Россия и Китай формируют новый международный авиационный кластер
В Китае завершилась аэрокосмическая выставка Airshow China 2016 — один из ключевых форумов Индо-Тихоокеанского региона. Салон 2016 года отметился как техническими новинками, так и серьезными заявками на будущее, активное участие в формировании которого предстоит принять российской авиационной промышленности.
Традиционный бонус
Китай, несмотря на определенные проблемы в истории двусторонних военно-технических связей с Россией, остается одним из ключевых партнеров, и недавние контракты, в том числе поставка зенитных ракетных систем С-400 и истребителей Су-35, это подтверждают. Формат отношений двух стран, безусловно, меняется, но фундаментальная база сохраняется: развитие китайской военной авиации (и в значительной части гражданской) продолжается в русле, предполагающем тесные связи с советской/российской промышленностью, включая как закупку готовых изделий, так и заимствование технологий. Причем по мере развития собственно китайских отраслей машиностроения роль заимствований растет, обеспечивая Пекину возможность самостоятельного производства современных систем вооружения. Этот подход обеспечивает российской промышленности определенный бонус на китайском рынке.
Оба недавних крупных контракта, как на поставку С-400, так и на Су-35, рассматривают в том числе с точки зрения вероятного заимствования технологий промышленностью КНР — причем неофициального, путем копирования и воспроизводства полученных систем. Реальность, однако, сложнее. На самом деле центральным событием «Чжухая-2016» следует признать не первый публичный полет китайского истребителя пятого поколения J-20 (блестящий пример воспроизводства заимствованных технологий китайской промышленностью), а демонстрацию перспектив взаимодействия российского и китайского авиапрома в ближайшие несколько десятилетий, выгодного для обеих сторон.
Макет будущего
На стенде авиастроительной корпорации COMAC 2 ноября 2016 года был представлен макет широкофюзеляжного авиалайнера C929 совместной российско-китайской разработки. Покрывало с макета сдергивали совместно руководители и председатели совета директоров российской и китайской авиастроительных корпораций — ОАК и COMAC. Президент ОАК Юрий Слюсарь отметил, что общие инвестиции в проект достигнут 15-20 миллиардов долларов, а председатель совета директоров корпорации, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил, что основной производственной площадкой для нового лайнера станет Шанхай.
Удивляться выбору площадки не приходится — рынок Китая с несколькими крупнейшими авиакомпаниями, располагающими флотом от 200 лайнеров и выше, в разы больше российского. В ближайшие десятилетия тут вряд ли что-то изменится, и собирать лайнер поближе к месту базирования основных потенциальных эксплуатантов вполне логично. Если же рынок РФ и бывшего СССР сможет переварить больше, чем несколько десятков лайнеров подобного типа, ничто не помешает открыть вторую площадку в Российской Федерации.
Публичная демонстрация макета лайнера с высоким уровнем государственного участия демонстрирует серьезность подхода, и если кто-то соберется держать пари на «взлетит — не взлетит», то ставки в пользу «взлетит» будут куда выше, чем, скажем, при запуске в России первого постсоветского проекта гражданского авиалайнера SSJ-100 в начале 2000-х годов. Роль России в кооперации весьма значительна. В первую очередь, именно от российской промышленности и науки зависит разработка нужного для такого самолета авиадвигателя класса тяги 35-40 тонн. «Мы обсуждали перспективы создания двигателя на основе наших работ по теме ПД-35. Для снижения рисков мы максимально намерены использовать новейшие наработки по ПД-14 и двигателям для истребителей», — отметил на презентации глава Минпромторга.
По его словам, номинальная мощность двигателя должна быть не менее 33 тонн, максимальная — до 40. «Мы приветствуем запрос китайской стороны об участии в разработке двигателя и будем способствовать принятию корпорациями соответствующих решений», — отметил министр.
Выбор российской стороны в качестве основного разработчика двигателя понятен: в этой сфере Китай по-прежнему заимствует технологии, а РФ, развивая и гражданское, и военное направление авиационных двигателей, сумела в последние несколько лет продемонстрировать несколько изделий, ушедших через поколение от позднесоветских разработок. Прежде всего это проходящий испытания двигатель ПД-14, предназначенный для авиалайнера МС-21 и ряда других самолетов, а также рассматриваемый в качестве основы для большого семейства моторов различного класса тяги.
Кроме того, это новейшие двигатели семейства АЛ-41Ф1, предназначенные для истребителей Су-35 и перспективных Т-50. В обоих случаях демонстрируется кратный рост ресурса по сравнению с изделиями предыдущих поколений и уровень характеристик, соответствующий достигнутому ведущими западными производителями.
Все это позволяет рассчитывать на успех в создании мотора, который пригодится России и для военных нужд, в частности для перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов, и обеспечит развитие авиационного двигателестроения в стране на десятки лет вперед.
Наконец, в новом лайнере будут востребованы и другие отечественные компетенции, как научные — в самых разных сферах, от аэродинамики до материаловедения, где Россия по-прежнему в числе лидеров, так и чисто производственные, включая разработку и серийное производство большого объема комплектующих, вплоть до отдельных секций фюзеляжа и ключевых агрегатов, помимо уже упомянутого двигателя.
Документально оформленные надежды
С929 для обеих сторон пока предмет инвестиций, которые, возможно, обернутся прибылью в будущем (запуск лайнера в серию запланирован на первую половину 2020-х годов), а текущее сотрудничество в основном обусловлено военными контрактами, но ими не исчерпывается. В Чжухае были подписаны соглашения, способные открыть новый этап для ряда российских проектов.
В самолетостроительной сфере — контракт на поставку Китаю двух самолетов Бе-200 с опционом еще на две машины. Отгрузка самолетов ожидается в 2018 году. В сочетании с успешными, по данным ряда источников в сфере ВТС, переговорами с Индонезией и заказами для Минобороны РФ, этот контракт может стать первой ласточкой для широкого экспорта Бе-200 — в российской амфибии заинтересовано немало потенциальных покупателей, которых до настоящего времени отпугивала малосерийность лайнера и связанные с этим более высокая цена и опасения недостаточной отработанности конструкции. Производство гидросамолетов этого типа должно выйти на уровень шесть машин ежегодно, что вполне нормально для техники этого класса.
В вертолетостроении для России главная новость, безусловно, — первый экспортный контракт на «Ансат». Два «Ансата» с гидромеханической системой управления будут поставлены в варианте медико-санитарных машин китайской компании Wuhan Rand Aviation Technology Service Co. Ltd. Соглашение предусматривает опцион еще на шесть машин. Один «Ансат» получит компания Jiangsu Baoli. Незначительность объемов поставок не должна обманывать — фактически «Ансат» дебютирует на внешнем рынке, и если все пойдет как задумано, новые заказы не заставят себя долго ждать. Соответствующий сегмент вертолетной техники достаточно емок, чтобы обеспечить экспортные заказы на десятки машин для разных государственных и коммерческих эксплуатантов.
Кроме того, до конца года должен быть подписан контракт на разработку перспективного тяжелого вертолета грузоподъемностью от 10 до 15 тонн.
Новая реальность
Развитие авиации, как и любой другой техники, подчиняется определенным законам. Один из них — удорожание и усложнение разработок на каждом следующем этапе, что приводит сначала к укрупнению отдельных производителей внутри стран, затем к формированию национальных корпораций и, наконец, к международной кооперации, когда возможности отдельных стран уже не соответствуют требуемому технологическому уровню. Наиболее яркий пример такой международной кооперации — Европа, где совместно разрабатываются практически все крупные военные системы, от бронетехники до авиации и ракетного вооружения.
Несколько меньше от внешних партнеров зависят США, однако и в этой, безусловно, авиакосмической сверхдержаве полностью суверенные проекты авиационной техники уходят в прошлое — практически все современные американские проекты так или иначе завязаны на международную кооперацию.
Россия сумела сохранить свои компетенции в разработке и производстве авиатехники, несмотря на распад СССР и последовавшую деградацию, и в ряде ключевых сфер продолжает самостоятельные проекты. Однако в столь дорогостоящих и наукоемких программах, как создание нового широкофюзеляжного лайнера, это уже невозможно — российский рынок авиаперевозок даже в сочетании с потенциальным заказом на спецборты со стороны военных просто не отобьет расходов на подобный проект. Понимание этого в 2000-х годах породило немало мрачных предсказаний о грядущей гибели российских тяжелых пассажирских самолетов как класса — что казалось неизбежным при взгляде на «капельное» производство стареющего Ил-96.
Проект совместного лайнера в этих условиях — не просто спасение для соответствующих групп разработчиков и производств в России. Это залог развития на десятилетия вперед — за счет формирования кооперации, в которой китайская промышленность становится продолжением и дополнением российских смежников и подрядчиков. И как показывает история взаимодействия отечественных разработчиков авиатехники с Китаем, насчитывающая уже много десятилетий, на каждом следующем этапе развития у Москвы находится чем удивить Пекин.
Илья Крамник
https://lenta.ru/articles/2016/11/08/