Россия и Китай договорились, что собирать совместный пассажирский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС) будут в Шанхае. Об этом 3 ноября заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
— Это одна из основных высокотехнологичных инвестиций, которую мы реализовываем с китайскими коллегами, — сказал он.
Министр выразил надежду что в рамках производства самолета китайская компания будет закупать материалы на предприятии «Юйлянь» в КНР, принадлежащем российскому инвестиционному холдингу Vi Holding. По его словам, для ШФДМС Россия и Китай будут совместно разрабатывать двигатель большой мощности.
— Мы обсуждали перспективы создания двигателя на основе наших работ по теме ПД-35. Для снижения рисков мы максимально намерены использовать новейшие наработки по ПД-14 и двигателям для истребителей, — отметил Мантуров.
2 ноября в китайском Чжухае, где продолжает работу 20-й международный авиационно-космический салон China Airshow-2016, состоялась церемония презентации облика российско-китайского лайнера будущего. Макет самолета был представлен на стенде Корпорации гражданского самолетостроения Китая (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. ,COMAC) — аналоге российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
— Хотелось бы надеется, что совместное строительство широкофюзеляжного самолета будет стимулировать развитие многих смежных направлений в авиационной промышленности КНР, к примеру, создание авиационных двигателей. У Китая появилась уникальная возможность изучить и применить опыт России в области авиастроения, — прокомментировал новость агентству «Жэньминь жибао» профессор Университета гражданской авиации КНР Ли Сяоцзинь.
Российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет планируют создать к 2025–2027 году. Процесс разработки самолета будет проходить в подмосковном Жуковском. По оценке COMAC, для реализации полного цикла от запуска проекта до первого полета пройдет около семи лет, а для первой сдачи авиалайнера заказчику — десять лет.
По предварительным данным, самолет ШФДМС будет способен перевозить примерно 280 пассажиров на расстояние до 12000 км. Представители китайской корпорации заявили, что уже запущены процедуры регистрации совместного предприятия, официально оно начнет работать до конца года. Проект по созданию самолета носит открытый характер и к его реализации будут также привлекать поставщиков из других стран.
Меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Китай. По замыслу сторон создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей Airbus и Boeing и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.
Насколько проект российско-китайского самолета реализуем, и какую нишу новый ШФДМС может занять на рынке авиаперевозок?
Существующий широкофюзеляжный Ил-96 – самолет уже во многом устаревший. В настоящее время «широкофюзеляжники» никто, кроме Boeing и Airbus не делает, отмечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
— В Китае внутренние линии авиаперевозок довольно сильно загружены, в РФ на широкофюзеляжные пассажирские самолёты также есть спрос. Скажем, в России к концепции нового ШФДМС пришли, исходя из опыта Ил-86 – некого «большого автобуса», то есть самолета для коротких линий, но большой вместимости. Такие машины выполняли чартерные рейсы на популярные курорты – Сочи и Кавминводы. Но затем постепенно стали склоняться к идее самолета, который берет на борт меньше пассажиров, но зато дальше летит. ШФДМ – это серьезная заявка, попытка сделать российско-китайский аналог Boeing 787 или Airbus А350.
Я думаю, что у проекта есть неплохие шансы реализоваться, тем более что за ним стоят китайские деньги. Если у РФ доля в объеме работ будет составлять 20%, то это уже можно считать успехом. Скорее всего, российские специалисты внесут весомый вклад в проектирование машины. Также для нас идеальным вариантом будет оснащение самолета российским двигателем, правда, который еще предстоит разработать. Но даже если машина получит двигатели General Electric или Rolls-Royce, то мы сможем поставлять композитные материалы, титановые заготовки, шасси и т.д., то есть – отельные комплектующие.
Кроме того, на мой взгляд, у самолета есть перспективы не только на гражданском рынке. Из проекта ШФДМС может получиться самолет-заправщик — а таких машин, как известно, не хватает ВВС НОАК. А также – самолет ДРЛО, патрульный самолет. В общем, для России и Китая этот проект интересен еще и тем, что в итоге может получиться некая независимая платформа спецназначения.
«СП»: — Применительно к Китаю всегда возникает вопрос возможности копирования тех или иных технологий…
— Если проект будет реализовываться так, как задумано — с производством в Китае, то нет никакой необходимости в копировании. В рамках совместного предприятия прибыль будет делиться как акционерный капитал. Плюс — деньги от поставок комплектующих.
Сегодня по статистике в год авиакомпании перевозят 3,8 млрд. пассажиров. Из них 450 млн. человек обслуживаются рейсами китайских авиакомпаний. Грубо говоря, каждый 8-9 пассажир — китаец, отмечает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов.
— Плюс еще очень много граждан КНР летает за рубеж рейсами иностранных авиакомпаний. Поэтому если обсуждаемый самолет при нашем участии будет производиться в Шанхае, то в первую очередь в его покупке заинтересованы китайские авиакомпании. В настоящее время они приобретают машины Airbus и Boeing из-за того, что китайская промышленность пока производит региональные пассажирские самолеты, а не машины большой вместимости. Если российско-китайский проект реализуется, то «якорный» рынок у этого самолета будет довольно серьезным. Пока из Китая большинство пассажиров перевозится иностранными авиакомпаниями, а внутри страны трафик аэропортов — более 10 млн. человек. И такая большая машина сможет вполне работать на маршрутах внутри КНР.
Но пока перед китайской промышленностью и российскими партнерами стоит задача сделать самолет, а технологических сложностей хватает. В частности, для такой машины пока нет двигателя. Самый мощный Д18Т с тягой около 23 000 кгс производился на Украине (для транспортных Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» — «СП»). Российский турбовентиляторный двигатель ПС-90А имеет максимальную тягу 16 000 кгс, а необходимо в три раза больше — не менее 33 тонн.
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко полагает, что политическая составляющая проекта ШФДМС явно превышает коммерческую. Несмотря на различные громкие заявления, не исключено, что он может так и остаться проектом.
— Вопрос – кто готов брать широкофюзеляжный самолет от производителя, который не имеет фактического опыта на рынке? Самолет ведь не просто нужно разработать и воплотить в «железе», он требует созданной и отлаженной системы послепродажной поддержки, которая у Airbus и Boeing есть и хорошо отлажена. А создать ее, как видно на примере российского ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100, довольно сложно даже за 10 лет.
Если региональные самолеты могут взять небольшие компании третьего-четвёртого эшелона, польстившись на низкую цену и какие-либо скидки, то широкофюзеляжные самолеты – удел крупных фирм. Но будут ли они вкладывать средства в неизвестную продукцию с довольно высокими рисками?
В лучшем случае, самолет могут взять авиакомпании из России и Китая. Но если в КНР действительно что-то может получиться, то в России спрос на широкофюзеляжные машины довольно маленький. А вообще с коммерческой точки зрения ориентироваться только на российский и китайский рынок бессмысленно, нужны поставки по всему миру. Но, повторюсь, достичь этого непросто, если у вас нет не только истории, но и у потребителя нет уверенности, что эти самолеты будут летать и нормально обслуживаться.

https://news.rambler.ru/