побед, в том числе над F-4 «Фантом», сбитый 12 мая 1967 года

В 1979 году МиГ-17 ВВС Гвинеи-Бисау сбил южно-африканский PA-24 «Команч».

Тактико-технические характеристики[править вики-текст]

Приведены данные модификации МиГ-17(А).
Вооружение истребителя МиГ-17
Источник данных: Gordon, 2002, pp. 110, 16.

Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 11,09 м
Размах крыла: 9,628 м
Высота: 3,8 м
Площадь крыла: 22,6 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 49°
Коэффициент удлинения крыла: 4,08
Коэффициент сужения крыла: 1,23
Профиль крыла: ЦАГИ С-12А у корня крыла, ЦАГИ СР-11 — законцовки
Средняя аэродинамическая хорда: 2,19 м
База шасси: 3,368 м
Колея шасси: 3,849 м
Масса пустого: 3798 кг
Нормальная взлётная масса: 5340 кг
Максимальная взлётная масса: 6072 кг
Объём топливных баков: 1435 л (+ 800 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1А
Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0144[59]

Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 1200 км/ч (М=1,15)
Максимальная скорость: 1070 км/ч на 5000 м
Посадочная скорость: 170—190 км/ч
Практическая дальность:
на высоте 5000 м: 700 км / 1010 км с ПТБ
на высоте 10000 м: 1165 км / 1735 км с ПТБ
Продолжительность полёта на 12000 м: 1 ч 52 мин / 2 ч 55 мин с ПТБ
Практический потолок: 14 700 м
Скороподъёмность: 30,5 м/с на 5000 м
Время набора высоты:
5000 м за 3,0 мин
10000 м за 6,7 мин
15000 м за 14,3 мин
Нагрузка на крыло: 236,3 кг/м²
Тяговооружённость: 0,51
Длина разбега: 550 м
Длина пробега: 520-850 м
Аэродинамическое качество: 13,6[59]
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8g[60]

Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 37 мм пушка Н-37Д с 40 патр.
2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол
Точки подвески: 2-4
Управляемые ракеты: до 4 × РС-1У у МиГ-17ПФУ
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг или 250 кг
24 мая 1952 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 2460-933сс о разработке перехватчика МиГ-17 с РЛС РП-1 «Изумруд». Эта станция была создана в НИИ-17 подруководством главного конструктора В.В.Тихомирова и в марте 1952 г. успешно прошла ГИ на опытном самолете СП-5, созданном на базе МиГ-15бис. Она обеспечивала автоматическое сопровождение цели, сопрягалась с оптическим прицелом АСП-3НМ и была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях. Станция позволяла обнаруживать воздушные цели в пределах ± 60 град. по азимуту и +26 град. , -16 град. по вертикали. Дальность обнаружения бомбардировщиков типа Ил-28 и Ту-4 составляла днем 5,6 км и 7,7 км, а ночью — 8,4 км и 11 км соответственно. При сближении с целью на 2 км автоматически включалась прицельная антенна, позволявшая производить точную наводку.

Перехватчик, оснащенный радиолокатором «Изумруд», получил в ОКБ-155 внутризаводской шифр «изделие СП-7». Установка новой РЛС и трех пушек НР-23 потребовала внесения в конструкцию самолета соответствующих изменений. Так, в носовой части разместили две антенны локатора: одну — под обтекателем в центре воздухозаборника, вторую — в его верхней «губе». По сравнению с серийным МиГ-17 взлетная масса перехватчика увеличилась на 225 кг.

Постройка опытного СП-7 завершилась в середине июля 1952 г., и 8 августа Седов впервые поднял его в воздух. Заводские испытания показали, что скороподъемность, потолок и максимальная скорость перехватчика ниже, чем у серийных истребителей, а установленные в носовой части антенны ухудшили обзор. В мае 1953 г. завершились Госиспытания, по итогам, которых был сделан вывод, что характеристики самолета приемлемы для принятия его на вооружение. Перехватчик решили строить на заводах в Горьком и Тбилиси. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П. Самолет стал первым в СССР легким перехватчиком с РЛС, принятым на вооружение.

В январе 1954 г на ГИ была передана опытная машина с двигателем ВК-1Ф, получившая шифр СП-7Ф с улучшенным размещением РЛС РП-1 «Изумруд». Испытания закончились в апреле с положительной оценкой. В частности выяснилось, что по сравнению с МиГ-17П максимальная скорость и скороподъемность самолета значительно улучшились, но в связи с возросшей массой уменьшились крейсерская скорость и дальность полета. Модернизированный перехватчик был внедрен в серийное производство под обозначением МиГ-17ПФ. На нем разместили систему «Сирена-2» и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, либо из трех или двух НР-23. Основные отличия МиГ-17ПФ от МиГ-17:

изменены внешние и внутренние обводы головной части фюзеляжа для размещения антенны и блоков РЛС, что повлекло за собой увеличение внешнего сопротивления фюзеляжа и гидравлических потерь воздушных каналов на входе;
установлены тормозные щитки площадью 0,97м2;
увеличен вес самолета на 225 кг;
вооружение состоит из трех пушек НР-23 с боекомплектом по 100 патронов.
хвостовая часть аналогична МиГ-17Ф

В середине 50-х гг. небольшое количество серийных перехватчиков оснастили радиокомандной системой наведения «Горизонт-1». Такие самолеты получили обозначение МиГ-17ПФГ.

За ним последовали — МиГ-17ПФ (СП-8) и МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13 (Р-3С). МиГ-17ПФ (СП-8)- истребитель-перехватчик с РЛС РП-5 «Изумруд-5». Постановлением Совета Министров от 9 августа 1954 г. и приказом МАП от 23 августа 1954 г. установлен срок предъявления на государственные летные испытания — декабрь 1954 г. К разработке темы приступили в июле 1954 г. Самолет был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 27 декабря 1954 г. Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имла ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществить защиту станции от несинхронных импульсных помех. После успешных испытаний РЛС РП-5 «Изумруд-5» была запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17 ПФ (на заводе №31 с декабря 1955 г.) и МиГ-19П.

В соответствии с решением ГКАТ и ВВС от 21 января 1963 г., по договору от 24 января 1963 г. ОКБ выпущены рабочие чертежи на доработку крыльев и электросхем под крепление пилонов, в производстве изготовлены детали и в IV квартале 1963 г. оборудован самолет МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13. На самолете произведен контрольный полет. В 1964 г. совместно с заводом №134 проведены летные испытания, которые закончились положительными результатами.

Фронтовые истребители в ограниченном количестве поступали и в авиацию ПВО, где они тоже завоевали неплохую репутацию, но до появления самолетов с ВК-1Ф явно недотягивали по высотным характеристикам. Однако для ПВО предназначались прежде всего перехватчики, и вот тут при освоении МиГ-17П в строевых частях возникли проблемы. Оказалось, что методика подготовки летчиков и система наведения не соответствовали возросшим возможностям машины. По этому поводу заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. А. Антипов вспоминал: «В середине 50-х годов ПВО Бакинского округа стали частенько беспокоить разведчики, прилетавшие со стороны Ирана. Казалось бы, чего проще — наводи на них перехватчики МиГ-17П и делу конец. Но все попытки были тщетны. Разведчик знал, что вся зона Каспийского моря разделена пополам между ПВО Азербайджана и Казахстана, и умело пользовался этим. Маневрируя с запада на восток, он только раздражал ПВО обоих регионов и, выполнив свою задачу, уходил домой. Как только разведчик попадал в поле зрения бакинской ПВО, сразу же поднимались перехватчики и наводились на цель, но летчики МиГ-17П ее не видели. Стали грешить на аппаратуру наведения и прицеливания. Для оказания помощи мы с Г.Т.Береговым срочно вылетели в Баку. Быстро разобравшись в чем дело и выполнив ряд показательных перехватов пилотируемых мишеней Ил-28, поставили диагноз — слишком инертная служба наведения. Пока по инстанции от рядового оператора РЛС до летчика доходила информация о нарушителе, цель успевала уйти на значительное расстояние, да еще и выполнить маневр. В итоге летчик искал своего противника совсем в другом месте».

Немало хлопот советской системе ПВО доставляли автоматические дрейфующие аэростаты. Не могли остаться в стороне от борьбы с ними и пилоты «семнадцатых». Так, летом 1954 г. командиру отдельной эскадрильи МиГ-17П к-ну Л.И.Савичеву удалось уничтожить под Черновцами АДА, следовавший на высоте 10000 м, причем потратить для этого всего девять снарядов. Через несколько дней Савичев вновь вылетел на перехват аэростата, но этот шар находился на большей высоте, и хотя летчик израсходовал весь боекомплект, сбить его не смог.

Остались в биографии МиГ-17 и встречи с высотным американским самолетом-разведчиком U-2. В 1956 г. один из летчиков Московского округа ПВО, выполняя полет в районе столицы, увидел высоко над собой летательный аппарат незнакомой конструкции, который медленно проплывал на эшелоне порядка 20 км. Достать его не представлялось возможным. Об этом пилот доложил начальству, но ему не поверили — информация о новом разведчике в советскую систему ПВО еще не поступила. Операторы наземных РЛС также не смогли подтвердить факт полета американского самолета. Несколько позже им удавалось в течение краткого времени обнаруживать высотную цель, но устойчивое сопровождение отсутствовало. В 1957г. над Приморьем два МиГ-17П из 17-го ИАП безуспешно пытались достать U-2. В том же году летчик 9-го ГИАП в районе границы с Узбекистаном опять попробовал перехватить U-2, причем смог выйти на потолок своего «семнадцатого». Однако американец спокойно проследовал дальше на высоте более 20 км.

9 апреля 1960г. с авиабазы в Пешаваре (Пакистан) в очередной разведрейд на U-2 отправился Ф.Пауэрс. Он пересек советскую границу в районе Туркмении, на высоте 20-21 км сделал несколько заходов над полигоном Войск ПВО в районе озера Балхаш, затем развернулся, облетел полигон Байконур и, пробыв над территорией СССР 6ч. 48 мин, ушел за границу. U-2 остался недосягаем ни для перехватчиков корпуса ПВО, ни для истребителей 73-й Воздушной армии. В надежде на то, что на обратном пути американский разведчик может снизиться, на его перехват поднялись два МиГ-17 из 156-го ИАП, базировавшегося на аэродроме Мары-2, причем летчики получили разрешение командования на пересечение границы Ирана. Преследуя Пауэрса, МиГи углубились на территорию соседней страны до 300 км, но фортуна и на сей раз не помогла советским истребителям. Горючее быстро таяло, и они вынуждены были вернуться на свой аэродром. Интересно, что правительство Ирана даже не сделало заявлений по поводу нарушения границы советскими самолетами.

С этой страной связаны еще несколько эпизодов в биографии МиГ-17. Летом 1963 г со стороны Ирана нарушил воздушное пространство СССР двухмоторный поршневой самолет Aircommander-560. На его перехват командир 17-й ИАД ПВО п-к А.Д.Котов поднял два МиГ-17П из 156-го ИАП. Перехватчики пилотировали командир звена к-н Степанов и ст. л-т Судариков. Летчики предприняли попытку посадить нарушителя, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Степанову пришлось открыть огонь. Самолет загорелся и упал в километре от границы на иранской территории. Как было установлено позднее, погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии. Интересно, что именно в это время в Иране с дружественным визитом находилась делегация СССР во главе с Л.И.Брежневым. Через год еще один иранский Aircommander-560 пересек советскую границу в районе Серехса. На его перехват было поднято звено к-на Печенкина из того же полка. Истребители заставили нарушителя совершить посадку на один из запасных аэродромов в районе г. Мары. Экипаж самолета впоследствие был передан иранской стороне.

В противодействии самолетам-нарушителям принимали участие не только летчики ПВО. но и ВВС и авиации ВМФ. Именно морским пилотам принадлежит первая воздушная победа, одержанная на МиГ-17. 29 июля 1953 г. в 6ч 56 мин с аэродрома Николаевка была поднята пара 83-го ГИАП ВВС ТОФ в составе ведущего к-на А.Рыбакова и ведомого л-та Ю.Яблонского. В 7.06 они получили указание на перехват неизвестного самолета, находившегося в воздушном пространстве СССР над Уссурийским заливом и двигавшегося на высоте 10000 м в направлении о. Аскольд. В 7.11 тихоокеанцы догнали американский стратегический разведчик RB-50 и пошли на сближение с ним. При этом от оборонительного огня «Боинга» машина Рыбакова получила пробоины в носовой части и левой плоскости крыла. В ответ пара МиГ-17 открыла стрельбу, и в 7.16 все было кончено: RB-50. развалившись на части, рухнул в воду в 15 км южнее Аскольда. Из 17 членов экипажа, находившихся на его борту, уцелел только второй пилот л-т Д.Роуг, которого после достаточно продолжительного купания подобрали американские спасатели.

Однако далеко не всегда встречи с янки заканчивались столь триумфально 6 мая 1954 г воздушную границу СССР над Кольским полуостровом нарушили два В-47. На перехват была поднята пара МиГ-17 из 1619-го ИАП авиации Северного флота. Огонь велся с большой дистанции и оказался безрезультатным. Повторная атака еще одного МиГ-17 из 614-го ИАП также не принесла успеха. Через три дня лучший снайпер авиации Северного флота к-н М.Китайчик пытался на еще совсем новом МиГ-17ПФ перехватить RB-47 в районе Архангельска. Самолеты обменялись выстрелами, но американец сумел уйти. Ответил за эти неудачи командующий авиацией Северного флота генерал-лейтенант авиации И.И.Борзов, которого сняли с должности.

В том же году произошел боевой дебют МиГ-17 за пределами СССР. Летом над Болгарией стал регулярно появляться непрошеный В-26, который, по всей вероятности, выполнял разведмиссии в интересах ЦРУ. Советских войск в стране уже не было, а болгарам противопоставить этому визитеру в то время было нечего, и они обратились за помощью в Москву. Там решение приняли быстро и отрядили в командировку звено МиГ-17ПФ из 3-го ГИАП во главе с участником войны в Корее к-ном А.А.Ждановичем. Группа перелетела на один из аэродромов под Бухарестом, поскольку в Румынии еще оставались советские части, и с конца июля начала выполнять патрульные полеты в болгарском небе. На задания летчики отправлялись по одиночке, а встретиться с американцем выпало самому командиру. В одну из августовских ночей он обнаружил нарушителя, долго гнался за ним и сбил уже у самой границы. В этом же месяце четверка Ждановича вернулась в Союз.
ЛТХ:
Модификация
Размах крыла, м 9.60
Длина самолета, м 11.68
Высота самолета, м 3.80
Площадь крыла, м2 22.60
Масса, кг
пустого самолета 4151
нормальная взлетная 5550
максимальная взлетная 6280
топлива 1170
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1Ф
Максимальная тяга, кН(кгс):
форсажная 1 х 33.10 (3380)
нефорсажная 1 х 25.50 (2600)
Максимальная скорость, км/ч: 1121
Практическая дальность, км 1160
Практический потолок, м: 15850
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 23-мм пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов
Боевая нагрузка — до 500 кг на 4 узлах подвески

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ»
Авиация и Время. Ефим Гордон. В тени старшего брата
Крылья Родины. Николай Якубович. 17-й из рода «МиГов»
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970

• amazonS3_cache: a:5:{s:46:»//aviacity.eto-ya.com/files/2017/02/mig-17.gif»;a:2:{s:2:»id»;i:4579;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:54:»//aviacity.eto-ya.com/files/2017/02/mig-17-300×148.gif»;a:2:{s:2:»id»;i:4579;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:44:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2017/02/mig-17.gif»;a:2:{s:2:»id»;i:4579;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2017/02/mig-17-300×148.gif»;a:2:{s:2:»id»;i:4579;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:47:»//aviacity.eto-ya.com/files/2017/02/mig-17.gif&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732230982;}}