«Мы не рискнули соваться в Россию»

Смертельные опасности и секретные гаджеты на самолете Solar Impulse II
В конце июля 2016 года завершился кругосветный полет самолета на солнечных батареях Solar Impulse II. Корреспондент «Ленты.ру» встретился с одним из пилотов, а также вдохновителем проекта Бертраном Пикаром, и тот рассказал о своем захватывающем приключении, дружбе с Илоном Маском и любви к Леонарду Коэну.
«Лента.ру»: С какими опасностями вам пришлось столкнуться во время полета Solar Impulse II?
Бертран Пикар: Главная опасность — это не полет на самолете, который питают солнечные батареи. Опасность — это когда в мире ежечасно сжигают миллион тонн нефти. Это подталкивает нас к настоящему апокалипсису, а еще лишает будущие поколения надежды на нормальную жизнь.
Полет на Solar Impulse — это прекрасно даже в плохую погоду. Виды с кокпита просто изумительные. Я и мой напарник Андре Боршберг не переставали ими восхищаться даже ближе к концу путешествия.
Что слушаете в полете?
Леонарда Коэна. Это мой любимый исполнитель. И вообще, жутко романтично лететь в неизвестность, слушая Леонарда Коэна. В России его не знают?
Конечно, знают! И слушают…
Ну вот, я его обожаю. Еще я пересекал Атлантику под Рода Стюарта: у него есть офигенный альбом Atlantic Crossing. И тогда он был прямо в тему, особенно песня Sailing, когда Род Стюарт поет: «I am flying, I am flying, like a bird ‘cross the sky. I am flying, passing high clouds, to be with you, to be free».
А еще я слушал песню Криса Кристофферсона «Help me make it through the night». Она как раз про наш Solar Impulse: днем мы заряжаем батареи, а ночью летаем. И если не успеем пролететь определенный отрезок за ночь, то не сможем полностью зарядиться днем. Это была настоящая гонка со временем!
Что собираетесь делать дальше? Построить новый самолет — Solar Impulse III?
(Смеется) Знаете, я провел 15 замечательных лет, занимаясь популяризацией и внедрением в жизнь источников чистой и возобновляемой энергии посредством самолетов Solar Impulse. И это именно то, чем я хочу продолжить заниматься.
Конечно, сразу к постройке нового самолета приступать не буду — к этому нужно основательно подготовиться. Я давно мечтаю о создании международного комитета по использованию чистых технологий. По-моему, этот момент наконец настал: пора собрать изолированные друг от друга элементы — стартапы, корпорации и движения — для того, чтобы сделать этот мир лучше. Знаете, в мире есть фармацевтическое лобби, нефтяное лобби и даже табачное лобби. А тех, кто продвигал бы внедрение чистых технологий, нет.
Кто вдохновлял вас в детстве?
Вернер фон Браун был хорошим другом моего дедушки, и я даже рыбачил вместе с ним. Именно он познакомил меня почти со всеми американскими астронавтами. Еще ребенком я мог сказать, кто стоит за программами Gemini, Mercury и Apollo. Все эти люди меня вдохновляли. Особенно потрясает то, что они были пионерами в своих областях, делая то, что до них никто еще не делал. Именно они подтолкнули меня к тому, чтобы стать первопроходцем и исследователем.
Сейчас же я восторгаюсь всеми теми людьми, которые пытаются сделать этот мир лучше.
Не кажется ли вам, что стоит поработать с Илоном Маском? Все-таки разными путями вы идете к одной цели.
Илон — мой хороший товарищ, мы часто общаемся. И, вообще-то, он один из покровителей проекта Solar Impulse. Илон Маск — человек с производства, причем это производство абсолютно инновационное.
Я восхищаюсь им, потому что все, за что он берется, получается у него гораздо лучше, чем у специалистов в соответствующих областях. Илон пришел из интернета, но делает машины, которые превосходят те, что выпускают автопроизводители. А его ракеты превосходят те, что создают профессионалы космической отрасли.
Конечно, мы занимаемся немного разными вещами. Он создает то, что можно пускать в серийное производство. А я апробирую проекты, которые показывают, какие технологии нам стоило бы применить в жизни. Но к серийному производству тот же Solar Impulse явно не готов — это же летающая лаборатория!
А кто сделал ваш проект возможным?
Наши партнеры из больших компаний, помогающие не только советом, но и технологиями. Проект Solar Impulse поддерживают очень многие, например, Covestro. Впоследствии все они выводят эти технологии уже на рынок.
И все-таки, считаете ли вы, что благодаря проектам Solar Impulse I и Solar Impulse II удалось что-то изменить в этом мире?
Абсолютно! Уверен, нам удалось показать, что посредством чистых технологий вполне можно решать разные задачи. Даже самые невероятные! А до этого люди не представляли, что такие технологии существуют, а также, что их можно успешно использовать.
Чистые технологии — это не просто нечто возобновляемое, например электричество. Это еще и то, что позволяет нам использовать энергию более эффективно, сократить ее потребление и не растрачивать понапрасну природные ресурсы. Для их внедрения нужно не так много, однако ни производители, ни конечные потребители этого либо не понимают, либо не хотят понимать. А мы подаем наглядный пример и показываем, что речь не только о чистых, но и об эффективных технологиях. Использовать их выгодно с экономической точки зрения.
Это же круче Парижских климатических соглашений!
О да, мы меняем правила игры на ходу. Solar Impulse — это попытка легитимировать чистые технологии, которые нельзя тратить понапрасну. В прошлом году мне удалось пообщаться с президентом России Владимиром Путиным, и он поддержал наш курс. И мне очень нравится, что сильные мира сего оказывают нам поддержку на этом нелегком пути, помогая менять правила игры там, где это было невозможно.
Какая у вас главная мечта?
До недавних пор я мечтал совершить кругосветное путешествие на самолете с солнечными батареями. Теперь я хочу комитет по внедрению чистых технологий — и сделать мир лучше.
К слову, над Россией вы так и не пролетели…
Мы побоялись соваться в Россию! (смеется) На самом деле наше путешествие изначально ориентировалось на южные страны: там достаточно солнца для подзарядки батарей самолета и не такие сильные ветры.
Я с радостью приехал бы в Россию и продемонстрировал возможности Solar Impulse. К сожалению, этим до сих пор никто не заинтересовался. А дело это технически сложное и к тому же дорогостоящее.

Беседовал Владимир Корягин
https://lenta.ru/

Территорию России перекроят

Минэкономразвития (МЭР) подготовило проект Стратегии пространственного развития РФ. Документ предполагает создание макрорегионов, которые спасут от перекосов в экономическом и демографическом плане, а также выделяет геостратегически важные территории страны.
Проект Стратегии пространственного развития РФ разработан в соответствии с 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации», сообщают «Известия». Необходимость этого документа вызвана, как водится, внешними и внутренними факторами. Среди внешних: завершение очередного цикла развития мировой экономики и переход к новому технологическому укладу, перемещение мировых центров, существенное увеличение численности населения Земли, дефицит сельскохозяйственных земель и питьевой воды.
Внутренние причины — с точностью до наоборот: неуклонное старение население в России, сокращение доли его трудоспособной части, концентрация экономической активности в крупнейших городах, низкая инфраструктурная обустроенность регионов. Это вызывает перекосы в развитии различных пространств огромной страны, и если тенденция продолжится, то велика вероятность потери части территорий.
Не секрет, что на сегодняшний день самая благополучная ситуация сложилась в Центральном федеральном округе. Численность населения в нем с 1990 г. к 2014 г. выросла с 25,7% (от общего числа населения в стране) до 26,6%. Уровень валового регионального продукта с 24,6% в 1990 г. поднялся до 35,3% в 2014 году. А стоимость основных фондов отраслей экономики изменилась за эти годы с 22,4% до 32,1%. Напротив, крайне неблагоприятная ситуация сейчас в Дальневосточном федеральном округе. Численность населения там снизилась с 5,4% до 4,2%, валовый региональный продукт — с 6,1% до 5,5%, а стоимость основных фондов отраслей экономики — с 7,3% до 6,3%.
Заметно сокращается в России и общее количество населенных пунктов. Например, число поселков городского типа с 1990 г. уменьшилось практически вдвое. Количество сел сокращается примерно на 20 тыс. в год последние 10 лет, а в трети еще сохранившихся деревень проживает менее десяти жителей. При этом чем дальше от центра, тем положение хуже.
Эта ситуация, отмечают авторы документа, заставляет думать о «развитии городских агломераций и их систем как центров ускоренного экономического роста», «совершенствовании системы расселения», «развития сети территориально-производственных кластеров, ориентированных на высокотехнологичные производства». Эти моменты зафиксированы в Стратегии. Кроме того, там говорится о необходимости приоритетного развития геостратегически важных территорий: Дальнего Востока, Арктической зоны Российской Федерации, Северного Кавказа, Калининградской области, Республики Крым и города Севастополь. Правда, какими путями этого можно достичь и какие при этом возникнут риски, в проекте Стратегии не сказано. В МЭР признают, что над документом предстоит большая работа, в том числе с привлечением экспертного сообщества.
Пока эксперты по-разному оценивают обозначенные МЭР приоритеты развития страны. В частности, генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов полагает, что такой документ очень нужен.
«Самое большое государство в мире на протяжении короткого периода времени — 100 лет — пережило три коренные формации подходов пространственного планирования. Была столыпинская установка до революции. Затем, начиная с 1930-х годов, мы строили одну систему. С 1980 года мы от жесткого планового режима перешли к формации «естественного развития без внятного государственного участия», когда используется только инструмент бюджетного выравнивания. Это неизбежно приводит к значительным пространственным, а значит, социально-экономическим дисбалансам регионального развития страны. Нужен некий баланс между проектным подходом и учетом естественных тенденций», — подчеркнул Финогенов. И отметил, что пока к представленным идеям, к примеру, создания макрорегионов, относится скептически.

Вера СВЕТЛОВА

https://utro.ru/

В очереди за льготами на Ил-96

Перейдут ли российские авиакомпании на отечественную авиатехнику
В понедельник, 23 января, произошло рутинное бюрократическое событие: президент Российской Федерации Владимир Путин обсудил с заместителем председателя правительства Дмитрием Рогозиным вопросы организации работы Авиационной коллегии, создание которой было анонсировано в конце прошлого года.
Само по себе создание новой надстройки для «улучшения координации действий федеральных и региональных органов исполнительной власти, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники» представляет интерес только для чиновников, которые в этой коллегии будут трудиться на благо авиационной промышленности. Однако на встрече прозвучало несколько громких заявлений, которые заинтересовали специалистов гражданской авиации.
В частности, Дмитрий Рогозин сообщил о подготовке плана «синхронизации производства новых самолетов: МС-21, Ил-114, ближнемагистральный пассажирский самолет на 64 пассажироместа, и Ил-96-400, удлиненный дальнемагистральный самолет, — с планами вывода из эксплуатации старой техники и вывода из эксплуатации иностранной авиационной техники».
Были конкретизированы и методы синхронизации: «для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим необходимые льготы, включая и правильный, выгодный маршрут, а также специальные льготы экономического характера, в том числе связанные с лизингом авиационной техники. Для того чтобы защитить внутренний рынок (мы видим эти маршруты: полеты на Дальний Восток, а также туристические маршруты в те страны, которые наиболее приемлемы для россиян), эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты».
Выбор проектов самолетов, за исключением МС-21, которые получат такую оригинальную поддержку правительства, представляется довольно странным.
Решение о возобновлении серийного производства модификации дальнемагистрального самолета Ил-96-400М — трудно объяснимый шаг в свете того, что обе еще живые программы четырехмоторных самолетов — A380 и Boeing 747 — находятся в глубоком кризисе, вызванном резким падением спроса на такие машины.
Понимание того, что будущее дальнемагистральных самолетов — за двухмоторной схемой, есть и у отечественной промышленности: Объединенная авиастроительная корпорация совместно с китайской корпорацией COMACприступили к проектированию перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС). Первый полет совместного российско-китайского самолета намечен на 2021 год.
Учитывая, что первый летный образец Ил-96-400М планируют собрать не ранее 2019 года, а начать поставки — не ранее 2020 года, можно прогнозировать ситуацию, когда в производстве будут одновременно находиться два дальнемагистральных самолета: один — новейший двухмоторный, отвечающий требованиям экономики авиаперевозок, и один — устаревший и экономически неэффективный, к тому же еще и построенной малой серией, вряд ли превышающей пять-шесть единиц.
Судя по словам Дмитрия Рогозина, эти самолеты будут честно распределены между теми компаниями, которые взамен получат допуск к маршрутам на Дальний Восток и в «приемлемые для россиян» страны. Принимая во внимание возможные темпы выпуска — по одному самолету на авиакомпанию — и оставляя в стороне вопрос о введении допусков на внутрироссийские направления (в настоящее время рынок внутренних перевозок у нас либерализован, и любая российская компания сама принимает решение, куда ей летать), хочется остановиться на экономике проекта.
Самым крупным эксплуатантом Ил-96 в России до недавнего времени был «Аэрофлот», во флоте которого имелось шесть единиц таких самолетов. В марте 2014 года «Аэрофлот» с видимым облегчением вывел их из эксплуатации. Являясь оператором Ил-96 с 1995 года, «Аэрофлот» накопил достаточный опыт использования дальнемагистральных лайнеров, разработанных КБ Ильюшина.
В 2006 году «Аэрофлот» провел четвертую летно-техническую конференцию по эксплуатации Ил-96-300, на которой привел сравнительные данные по экономике Ил-96 и Боинг-767. Цифры показали, что использование отечественного дальнемагистрального самолета существенно дороже, чем аналогичного самолета западного производства. В частности, максимальный взлетный вес Ил-96 был на 30 процентов больше «Боинга», что влекло за собой повышенные ставки оплаты аэропортовых и навигационных сборов; расход топлива Ил-96 на 38 процентов превышал расход топлива «Боинга». При этом налет на списочный самолет у «Боинга» был на 69 процентов больше, чем у Ил-96, а показатель исправности у «Боинга» — на 27 процентов больше.
Безусловно, новая модификация будет совершеннее за счет модернизированных двигателей ПС-90А1 и большей пассажировместимости. Однако при этом вес пустого самолета возрастет на две тонны, а летный экипаж по-прежнему составит три человека. Затраты же на программу производства Ил-96-400М составят 53,4 миллиарда рублей, из которых на опытно-конструкторские работы пойдет 9,9 миллиарда рублей, на техническое перевооружение завода ВАСО и предприятий кооперации — 1,5 миллиарда рублей, а на докапитализацию Государственной транспортной лизинговой компании, являющейся заказчиком пяти самолетов Ил-96 — 42 миллиарда рублей. Наверное, стоит порадоваться за ВАСО, которое получит деньги на техническое перевооружение с учетом того, что именно здесь разворачивается производство нового ЛТС Ил-112В, потому что 10 миллиардов на ОКР по устаревшему самолету — абсолютно бессмысленная трата денег для отечественной авиационной промышленности.
Однако предложение не ограничивается полумерами, и наряду с запуском устаревшего и экономически неэффективного дальнемагистрального самолета планируется откопать и другую стюардессу, а именно — возобновить производство турбовинтового самолета Ил-114.
Самолет, разработанный КБ Ильюшина в конце 80-х годов, должен был заменить на местных линиях Ан-24/26. Однако распад Советского Союза и последовавший за ним развал авиационной промышленности не позволили наладить крупносерийное производство Ил-114. Было выпущено всего 19 самолетов, из которых шесть единиц — в версии Ил-114-100 с двигателями Pratt & Whitney. Два самолета были потеряны в авиакатастрофах.
До 2029 года планируется выпустить около сотни машин. Общий объем бюджетного финансирования проекта составит 60 миллиардов рублей.
Учитывая, что на российских линиях используются гораздо более совершенные и эффективные самолеты аналогичного класса Bombardier Dash 8 и ATR 72, реализовать Ил-114-300 коммерческим эксплуатантам будет довольно сложно. Опыт эксплуатации Ил-114 авиакомпанией «Выборг» можно назвать скорее негативным. Проблемы поддержания летной годности и послепродажного обслуживания, характерные для отечественного авиапрома, вряд ли привлекут потенциальных покупателей. Определенное количество самолетов, конечно, попытаются предложить государственным операторам, однако с учетом разработки и постановки в производство новейшего самолета Ил-112, предусматривающего и гражданскую модификацию, не совсем понятно, зачем строить два самолета в одном классе.
Единственным достоинством Ил-114, по всей видимости, станет возможность эксплуатации на плохо подготовленных ВПП. Таким образом, государство предпочитает вложить деньги в самолет, который может сесть на плохую полосу, нежели вложить деньги в инфраструктуру и довести аэродромы до необходимого для эксплуатации современными самолетами состояния. При том что существующего количества Ан-24 вполне достаточно для использования на плохих аэродромах, а ремонтировать и продлевать их летную годность можно весьма долго.
В беседе с президентом Рогозин коснулся и существующей на сегодня дуополии компаний Boeing и Airbus на авиационном рынке: «У нас рынок сегодня практически на 80 процентов — это «Эйрбасы» и «Боинги». Причем хоть и говорят некоторые наши либералы, что если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать «Эйрбас», скажем, на американском рынке или, наоборот, «Боинг» — где-то в Европе. Всегда существуют гласные и негласные протекционистские меры».
К сожалению, в заявлении Дмитрия Рогозина имеется ряд неточностей. Например, упущен тот факт, что крупнейшим в мире оператором узкофюзеляжных самолетов европейского производства А320, включая их модификации A319 и А321, является американская авиакомпания American Airlines. Напротив, европейская авиакомпания Ryanair в свою очередь, является крупнейшим оператором американского самолета Boeing 737-800. Ранее подобные фактические ошибки наблюдались и в заявлениях относительно отечественных самолетов. Так, в 2012 году специалисты и любители авиатехники удивились, узнав со слов вице-премьера, курирующего в том числе производство самолетов, что военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А имеет композитное крыло.
Недостаточный уровень предварительной экспертизы и проработки решений приводит к тому, что вместо сосредоточения средств на перспективных и действительно современных проектах, таких как МС-21, ШФДМС, развитие SSJ-100, они распыляются на раритетные проекты, начатые еще в СССР.
Вместе с тем, учитывая имеющийся опыт перепроектирования машин предыдущих поколений, можно с уверенностью предполагать, что сроки возобновления выпуска отечественных самолетов, как обычно, существенно сдвинутся в будущее, возможно, вплоть до полной отмены заявленных планов. Поэтому начинать бояться быть пересаженными на Ил-114 и Ил-96 российским авиакомпаниям пока рано.

Владимир Моисеев
https://lenta.ru/articles/2017/01/28/

В зоне риска: российские активы на Украине под угрозой «национализации»

Президент Украины Петр Порошенко принял решение приостановить работу кондитерской фабрики Roshen в Липецке, выставив ее на продажу. О мотивах Порошенко, побудивших принять подобное решение можно только догадываться, однако этот шаг представляется крайне тревожным сигналом. Фактически Порошенко перерезал пуповину, которая удерживала его от более активных действий по расширению конфликтного поля с РФ. Под этим определением подразумеваются не только военно-политические провокации, но и угрозы для российского капитала на Украине, чьи суммарные активы оцениваются примерно в $ 15 млрд.
Положение киевского режима и впрямь сложное — внешняя поддержка тает на глазах, внутренние противоречия ввиду сужения «кормовой базы» нарастают, а социально-экономическая ситуация продолжает обваливаться. В подобных реалиях украинские власть имущие могут отважиться на целую серию шагов, направленных на недружественное поглощение (квазиправовую национализацию), либо введение новых ограничительных мер против российского бизнеса на Украине. Тем самым власть решит сразу несколько вопросов — начиная от обеспечения собственных бизнес-интересов (банальное рейдерство либо же зачистка рынков от конкурентов), заканчивая потаканием собственной социальной базе из числа ультранационалистов, требующих «передать на нужды фронта имущество государства-агрессора».
Надо сказать, что репрессии в отношении российского капитала на Украине начались практически сразу после «майдана». Уже к августу 2014 года Государственная фискальная служба Украины составила список всех предприятий с российским капиталом, пообещав вводить санкции против тех, где доля последнего превышает 50%. А после принятия Верховной Радой постановлений «О признании Российской Федерации государством-агрессором» (от 27.01.2015) и «Об отпоре вооруженной агрессии Российской Федерации и преодолении ее последствий» (от 21.04.2015), дополнивших собой правительственный закон «О санкциях» (от 15.08.2014), киевский режим создал юридические основы, устраняющие препятствия для введения ограничений на деятельность российского капитала на Украине. Первые санкции были введены решениями Совбеза и Кабмина уже в январе-феврале 2015: по словам министра экономического развития и торговли Айвараса Абромавичюса, 160 российских компаний были лишены лицензий и разрешений, дающих право на определенные виды деятельности.
«Дамоклов меч» национализации продолжает висеть над банками с российским капиталом. В комитетах Верховной Рады ждут своего часа несколько законопроектов по этому поводу. Как показал опыт недавней национализации «ПриватБанка», принадлежавшегоИгорю Коломойскому, в результате подобного шага власть имущие получают широкое поле возможностей для осуществления финансовых махинаций, направленных на личное обогащение.
Впрочем, вопрос продолжения работы российских банков на Украине остается крайне дискуссионным. Шутка ли — докапитализация банков «страны-агрессора» обеспечила Украине в 2015—2016 приток 30−50% иностранных инвестиций. Фактически киевский режим «воюет с Россией» на деньги самой России, что не раз вызывало вопросы общественности как в РФ, так и оппозиционных кругов на Украине. Притом банки с российским капиталом на Украине являются хронически убыточными, подвергаются физическим атакам «активистов» и санкционному давлению (были отозваны лицензии на право осуществлять операции на фондовом рынке). Долгое время в банковских кругах Украины циркулировали слухи о продаже российских банков, однако, учитывая нынешние украинские политико-экономические реалии, продажа активов возможна только с очень большим дисконтом.
Вытесняется российский капитал и с других сегментов финансового рынка — страхового и биржевого. У компаний, принадлежащих резидентам РФ, отнимают лицензии в связи с «подтверждением факта контроля лиц из государств, осуществляющих вооруженную агрессию против Украины». Либо же резиденты РФ вынуждены уменьшать свою долю в украинских активах (до уровня менее 50%) — «Московская биржа ММВБ — РТС» в 2015 утратила контрольный пакет акций «Украинской биржи» и биржи «ПФТС».
Утрачивает российский капитал свои позиции на топливном рынке Украины. После многочисленных атак радикалов, «Лукойл», занимавший 4-е место по объемам розничной реализации моторного топлива, еще в 2014 вынужден был продать свою сеть из 240 АЗС и 6 нефтебаз австрийской компании AMIC. Ранее, еще в 2010, «Лукойл» законсервировал Одесский НПЗ, а в 2013 права собственности на завод перешли холдингу «ВЕТЭК», чьим бенефициаром является беглый «младоолигарх» Сергей Курченко. Последним активом «Лукойла» на Украине остается нефтехимический завод «Карпатнефтехим» (Ивано-Франковская область), однако он работает с большими перебоями. Не так давно представители трудового коллектива «Карпатнефтехим» обращались к центральной власти с требованием восстановить экономические связи с РФ, но данная петиция не нашла отклика в высоких киевских кабинетах.
Другой НПЗ — Лисичанский (Луганская область), принадлежащий «Роснефти» законсервирован в результате боевых действий летом 2014 года. Кроме того, в комитетах Рады имеются законопроекты, согласно которых 300 автозаправочных станций «ТНК» могут быть национализированы, а «Роснефти» будет запрещено осуществлять транзит через Украину. Правительство Арсения Яценюкагрозилось также арестовывать транзитный российский газ, однако на определенном этапе разум возобладал, а также, судя по всему, Киев опасался реакции Европы на подобный шаг.
В целом, в результате боевых действий на Донбассе представители российского промышленного капитала понесли потери. Коснулись они прежде всего финансово-промышленных групп «Донецксталь» (основной актив — Донецкий металлургический завод) и «Индустриальный союз Донбасса» (ключевой актив — Алчевский металлургический комбинат), где сосредоточены интересы российских промышленников Виктора Нусенкиса и Александра Катунина.
С большими перебоями работает и «Лугансктепловоз», 76% акций которого владеет корпорация «Трансмашхолдинг». Большую часть 2014−2016 завод простаивал, хотя периодически в СМИ попадала информация о том, что луганские машиностроители выполняют заказы для «РЖД».
Если говорить о российских активах, которые могут быть прибраны к рукам украинских власть имущих, то помимо вышеупомянутого банковского и топливного сегментов, это операторы мобильной связи «Киевстар» и «МТС», о которых периодически вспоминает «патриотическая общественность».
Словом, российский капитал продолжает нести убытки на украинском направлении, вытесняемый как объективными обстоятельствами, так и целенаправленной политикой, проводимой киевским режимом. Безусловно, это нельзя сравнить с потерями Украины от разрыва львиной доли экономических связей с РФ, в результате чего украинская экономика обрушивается уже даже не в третий, а в четвертый мир, но факт остается фактом. И, как было сказано в начале материала, после закрытия порошенковской фабрики в Липецке, украинские власть имущие могут попытаться «отыграться» на российских активах внутри страны.

Денис Гаевский, Киев
https://eadaily.com/ru/

Рогозин пригласил на работу в Россию украинских авиастроителей

Заместитель председателя российского правительства Дмитрий Рогозин пригласил украинских авиаконструкторов и авиастроителей на работу в Россию и пообещал обеспечить их зарплатой и перспективами, сообщает РИА «Новости».
Данное заявление политик сделал в ходе осмотра самолета Ил-112В на заводе Воронежского акционерного самолетостроительного общества. По словам вице-премьера, Россия будет рада переезду украинских специалистов авиационной отрасли.
«Они не имеют сейчас никакой перспективы для себя для работы в Киеве и, в целом, на Украине. Мы наших коллег ожидаем, готовы обеспечить их самым необходимым, всей необходимой работой, перспективой, заработными платами», — сказал Рогозин.
Он пояснил, что главная задача его предложения состоит в том, чтобы не дать умереть «идеологии авиастроения, которая когда-то была воспитана Олегом Константиновичем Антоновым, как единая неотрывная часть общей школы авиастроения Советского Союза».
Ранее Рогозин сообщил, что пуски ракеты-носителя «Протон-М» будут возобновлены через 3,5 месяца, а Воронежскому механическому заводу будет оказана экономическая поддержка для технического перевооружения.

https://news.rambler.ru/politics/

Новости обо всём

В 2017 году Китай получит десять истребителей Су-35

В 2017 году Китай получит десять истребителей Су-35 в рамках контракта 2015 года, передает ТАСС со ссылкой на источник в системе военно-технического сотрудничества РФ с иностранными государствами.
«Первые четыре машины были поставлены еще в конце прошлого года, а вторая партия из десяти самолетов будет поставлена заказчику в этом году»» — сказал собеседник агентства, добавив, что заключительная партия из десяти машин будет передана в 2018 году.
В Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству не стали комментировать эту информацию.
Контракт на поставку в Китай 24 истребителей Су-35 стоимостью около 2,5 миллиардов долларов был заключен в ноябре 2015 года. С осени 2016-го в Подмосковье велось обучение китайского летно-технического персонала, а 26 декабря стало известно о передачи первых четырех истребителей. В 2017 и 2018 годах планируется передать еще по 10 машин.
https://lenta.ru/news/

Испытания новейшего британского авианосца перенесли на лето 2017 года

Новейший британский авианосец Queen Elizabeth выйдет в море на испытания летом 2017 года вместо весны, как было запланировано. Об этом сообщает издание UK Defence Journal.
Перенос сроков испытаний подтвердила заместитель министра обороны по закупкам для вооруженных сил Харриет Болдуин, объяснив задержку корректировкой программы испытаний.
В начале июля 2014 года королева Елизавета II торжественно окрестилановейший британский авианосец, который получил имя Queen Elizabeth в честь первой носительницы этого имени — Елизаветы Тюдор, правившей Англией с 1558 по 1603 год.
Queen Elizabeth — крупнейший корабль, когда-либо входивший в состав британского флота. Длина авианосца — 280 метров, ширина — 70, команда вместе с экипажами самолетов составит 1,6 тысячи человек. Это 11-й корабль под данным именем в британском флоте, причем лишь два его предшественника были потеряны в сражениях: один был сожжен голландцами во время англо-голландских войн, другой захвачен французами. Остальные благополучно прослужили свой срок и были проданы на слом.

https://lenta.ru/news/

Россия установила пограничную зону с Белоруссией

Режим пограничной зоны будет введен вдоль российско-белорусской границы. Соответствующий указ подписал глава Федеральной службы безопасности России (ФСБ РФ) Александр Бортников. Об этом сообщают Рамблер/новости со ссылкой на официальный портал правовой информации.
Как следует из документов, на территориях Брянской, Смоленской и Псковской областей должны быть оборудованы места прохода людей и проезда транспорта в пограничную зону. Кроме того, указ предписывает определить время прохода и установить предупреждающие знаки. Подобные меры в ведомстве объясняют созданием необходимых условий охраны государственной границы России. Контролировать реализацию документов будет пограничная служба ФСБ.
В Белоруссии указ о безвизовом посещении страны в течение пяти дней для граждан 80 стран вступит в силу 9 февраля. В список государств, на которые распространяются новые нормы, входят США, все страны-члены Евросоюза, Япония и Бразилия.
Граница между Россией и Белоруссией существует формально и ее можно пройти без проверок, таким образом граждане третьих стран, для которых нужно оформлять визу в Россию, получают возможность попасть на российскую территорию без прохождения бюрократических процедур. В связи с этим ранее ФСБ начала проверять документы у всех прибывающих в московские аэропорты из Минска.

https://news.rambler.ru/

Минобороны расценило полет украинского Ан-26 вокруг буровых вышек как провокацию

Минобороны России выразило официальный протест военному атташе Украины из-за действий самолета Ан-26, который на предельно низкой высоте совершил два облета вокруг российских буровых установок «Таврида» и «Крым-1» в Черном море. Об этом в среду, 1 февраля, сообщает РИА Новости со ссылкой на официального представителя ведомства генерал-майора Игоря Конашенкова.
По его словам, «в переданной ноте особо отмечено, что действия украинского самолета расцениваются как провокационные». При этом подчеркивается, что полеты Ан-26 на предельно низкой высоте «создали угрозу безопасности для персонала и оборудования вышек».
1 февраля глава Минобороны Украины Степан Полторак сообщил, что в морской экономической зоне Украины в районе Одессы из стрелкового оружия был обстрелян украинский транспортный самолет ВМС Ан-26. В министерстве утверждают, что обстрел велся с российских буровых вышек.
В штабе Черноморского флота (ЧФ) ответили, что сотруднику подразделения охраны буровой платформы пришлось подать четыре световых сигнала из сигнального пистолета, чтобы предотвратить возможную авиакатастрофу, так как украинский самолет совершил два провокационных захода на предельно низкой высоте на российские буровые установки «Таврида» и «Крым-1».
В Госдуме, в свою очередь, комментируя слова Полторака, заявили, что уровень безответственных заявлений со стороны киевских властей перешел все разумные границы. «Одно дело, когда бабка на лавочке возле подъезда что-то ляпнула, но люди такие посты занимают, и такие вещи себе позволяют говорить», — сказал первый зампред комитета по обороне Александр Шерин.

https://lenta.ru/news/

Позорные аргументы министра обороны

Как вы думаете, чья это биография: университет в Шотландии, секретарь нескольких, абсолютно мирных комитетов, в том числе и в Палате лордов, заместитель председателя Консервативной партии Англии, предприниматель, младший министр энергетики и…
Это тот самый Майкл Фэллон, который умудрился возглавить армию и флот, не зная, что это вообще такое – воинская служба. С 2014 года – министр обороны Великобритании! Фэллон, называющий боевой корабль судном, обожающий наблюдать боевые корабли валяясь на пляже. Это тот самый седовласый джентльмен с типичным английским лицом, который заявил во всеуслышание всему миру, что наш тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» покрыл себя «позором», участвуя в военных действиях против банд ИГ.
Иллюстрируя свое уничижительное отношение к ВМФ России, военно-морской стратег Майкл Фэллон послал группу военных кораблей «владычицы морей» для сопровождения эскадры во главе с «Адмиралом Кузнецовым» мимо берегов Англии – якобы для защиты от возможной агрессии русских прямо из Ла-Манша. Ну и чтобы устрашить их, наглых русских. Ни черта не получилось ни первое, ни второе. Эскорт оказался хилым, могучий наш крейсер с кораблями сопровождения выглядел намного мощнее, чем английская эскадра, был на несколько порядков опаснее и мобильнее, чем англичане. Да и выглядел он, как и положено сильному хозяину положения, спокойнее и увереннее своих спутников. Он, мощно и не спеша разрезая волны Атлантики, словно говорил: «Спасибо за сопровождение, но мы и сами бы добрались без вашей помощи».
Да и какую «помощь» вообще могли бы оказать британцы кораблю, аналогов которому нет в английском флоте? «Адмирал Кузнецов» снабжен всеми видами современного вооружения, способен успешно воевать с надводными врагами, топить подводные лодки, отражать атаки с воздуха, Все это – одновременно! Как показал нынешний боевой поход, экипаж нашего корабля прекрасно выучен, а это 60-70 % успеха в сражении. Главное – подобного корабля нет ни в одном флоте мира. Это и вызывает гнев, рожденный завистью, ведь Россия показывает последовательно, шаг за шагом, свою мощь не только в небе, ракетах, танках и под водой, но и в надводном флоте, где мы долго отставали от США и Англии. А ведь «Адмирал Кузнецов» не имеет атомного двигателя, у него – паросиловая установка, но столь мощная, что позволяет кораблю водоизмещением более 58 тысяч тонн развивать скорость до 29 узлов.
Появлению столь могучего корабля предшествовали долгие усилия наших кораблестроителей, ученых, вынужденных не только создавать, но и преодолевать почти полное уничтожение надводного флота, начатое еще при Никите Хрущеве, который приказал отправить на металлолом несколько отечественных крейсеров и линкоров. Я видел слезы военных моряков, от матросов до адмиралов, когда они провожали в последний скорбный путь славные военные корабли СССР. А в это же время американцы просто модернизировали свои корабли военной поры, ставили там крылатые ракеты, электронику, новейшие ЗУРСы, радиолокационные системы и продлевали жизнь кораблей на десятки лет, сохраняя и увеличивая мощь своего флота.
Мы же долго прятались под водой. Оголенная для нас акватория морей и океанов словно взывала о помощи, защите. Чем-то эта ситуация напоминала ту, что сложилась в кайзеровской Германии после Первой мировой войны, когда немцам запретили строить военные корабли крупного тоннажа. Умные германцы стали строить «карманные» линкоры, то есть буквально нашпиговывать корабли крейсерского тоннажа вооружением и техникой, соответствующими огневой и защитной мощи линкора. Спущенный на воду 4 декабря 1985 года наш авианесущий крейсер под первоначальным названием «Леонид Брежнев» стал воплощенной мечтой военных моряков России, понявших, какой силы был построенный в СССР корабль, принявший в 1990 году название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Стенания Майкла Фэллона вызваны и тем, что каким-то чудом он понял (или объяснили знатоки), что наш корабль не только сохранил, но увеличил свою мощь. В гневе министр обороны Великобритании обиделся на наш крейсер за дымок из труб, хотя знатоки ВМФ Англии могли бы объяснить своему шефу, что на малом ходу из-за разбалансировки подачи топлива и кислородного дутья такие дымки случаются, тем более наша эскадра в данный момент ни от кого не пряталась. То ли не смогли знатоки английские объяснить, то ли просто ни черта из-за своего невежества Майкл Фэллон не понял.
Теперь о главном – участии «Адмирала Кузнецова» в боевой операции против игиловской мрази. Да, никуда не деться от страданий и гибели мирных жителей в воюющих городах. Напомним гордым воякам Великобритании о разрушении англо-американской бомбардировочной авиацией мирного Дрездена, гибель в боях ВОВ советских граждан в Смоленске, Сталинграде, Ленинграде, вспомним, и это уже совсем страшно, атомные бомбардировки США (ближайшего союзника Англии) Хиросимы и Нагасаки, смерть немецких мирных граждан при взятии Берлина. Это неизбежные и трагические истории войн в городах. Но никто, кроме фашистов и боевиков ИГ, не хвастал, не гордился этими «победами» над мирным населением. И я что-то не припомню, чтобы англичане или американцы выводили мирных граждан из-под собственных бомбардировок в нынешних горячих точках, разворачивали госпитали, эвакуировали, спасали, лечили и кормили женщин, детей, хотя бы в Ираке или Ливии, где погибли тысячи мирных жителей. И никто в Англии не называл действия террористов и их покровителей «позорными».
Точечные удары по военным целям, расположенным в населенных пунктах, невозможно провести абсолютно идеально, не задевая никого. На военных объектах всегда есть гражданские работники, а взрывные волны от ударов бомб, ракет, минометов усиливаются рывками вдоль стен домов (так же и в горах).
Авиация «Адмирала Кузнецова», крылатые ракеты других военных кораблей выполняли те боевые задачи, которые были определены приказами боевой необходимости – они били по вражеским объектам. Именно российская авиация (в том числе и палубная), артиллерия, корабельные ракеты подавили, сломили упорное сопротивление фанатиков-боевиков, дикарей-убийц, адептов террора.
Город Алеппо вернулся в мирную жизнь, в жизнь Сирии, после тяжелейших боевых действий. Лепту в эту победу внес и двухтысячный экипаж тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Завершив свою миссию, славный российский корабль, словно солист мощного хора, вернулся в общий строй своих товарищей, именуемый Военно-морским флотом Российской Федерации. Этот флот, постоянно пополняемый, особенно в последние годы, новейшими, скоростными и прекрасно вооруженными фрегатами, атомными подлодками, уже оставил далеко позади дряхлеющую английскую флотилию. Он стал уверенно защищать своих союзников, а главное – прикрывать морские границы России, отодвигать от страны возможные угрозы с моря. И свое почетное место там занимает могучий крейсер, названный именем самого выдающегося русского адмирала современности – Николая Кузнецова.
О каком «позоре» мог бы вещать английский министр обороны, если бы он хотя бы слегка прикоснулся к истории российских моряков, где и победы, и гибель только возвышали их дух и мужество? Но зависть, зависть к боевым успехам российских моряков, их смелое вторжение в мировые события, к тому же полное собственное непонимание, что такое война, толкает джентльмена гуманитарных наук Майкла Фэллона и иже с ним на нелепые реплики, вещающие первым делом о некомпетентности авторов. А самое позорное, это уже для самих хулителей, что единственными аргументами против российского флота у них остались вопли и стенания – громкие, нелепые и уже смешные…
И еще о «позоре». Последнее решение командования ВМФ Англии прислать в Черное море свой эсминец – жест отчаяния и шпанистского вызова: мы, мол, тоже по морям шастать не боимся. Молодцы, действительно, вряд ли кто тронет этого гостя. Кому это надо?

http://ren.tv/blog/

Старые возвратники

Какие российские земли в Прибалтике считают своими
22 января, исполнилось 25 лет со дня, когда Верховный Совет Латвийской Республики принял постановление о непризнании «аннексии города Абрене и шести волостей Абренского уезда». Абрене латыши называют российский городок Пыталово в Псковской области. «Лента.ру» разбиралась, на какие российские территории положили глаз соседи из прибалтийских стран.
Страдания по Абрене
Маленькую деревушку Пыталово основали в 1863 году. Как гласит предание, она была названа в память гвардейского поручика Пыталова, некогда владевшего этими землями. Согласно условиям подписанного в Риге 11 августа 1920 года мирного договора, Советская Россия отдала Латвийской Республике большую часть Островского уезда и Пыталово. Историк Константин Гайворонскийобъясняет, что латыши получили эти земли по одной-единственной причине: «Там располагался железнодорожный узел, который закольцовывал пути, идущие через Латгалию. Именно поэтому советское правительство решило его отдать». В Латвии этот населенный пункт получил статус города и новое имя Абрене — от латышского слова abra («квашня»), которым называют и заболоченные местности. В 1944 году Президиум Верховного Совета СССР, в состав которого Латвия вошла к тому времени, постановил передать Абрене Псковской области, поскольку большинство жителей местности — этнические русские. Город получил прежнее имя.
В начале 1992 года власти Латвии, едва только вышедшей из состава СССР, заявили, что не признают «аннексию Абрене». Из-за этого в течение 15 с лишним лет стороны никак не могли заключить пограничный договор. Латвийские политики считали необходимым бороться за возврат Пыталово с прилегающими землями, в крайнем случае были согласны на крупную денежную компенсацию от России. Данную точку зрения высказал председатель парламентской комиссии по иностранным делам Александр Кирштейнс: «В настоящее время возможно только политическое, а не юридическое решение вопроса Абрене. Идеально было бы, если бы Россия и Латвия декларировали, что Абрене в собственность России попало в результате оккупации СССР». По словам Кирштейнса, тогдашний глава комитета по международным делам Совета Федерации РФ Михаил Маргелов якобы говорил ему, что Россия готова дать Латвии за Пыталово несколько миллионов долларов.
На самом деле Москва не выражала никакой готовности идти на уступки, ссылаясь на соглашения, подписанные в Хельсинки в 1975 году, утвердившие неприкосновенность границ в послевоенной Европе. В мае 2005-го президент Владимир Путин выдал знаменитую фразу: «Не Пыталовский район они получат, а от мертвого осла уши». В 2007 году Латвия вдруг отказалась от территориальных претензий, что и позволило в итоге заключить договор о границе. По словам тогдашнего президента Вайры Вике-Фрейберги, от своих притязаний Латвии пришлось отступить ради членства в НАТО и ЕС: пребывание в этих организациях предполагает отсутствие не урегулированных территориальных споров с третьими странами. Вике-Фрейберга заявила, что «хотела удержать Абрене», но на это у Латвии «не было шансов».
В ход пошли радикалы
В 2007 году большая группа депутатов Сейма обратилась в Конституционный суд с требованием рассмотреть законность подписанного пограничного договора. «Если Россия отдаст нам Абрене и увезет оттуда свое население, это станет одной из возможностей решения проблемы», — заявил один из инициаторов этого обращения Айнар Латковскис. Тогда же, в феврале, в Риге состоялись манифестации членов радикальной националистической партии «Все — Латвии!»: они вышли на мороз с оголенными торсами и написанными на груди названиями городов, которые они считают латвийскими, а на груди их лидера Райвиса Дзинтарса красовалась надпись «Abrene». Радикалы скандировалилозунги «Пограничный договор с путинской Россией — смерть для свободы Латвии» и «Свободу Абрене!», а министра иностранных дел Артиса Пабрикса «приветствовали» криками «Предатель!». Тогда партия «Все — Латвии!» считалась совершенно маргинальной, но вскоре она вошла в парламент и в составе блока «Национальное объединение» — в правящую коалицию. Ее члены и сегодня не дают забыть об «оккупации Абрене».
В 2009-м, через два года после подписания договора, МВД республики подготовило поправки к правилам выдачи паспортов. Жителям страны, родившимся до октября 1945 года в Абрене, Аугшпилсе, Гаврской, Каценской, Линавской, Пурвмальской или Упмальской волостях (ныне входящих в состав России), разрешили указывать в паспорте местом своего рождения Латвию.
В начале 2017 года парламентарий от фракции нацрадикалов Янис Домбрава, выступая по телевидению, назвал в числе «агентов влияния России» бывшего премьер-министра Айгара Калвитиса, который заключал в свое время пограничный договор. Домбрава обвинил Россию в том, что население Пыталово якобы сократилось на 90 процентов.
В разговоре с «Лентой.ру» депутат Сейма от оппозиционной партии «Согласие», член латвийской делегации в ПАСЕ Борис Цилевич подтвердил, что даже в правительственной коалиции есть недовольные «сдачей Абрене». «В частности, «Национальное объединение» не скрывает недовольства пограничным договором. Правда, высказывают эти идеи довольно осторожно, скорее для пиара и укрепления имиджа «патриотов». Однако соответствие пограничного договора Конституции было признано Конституционным судом, поэтому попытки пересмотреть договор сомнительны с юридической точки зрения. Так что никаких реальных шагов в этом направлении не ожидаю», — прокомментировал Цилевич.
Злосчастный договор
Свои территориальные претензии к России есть и у Эстонии. 2 февраля 1920 года в Тарту большевики подписали с эстонцами мирный договор, по которому прибалтийской республике отходили, в частности, некоторые территории современных Псковской и Ленинградской областей, включая основанный еще великим князем Иваном III Ивангород и Печоры. В 1944 году, после того как Эстонию включили в состав СССР, эти земли вновь отошли России. Претензии на них эстонцы начали предъявлять еще до того, как полностью оформили выход республики из СССР. А в сентябре 1991 года Верховный Совет Эстонии провозгласил «юридически ничтожными» указы и резолюции, касающиеся изменений Тартуского договора.
Параметры российско-эстонской границы были согласованы в 2005 году — после почти 11 лет переговоров. Но когда подготовленный пограничный договор внесли на ратификацию в эстонский парламент, депутаты включили в преамбулу упоминание Тартуского договора в контексте, сохранявшем потенциальные территориальные претензии к России. В ответ Москва отозвала свою подпись, и процесс остался незавершенным. Переговоры возобновились в конце 2012 года. В настоящее время договор, подписанный в феврале 2014 года главами МИД Эстонии и РФ, представлен к ратификации в парламенты обеих стран. Осенью 2015 года Сергей Лавров и его тогдашняя эстонская коллега Марина Кальюранд встретились на полях сессии Генеральной ассамблеи ООН и выразили намерение ратифицировать договор в течение года. Однако с тех пор отношения между странами ухудшились: в частности, Москва недовольна тем, что Таллин за последнее время внес в «черный список» немало известных россиян, в том числе журналистов, общественных деятелей и даже академиков. Таллин, со своей стороны, называет политику Москвы «агрессивной». Учитывая эти факты, Россия не спешит с ратификацией договора.
Ведущий аналитик Агентства политических и экономических коммуникаций Михаил Нейжмаков объяснил «Ленте.ру», что форсируют заключение договора о границах обычно со страной, влияние которой может вырасти в обозримом будущем: «Так было, например, в случае с соответствующими соглашениями постсоветских государств с Китаем. У России стимула быстрее ратифицировать договор с Эстонией нет. С другой стороны, пауза Москвы в этом вопросе не дает ей возможностей добиться серьезных уступок от Таллина, ведь эстонские руководители признают: их свобода маневра при выстраивании отношений с Россией серьезно ограничена — они зависимы от позиции партнеров по ЕС».
Нейжмаков напоминает, что эстонский президент Керсти Кальюлайд вскоре после избрания в октябре 2016 года заявила: «Все шаги, касающиеся России, необходимо тщательно координировать и согласовывать с партнерами и союзниками. Это никогда не может быть моим решением». «Наша внешняя политика является частью внешней политики ЕС», — подтвердил в январе 2017 года глава эстонского МИД Свен Миксер.
По мнению эксперта, если отношение Таллина к Москве будет хотя бы нейтральным, Россия может ратифицировать этот договор. «Многое зависит от влиятельных держав ЕС. Премьер Эстонии Юри Ратас, с одной стороны, настроен на тесные экономические связи с Россией, с другой — не хочет проблем из-за ярлыка «прокремлевского» политика и уже напоминал, что договор о сотрудничестве его Центристской партии с «Единой Россией» находится в замороженном состоянии. Если из Берлина или, например, Стокгольма прозвучат новые прохладные заявления в адрес Москвы, Таллин будет вынужден их поддерживать. В этом случае России придется сделать соответствующие выводы, и ратификация договора о госгранице вновь может застопориться», — рассуждает Нейжмаков.
Недавно глава МИД Сергей Лавров заявил, что Москва готова вернуться к вопросу ратификации договора. По этому поводу депутат горсобрания эстонского Маарду Николай Дегтяренко (Центристская партия) в беседе с «Лентой.ру» высказал мнение, что хотя обсуждение этой проблемы снова вернулось в политическую повестку дня, быстрых решений ждать не стоит. «Даже если коалиционные партнеры нового правительства Эстонии найдут взаимопонимание по данному вопросу, среди оппозиционных партий парламента настроения будут более критические. Условия, поставленные МИД РФ для дальнейшей ратификации договора — это отказ от конфронтации во взаимоотношениях. Но здесь нужно понимать, что Эстония — член ЕС и НАТО, она будет придерживаться в отношениях с Россией европейской внешнеполитической линии. Если снизится градус напряженности между ЕС и Москвой, это отразится и на эстонско-российских отношениях».
Вместе с тем Дегтяренко напоминает, что Тартуский договор 1920 года до сих пор имеет большое значение для Эстонии. «Многие представители оппозиционных партий обязательно будут поднимать тему территориальных претензий к России и пытаться заработать на этом политические дивиденды у электората, который критически настроен к восточному соседу», — резюмирует собеседник.
Владимир Веретенников
https://lenta.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 03.02.2017