AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Monthly Archives: Октябрь 2012

Таджикистан и Россия договорились о базе

В обмен на безвозмездное продление работы российской базы до 2042 года Москва пообещала Душанбе модернизировать и оснастить таджикскую армию

 

 

Москва. 5 октября. INTERFAX.RU — Москва и Душанбе определились с судьбой 201-й российской военной базы, расположенной в Таджикистане. Соглашение о продлении ее работы до 2042 г. подписали в пятницу в таджикской столице президенты Владимир Путин и Эмомали Рахмон.

 

 

По словам главы российского государства, соглашение обеспечит «надежную защиту наших общих стратегических интересов, укрепление безопасности и стабилизацию ситуации во всем центральноазиатском регионе».

 

 

201-я является крупнейшей сухопутной военной базой России на иностранной территории, на ней служат в общей сложности 6 тыс. российских солдат и офицеров.

 

 

Как сообщил помощник российского президента Юрий Ушаков, новое соглашение заменит действующий договор, срок которого истекает в октябре 2014 года и будет действовать в течение 49 лет с начала пребывания российских военных формирований в Таджикистане (1993 год). Документ также предусматривает возможность продлить срок его действия на пять лет.

 

 

Ушаков добавил, что Россия, как и сейчас, фактически не будет платить за базу. «Арендная плата — практически она не взимается. Практически мы получаем базу безвозмездно», — сообщил журналистам помощник президента.

 

 

Статус базы, личного состава и членов семей военнослужащих будет аналогичен статусу административно-технического персонала диппредставительств в соответствии с Венской конвенцией о дипломатических сношениях, что означает иммунитет личного состава базы и членов их семей от юрисдикции властей Таджикистана, отметил Ушаков. «Это — очень высокий статус, который, если не равноценен дипломатическому, то фактически — статус диппредставительства», — подчеркнул Ушаков.

 

 

Хотя Россия и не будет оплачивать аренду, о том, что российские военные еще 30 лет будут оставаться в Таджикистане бесплатно, речи не идет. Как заявил на пресс-конференции по итогам визита Владимира Путина президент Эмомали Рахмон, Россия возьмет на себя «вопросы модернизации и технического переоснащения Вооруженных сил Таджикистана, укрепления материально-технической базы (армии) современными видами вооружения». Также, по словам Рахмона, российская сторона поможет в подготовке кадров для Вооруженных сил Таджикистана.

 

 

Напомним, что в начале июля этого года Россия перестала оплачивать развитие 201-й базы, сославшись на неприемлемые условия ее размещения после 2014 года. По данным СМИ, за военные объекты, расположенные в окрестностях городов Душанбе, Куляб и Курган-Тюбе, таджикская сторона пыталась получить от России плату в размере 250-300 млн долларов в год. Источники в российских властях эту информацию отрицали.

 

 

В сентябре прошлого года в ходе визита в Таджикистан тогдашнего президента России Дмитрия Медведева стороны вроде бы договорились о подписании нового соглашения о базе, однако затем представители таджикского МИД заявили, что ни Москва, ни Душанбе не форсирует переговоры, и поэтому соглашение будет подписано позже.

 

 

Если будущее 201-й базы теперь можно считать безоблачным, то судьба российских военных объектов в другом среднеазиатском государстве — Киризии — пока остается в подвешенном состоянии. В середине июля стало известно, что официальный Бишкек хочет добиться от Москвы увеличения арендной платы за расположенные в этой стране испытательную базу противолодочного вооружения, узел связи с кораблями ВМФ и радиосейсмическую лабораторию, предназначенную для слежения за испытаниями ядерного оружия.

 

 

Скорее всего, вопрос о пребывании российских военных в Киргизии будет решен «таджикским» методом. В начале октября Владимир Путин распорядился подписать соглашения о статусе и условиях пребывания объединенной российской военной базы на территории этой страны и протокола о сотрудничестве Бишкеком в военной области. Детали этого соглашения пока не известны.

http://interfax.ru/

Россия показала в Фарнборо авиакосмический потенциал

Как проходит Международный авиакосмический салон в Фарнборо и как представлена на нем Россия, рассказал председатель Общественного совета при Минобороны РФ Игорь Коротченко

 

Гость программы — Игорь Юрьевич Коротченко, председатель Общественного совета при Министерстве обороны Российской Федерации, главный редактор журнала «Национальная оборона».

 

Ведущий — Петр Журавлев.

 

Журавлев: У нас наполовину выездная программа, если так можно выразиться. Дело в том, что глава Общественного совета при Министерстве обороны России, главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко находится не в студии «Голоса России», а в Великобритании на Международном авиакосмическом салоне в Фарнборо. Каковы ваши впечатления от авиасалона, и как там представлена Россия, заметна ли она?

 

Коротченко: Российская Федерация на Международном авиакосмическом салоне в Фарнборо представлена очень весомо и достойно. Так получилось, что наша экспозиция здесь выставляется накануне столетия Военно-воздушных сил России, которое будет отмечаться в августе. В этой связи достижения, которые мы показываем, говорят, что Россия сохранила свой статус в качестве великой авиационной и космической державы.

 

Прежде всего это вытекает из тех цифр, которые были озвучены в Фарнборо нашими представителями. В частности, в ближайшие четыре года в России будет построено в общей сложности свыше 400 новых самолетов различного класса.

 

Речь идет, в первую очередь, о масштабных заказах со стороны военно-воздушных сил России на новые современные многофункциональные истребители Су-35, а также на истребитель пятого поколения. Недавно подписан контракт на закупку 92 новых фронтовых бомбардировщиков Су-34. В общей сложности в период до 2020 года предполагается закупить тысячу российских вертолетов для оснащения вооруженных сил России.

 

Все это говорит о том, что руководство нашей страны поступило совершенно правильно, когда в начале 2000-х годов поддержало отечественное авиастроение и выделило деньги для осуществления передовых научно-технических исследований и разработок по авиационному оружию нового поколения.

 

Кстати, в Фарнборо мы видим очень большие достижения и в гражданском авиастроении. В частности, корпорация «Иркут» показывает сразу два проекта, помимо нового российского магистрального пассажирского самолета МС-21. Здесь же для участия в летной программе представлен новый учебно-боевой самолет Як-130, поставки которого начались уже и в Военно-воздушные силы России и иностранным заказчикам. Также в летной программе в Фарнборо принял участие наш новый пассажирский ближнемагистральный самолет «Sukhoi Superjet 100» (SSJ-100).

 

Уже очень большая очередь из иностранных авиакомпаний на такие наши новые пассажирские самолеты, как МС-21 и «Sukhoi Superjet 100». То есть мы проектируем и производим в соответствии с международным циклом разделения труда, когда самолет заявляется и контрактуется уже на этапе его разработки, до поступления в серию. Это крайне важно, потому что именно таким образом мы завоевываем потенциальные рынки и встраиваемся в ту нишу мирового гражданского авиастроения, которая была нами потеряна в конце 1980-х и в 1990-х годах.

 

Журавлев:  Тем не менее, я хотел бы вернуться к военной составляющей. Если я правильно понимаю, то Як-130 — двухместный учебный боевой самолет — это премьера в Фарнборо?

 

Коротченко: По сути, да. Тем более что машина обладает превосходными аэродинамическими характеристиками. Пожалуй, это лучший сегодня учебно-тренировочный самолет в мире. И, кстати, очень важным его преимуществом является то, что помимо первоначального обучения курсантов летных училищ, самолет Як-130 может применяться как легкий ударный самолет. Потому что он обладает возможностью нести вооружение общим весом до трех тон. Взлетает и с необорудованных аэродромов за счет того, что на этапе взлета существует возможность закрытия воздухозаборников, что предотвращает попадание туда различного рода посторонних предметов. Машина очень высокоэффективная.

 

На презентации, которую провела корпорация «Иркут» в Фарнборо, было отмечено, что ведутся работы по наращиванию возможностей самолета Як-130 за счет интеграции в состав бортового оборудования нового радара — он будет либо встроен, либо использован в виде подвесного контейнера. За счет этого увеличивается возможность применения различного рода высокоточного управляемого ракетного оружия для работы как по наземным, так и по морским целям.

 

Это самолет с очень большой судьбой, 10 тысяч летных часов и 30 лет эксплуатации показывают, что заданы очень высокие параметры надежности, машина имеет просто превосходные характеристики, за счет чего, собственно, уже и начались поставки этого самолета не только в ВВС России, но и уже двум зарубежным заказчикам…

 

http://rus.ruvr.ru/radio_broadcast/

Российский Су-35 с лёгкостью уделал американский F-35!

 В ходе лётных испытаний российский истребитель Су-35 продемонстрировал характеристики, превосходящие те, которыми обладают американские самолёты F-35 Lightning II, F-16 Fighting Falcon и F/A-18E/F Super Hornet. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте КБ «Сухой». Также, как утверждают разработчики, истребитель Су-35 превосходит французский Rafale и Eurofighter Typhoon.

 

 В текущем году Су-35 совершил 500-й испытательный полёт, проведённый в рамках длящейся с 2008 года испытательной программы. Ожидается, что в 2012 году Су-35 пройдёт все испытания и поступит на вооружение российской армии — до 2015 года Военно-воздушные силы РФ получат около полусотни таких истребителей.

 

 Истребитель Су-35 классифицируют как военный самолёт поколения 4++, поскольку все его характеристики, за исключением заметности для радаров, позволяют причислять его к истребителям пятого поколения. Су-35 может двигаться со скорость 2,5 тыс. км/ч и уничтожать цели, расположенные на расстоянии до 1,6 тыс. километров. Этот самолёт вооружён 30-миллиметровой пушкой, кроме этого, на него можно навесить до 12 единиц бомб и ракет различного предназначения. Истребитель Су-35 уже привлёк внимание Китая и Бразилии, которые, возможно, станут закупать его у России.

http://www.directadvert.ru/

Прожить жизнь в самолете

 Нет, я вовсе не о тех людях, которые потеряли паспорт в поездке и теперь не могут, понимаешь, ни на этот берег, ни на тот (помните кубинца, который полтора месяца жил на пароме Россия-Финляндия?). Я о тех, кто и правда живет в странных местах.

 

 

Американец Брюс Кемпбел решил доказать всему миру, что отлетавшие свое самолеты вполне могут еще пригодится — в качестве домов. В своем личном Boeing 727-200, некогда принадлежавшем греческой авиакомпании Olympic Airways, он живет недалеко от Хиллсборо (штат Орегон) вот уже почти десять лет. Туалеты и кондиционеры там есть — так почему бы не использовать «летающие дома» в качестве настоящих домов и после того, как они поставлены на «вечный прикол»?

 

Этот дом, впрочем, только американцам может показаться смешным. Советский дачник, жилистое и упрямое существо, вообще жил в чём угодно, во что можно залезть (например, в цистерне из-под авиационного керосина, хотя в ней и нет туалета). Но это по бедности, хорошо. А вот зачем люди строят дома в виде слона, например — именно такой стоит на Новорязанском шоссе в деревне Островцы (я там иногда еду в сторону Кратово, когда в Люберцах удручающий трафик)? Точно неизвестно, но мне они симпатичны куда больше, чем те граждане, кто строит квадратные коробки из красного кирпича. С первыми явно будет о чём поболтать.

Егор Быковский

http://www.vokrugsveta.ru/

Прерванный полёт

(«Республика Башкортостан», Уфа)

 

Тридцать с лишним лет назад всю территорию СССР беспардонно инспектировали натовские автоматические дрейфующие аэростаты и для борьбы с ними построили секретный самолет

 

Тридцать с лишним лет назад в Кумертау построили секретный самолёт

 

В 2012 году сошлось несколько юбилейных дат, на первый взгляд, не очень связанных между собой. В этом году отмечает свое 50-летие Кумертауское авиационное производственное предприятие, ведущее в нашей стране предприятие по производству вертолетов фирменной «камовской» двухвинтовой соосной схемы.

 

В сентябре будет отмечаться 110-летие со дня рождения выдающегося отечественного авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева. А 26 мая исполнилось 30 лет со дня первого успешного полета высотного боевого самолета М-17, созданного в КБ Мясищева. Если связь между вторым и третьим событиями очевидна, то что их связывает с башкирским вертолетным заводом? История эта интересная и драматическая, в развитии отечественной авиации в условиях битвы умов и идей в период «холодной войны» подобных немало. Дело в том, что первому успешному полету М-17 в мае 1982 года предшествовал неудачный полет, который состоялся 24 декабря 1978 года с заводского аэродрома «Воротыновка» Кумертауского вертолетного завода. Первую опытную машину собирали и готовили к полету именно здесь.

 

Почему так случилось, что новейший самолет с большой долей новаторских конструкторских и компоновочных решений строился на непрофильном предприятии и совершал первый полет на неприспособленном аэродроме? Попробуем разобраться.

 

Начало этой захватывающей истории следует отнести к середине 1950-х годов, когда в разгар «холодной войны» в США под руководством талантливого конструктора Клэренса Джонсона на фирме «Локхид» был создан высотный самолет-разведчик У-2. Всю вторую половину 50-х годов эти самолеты самым нахальным образом летали с разведывательными целями над территорией СССР, и поделать с ними до 1960 года советская система ПВО ничего не могла — У-2 на высоте более 20 километров был недосягаем для истребителей и артиллерии ПВО. Надо ли говорить, как эти издевательские полеты раздражали советское руководство и особенно Никиту Хрущева. Самолета, подобного У-2, в СССР не было.

 

Конец шпионским полетам был положен 1 мая 1960 года, когда прямо во время демонстрации на Красной площади в Москве Хрущеву доложили, что в районе Свердловска ракетой П. Грушина нового отечественного зенитного комплекса ПВО С-75 уничтожен самолет-шпион У-2, и более того — его пилот Френсис Пауэрс пленен. С этого дня полеты У-2 над СССР прекратились навсегда.

 

Однако появилась другая проблема — всю территорию СССР начали беспардонно инспектировать натовские автоматические дрейфующие аэростаты — АДА, несущие контейнеры с разнообразной разведывательной аппаратурой. Советские аналитики обоснованно взволновались: а если в контейнере будет химическое или бактериологическое оружие? Идея с АДА была «дешевой» и «сердитой» — наполненная гелием оболочка из тонкой синтетической ткани (что делало АДА практически радиопрозрачным и труднообнаруживаемым) объемом до сотен тысяч кубометров, дрейфовала со стороны скандинавских стран, используя господствующие над территорией СССР воздушные течения на высотах более 20 километров. Даже появление комплексов С-75 не решало проблему — цена дешевого аэростата не шла ни в какое сравнение с дорогостоящей ракетой, к тому же и обнаружение АДА было делом непростым.

 

Вот в такой обстановке КБ Мясищева в 1967 году получило задание правительства СССР разработать авиационный комплекс для высотной разведки, а также перехвата автоматических дрейфующих аэростатов. Почему так поздно? КБ Мясищева по инициативе «новатора» и ярого сторонника ракетного вооружения Н. Хрущева было в 1960 году закрыто и воссоздано только через шесть лет.

 

Почему такое ответственное задание поручили именно коллективу В. Мясищева? Он заслуженно считался в СССР одним из самых талантливых конструкторов, способным находить нестандартные, «изящные» решения самых необычных и сложных задач. Тут был именно такой случай.

 

Генерал-полковник А. Пономарев, авторитетнейший советский специалист в области авиации, так писал о В. Мясищеве и самолетах, созданных под его руководством: «Дерзновенное новаторство, взгляд даже не в завтра, а в послезавтра авиации. Стремление обогнать время…» Отдельного рассказа заслуживает история создания самолета М-17, конструкторских находок и оригинальных решений, использованных при его проектировании. Отметим только, что в итоге получился совершенно оригинальный самолет двухбалочной схемы, с крылом очень большого удлинения, с высокими несущими аэродинамическими свойствами. В качестве двигателя был выбран высотный ТРД РД-36-51А, как раз созданный в это время в Рыбинске для Ту-144.

 

Самолет начали с чертежей переносить в металл. Для производства руководством минавиапрома СССР был выбран вертолетный завод в Кумертау. Почему было принято такое решение? Одной из причин стала слабость производственной базы КБ Мясищева, ведь после его воссоздания прошло всего несколько лет, а другие авиазаводы были загружены.

 

Несомненно, было и желание руководства нашей республики и Кумертауского завода получить этот престижный заказ: ведь новое изделие влечет за собой развитие предприятия. Наконец, имело место и стремление построить самолет в обстановке высокой секретности. КБ Мясищева находилось прямо на территории летно-исследовательского института имени М. Громова в Жуковском. Несколько раз в день над этим секретным аэродромом пролетал американский разведывательный спутник.

 

Так или иначе, в 1978 году, несмотря на все трудности и неурядицы — наш завод выпускал до этого вертолеты Ка-26, и строительство самолета для специалистов КуВЗ было делом новым, — самолет был готов.

 

А далее пошла роковая полоса. 14 октября 1978 года В. Мясищев скоропостижно скончался. Коллектив ОКБ, свято веривший в своего руководителя, пережил сильнейший удар. Долго в минавиапроме не могли определиться с новым генеральным. Предприятие «лихорадило». А тут еще приближался день рождения Л. Брежнева — кому-то пришла нелепая с точки зрения здравого смысла идея — совершить первый полет М-17 к дню рождения генсека. Надо ли говорить, что такая нервозная обстановка совершенно не способствовала подготовке самолета к первому ответственному полету. Как не способствовал и выбранный для этих целей заводской аэродром «Воротыновка» с грунтовой ВПП длиной 1800 метров, на котором эксплуатировались только самолеты класса Ан-24, АН-26 и Як-40. А тут первый полет очень сложного самолета! Неспроста ведь, как правило, все наши новые самолеты свой первый полет выполняют с аэродрома ЛИИ в Жуковском — длина его ВПП 5500(!) метров, ширина — 120, соответственно, она имеет толстое бетонное покрытие.

 

24 декабря 1978 года опытный летчик-испытатель мясищевского КБ Кир Чернобровкин получил команду приступить к пробежкам. Во время первой пробежки забарахлил правый элерон, машину потянуло вбок. Подправили, решили пробежаться еще раз. На пробеге самолет неожиданно вновь повело вправо, прямо на сугробы снега, счищенного с полосы, на которых стояли люди. Пилот, чтобы избежать столкновения, взял ручку управления «на себя» — М-17 легко взмыл в небо. Но летать в этот день не планировали! Погода была отвратительной, налетел снежный заряд, видимость упала до нуля. К тому же не была включена противообледенительная система обогрева остекления фонаря кабины пилота. В довершение всех бед аэродром не был оборудован посадочной системой…

 

Один заход на посадку К. Чернобровкин выполнил неточно, пошел на второй и при выполнении маневрирования столкнулся с холмом в 2 километрах от аэродрома…

 

Первоклассный летчик-испытатель погиб, потеряна бесценная опытная машина… Для коллективов КуВЗ и ОКБ это был настоящий шок. Два месяца прошло после смерти Мясищева — и вот новая трагедия.

 

Второй опытный экземпляр самолета М-17 в разобранном виде водным путем был переправлен в Жуковский. И уже с полосы ЛИИ М-17 30 лет назад совершил свой первый успешный полет. Испытания показали, насколько интересная это была машина, вот только далась дорогой ценой. Производство самолета перенесли в Смоленск.

 

На счету М-17 (он в мирной профессии получил название «Стратосфера») — 25 мировых рекордов. Сейчас он находится в музее авиации в подмосковном Монино. А в небе продолжает успешно работать его младший брат М-55 «Геофизика», который унаследовал все лучшие качества М-17 и приобрел новые.

 

Зимой этого года группе студентов УГАТУ предоставилась возможность побывать в Жуковском и музее авиации в Монино, увидеть М-17 и М-55, встретиться с генеральным директором экспериментального машиностроительного завода имени В. Мясищева Александром Горбуновым, заслуженным летчиком-испытателем, Героем России Олегом Щепетковым. Мясищевцы готовы продолжать сотрудничество с нашей республикой, несмотря на горькие воспоминания о трагедии 1978 года, теперь уже в плане подготовки специалистов для ЭМЗ: фирма готова трудоустроить до 80 выпускников УГАТУ. Так что, возможно, и наши инженеры будут конструировать новые, в том числе и высотные, самолеты.

 

Сергей Каменев

Ахтунг, в небе НЛО!

(«Новгородские ведомости», Новгород)

 

Случайность пролета Руста до Москвы — миф? Бывший начальник командного пункта радиотехнического контроля войск ПВО с подробностями о сенсационном перелёте Матиаса Руста

 

Наша газета 1 июня уже отметила 25-летие беспрецедентного полёта немецкого лётчика Матиаса Руста на Красную площадь публикацией, в которой были изложены основные версии случившегося. Упоминалось и предположение, что спортивный самолёт «Цессна», которым управлял Руст, совершал промежуточную посадку на одном из старорусских аэродромов.

 

Так ли это? Мы получили ответ на этот вопрос, а также выслушали подробнейший рассказ активного участника событий о том, что творилось в новгородском небе 28 мая 1987 года.

 

Небесный переполох

 

Спустя годы бывшие военные уже могут приоткрыть завесу тайны и рассказать о двух авиакатастрофах, которые случились накануне появления «Цессны». А именно: 26 мая в районе Холма разбился истребитель МИГ-25. На место трагедии вылетели вертолёты из Твери и Вышнего Волочка. А 28 мая при перелёте в Тверь с авиабазы Шайковка, что в Калужской области, потерпел крушение бомбардировщик. Это случилось на границе с Новгородской областью, неподалеку от населенного пункта Выползово. Сразу же после этого в небо поднялись самолёты-поисковики. Кроме того, в этот же день начались воздушные учения ЛенВО, в которых принимали участие истребители и бомбардировщики, поднятые с сиверского аэродрома.

 

Такую вот небесную суматоху наблюдал 28 мая мой собеседник, в то время старший лейтенант, а сейчас — капитан запаса, старорусец Сергей Ковалев:

 

— Это была более напряжённая, чем обычно, смена. Если прибавить ко всему перечисленному гражданские суда, то в небе было тесновато. На часах было около 15.50, когда пошли сиверские бомбардировщики. И почти тут же из-под них вынырнул летательный объект. Я увидел его на экранах своих приборов буквально за несколько минут до окончания дежурства. Я уже должен был отключать аппаратуру, когда понял, что в нашу зону на высоте около 150 метров идёт небольшой самолёт без всяких опознавательных сигналов. Я доложил об этом в центральный командный пункт, который находился во Ржеве.

 

Мёртвая зона

 

Ковалев сдал дежурство и отключил аппаратуру, а эстафету наблюдения приняли другие подразделения. Неизвестный самолет некоторое время находился в так называемой мертвой зоне, прямо над локаторами.  Повторно увидели его в зоне работы вертолетов, поднятых на поиски разбившегося самолета. Но значения не придали — офицеры группы контроля присвоили ему номер одного из бортов вертолета. Впрочем, по словам Ковалева, это не было окончанием новгородской эпопеи Руста:

 

— Кроме меня засекли этот спортивный самолет и служащие военной роты, базировавшейся в населенном пункте Ямник Демянского района, — дополняет он. — Однако из-за множества вертолетов в небе, вылетевших из Вышнего Волочка на место крушения МИГа, значения этому небольшому летательному аппарату не придали, приняв его за одну из «вертушек». Но что самое интересное — в Старой Руссе многие наблюдали полет Руста невооруженным глазом. Лично я слышал рассказ о том, что «Цессна» пролетала прямо над старорусским аэродромом. Ее успели хорошо разглядеть техники, ремонтирующие на взлетной полосе один из самолетов. Наверняка были и другие свидетели. Вот и получается, что на местах хорошо видели самолет Руста. Низшее звено сработало на отлично и отправило оперативную информацию по инстанциям. На этом оперативность и закончилась.

 

Маршрутом Руста

 

Как рассказал Сергей Ковалев, шумиха вокруг полета немецкого летчика-любителя началась не сразу. Но он сам и его сослуживцы, услышав о финале этого дерзкого полета, еще раз сравнили показания приборов, сопоставили время и поняли, что именно самолет Руста и засекли 28 мая старорусские радары. Сделать это было легко, так как по правилам во время каждого дежурства включался объективный контроль, во время которого шла фотосъемка всех экранов радаров.

 

Разбор полетов начался гораздо позже, а до этого военное командование в поисках виновных решилось на необычный эксперимент. Сергей Ковалев вспоминает:

 

— Было это почти что ровно через месяц после полета Руста, 25 июня. Военное начальство отдало приказ новгородским летчикам — повторить полет Руста над территорией области. Для этого подняли самолет с досаафовского аэродрома в Борках. Приказали — исполнили. Борт полетел тем же самым маршрутом, на такой же скорости и высоте, что и Руст. Причем пилот получил указание — не включать радиостанцию и не отвечать на запросы с земли. И опять похожая картина: низшее звено самолет увидело и передало данные наверх. А там опять твердили, что не видят его на экранах. Это подтвердили и все видео- и аудиозаписи, сделанные на командном пункте. Именно они спасли нас, когда нагрянула Военная прокуратура СССР. К тому же меня защитила аудиопленка, на которой была запись всех переговоров, и в том числе моего доклада о неопознанном самолете.

 

Сергей Васильевич вздыхает — хотя репрессий ему избежать удалось, очередного капитанского звания ждать пришлось ох как долго. На прощание я еще раз спросила: делал ли, по его мнению, Руст посадку в Старой Руссе?

 

— Нет, никакой посадки он сделать не мог, так как мы провели его практически над всей территорией области, — твердо ответил отставник. — Километров 40 я его видел, а потом еще столько же его вели над Ямником. Если посмотреть по времени, он летел непрерывно. Хочу опровергнуть миф и о случайности пролета Руста до Москвы. Как бывший военный я просто уверен, что это был тщательно спланированный полет, уж слишком много факторов играло в тот день на руку Русту. Хотя признаюсь, что и для меня не все понятно в этом деле. Странности начались буквально через час после того, как его самолет исчез с наших радаров: в небе внезапно появилась целая вереница светящихся шаров, которые двигались на той же высоте и в том же направлении. Их было около десятка или немного меньше. Мы сначала и не поняли, что это такое, но потом стало ясно, что это — метеозонды. Кто их запустил и зачем? Почему они появились именно в это время в том же месте — не ясно. Я немало прочитал статей об этом полете, включая и откровения самого Руста, но хочу сказать, что полной ясности с этой историей нет до сих пор. Думаю, что всю правду о полете немецкого пилота-любителя мы узнаем еще нескоро.  

Светлана Дубовицкая

http://rus.ruvr.ru/

Полёт Столыпина и гибель его пилота

 Столыпина катал на аэроплане лучший русский пилот Лев Мациевич — военный моряк, который увлекся авиацией. Он создал проект корабля с морскими аэропланами. Мациевич предложил прицепить самолёт к электрической лебёдке, которая разгоняет его и вышвыривает за борт. Так родился первый в истории проект авианосца с катапультой. 

По должности Мациевич наблюдал за кораблями, которые строятся на военных верфях. Когда в начале 1910 года было решено создать ВВС, Мациевича отправили во Францию. Там Россия закупала свои первые военные самолёты — «Фарман» и «Блерио». Капитан Мациевич должен был наблюдать за их строительством и заодно подучиться лётному делу.

 

Кое-кто скоро пожалел о командировке Мациевича. Во-первых, капитан обнаружил, что самолёты закупаются по каталогу за 28 тысяч франков штука. А в том же каталоге при закупке оптом полагалась скидка. Мациевич переписал контракт и сэкономил казне 30 тысяч рублей золотом.

Потом он выучился летать и присмотрелся к работе французских инструкторов. Оказалось, они не учат русских курсантов многим приёмам. Ни летать против ветра, ни делать планирующий спуск. Французы исправно брали деньги, но берегли свои учебные машины. И это несмотря на то, что мы были союзниками, и Фарман должен был учить русских, как французов. Тогда Мациевич договорился с Фарманом и на его поле стал доучивать наших лётчиков сам.

 

Наконец, их отозвали в Петербург на праздник воздухоплавания. Показать, чему научились за границей. Полёты Мациевича были самыми красивыми. Газеты писали: «Храбрый капитан садится на свой Фарман так же, как мы с вами на извозчика. А после получасового полёта лицо его не меняется, – точно он слезает с пролётки после спокойной прогулки».

Все подумали, что раз капитан не волнуется, то полёты вполне безопасны. К Мациевичу выстроилась очередь пассажиров: прежде всех разное начальство, в том числе и Столыпин.

На следующий день после благополучного полёта Столыпина капитан поднялся в воздух на той же машине, разбился и стал первой жертвой русской авиации. Ходили слухи, что это было покушение на Столыпина. Якобы самолёт должен был развалиться именно под ним. Но Мациевич и сам мог быть объектом покушения. Он тоже кое-кого ударил по карману.

 

Перед роковым полётом объявили, что сейчас капитан Мациевич установит мировой рекорд высоты. Тысячи следили за его машиной, затаив дыхание. Вдруг на высоте 400 метров самолёт развалился – лопнула проволочная растяжка. Мациевич выпал из кабины и падал несколько секунд на глазах у всей толпы.

Трудно передать ужас зрителей. Они видели, как погибает герой, и ничем не могли ему помочь.

 

Но гибель Мациевича была не напрасна. Свидетелем его падения был актёр любительского театра Глеб Евгеньевич Котельников. Он шёл домой среди рыдающих людей и думал, как можно было спасти Мациевича. Если бы у капитана был парашют, он бы его раскрыл, когда выпал из самолёта.

Котельников видал прыжки с парашютом. На потеху публике воздухоплаватели прыгали с воздушных шаров. Но у них парашюты были заранее расправлены. А в кабине самолёта парашют раскладывать негде, и он ещё может зацепиться за какую-нибудь железку.

Однажды в своём театре Котельников увидел, как исполнительница главной роли достала из сумочки огромную шёлковую шаль. Тут изобретателя осенило. Парашют можно уложить в сумку. Выпрыгивая из аэроплана, лётчик берёт сумку с собой и раскрывает парашют когда захочет.

Котельников начал с того, что выстреливал из рогатки куклу, у которой на голове был металлический ранец с парашютиком. Он неизменно раскрывался, и кукла медленно опускалась на землю.

Потом был сделан ранец для человека. На манёврах 1912 года испытали парашют Котельникова для пилотов. С аэростата сбросили манекен, заранее дёрнув кольцо. Всё работало отлично. В начале первой мировой ВВС заказали Котельникову 70 парашютов.

Но лётчики были психологически не готовы шагнуть в пустоту и доверить свою жизнь тряпке. Такой парадокс: разбивались, а парашютов не брали. Командиры просили главкома ВВС издать приказ, который их обяжет. Авиацией руководил дядя царя, великий князь Александр Михайлович. Он наложил такую резолюцию: «Парашют – вещь вообще вредная. Лётчики при первой опасности будут спасаться, предоставляя самолёт гибели. Самолёты приходится покупать за границей за золото, а люди у нас всегда найдутся, не те, так другие».

Так у нас и было до 1927 года, пока знаменитый лётчик Михаил Громов не стал брать с собой парашют. Ему все подражали, и предубеждение скоро прошло.

 

http://www.vokrugsveta.ru/

Их называли камикадзе…

(«Казанские ведомости», Казань)

 

 Экипаж По-2, который можно было запросто сбить не только из зенитки, но и из обычного стрелкового оружия, на боевые задания вылетал… без парашютов, за что «ночников» называли камикадзе

 

О карьере летчика герой-фронтовик никогда не мечтал.

 

Да и в армию, когда его призвали в 1939 году, если честно, Михаил Сидоров пошел весьма неохотно.

 

— Дело в том, что я тогда учился в Свердловском художественном училище, — признался Михаил Ефросинович. — И как все первокурсники, мечтал о великой славе если не Рафаэля, то Шишкина — это уж точно!

 

Но в райвоенкомате решили иначе, направив 18-летнего паренька из далекого села Пастухово Исетского района Тюменской области во 2-е авиационное Чкаловское военное училище штурманов, где курсантов целых два года обучали летать на тяжелых и тихоходных бомбардировщиках ТБ-3 и Р-5.

 

Училище он закончил в апреле 1941 года, получив звание… сержанта. «Сталин зажал наши офицерские звания!» — шутили выпускники, которые уже в первую получку ощутили разницу в окладе сержанта и младшего лейтенанта в несколько сотен полновесных довоенных рублей.

 

Да и летать на тех машинах, на которых учились, этому выпуску не довелось: ведь почти вся авиация Особого Киевского военного округа полегла на аэродромах в первые дни войны. Вот и в 242-м бомбардировочном полку, куда он получил назначение, 22 июня насчитывалось в строю всего пять самолетов, три из которых были учебными.

 

— Все закончилось тем, что нам, летунам, выдали по винтовке и 40 патронов, приказав отступать вместе с пехотой, — с горечью вспоминает полковник в отставке. — Дошли с боями до Киева, оттуда нас направили в запасной авиаполк, где переучивали сначала на Пе-2, а затем на По-2. На этой машине казанского производства я и провоевал всю Великую Отечественную начиная с лета 1942 года, когда нас отправили на Брянский фронт…

 

По-2, или «рус фанера», как его называли немцы, был незаменим при бомбардировках переднего края противника, скопления танков и другой техники: ведь это был единственный самолет, способный планировать с выключенным двигателем на расстоянии 12 километров! Одно плохо: легкую машину можно было запросто сбить не только из зенитки, но и из обычного стрелкового оружия. А потому решением Государственного комитета обороны СССР еще в начальной стадии войны постановили создать в каждой воздушной армии по одной авиационной дивизии легких ночных бомбардировщиков, которые наводили настоящий ужас на врага. Всего на фронтах Великой Отечественной воевали 15 таких дивизий.

 

— Никогда не забуду первое боевое задание, — вспоминает Михаил Ефросинович. — Июль 1942 года. Мы летим ночью в заданный район, где, по данным разведки, скопились танки врага. Я навожу летчика на цель: «Доверни вправо, 5 градусов! Подходим к цели! На боевом курсе». Самолет трясет: начали бить зенитки, прожекторы шарят по небу — ищут нас. В общем, жуткое было состояние. Но тогда пронесло: мы отбомбились успешно и пошли назад. Но за годы войны бывало всякое: однажды едва долетели до своего аэродрома — так досталось нашей двукрылой машине! Техникам приходилось весь день латать пробоины, чтобы мы могли снова отправиться на бомбометание…

 

Интересно, что экипаж По-2, состоявший из двух человек — пилота и штурмана, на боевые задания вылетал… без парашютов, за что «ночников» называли камикадзе. Исключение было сделано только для экипажей единственного женского ночного полка легких бомбардировщиков По-2 — им разрешалось летать с парашютами.

 

Память ветерана хранит множество боевых эпизодов. Но особенно выделяет из их огромного числа рискованный полет в глубокий тыл противника, который они с сержантом Женей Игнатовым совершили в январе 1943 года в районе средней излучины Дона. Вот как описывает тот полет штурман Сидоров:

 

— Вызывает нас замкомандующего 2-й воздушной армией генерал-майор Изотов и приказывает: «Летите в тыл к фрицам и разыщите там нашу танковую группу, совершающую разведывательный рейд. С ними давно нет связи, выясните, как там у них дела…» И вот мы летим: ночь, темень, высота 500 метров, дороги едва просматриваются. Передовая уже далеко позади осталась, а никаких наших танков нет. Наконец в одной деревне увидели бой — ясно, это наши дерутся. Но как с ними связаться? Решили садиться рядом, на поле. Сделали круг и сели. Приготовили пулемет и гранаты на случай, если немцы к нам полезут. Но, к счастью, нас заметили свои. Я встретился с комиссаром 88-й танковой бригады 3-й танковой армии генерала Рыбалко подполковником Лозовским, который передал нам координаты своей разведгруппы. Мы развернули самолет и взлетели по своему следу. За это задание я получил свою первую боевую награду — орден Отечественной войны II степени…

 

Очень жарко было на Курской дуге, где их экипаж совершил 100 боевых вылетов за 39 ночей, за что летчикам могли бы вполне присвоить звания Героев Советского Союза. Но не присвоили. А в 1944 году по приказу командующего 1-м Украинским фронтом Г.К.Жукова их полк двое суток бомбил окруженную группировку противника под Тернополем. И когда после этого немцы капитулировали, Жуков приказал наградить всех летчиков. Не наградили.

 

Разумеется, тогда об этом мало кто думал, да и воевали, и погибали не за награды, а за Родину. И все же обида остается по сей день.

 

Войну он закончил в январе 1945 года. А День Победы, в который внес немалый вклад и он, старший лейтенант Сидоров встречал в Полтавской высшей офицерской школе штурманов. А после ее окончания началась другая, послевоенная жизнь героя, которую он прожил так же честно, как и воевал. Пять лет прослужил в Центральной группе советских войск, где летал на штурмовиках Пе-2 и Ту-6, а затем работал штурманом-испытателем сначала в Москве, где испытывал первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28. А затем несколько лет испытывал крылатую технику в Казанском авиационном производственном объединении имени С.П.Горбунова — поднимал в небо такие знаменитые машины, как Ту-16, Ту-104Б, а также первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-22.

 

О том, что почти вся жизнь ветерана связана с военной авиацией, свидетельствуют и многочисленные экспонаты его домашнего музея-архива. Здесь бережно хранится несколько прекрасно оформленных альбомов с фотографиями, документами и подлинными фронтовыми картами военного времени. На видном месте — современный высотный шлем летчика и несколько замысловатых приборов с борта одной из списанных по времени машин, которые он когда-то испытывал. На книжных полках немало военной литературы, в том числе и несколько томов, написанных им собственноручно. В них воспоминания и размышления о Великой Отечественной войне, боевых друзьях-товарищах, об истории авиации и нашей страны. И это не случайно, ведь бывший штурман бомбардировочной авиации кроме военного умудрился получить и блестящее гражданское образование: в 1959 году он без отрыва от службы успешно закончил исторический факультет МГУ. А после увольнения из Вооруженных сил СССР еще 22 года проработал преподавателем истории в Казанском медицинском институте.

 

Кстати

 

В годы Великой Отечественной войны Михаил Сидоров совершил 657 боевых вылетов. За мужество и героизм, проявленные при выполнении многочисленных боевых заданий, командование 2-й воздушной армии наградило его орденом Боевого Красного Знамени, тремя орденами Отечественной войны, тремя орденами Красной Звезды.

 

Истребители: «безнадежный бриллиант» и слабый «дух»

 Недавнее очередное испытание Пекином истребителя якобы пятого поколения J-20 само собой только прибавило бурления в котле страстей по китайским амбициям стать военно-технической супердержавой. Мало того что этот самолет до боли напоминает лидера «летного проката»  — американский F-22, — он еще выполнен по технике «стелс», т.е. является практически невидимым для средств обнаружения систем противовоздушной обороны

 

Действительно ли эта техника позволяет создать неуязвимый, «абсолютный» истребитель или бомбардировщик? Отнюдь.

 

Летаем тайком

 

Слегка полистав англо-русский словарь, узнаем, что «by stealth» означает «делать что-либо украдкой, втихомолку и тайком». Сегодня мы не будем спорить о том, кто первый — советский физик Петр Уфимцев в конце 50-х годов или его визави, выпускник Беркли, американец Бен Рич —  предложил создать на базе ЭВМ программу, позволяющую определять степень отражения луча радиолокационных станций от поверхности самолета.

 

В начале 60-х годов Советский Союз окончательно сделал выбор в пользу стратегических средств на основе ракетно-ядерного оружия. Авиации, таким образом, была уготована вспомогательная, обеспечивающая роль. Американцы, напротив, окрыленные успехами экспериментов на основе технологии «стелс», с головой ушли в программу по созданию истребительно-бомбардировочной техники на основе снижения ее демаскирующих признаков.

 

Эта технология предусматривает решения своеобразной триединой задачи. Во-первых, необходимо придать фюзеляжу такую форму, которая обеспечит «обтекание» радиолокационного излучения. Во-вторых, необходимо использовать в конструкции композиционные материалы, поглощающие такое излучение, например материалы на основе углеродного волокна и стекловолокна. Наконец, необходимо применять средства электронного противодействия для создания помех или для дезориентации радиолокаторов и оружия ПВО.

 

Забегая вперед, скажем, что американцам вполне удалось снизить площадь так называемого радиолокационного сечения при помощи «стелс». Так, соответствующая площадь легендарного Б-52 составляет 100 кв. метров. А у его преемника, созданного в 80-х годах бомбардировщика Б-1Б, – всего метр.

 

Но где в таком случае лежит предел такого уменьшения? По всей видимости, американские разработчики авиационной боевой техники решили, что предел этот лежит в границах десятка-другого сантиметров. Именно такие параметры вывели пытливые умы корпорации «Локхид» на основе компьютерного математического моделирования.

 

Однако безудержная погоня за таким минимализмом не может не сказаться на других характеристиках для самолета. Например, на аэродинамических возможностях и скорости.

 

F-117 – себе на уме

 

Тем не менее осенью 1978 г. «Локхид» получила контракт на полномасштабную разработку истребителя-бомбардировщика, получившего позднее обозначение F-117. Еще на этапе разработки будущий самолет окрестили «безнадежным бриллиантом»: формой он напоминал ограненный алмаз. «Безнадежность» заключалась в том, что никто не верил, что «эта штука» вообще может когда-нибудь взлететь. И впрямь, выбранная в угоду «стелс» конструкция с точки зрения аэродинамики оказалась настолько рискованной, что разработчикам пришлось по большей части использовать ряд проверенных элементов уже существующих самолетов.

 

Постепенно, путем доработки программного обеспечения и наложения ряда ограничений на режимы полета удалось добиться приемлемых пилотажных характеристик. Но главная беда заключалась в том, что поведение самолета всецело зависело от бортового вычислительного комплекса. Достоверно установили, что, откажи электроника, летчик не сможет управлять самолетом.

 

Боевая эффективность этого самолета оказалась далека от желаемой. «Пробой пера» F-117 стала иракская «Буря в пустыне» 1991 г. Высокая эффективность «невидимок» в этой войне традиционно считается бесспорной. Однако, спустя некоторое время стало известно, что точечные удары «стелсы» во многом наносили при помощи затаившегося там заранее британского спецназа, который героически подсвечивал цели лазерными лучами.

 

Сообщалось даже об одном сбитом самолете, который упал на территории Саудовской Аравии. В любом случае достоверно известно, что зимой 1993 г. во время рейдов против иракской ПВО только двум самолетам из шести удалось поразить цель. Американцам даже пришлось признать, что один из пилотов и вовсе отбомбился по ложной цели.

 

«Дух с летающим крылом»

 

Несмотря ни на что, война в Ираке так воодушевила командование американских ВВС, что там решили строить и стратегическую бомбардировочную авиации на основе стелс-технологии. Зимой 1993 г. был принят на вооружение первый стратегический бомбардировщик Б-2 Spirit («Дух»).

 

Между тем эта машина ни разу до сих пор не принимала участия в боевых действиях. Это хорошо, т.к. это «летающее крыло» (форма подсказала такое название) еще в 1996 г. на авиасалоне в британском Фарнборо потерпело полновесное фиаско. Гордость компании «Нортроп» во время показательного полета с легкостью обнаружил и уверенно сопровождал оператор зенитно-ракетного комплекса и с удовольствием обнародовал полученные изображения.

 

После этого случая начались до сих пор идущие дискуссии относительно нестандартного применения В-2. В частности, думали использовать его в качестве противотанкового самолета, самолета подавления средств ПВО и даже самолета-разведчика.

 

Таким образом, относить пару раз полетавший китайский J-20 к касте «неприкасаемых» из-за использования техники «стелс» явно не стоит. Кроме этого, китайцам пока не удалось наладить производство собственных двигателей для своей новинки, пока используются российские двигатели для истребителей четвертого поколения.

 

Чувство меры — даже при исключительных лабораторных показателях —  необходимо всецело учитывать при создании натурных образцов высокотехнологичных систем оружия. «Стелс» как техника определенного снижения уровня заметности боевых самолетов — конечно, революция в военной авиации. Тем более что она немыслима без искусственного интеллекта. Однако это уже отдельная тема для обсуждения…

http://rus.ruvr.ru/

Дальняя авиация получит бомбардировщик пятого поколения

 

 

Участники круглого стола на тему «Перспективы развития дальней (стратегической) авиации России» пришли к выводу о необходимости разработки стратегического бомбардировщика пятого поколения, рассказал председатель Общественного совета при Минобороны РФ Игорь Коротченко

 

В Москве прошел круглый стол на тему «Перспективы развития дальней (стратегической) авиации России». Об итогах прошедшего мероприятия «Голосу России» рассказал председатель Общественного совета при Министерстве обороны Российской Федерации, главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.

 

— Кто был в числе экспертов на круглом столе? К каким выводам пришли участники мероприятия?

 

— Мы позвали авторитетных в военных кругах экспертов. Все они представляли точку зрения центров и институтов. Это был Александр Шаравин, директор Института политического и военного анализа, доктор военных наук; Владимир Шварев, заместитель директора Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО); Андрей Фролов из Центра анализа стратегии и технологии и Виктор Литовкин, ответственный редактор ведущего военного издания, еженедельника «Независимое военное обозрение». Был также я в качестве одного из организаторов круглого стола и главного редактора журнала «Национальная оборона».

 

Что касается выводов, прозвучали разные точки зрения, но большинство экспертов поддержали принятое Владимиром Путиным как верховным главнокомандующим Вооруженными силами России решение о начале работ по проектированию российского стратегического бомбардировщика пятого поколения. Это главный итог, я считаю, что неправительственные эксперты поддержали решение Путина.

 

Также были поставлены вопросы относительно того, что структура гражданского общества должна более активно вовлекаться в процесс выработки и принятия важнейших военно-политических решений руководством нашей страны. Это полностью соответствует концепции Дмитрия Медведева о работе открытого правительства.

 

— Проект разработки в России стратегического бомбардировщика пятого поколения не раз обсуждался на экспертном уровне, а также высшим руководством страны. Оборонно-промышленный комплекс готов полноценно решить эту задачу? В каком состоянии находится финансовая сторона этого вопроса?

 

— Что касается финансовой стороны вопроса, мы исходим из того, что не будет секвестра тех 20 триллионов рублей, которые выделены правительством по разделу государственной программы вооружения до 2020 года. Если секвестра не будет, то финансовых средств вполне достаточно.

 

Практическую реализацию работ по бомбардировщику пятого поколения будет выполнять «Объединенная авиастроительная корпорация», которой руководит Михаил Погосян. В целом корпорация готова разработать и представить концепт, как будет выглядеть этот бомбардировщик, и дальше, начиная с 2020-2025 года, представить опытный образец, запустить серийное производство.

 

Эксперты обсуждали, что новая машина будет находиться в боевом строю российских военно-воздушных сил где-то 50-60 лет, а может быть и больше. Разумеется, меняя электронику, «мозги», пилотажно-навигационную аппаратуру, оружие. Но как планер, как концепт это должна быть система, которая будет служить очень долго. Именно поэтому сегодня крайне важно принять ответственные и правильные решения.

 

— Какую цель преследует Россия в связи с разработкой такого самолета? Какие задачи будут перед ним поставлены?

 

— Главная задача — это поддержание боеспособности России в области ядерного сдерживания. Дальняя авиация, стратегические бомбардировщики являются основой авиационной компоненты наших стратегических ядерных сил. Мы в ближайшей стратегической перспективе — об этом сказал и Владимир Путин в своей статье в «Российской газете» — намерены оставаться ядерным государством, потому что ядерное оружие обеспечивает России статус великой державы и сдерживает потенциальные угрозы извне.

 

Новый российский стратегический бомбардировщик станет основой развития нашей ядерной составляющей в авиационной компоненте. Именно поэтому мы считаем необходимым поддержать те предложения, которые были озвучены Владимиром Путиным.

 

http://rus.ruvr.ru/