Ту-95МС ВВС России, 2011 год.

Тип     стратегический бомбардировщик

Разработчик   → ОКБ-156

Производитель         → Завод № 18 (Куйбышев)

→ ТМЗД (Таганрог)

Первый полёт           12 ноября 1952 года

Начало эксплуатации           апрель 1956 года

Статус            на службе: 63

 из них боеготовы: 55

Основные эксплуатанты     ВВС России

 ВВС СССР (бывший)

 ВВС Украины (бывший)

Годы производства  1955 — 1992

Единиц произведено           более 500 (100 Ту-95МС)

Варианты       Ту-114

Ту-116

Ту-119

Ту-142

 

 

 Ту-95 — самолёт, построенный по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом. Во время парада 9 мая 2010 г.

 

Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны.

 

Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.

 

Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

 

30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для самолётов такого класса — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе

 

История создания

 

В начале 1950 годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей ВВС СССР.

 

11 июля 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.

 

Руководителем работ по теме Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета.

 

31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.

 

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

 

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

 

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.

 

Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

 

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова). Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

 

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.

 

В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 (всего выпущено 90 самолётов).

 

Конструкция

 

Самолёт Ту-95МС представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, расположенными в стреловидных крыльях.

 

На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта. Самолёт имеет электрическую систему обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа расположен грузовой отсек.

 

Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя опора с двумя не тормозными колёсами, основные опоры с четырьмя тормозными колёсами. Основные опоры убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см2 либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — электромеханизмами МПШ-18МТ с двумя двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, аварийное тросовое открытие возможно с помощью лебёдки.

 

Экипаж располагается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС не предусмотрено. В случае необходимости, экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, представляющая собой подобие транспортёрной ленты, приводится в движение от гидроаккумуляторов, позволяя ускорить эвакуацию членов экипажа. Покидание задней гермокабины обеспечивается через входной люк задней гермокабины.

 

На случай вынужденной посадки на воду самолёт оборудован спасательными плотами.

Технические характеристики двигателя

НК-12МП

Мощность на взлётном режиме     11 030 (15 000) кВт (л.с.)

Тяга на взлётном режиме    12 000 кг

Удельный расход топлива: 

на взлёте        0,205 кгт/(л.с.·ч)

в крейсерском полёте          0,161 кгт/(л.с.·ч)

Назначенный ресурс            2 500 часов

Вес с агрегатом         3 500 кг

Длина4 837 мм

Диаметр         1 620 мм

 

 

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, разработанными в Государственный Союзный Опытный завод № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Основная статья: НК-12

 

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).

 

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов..

 

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

 

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию. Противообледенительная система винтов — электротепловая переменного тока 115 В, крыла — электротепловая постоянного тока 27 В.

 

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

 

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

 

Вооружение

 

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9 000 кг.

 

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

 

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

 

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях.

 

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На разных модификациях самолёта их число варьирует от шести спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных установках (верхний, нижний и кормовой фонари) до двух пушек ГШ-23 в кормовой части.

 

Модификации

 

«95-1» — опытный образец с турбовинтовым двигателем 2ТВ-2Ф (1952 год);

«95-2» — опытный образец с турбовинтовым двигателем ТВ-12 (1955 год);

Ту-95 (изд. «В», Bear-A по классификации НАТО) — серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта «95/2» (1955 год);

Ту-95 заказ 244 — серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива;

Ту-95A (Bear-A) — стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год);

Ту-95К (изделие «ВК», Bear-B) — бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год);

Ту-95У — (изделие «ВУ») учебная модификация самолёта Ту-95 и Ту-95М;

Ту-95КУ — (изделие «ВКУ») учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год);

Ту-96 — опытный образец высотного стратегического бомбардировщика; модификация Ту-95 с дополнительными высотными турбовинтовыми двигателями ТВ-16 и увеличенной площадью крыла. Заводские испытания самолёта проводились с невысотными двигателями ТВ-12 в 1955—1956.

Ту-95Н — (заказ 236) самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П. В. Цибина (1956 год);

Ту-116 — серийный бомбардировщик Ту-95, переоборудованный в дальний пассажирский самолёт, использовавшийся для литерных рейсов (1956 год);

Ту-95М — (изделие «ВМ»)серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М, построено 19 машин (1957 год);

Ту-95М-5 — опытная машина — носитель КР КСР-5

Ту-95В — (заказ 242) переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год);

Ту-95КД — (изд. «ВКД») модификация модели Ту-95К — бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 — дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год);

Ту-95РЦ (изделие «ВЦ», Bear-D) — разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 53 машины (1962 год);

Ту-95МР (изделие «ВР», Bear-E) — стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 год);

Ту-95КМ (изделие «ВКМ», Bear-C)— модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год);

Ту-95К-22 (изделие «ВК-22») — модификация серийных Ту-95КМ в носители КР Х-22, ракетный комплекс К-95-22;

 Ту-95МС (изделие «ВП-021», Ту-95МС6, Ту-95МС16), по классификации НАТО Bear-H — самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142МК;

Ту-95МА — опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС;

Ту-95М-55 — переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55.

Ту-95ЛАЛ (заказ 247) — переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации;

Ту-119 (проект) — летающая лаборатория, самолёт с двумя экспериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год). См. также: Атомолёт ;

 

Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы «Спираль» (Всего проектировалось три опытных изделия — дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 80-х годов)

 

В результате глубокой модернизации бомбардировщика Ту-95 были также созданы следующие самолёты:

Ту-114 (Cleat) — пассажирский самолёт (1960 год);

Ту-115 (Ту-114ВТА) — военно-транспортный (проект);

Ту-126 (изделие «Л», Moss) — самолёт ДРЛО (1962 год);

Ту-116 (Ту-114Д) — пассажирский самолёт (1956 год);

Ту-142 (изделие «ВП», Bear-F) — дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)

 

Именные самолёты

 

Именные Ту-95МС

Б/н      Название        Город, в честь которого назван

01        «Иркутск»       Иркутск

02        «Моздок»       Моздок

04        «Курган»        Курган

08        «Смоленск»   Смоленск

10        «Саратов»      Саратов

11        «Воркута»       Воркута

12        «Москва»       Москва

15        «Калуга»         Калуга

16        «Великий Новгород»            Великий Новгород

19        «Красноярск»            Красноярск

20        «Дубна»          Дубна

21        «Самара»[6]   Самара

22        «Козельск»     Козельск

23        «Тамбов»        Тамбов

59        «Благовещенск»        Благовещенск

 ?         «Клин»           Клин

 ?         «Оренбург»    Оренбург

 ?         «Псков»          Псков

 ?         «Рязань»         Рязань

 ?         «Тверь»          Тверь

53        «Ванино Ту-142М3»Ванино, Хабаровский край

 

Места дислокации

 

Авиадивизии:

43 ЦБП и ПЛС, 49 ТБАП, Дягилево

73 ТБАД, затем 326 ТБАД, Украинка

79 ТБАД, Семипалатинск

22 гв. ТБАД, Энгельс

 

Полки Ту-95, по состоянию на 1991 год:

43 ЦБП и ПЛС, Дягилево

49 ТБАП, Дягилево, Ту-95МС, Ту-95У

1006 ТБАП, Узин, Ту-95МС, Ту-95

182 гв. ТБАП, Моздок, Ту-95МС

1223 ТБАП, Семипалатинск, Ту-95МС, Ту-95М

1226 ТБАП, Семипалатинск, Ту-95МС

40 гв. ТБАП, Украинка, Ту-95К, Ту-95КМ

79 гв. ТБАП, Украинка, Ту-95К, Ту-95К

304 ОДРАП, Хороль, Ту-95РЦ

392 ОДРАП, Кипелово, Ту-95РЦ

 

Ранее в Хороле, на Кубе, в Гвинее, Анголе, Сомали и во Вьетнаме.

 

Эксплуатация

 

Освоение и эксплуатация самолёта сопровождалась значительными трудностями. Кабина была плохо приспособлена к длительным полётам. Неудобные сидения и туалет — переносной бачок со стульчаком, сухость и загрязнённость воздуха масляной пылью — все это приводило к преждевременной усталости экипажей. В модификации Ту-95МС часть недостатков была исправлена.

 

Особенные проблемы возникали при эксплуатация самолета в зимнее время. В маслосистему двигателей НК-12 заливается смесь из минеральных масел (МС-20 и МК-8), которая при температуре ниже 0 градусов загустевает так, что винты невозможно провернуть. Поэтому перед каждым вылетом все двигатели прогревались наземными моторными подогревателями (тепловыми пушками). При их отсутствии (например, на оперативном аэродроме) моторы укрывались теплоизолирующими чехлами и запускались каждые несколько часов — для прогрева, что отрицательно влияло на ресурс и выматывало личный состав. В конце 1980-х годов промышленность стала выпускать специальное моторное масло — МН-7,5У, допускающее запуск двигателей НК-12 при морозах до −25 градусов. Сегодня производство этого масла практически свёрнуто. На части доработанных Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка, позволяющая отбирать воздух на предполётный обогрев двигателей.

 

Замена двигателя НК-12 чрезвычайно трудоёмка по сравнению с другими типами авиационной техники, имеет массу особенностей, требует определённой квалификации персонала и специальных навыков.

 

На самолёте до сих пор отсутствует система катапультирования экипажа, что серьёзно затрудняет покидание падающего самолёта в случае аварии.

 

Служба

 

 Ту-95МС в сопровождении истребителя CF-18 ВВС Канады

 

Формирование 106 ТБАД в Узине (Киевская область) началось в 1955 году. В конце года был сформирован первый полк дивизии — 409 ТБАП. Он эксплуатировал Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-114, Ту-116 до 1986 года, затем перевооружился на заправщики Ил-78. Второй полк дивизии — 1006 ТБАП, был сформирован в 1956 году (самолёты Ту-95К, Ту-95КМ и Ту-95К-22, с 1985 года — Ту-95МС).

 

Также в Узине был сформирован 1223 ТБАП новой 79 ТБАД (1956 год), а затем и 182 гв ТБАП на Ту-95К (в дальнейшем — Ту-95КМ и Ту-95К-22). 182-й полк базировался в Моздоке, к концу 1988 года был перевооружён на Ту-95МС, после развала СССР переподчинён дивизии в Энгельсе. 1223 ТБАП в 1957 году, вместе с управлением дивизии перелетел в Семипалатинск, имел на вооружении Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-95В, Ту-116. Полк первым в ДА перевооружался на Ту-95МС в 1982 году. Второй полк дивизии — 1226 ТБАП летал на Ту-95, Ту-95 м и Ту-95К-22, с 1984 года — на Ту-95МС. Базировался в Семипалатинске.

 

106 ТБАД работала по северному направлению, вплоть до Арктики, тогда как машины 79 ТБАД предназначались для ударов по целям на юге — базам НАТО в Азии и в акватории Индийского океана, а в дальнейшем, и по целям на территории КНР.

 

Несколько самолётов (отряд) постоянно находилось в состоянии боевого дежурства. Для оперативной подвески крупногабаритных ядерных боеприпасов оборудовались стоянки с траншеями — в полках боевое дежурство называли — «на яме». Первоначально на вооружении 95-х были трёхмегатонные бомбы — «изделие 37», которые впоследствии заменили более крупногабаритными двадцатимегатонными изделиями — отсюда и дежурства «на яме».

 

Из-за большой разницы во времени подхода американских бомбардировщиков с авиабаз НАТО в Европе и Азии к целям в СССР и советских Ту-95 со своих аэродромов до целей на территории США, в ВВС СССР начали отрабатываться методы «вывода из под удара». Имелось в виду, рассредоточение самолётов в случае нападения на оперативные аэродромы, в том числе, и специально оборудованные снежные аэродромы в Арктике (первые исследования производились на станции «Северный полюс-2»), и затем нанесение ответного «удара возмездия». По этой теме было выполнено достаточно много исследований и практических работ.[источник не указан 405 дней]

 

Также в 60-х годах выполнялись маловысотные полёты групп бомбардировщиков на «прорыв ПВО». Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полёты на высоте нескольких сот метров, ниже зоны видимости РЛС того периода.

 

Ту-95МР (всего построено 4 самолёта) вели регулярную разведку в Атлантике, а затем и в Тихом океане, для чего самолёты перегонялись на северные и дальневосточные аэродромы СССР и на бывшие американские авиабазы во Вьетнаме (Дананг, Камрань). В дальнейшем для выполнения этих задач были сформированы два полка ВМФ на самолётах Ту-95РЦ — 392 ОДРАП в Кипелово (Вологда) и 304 ОДРАП в Хороле (Приморский край). Интенсивность разведполётов Ту-95РЦ была настолько высока, что моряки НАТО стали называть самолёт «Восточный экспресс».

 

После перевооружения на Ту-95МС были выполнены демонстрационные полёты — беспосадочный облёт по периметру границ территории СССР и полёт к границам США и Канады через Северный полюс. «МС-ы» поступали в 106 ТБАД и 79 ТБАД, меняя старые модификации Ту-95. Относительно свежие ракетоносцы Ту-95К и особенно Ту-95К-22 перебросили на Дальний восток, где в Амурской области (Украинка) была сформирована 73 гв. ТБАД, с составе двух полков — 40 гв. ТБАП и 79 гв. ТБАП. Целями самолётов дивизии были авианосные ударные группы (АУГ) в Тихом океане.

 

После распада СССР полки из Казахстана удалось перегнать в Россию. В 1998 году Украина приступила к уничтожению доставшихся ей в наследство стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства, но после переговоров Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 (и партию крылатых ракет) взамен на списание части долга по закупкам газа. Три самолёта Ту-95МС, один из которых сейчас исполняет роль музейного экспоната, оставлены на Украине, все остальные — утилизированы.

 

В РФ сформирована 37 Воздушная армия авиации стратегического назначения из двух дивизий — это 22 гв ТБАД в Энгельсе (Саратовская обл.), в составе которой 121 гв. ТБАП на Ту-160, и 184 полк Ту-95МС-16. Вторая дивизия — 326 гв. ТБАД в Украинке (Амурская обл.), в составе 182 гв. ТБАП и 79 ТБАП.

 

Самолёт Ту-95К № 48000001 передан в Челябинское училище штурманов.

 

Самолёт Ту-95 зав. № 5800101, дата выпуска 31.08.55 г., выставлен в музее ВВС России в Монино.

 

Самолёт Ту-95КМ № 63М52607 эксплуатировался в качестве летающей лаборатории в ГК НИИ ВВС во Владимировке, по программе испытаний орбитального ракетоплана «105.11».

 

По неполным данным, за время эксплуатации разбилось 25 машин типа Ту-95 разных модификаций.

 

На 2011 год боеспособно только 32 Ту-95МС[10]. Несколько десятков пройдут модернизацию до версии Ту95МСМ с 2013 года, они будут способны нести ракеты Х-101, и прослужат до 2020—2025 года

 

Инциденты 2000-х годов

 

В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов. Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя. Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времён завершения холодной войны.

 

В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам в Тихом океане, в июле — в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем, а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков

 

В ночь с 9 на 10 февраля 2008 четыре Ту-95 взлетели с авиабазы «Украинка». Два из них подлетели вплотную к воздушной границе Японии и один из них, по заявлениям японской стороны, выдвинувшей позднее ноту протеста, на три минуты нарушил границу. Вторая пара самолётов направилась в сторону авианосца «Нимиц». Когда российским самолётам до корабля оставалось около 800 км на перехват были подняты четыре F/A-18. На расстоянии 80 км от авианесущей группы американские самолёты перехватили Ту-95, но несмотря на это, один из «медведей» дважды прошёл над «Нимицем» на высоте примерно 600 метров.

 

Подобные случаи в международных водах стали довольно часто происходить после возобновления в августе 2007 регулярных вылетов стратегической авиации на воздушное патрулирование. В прессе обычно освещается каждый такой случай, а в странах НАТО подобные инциденты считают «провокациями в духе холодной войны».

 

Официальный представитель госдепартамента США Шон Маккормак заявил, что если Ту-95 всё ещё летают, то они «находятся в хорошем рабочем состоянии», сказав, что «Я не думаю, что мы считаем это особенной угрозой, но мы за этим следим, внимательно наблюдаем и я уверен, что в Пентагоне за этим тоже следят.».

 

По мнению адмирала Джеймса Виннефельда-младшего, главы Северного командования США и начальника Командования воздушно-космической обороны Северной Америки, полёты Ту-95 вблизи воздушных границ США и Канады — «это как бы иллюзия мощи там, где мощи никакой нет. Они стараются показать миру, что они мощная нация, а мы не даём им удовлетворения».

 

Тактико-технические характеристики

• amazonS3_cache: a:7:{s:48:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/04/tu-95-ms.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2916;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:49:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/04/ttx-tu-95.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2917;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:57:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/04/ttx-tu-95-300×170.jpg»;a:2:{s:2:»id»;s:4:»2917″;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:49:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/04/tu-95-ms.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732208781;}s:46:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/04/tu-95-ms.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2916;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:47:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/04/ttx-tu-95.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2917;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:55:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/04/ttx-tu-95-300×170.jpg»;a:2:{s:2:»id»;s:4:»2917″;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}}