Российско-китайский самолёт и российско-китайский вертолёт

В последнее время большие обороты набирает российско-китайское сотрудничество в сфере авиастроения. Связано это в первую очередь с тем, что Китай стремится создать максимально дешёвую авиатехнику, однако для этого необходимы соответственные разработки, и потому выбор падает именно на Россию. Типичным примером сотрудничества являются российско-китайский вертолет и российско-китайский самолет, разработками и созданием которого в данный момент и занимаются инженеры двух стран.

 

Российско-китайский вертолёт

 Роскит вертРаботы над созданием сверхтяжёлого российско-китайского вертолёта уже ведутся полным ходом, однако все особенности новой воздушной машины не раскрываются. Тем не менее, известно, что новый вертолёт должен стать самым большим вертолётом в мире – размеры его, по самым скромным представлениям должны быть вдвое больше чем у гиганта Ми-26. Предполагается, однако, эти данные официально не подтверждены, что сверхтяжёлый российско-китайский вертолёт сможет поднимать до 80 тонн полезной нагрузки. Обратите внимание, что даже такой вертолёт как Ми-26 может, имеет максимальную взлётную массу «всего лишь» в 56 тонн, причём масса самой воздушной машины составляет более 28 тонн.

 

 Информации про российско-китайский вертолёт не так уж и много, однако, предполагается, что воздушная машина сможет использоваться и в гражданской авиации, и в военной, например, для перемещения военной техники, высадки десанта и т.д. Вместе с тем, необходимо отметить, что стоимость создания вертолёта оценивается в 40-45 миллионов долларов, что по существу, не так и много. Перед российско-китайским вертолётом открываются самые различные перспективы, например он будет незаменим при перемещении колоссальных грузов, например для того же строительства, для предотвращения чрезвычайных ситуаций и т.д.

 Роскит вертол

 

Российско-китайский самолёт

 Ещё одним весьма интересным совместным проектом России и Китая является создание широкофюзеляжного пассажирского самолёта, который должен стать отличной заменой для ряда устаревших воздушных машин. Опять-таки, данный проект является весьма секретным, но уже известно, что самолёт позволит вмешать на свой борт порядка 300-400 пассажиров, но главным его достоинством должно стать экономное расходование горючего и высокая надёжность.

 Роскит сам 

Сама разработка российско-китайского самолёта началась ещё в 2012 году, причём, согласно подписанного соглашения, Россия должна будет представить китайским коллегам чертежи и разработки, а самим созданием широкофюзеляжного самолёта займутся китайские авиастроители. Предполагается, что такое сотрудничество существенно снизит стоимость создания нового проекта, и в будущем это может нести огромные перспективы.

 

 Тем не менее, российско-китайский самолёт сможет появиться не ранее 2023 года, но учитывая масштабы проекта, можно предположить, что менее чем через 10 лет мы сможем увидеть невероятно большой и в тоже время надёжный авиалайнер, способный пролетать до 20 тысяч километров без дополнительной дозаправки.

 На данный момент о типе конструкции российско-китайского самолёта практически ничего не известно, однако существуют слухи о том, что авиалайнер сможет работать с большинством существующих аэропортов мира – специального увеличения взлётно-посадочных полос не требуется. Что же касается основных систем безопасности самолёта, то здесь имеет место самая настоящая ноу-хау технология, заключающаяся в том, что в случае крушения самолёта, топливо в его баках не сможет воспламениться – специальный реагент будет выделяться в баки с горючим, что позволит за доли секунды превратить авиационное топливо в негорючий состав.

 Благодаря совместным усилиям российских и китайских авиастроителей можно внести в авиастроение новые перспективные технологии, которые определённо понадобятся в ближайшем будущем.

  

Avia.pro

Транспортные самолеты: как совместить Ил и Ан?

            Индия и Россия начали разработку многоцелевого среднего транспортного самолета MTA (МТС), в основе которого лежит российский проект Ил-214. Необходимость создания новой машины этого класса не вызывает сомнений, однако реализация проекта уже затянулась сверх всякой меры

 

Долгий путь в разработку

 

Контракт на первый этап разработки МТА (МТС) был заключен 12 октября 2012 года. Заказчиком по нему стало совместное российско-индийское предприятие MTAL, а исполнителями – российская компания ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация — Транспортные самолеты» («ОАК-ТС») и индийская Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

 

Именно этот момент можно считать отправной точкой в деле непосредственной разработки новой машины, первый протокол о создании которой был подписан еще в 2001 году. Тогда самолет с индексом Ил-214 планировалось поднять в воздух к концу 2000-х годов, а в госпрограмме вооружений на 2006-2015 годы значилась даже закупка первых пяти серийных бортов. Сегодня очевидно, что к 2015 году самолет не появится – срок первого полета отодвинут на 2017 год и передачи первой серийной машины – на 2019.

 

При этом нельзя сказать, чтобы Ил-214 был неким сверхсложным продуктом, время разработки которого затягивается по объективным причинам. Фактически эта машина имеет очень много общего со «старшим братом» — четырехмоторным Ил-76, что заметно облегчает разработку. Причины затягивания процесса следует искать в другом.

 

КБ Ильюшина, ставшее основой ОАК-ТС, сегодня находится не в лучшем состоянии. Потеря основного серийного завода в Ташкенте, пертурбации с переносом производства Ил-76 в Ульяновск и фактическое отстранение КБ от тематики пассажирских машин привели к сильному «съеживанию» компетенций и навыков, тем более чувствительному к тому, что практически прекратилась практика взаимного обмена опытом и поддержки с киевским КБ Антонова, основным советским разработчиком транспортных машин.

 

Свой отпечаток наложили и финансовые проблемы – вплоть до последнего времени в бюджете не находилось средств для полноценного финансирования программы, хотя создание средней транспортной машины стоит числить в приоритетах как в интересах армии, так и в целях расширения высокотехнологичного экспорта – самолеты этого класса пользуются спросом на мировом рынке.

 

Сотрудничество с Индией, не исключено, стало спасательным кругом для проекта – индийцы, заинтересованные не только в машине, но и в получении опыта конструирования таких самолетов, готовы платить деньги и ждать – разумеется, если ожидание не превысит разумных пределов. Впрочем, в Азии к расходу времени относятся более терпимо.

 

Кто будет «легким»?

 

Помимо самолета 20-тонной грузоподъемности ВВС России нуждаются и в небольшом транспортном самолете с грузоподъемностью 6-8 тонн, способном оперативно снабжать удаленные базы, использоваться на аэродромах низкого качества и быть «всегда под рукой» в нужных количествах. На эту роль сегодня могут претендовать один самолет и один проект.

 

Под проектом имеется в виду ильюшинский же Ил-112, а под самолетом – антоновский Ан-140. При этом, судя по заявлениям ряда высокопоставленных лиц, включая вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего «оборонку», возобновление работ по Ил-112 сегодня считается более предпочтительным, нежели создание военно-транспортной модификации Ан-140. Очевидной причиной является формально украинское происхождение «Ан-а», однако справедливость такого подхода сомнительна.

 

В отличие от Ил-112, который пока так и не продвинулся дальше стадии проекта, Ан-140 уже находится в серии, при этом он практически полностью, за исключением двигателей, локализован в России: основным производителем является самарский «Авиакор». При этом нужно отметить, что Ил-112, если и появится на свет, также будет использовать, скорее всего, украинские двигатели корпорации «Мотор-Сич».

 

Главным же преимуществом «Ан-а» является его серийность. Произведено уже почти 30 машин, имеется контракт на поставки этих самолетов (пока в грузопассажирской версии) для Минобороны и создание военно-транспортной версии, отличающейся наличием грузовой рампы в хвосте машины, займет куда меньше времени и сил, нежели воздание Ил-112, для которого еще предстоит строить производственную оснастку с нуля. Прототип этой машины, Ил-114, строился также как и Ил-76, в Ташкенте, и сегодня его производство прекращено.

 

В этих условиях побуждение запустить в серию самолет именно российской марки может привести к противоположным последствиям. Ресурсы ОАК-ТС, прежде всего инженерные, сегодня будут заняты проектом МТА/МТС. Если на эту структуру навесить еще и проект Ил-112, то итогом может стать срыв обоих проектов и необходимость закупать в роли средней машины, например, бразильский KC-390, а в роли легкой – итальянский С-27J Spartan или испанский C-295.

 

Есть мнение, что производство Ан-140 в большей степени соответствует интересам как российских вооруженных сил, так и российской промышленности.

 

Илья Крамник

Самолеты Бе-200 и Л-38. Теперь с искусственным интеллектом

 Российские и итальянские специалисты займутся разработкой патрульного самолета, обладающего уникальными техническими характеристиками. На самолеты Бе-200 и Л-38, производимые в России, будут установлены интеллектуальные системы связи, навигации и опознавания, созданные итальянской фирмой SELEX (АУДИО)

 

Контракт между Рособоронэкспортом и итальянской группой компаний Finmeccanica был заключен на авиасалоне «Фарнборо-2012» в Великобритании.

 

Несмотря на сомнения экспертов в успешности российского участия в «Фарнборо», подогретые накладкой с выступлением пилотажной группы «Русские витязи», конкретные результаты работы представителей России все-таки есть. И выглядят они вполне достойно. Один из них – соглашение о сотрудничестве с итальянскими компаниями SELEX Elsag, SELEX Galileo и WASS, входящими в группу Finmeccanica.

 

Аналогичное партнерство развивается между Россией и Израилем. Патрульный самолет, который появится в результате совместных усилий с итальянцами, планируется поставлять третьим странам.

 

Замглавы Рособоронэкспорта Александр Михеев отметил, что компании, ставшие партнерами, уже сегодня являются ключевыми игроками на рынке патрульной авиатехники. Объединение усилий позволит сделать их лидером рынка.

 

Самолет сможет выполнять различные задачи, в том числе контроль границ, отслеживание маршрутов контрабандистов, наркотрафика и нелегальной миграции, наблюдение за нефтяными месторождениями, спасательные операции и экологический мониторинг. Об этом «Голосу России» сообщил представитель Рособоронэкспорта Вячеслав Давиденко:

 

«Военизированные модификации самолета также могут быть разработаны для обеспечения правопорядка, противолодочных задач и борьбы с пиратством. Тип самолета и его конфигурация будут определяться тем, чтобы наиболее рентабельным образом удовлетворить эксплуатационные требования, выдвигаемые конечным пользователем».

 

 Российские и итальянские специалисты проведут маркетинговые исследования. После чего самолет может быть запущен «в серию». Военный эксперт Виктор Баранец отметил, что заключенный контракт – логическое продолжение военно-технических отношений между Россией и Италией:

 

«Здесь можно говорить о наших творческих контактах, связанных с вертолетом Agusta. У российского Минобороны были даже намерения закупить несколько образцов и наладить совместное производство. Пока вопрос решается. Вторым наиболее интересным проектом является создание учебно-тренировочного самолета Як-130. Он уже стал нашей национальной гордостью и имеет международное признание.

 

Сегодня идут контакты не только по переоснащению и модернизации наших самолетов. Россия и Италия совместно занимаются и средствами навигации, и двигателями, и многим другим».

 

 Между тем это не единственный контракт, заключенный Россией. Только в первый день работы салона, 9 июля, компания «Ильюшин Финанс» «подписала соглашение с панамской South America Aircraft Leasing на поставку трех Ан-148 и опцион на двенадцать Ан-148 и Ан-158. Холдинг «Вертолеты России» объявил, что намерен заключить договор с итальянской AgustaWestland на разработку нового легкого вертолета.

 

 «Объединенная авиастроительная корпорация» надеется подписать с авиакомпаниями из Юго-Восточной Азии контракты на поставку 40 самолетов «Сухой Суперджет 100». Корпорация «Иркут» заключила несколько соглашений с французской компанией Zodiac Aerospace Group на расширение партнерства по строительству самолетов МС-21.

 

Конечно, российский авиабизнес еще далек от возможностей корпораций «Боинг» (Boeing) и «Эйрбас» (Airbus). Однако, как говорят, дорогу осилит идущий.

Илья Харламов

Правила авиапутешественника

Аэропорт

 

 

 Приезжайте в аэропорт заранее. Помните — самые хорошие места в самолете достаются тому, кто приехал первым. Хорошие места находятся в передней части салона. Там свежее воздух, быстрее и лучше обслуживание, нет очереди в туалет. Если у вас много тяжелой (больше 3-4 кг.) ручной клади не стоит сразу показывать ее сотруднику checkin. Пусть провожающие или спутники пока подержат ее за вас. Велика вероятность, что вас попросят доплатить за перевес, заставят сдать сумку в багаж и т.д. Не волнуйтесь, что вас не пустят с ней в самолет! Даже если самолет абсолютно переполнен и злой стюард не будет вас пропускать — сдадите ее в багаж прямо в самолете. Зато ваша сумка полетит на VIP месте (сверху другого багажа).

 

Интимный совет: туалет в аэропорту почти всегда лучше и чище туалета в самолете.

 

Никогда не заходите на посадку раньше, чем за 15-20 минут до рейса. И даже тогда дождитесь, когда кончится очередь. Не послушаетесь — вместо приятной прогулки по dutyfree или отдыха в кафе будете сначала сидеть в стеклянном загоне, потом долго толкаться с вещами в руках, а потом минут 10-20 сидя в самолетном кресле в душном салоне без вентиляции ждать зазевавшихся пассажиров или чего-либо еще.

 

Если предстоит долгий перелет, обязательно купите в дорогу пару фруктов или сэндвичей. Можно взять бутылочку минеральной воды.

 

В автобус надо садиться последним, чтобы выйти первым.

 

Газеты и журналы лучше брать уже при входе в самолет. Потом может не хватить.

 

Самолет

 

Когда все пассажиры рассядутся, встаньте и пройдите в конец салона. Если есть свободный ряд из трех-четырех кресел — пересядьте туда. Сядьте на центральное кресло и положите что-нибудь на соседнее. Как только самолет взлетит, вы сможете поднять ручки кресел и лечь спать. В этом случае даже 14-ти часовой перелет пройдет для вас почти незаметно. Из этого правила есть исключение: сначала проверьте, что ручки между креслами вообще поднимаются.

 

Очередь в туалет быстро растет после еды. Не хотите стоять в проходе 10 минут — воспользуйтесь туалетом перед едой или когда очередь рассосется.

 

Сразу попросите у стюардессы одеяло и подушку. Потом их все разберут. Подушка хорошо ложится под поясницу, а под одеялом лететь уютней.

 

В самолете у всех слегка опухают ноги. Это связано с переменой давления и ограничением кровообращения в ногах из-за постоянного сидения. Хотите не устать от перелета — сразу снимите обувь.

 

При длительных перелетах очень важно периодически ходить и делать зарядку. Особенное внимание уделите ногам, спине, плечам и шее. И не стесняйтесь других пассажиров. Они обязательно последуют вашему примеру.

 

Алкоголь значительно затрудняет перелет. Не стоит пить по 50 грамм, чтобы лучше спать. С алкоголем спать будет гораздо хуже. Уж если пить в самолете то в хорошей компании, много и под закуску.

 

В последние годы курить на международных рейсах строго запрещено. Не проверяйте туалеты на качество противосигаретных детекторов. Особенно на рейсах иностранных компаний. Другие проверили до вас. Детекторы работают, а штраф придется платить огромный.

 

В полете

 

 

  Пассажиры иногда жалуются на сухость воздуха в самолете (обычно относительная влажность во время полета составляет около 25%).

Объясняется это низкой влажностью воздуха за бортом. Пониженная влажность может вызвать весьма неприятные ощущения: сухость в носу, першение в горле, стянутость кожи. Особые неудобства испытывают те, кто страдает бронхиальной астмой (таким пассажирам необходимо проконсультироваться с врачом и выполнять его рекомендации) или носит контактные линзы.

 

  Чтобы свести воздействие неблагоприятных факторов к минимуму, старайтесь во время полета чаще, но понемногу пить воду и соки; не увлекайтесь чаем, кофе, алкогольными напитками.

 Все они обладают мочегонным эффектом, и их чрезмерное употребление может привести к обезвоживанию.

 

  Пользуйтесь увлажняющим кремом; если вы носите контактные линзы, не забудьте взять с собой специальные капли.

 

  Кроме тех лекарств, которые вы обычно принимаете, возьмите с собой антигистаминные препараты (кларитин или тавегил), средства от желудочно-кишечных расстройств (имодиум или смекта); средства, используемые при травмах и ушибах (бактерицидный пластырь); капли и спрей, облегчающие дыхание (галазолин взрослый и детский или аэрозоль типа фазина с длительным действием).

 

  Чтобы избежать отека ног, старайтесь почаще менять положение в кресле; время от времени неплохо пройтись по салону самолета.

 

 Дети, особенно маленькие, переносят взлет и посадку хуже взрослых. Самым младшим можно дать соску, более старшим сосательные конфеты.

 

  Если у вас заложило уши, попробуйте пососать конфету или позевать. Это действие поможет стабилизировать давление между каналом среднего уха и горла.

 

   Почувствовав первые признаки головокружения, постарайтесь сфокусировать взгляд на каком-нибудь неподвижном предмете.

 

  Чем больше временных поясов вы пересекаете во время своего путешествия, тем сильнее сбиваются ваши биологические часы. Это приводит к бессоннице, потере аппетита и общей усталости. Чтобы избежать подобных недомоганий следует: хорошо выспаться накануне; если есть выбор, лучше лететь прямым рейсом, чтобы сократить время полета и избежать лишней посадки; если в пункте назначения вы остаетесь больше 48 часов, переведите часы на местное время и постарайтесь есть и спать по местному времени.

 

  При покупке авиабилета вы можете бесплатно заказать для себя специальное питание. Известные авиакомпании, кроме традиционного бортового питания, включающего обед или ужин (салат, закуска, горячее блюдо, десерт), завтрак (легкое горячее блюдо без гарнира, закуска или десерт), снэк (закусочный вариант), предлагают пассажирам максимально широкий выбор специального питания. Это так называемое особое меню. Клиент вправе заказать его для себя при бронировании билета. Причем без доплаты, так как особое меню входит в стоимость услуг авиакомпании.

Уровень и разнообразие питание зависит от класса. В эконом-классе питание качественное, но недорогое. Как правило, для пассажиров этого класса предлагается выбор из двух горячих блюд. В бизнес-классе есть возможность выбирать уже из трех горячих блюд. В первом классе меню еще более разнообразное, причем обслуживание здесь максимально приближено к ресторанному варианту: сначала подается закуска, потом горячее, затем десерт.

   Что касается спиртного, то на рейсах российских компаний Аэрофлота, Континентальных авиалиний, AJT оно подается только в бизнес- и первом классе.

 

  Во время полета отдавайте предпочтение легкой, хорошо сбалансированной пище, воздержитесь от соленого, острого, жирного, а также от бобовых, капусты и пива (они вызывают вздутие живота); не увлекайтесь сладким — от него хочется пить.