Ан-12 в Афганистане. Часть 3

Правда, с личным составом авиационных профессий дела были совершенно неудовлетворительными. Таковых нашлись буквально единицы. Летчиков собирали через ДОСААФ, а в Сызранском летном училище уже в марте 1979 года устроили специальный набор ускоренной подготовки для выходцев из Таджикистана. Также провели оргнабор в местных управлениях гражданской авиации, Душанбинском, Ташкентском и прочих, привлекая желающих небывало высокой зарплатой за тысячу рублей и повышением в должности до командиров экипажа после возвращения в ГВФ. В результате этих мер в 280-м вертолетном полку удалось сформировать нештатную 5-ю эскадрилью, так и прозванную «таджикской». Полностью укомплектовать ее «национальными» экипажами все равно не удалось, шестеро летчиков так и остались «белыми», из славян, как и комэска подполковник Владимир Бухарин, на должность которого ни одного туркмена или таджика найти не сумели. Штурманом эскадрильи стал старший лейтенант Зафар Уразов, прежде летавший на Ту-16. Добрая половина личного состава и вовсе не имела отношения к авиации, будучи набранной на переучивание из танкистов, связистов и саперов, имелся даже бывший подводник, щеголявший флотской черной формой. В конце концов, ввиду задержек с подготовкой «национальной» группы, вместо нее в Афганистан ушла штатная третья эскадрилья полка под началом подполковника А. А. Белова. Вертолетная эскадрилья, насчитывавшая 12 Ми-8, прибыла к месту дислокации в Баграм 21 августа 1979 года. Для ее переброски вместе с техсоставом и многочисленным авиационно-техническим имуществом понадобилось выполнить 24 рейса Ан-12 и 4 — Ил-76.

С военно-транспортной эскадрильей таких проблем не возникло — Ан-12 с их «аэрофлотовской» маркировкой выглядели вполне пристойно и отбыли к месту командировки раньше остальных. У транспортников 194-го втап удалось соблюсти даже «национальный ценз», подыскав на должность командира эскадрильи подполковника Маматова, которого затем сменил подполковник Шамиль Хазиевич Ишмуратов. Его заместителем был назначен майор Рафаэль Гирфанов. Отдельная военно-транспортная эскадрилья, получившая наименование 200-я отдельная транспортная эскадрилья (отаэ), прибыла в Афганистан уже 14 июня 1979 года. Она включала восемь самолетов Ан-12 с экипажами гв. майоров Р. Гирфанова, О. Кожевникова, Ю. Заикина, гв. капитанов А. Безлепкина, Н. Антамонова, Н. Бредихина, В. Горячева и Н. Кондрушина. Вся авиагруппа подчинялась главному военному советнику в ДРА и имела целью выполнение задач по заявкам советнического аппарата в интересах афганских государственных и военных органов.

Вот как описывал ту командировку один из ее участников В. Горячев, в ту пору — капитан, командир экипажа Ан-12: «14 июня наша группа (по легенде, это был отряд ГВФ из Внуковского аэропорта), перелетела в Афганистан, на аэродром Баграм. В группу были отобраны самолёты с гражданскими регистрационными номерами (в полку большая часть самолётов имела именно такие номера). На этих машинах сняли пушки. Все они были оборудованы подпольными баками. Отсюда, с аэродрома Баграм, мы выполняли перевозки личного состава, вооружения и других грузов в интересах афганской армии. Летом летали в основном в окружённый Хост (2 раза в неделю). Обычно перевозили солдат (и туда, и обратно), боеприпасы, муку, сахар, др. продукты. Эти полёты для блокированного мятежниками Хоста были очень важны. Об этом говорит хотя бы тот факт, что Ан-12 рассчитан максимум на 90 десантников. Реально же тогда там в самолёты «набивалось» иногда до 150 афганцев. И лететь им зачастую приходилось стоя. И, тем не менее, командир гарнизона Хост был очень благодарен за подобные рейсы. Возможность смены личного состава благоприятно влияла как на физическое состояние, так и на моральный дух его подчиненных.

Предполагалось, что пребывание экипажей «группы Ишмуратова» в Афганистане продлится три месяца. Но потом срок нашей командировки увеличили до шести месяцев. А затем начался ввод войск и какое-то время менять нас не было смысла, да и возможности. Часто приходилось летать в Мазари-Шариф, куда из Хайратона на грузовиках доставляли боеприпасы. Мы их затем развозили по всему Афганистану. Летали также и в Кабул, и в Шинданд, и в Кандагар. Реже приходилось бывать в Герате, и еще реже — в Кундузе. Потерь в обеих командировках отряд не понёс».

Размещение транспортников на военной базе Баграм вместо столичного аэродрома имело свои доводы. Прежде всего, преследовались все те же цели маскировки присутствия советских военных, прибывших достаточно многочисленным составом — две эскадрильи и батальон десантников из ферганского 345-го отдельного парашютно-десантного полка для их охраны насчитывали под тысячу человек, появление которых в международном аэропорту Кабула неминуемо привлекло бы внимание и вызвало нежелательную огласку. «За забором» военно-воздушной базы они находились подальше от чужих глаз, не говоря уже об иностранных наблюдателях и вездесущих журналистах (в Кабуле тогда работали больше 2000 западных репортеров, не без оснований подозревавшихся и в разведывательной деятельности). Похоже, что те и в самом деле ни сном, ни духом не ведали о появлении в Афганистане советских авиаторов и десантников, поскольку ни пресса, ни западные аналитики их присутствия все эти месяцы не отмечали.

Имели место и другие соображения: в начале августа кабульская зона стала неспокойным местом — в столичном гарнизоне произошли вооруженные выступления армейцев, а неподалеку в Пактике оппозиция настолько окрепла, что нанесла поражение находившимся там правительственным частям; поговаривали и о готовящемся походе мятежников на Кабул. Советский посол A.M. Пузанов в эти дни докладывал даже о «возникшей опасности захвата аэродрома под Кабулом». Хорошо защищенная военная база Баграм с многочисленным гарнизоном в этом отношении представлялась более надежным местом. Со временем для самолетов военно-транспортной эскадрильи была оборудована своя индивидуальная стоянка, расположенная в самом центре аэродрома, в непосредственной близости от ВПП.

В итоге сложилось так, что первыми из состава советских вооруженных сил в Афганистане оказались именно транспортники и прибывшие для их охраны десантники. Хотя в патриотически настроенной отечественной прессе давно уже муссируется мнение о неправомерности сравнения афганской кампании с вьетнамской войной с привлечением многочисленных доводов относительно того, что выполнение интернационального долга не имело ничего общего с агрессивной политикой империализма, определенные параллели в их истории, что называется, напрашиваются сами. Американцы еще за несколько лет до посылки во Вьетнам армии столкнулись с необходимостью поддержки своих военных советников и специальных сил вертолетными подразделениями и транспортными самолетами, необходимыми для обеспечения их деятельности, выполнения снабженческих и прочих задач. Неумолимая логика войны с расширением масштабов конфликта вскоре потребовала привлечения ударной авиации, а затем и стратегических бомбардировщиков.

В Афганистане события развивались еще динамичнее, и вместе с вводом советских войск через считанные месяцы были задействована фронтовая авиация с привлечением всех ее родов, от истребителей и разведчиков до ударных сил истребителей-бомбардировщиков и фронтовых бомбардировщиков, тут же вовлеченных в боевую работу.

Транспортную эскадрилью буквально с первых дней привлекли к работе. Все задания поступали по линии Главного военного советника, аппарат которого все увеличивался, и советские офицеры присутствовали уже практически во всех частях и соединения афганской армии. Воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежное снабжение удаленных районов и гарнизонов, поскольку к этому времени, как информировало советское посольство, «под контролем отрядов и других формирований оппозиции (или вне контроля правительства) находится около 70% афганской территории, то есть практически вся сельская местность». Называлась и другая цифра: в результате отсутствия безопасности на дорогах, которые «контрреволюция избрала одной из главных своих мишеней», среднесуточный вывоз поставляемых советской стороной грузов из приграничных пунктов к концу 1979 года сократился в 10 раз.
Задач у транспортников было более чем достаточно: за одну только неделю работы в период обострения обстановки с 24 по 30 августа 1979 года были выполнены 53 рейса Ан-12 — вдвое больше, чем сделали афганские Ил-14. По налету Ан-12 уступали в эти месяцы только вездесущим Ан-26, универсальность которых позволяла использовать их при сообщениях практически со всеми аэродромами, тогда как для полетов тяжелых Ан-12 подходили только десять из них.

Набирала силу и другая тенденция — стремление афганцев переложить решение задач на вовремя появившегося более сильного партнера, подтверждением чему были не прекращавшиеся и все множившиеся просьбы о посылке советских войск или хотя бы милицейских формирований, которые взяли бы на себя тяготы борьбы с оппозицией. Эти же черты характера отмечались при работе с афганскими военными со стороны советских инструкторов, обращавших внимание на такие особенности поведения местного контингента (такие «портреты» составлялись по рекомендации военно-авиационной медицины для оптимизации отношений с национальным личным составом): «Неисполнительны, отношение к службе снижается при столкновении с трудностями. В сложных ситуациях пассивны и скованы, суетливы, ухудшается логичность мышления, несамостоятельны и ищут помощи. К старшим и тем, от кого зависят, могут проявлять угодливость и предлагать подарки. Любят подчеркивать свое положение, но не самокритичны и не самостоятельны. Склонны к спекуляции вещами». Нетрудно заметить, что эта характеристика, относившаяся к обучаемому военному персоналу, в полной мере описывала и деятельность «группы руководства», пришедшей к власти в стране.

Между тем «революционный Афганистан» все больше превращался в обычную деспотию. Расправы с недовольными и вчерашними сподвижниками, растущее число беженцев в соседние Иран и Пакистан, непрекращающиеся мятежи в провинциях стали обыденностью. Несправедливость и репрессии привели к бунтам пуштунских племен, воинственной и независимой народности, выходцы из которой традиционно являлись основной госаппарата и армии, а теперь на долгие годы становились опорой вооруженного сопротивления, массовости которому прибавляю и то, что пуштуны составляли большую часть населения страны (в тех же традициях пуштуны никогда не платили налогов, сохраняли права на владение оружием, а добрая треть мужчин постоянно состояла в племенных вооруженных формированиях). В ответ власти прибегли к бомбардировкам непокорных селений и карательным действиям войск на независимых ранее пуштунских территориях.
«Революционный процесс» в Афганистане шел своим ходом (читатели наверняка помнят популярную тогда на нашем радио песню «Есть у революции начало, нет у революции конца»), В результате обострения розни между недавними соратниками в октябре 1979 года были устранен недавний вождь революции Hyp Мухаммед Тараки. Генерального секретаря НДПА, считавшего себя фигурой мирового масштаба, никак не ниже Ленина или хотя бы Мао Цзэдуна, не спасли заслуги и самомнение — вчерашние сподвижники задушили его подушками, не пощадив и семью, брошенную в тюрьму.

Накануне для охраны Тараки в Кабул собирались перебросить «мусульманский батальон» майора Халбоева. Спецназовцы уже сидели в самолетах, когда поступила команда об отбое. Начальство все еще надеялось уладить афганский кризис местными средствами, полагаясь на «здоровые силы» в НДПА. Однако буквально через пару дней Тараки был лишен всех постов, обвинен во всех смертных грехах и заключен в тюрьму с подачи ближайшего товарища по партии — главы правительства и военного министра Амина. Десантникам вновь была поставлена задача вылететь для спасения главы дружественной страны, однако Амин предусмотрительно велел с 15 сентября полностью закрыть кабульский аэродром. В ответ на обращение к начальнику афганского генштаба генералу Якубу о приемке спецборта с десантной группой тот ответил, что Амином дана команда сбивать всякий самолет, прибывший без согласования с ним.

Взявший власть в свои руки Хафизулла Амин, деятель жестокий и ушлый, продолжал славословия о советско-афганской дружбе и, не очень-то доверяя собственному окружению, вновь выражал пожелания о направлении в Афганистан частей Советской Армии (как показали последующие события, в этом он преуспел — на свою же голову…). Настаивая на посылке советских войск, все чаще приводились доводы о том, что непорядки в стране инспирированы зарубежным вмешательством реакционных сил. Тем самым конфликт приобретал идеологическую окраску, и уступка в нем выглядела проигрышем Западу, тем более непростимым, что речь шла о потере дружественной страны из ближайшего окружения СССР, с пугающей перспективой появления там вездесущих американцев с их войсками, ракетами и военными базами. Такая картина полностью укладывалась в господствующую схему о противоборстве социализма и агрессивного империализма, экспансия которого по всему земному шару была популярной темой отечественной пропаганды, политических плакатов и карикатур.

Масла в огонь подлили сообщения о замеченных контактах Амина с американцами. Свидетельством тому сочли даже внезапный отказ Амина от пользования личным самолетом советского производства, взамен которого в США купили «Боинг-727» с нанятым американским экипажем. Само появление американских летчиков и технической группы на столичном аэродроме вызвало тревогу — не было сомнений, что под их видом скрываются агенты спецслужб. Амин поспешил объяснить, что самолет этот получен в счет ранее замороженных вкладов в американских банках, дело это временное, «Боинг» вскоре сдадут в аренду Индии, а афганское руководство, как и прежде, будет пользоваться советскими самолетами. Так или иначе, но подозрения в адрес Амина усилились и принятые на его счет решения самым непосредственным образом затронули как его самого, так и деятельность советской транспортной эскадрильи.

Перемены в верхушке Афганистана вскоре сказались и на отношении к афганской проблеме. В позиции советского руководства недавнее почти единогласное нежелание ввязываться в тамошние распри сменилось на потребность предпринять силовые действия, посодействовав «народной власти» и избавившись от одиозных фигур в Кабуле. Люди из окружения Л.И. Брежнева указывали, что на чувствительного генсека произвела тягостное впечатление смерть Тараки. Узнав о расправе с Тараки, которому он благоволил, Брежнев был крайне расстроен, потребовав решительных мер в отношении водившего его за нос Амина. В течение последующей пары месяцев была приведена в действие вся военная машина и подготовлен план мер по разрешению афганского вопроса.

База транспортников в Баграме неожиданным образом оказалась вовлеченной в события большой политики. Именно она была использована при начавшейся реализации плана переброски отдельных советских подразделений и спецгрупп в Афганистан, предусмотренного на случай того самого «резкого обострения обстановки».

Формальным образом они направлялись по согласованию с просьбами самих афганцев, имея целью усиление охраны особо важных объектов, включая саму авиабазу, советское посольство и резиденцию главы государства, другие прибывали без особой огласки и с задачами менее явного характера.

Именно база транспортников стала местом размещения спецназовского отряда, которому предстояло сыграть главенствующую роль в последовавших вскоре событиях (к слову, сам Амин успел еще предложить, чтобы советская сторона «могла иметь воинские гарнизоны в тех местах, в которых сама пожелает»). В последующих событиях транспортная авиация сыграла роль не менее важную, чем получившие известность действия десантников и спецназа. Перебазирование «мусульманского батальона» спецназа ГРУ под командованием майора Хабиба Халбаева осуществили 10-12 ноября 1979 года, перебросив его с аэродромов Чирчик и Ташкент самолетами ВТА. Вся тяжелая техника, БТР и БМП, были перевезены на Ан-22 из состава 12-й военно-транспортной авиадивизии; личный состав, а также имущество и средства обеспечения, включая жилые палатки, сухие пайки и даже дрова, доставили на Ан-12. Все офицеры и солдаты были одеты в афганскую форму и внешне не отличались от афганских военных. Единообразие нарушал разве что командир роты зенитных «Шилок» капитан Паутов, украинец по национальности, правда, он был темноволос и, как удовлетворенно заметил руководивший операцией полковник В. Колесник, «терялся в общей массе, когда молчал». С помощью тех же Ан-12 следующие недели осуществлялось все обеспечение батальона и связь с остававшимся в Союзе командованием, не раз прилетавшим в Баграм.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

ВЕРТОЛЕТ «МОРСКОЙ КОРОЛЬ» / SEA KING

Морской король версии Коммандо (The Sea King HC4 Commando) является средним по габаритам вертолетом, с возможностью обеспечения высадки с воздуха. Он используется вертолетными силами коммандо и может перевозить до 27 полностью снаряженных бойцов или 2720 кг груза (внутри). На внешнем подвесе под фюзеляжем вертолет может переносить грузы массой до 2.5 тонн, например Лэнд Роверы или 105 мм гаубицы Л118 (L118).
В конце 2007 года данный тип вертолетов прошел модернизацию. Были установлены новые композитные лопасти основного винта и новый набор пятилопастных хвостовых винтов. Эти изменения позволили вертолетам успешно действовать в горах Афганистана.
На Морской король также установлен ряд защитных систем:
— система оповещения об обнаружении радарами
— система оповещения о приближении ракет
— инфракрасный постановщик помех
— контейнеры с противоракетными ловушками
— приборы ночного видения для ночных операций.

Технические характеристики британского вертолета «Морской Король» (Sea King):
Двигатель: 2 двигателя Роллс-Ройс Гном 1400-1
Диаметр винта: 18.9 м
Длина: 22 м
Ширина: 3.78 м
Высота: 4.72 м
Экипаж: 3 (2 пилота, 1 помощник)
Крейсерская скорость: 208 км/ч
Запас топлива: при 27 пассажирах на 396 км

https://40cdo-rm.ru/articles/britanskaya-armiya/

Украинский программист представил шокирующие выводы, проанализировав зарплаты в Крыму и Одессе…

Инженер-программист из Одессы Мирослав Бондарь, прошедший практику в Государственной службе статистики Украины, прислал в редакцию сравнительный анализ зарплат в Крыму и Одесской области. В ФБА «Экономика сегодня» сочли возможным представить на суд общественности выводы украинского аналитика….
«Фейковые соцопросы» и крымская реальность

«Меня так учили в институте – постараться увидеть суть происходящего. Вдобавок я проходил практику в Государственной службе статистики Украины. За полтора месяца стажировки я увидел своими глазами и, что греха таить, лично поучаствовал в выдаче желаемого за действительное. Не оранжевую революцию мы, конечно, вершили, но с помощью фейковых соцопросов мы убеждали народ, что он к этой революции готов. Как говорил Марк Твен: «Есть три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика», — рассказал программист в своем письме в редакцию.

«В политических вопросах, в которых замешаны судьбы людей, для меня самое главное — восстановление справедливости. Третий год не проходит и дня, когда я не наталкивался бы на заголовки новостей о необходимости вернуть Крым Украине, а также о его возвращении в кратчайшие сроки. К моему сожалению, я не был в Крыму после февраля 2014 года. И я лично не знаком с социальной ситуацией на полуострове. Но многие мои знакомые каждое лето, как отдыхали в Крыму, так и продолжают там отдыхать. А самая интересная группа друзей постоянно проживает на полуострове, периодически навещая родственников в Украине. Именно они и являются для меня надежным источником информации, потому что я не доверяю никаким «независимым» соцопросам после моей практики. Но самое удивительное, они не жалуются! А то, что они рассказывают про уровень жизни там, совсем не согласуется с той информацией, которую передают по нашим телеканалам. Когда мы встречаемся в Киеве, они говорят, что жить там вполне комфортно. Можно найти работу, причем даже с вполне достойной заработной платой, да и сервис на уровне», — рассказывает Бондарь в своем очерке.

«Именно анализ трудоустройства, как основной фактор, влияющий на уровень жизни и степень развития любого региона, для меня больше всего интересен. Чтобы окончательно сформировать реальную картину происходящего на полуострове, я решил проанализировать количество резюме и вакансий в различных сферах деятельности и размер заработной платы для каждой сферы соответственно. Естественно, для полноты картины я решил сравнить ситуацию с трудоустройством в регионе-близнеце Украины, Одесской области: по населению они примерно равны. Кроме того, оба региона роднят торговые пути Черного моря и наличие в них крупных городов-портов. В качестве объективного источника информации выбрал самые популярные сайты объявлений в данных регионах. Для Крыма — Avito.ru, а для Одессы — Olx.ua. Забегая вперед, вынужден сказать, что по сравнению с Avito.ru, Olx.ua предоставляет крайне скудную и слабоструктурированную информацию, которую необходимо вытягивать буквально из текста самого объявления.Так как я — программист, для реализации моего замысла «спарсил» данные со всех страниц резюме и вакансий этих сервисов. Всего около 18 тысяч объявлений. Получилось довольно-таки интересно», — обозначил методологию своего анализа одессит.

Кто и как зарабатывает в Крыму?…
«Для начала — Крым. Средняя заработная плата, которую ожидают соискатели, составляет 32875 руб. (по текущему курсу Нацбанка Украины -15153 грн). Средняя же заработная плата, которую готов платить работодатель составляет 32665 руб. (по текущему курсу Нацбанка Украины — 15052 грн), что, в принципе, примерно равно предыдущей цифре и оправдывает ожидания самих соискателей.

Зарплата 10% самых высокооплачиваемых вакансий начинается от 50000 руб. (по текущему курсу Нацбанка Украины — 23040 грн). Это означает, что специалисты чувствуют себя уверенно, а на полуострове, вопреки рассказам экспертов «5 канала» (украинского телеканала, принадлежащего структурам Петра Порошенко — прим. ФБА), существуют высокотехнологичные и, как следствие, высокодоходные экономические отрасли. Самые высокооплачиваемые сферы деятельности — «Управление персоналом», «IT; интернет; телеком», «Строительство». Средняя заработная плата в них составляет 38333 руб. (17693 грн), 34012 руб. (15699 грн) и 32338 руб. (14926 грн) соответственно. К слову, мой сокурсник является специалистом, работающим в небольшом филиале киевской компании Luxoft, и занимается поддержкой её программных продуктов в нескольких организациях Симферополя. Заработная плата в 80000 руб. (36926 грн) позволяет ему вместе с женой и ребенком жить комфортно, выплачивая при этом ипотеку за их двухкомнатную квартиру.

63% соискателей владеют, как минимум, одним иностранным языком, 23% — двумя, а 9% — тремя и более. 10% соискателей оценивают свой уровень владения иностранным языком как «свободно говорю», что, естественно, является немаловажным фактором для привлечения иностранных инвестиций, несмотря ни на какие санкции. В качестве опции при составлении своего резюме на Avito.ru можно также указать о возможности переезда в другой регион. Любопытно и показательно, к переезду в другой регион готовы лишь 15% соискателей.

12% соискателей указали, что желают работать вахтовым методом, 56% из них являются гражданами Украины и имеют разрешение на работу в РФ. Это означает, что регион, несмотря на санкции, является привлекательным местом для заработка денег и для украинских, и для российских граждан. В целом же, граждан с Украины среди соискателей около 8%», — подсчитал аналитик.

«Средний возраст по всем резюме Avito.ru в Крыму составляет 32 года. Поэтому среднестатистический соискатель предстает уверенным, состоявшимся семейным человеком, который определенно знает, чего он хочет от жизни. В Симферополе и Севастополе уровень заработной платы выше, чем в остальных городах Крыма (примерно на 10-15%). Предсказуемо, ведь они являются крупными промышленными городами и региональными центрами», — заключил Бондарь.

Сколько и как зарабатывают в Одессе? …
«Теперь Одесса. Средняя заработная плата здесь составляет 7401 грн (на 7752 грн меньше средней заработной платы в Крыму). Значительная разница — в пять прожиточных минимумов, установленных в Украине с 1 декабря 2017 года. Заработная плата 10% самых высокооплачиваемых вакансий начинается всего лишь с 8000 грн (меньше показателя по Крыму на 35%). Высококвалифицированный специалист вряд ли будет чувствовать, что его опыт и уровень профессионализма оценен объективно», — сопоставляет Бондарь.

«Самый высокий доход сосредоточен в «Сфере работы заграницей», IT, в сфере транспорта и логистики и составляет 28321 грн, 12071 грн и 11176 грн соответственно. Несмотря на высокий доход в «Сфере работы заграницей» (по моему опыту работы в Польше это лишь рекламный ход для привлечения работников) эту заработную плату специалист будет получать, работая уже в другой стране, и к данному региону она не имеет никакого отношения. Следовательно, и уровень заработной платы 10% самых высокооплачиваемых вакансий, «вытянутый» за счет этой сферы до 8000 грн, вряд ли соответствует объективной реальности.

К сожалению, сайт Olx.ua не предоставляет больше никакой структурированной информации. Но, в принципе, этого уже достаточно, чтобы сделать определенные выводы. Для наглядности я свел все данные в одну таблицу:

АР Крым Одесская область
Прожиточный минимум
4864 грн 1762 грн
Минимальный размер оплаты труда
3613 грн 1378 грн
Средняя заработная плата по всем предлагаемым вакансиям
15153 грн 7401 грн
Уровень 10% самых высокооплачиваемых вакансий
от 23040 грн от 8000 грн
Уровень 10% самых низкооплачиваемых вакансий
до 8796 грн до 3765 грн

Проанализировав рынок труда в Крыму и в Одесской области, я делаю вывод, что полуостров живет неплохо, несмотря на всю пропаганду, с помощью которой нас заставляют верить в то, что жить в Крыму просто невыносимо. Даже, я бы сказал, жизнь там весьма привлекательна для реализации карьерных амбиций», — пришел к выводу украинец, признавшись в своем письме в редакцию, что его также заинтересовал сравнительный анализ тарифов ЖКХ и цен в Крыму и Одессе.

Напомним, что депутат Рады Виктор Балога назвал «позором» показатели Украины по ВВП на душу населения в новом прогнозном рейтинге Moody’s для стран СНГ.

Автор: Мирослав Бондарь…
Источник: https://rueconomics.ru/

Американский конвейер против советского подхода: почему российские летные училища – лучшие в мире

Сайт телеканала «Звезда» рассказывает о том, на каких самолетах будут учиться летать российские пилоты в ближайшие годы, и о том, почему российская система подготовки летчиков – лучшая в мире.
Пилоты Воздушно-космических сил – элита российской армии. Каждый из этих специалистов – на вес золота, и дело не только в том, что они проходят строжайший отбор, обладают колоссальным багажом знаний, но и в том, что на их обучение тратятся огромные деньги из бюджета страны.
Миллионы за пилота
Цена обучения пилота зависит от многих факторов. Это стоимость летного часа учебных машин, тренажеров, их программного обеспечения и много другого. Но низкой она не была никогда. Последний раз официальные данные были приведены в 2009 году главнокомандующим ВВС России генерал-полковником Александром Зелиным.
По его словам, стоимость обучения летчика фронтовой авиации тогда составляла 3,4 млн долларов, а летчика-снайпера – около восьми миллионов. Сложность бортовых систем самолетов четвертого и пятого поколений стремительно увеличивается, а значит, будут расти требования и к пилотам. И российское военное ведомство стремится максимально снизить затраты на их обучение, не снижая при этом его качества.
Американский конвейер
Российская система подготовки пилотов уникальна и в корне отличается от американской. Летные училища смогли сохранить лучшее с советских времен, когда на подготовку пилота не жалели ни денег, ни времени.
Будущим летчикам дают именно высшее образование, которое включает в себя изучение физики, высшей математики, истории и других дисциплин. Российский пилот обладает инженерными знаниями, разбирается в аэродинамике и сопромате. Это специалист широкого профиля, а не только человек, способный управлять летательным аппаратом.
В США к обучению пилотов подходят со свойственной американцам прагматичностью. Летная подготовка здесь начинается с первых месяцев обучения, курсанты летают на различных типах самолетов. Летные школы в США – это конвейер, и многие из учащихся отсеиваются после первых месяцев, не выдерживая нагрузки. Выпускников американских училищ можно сравнить с бакалаврами. К примеру, многие пилоты, которые приходят после службы в ВВС США в NASA, вынуждены доучиваться, чтобы получить высшее образование, которого требуют от кандидатов в отряд космонавтов.
Старик «Альбатрос»
Будущие летчики поступают в российские летные училища после окончания школы или в ходе службы по призыву, чаще всего в возрасте 17–22 лет. Абитуриенты проходят жесткий отбор, который касается как физических, так и умственных данных кандидатов, которые проверяются с помощью различных тестов. Первые два года обучения посвящены фундаментальным наукам. После этого курсанты начинают подготовку к первому вылету: перед ним они должны «налетать» на тренажере несколько десятков часов.
Основным самолетом для первоначальной подготовки на данный момент является L-39C Albatros, который был создан для замены учебно-тренировочного Aero L-29 Delfin в конце 1960-х годов и выпускался в Чехии до начала 2000-х. Это проверенная и хорошо зарекомендовавшая себя машина, пусть и не лишенная некоторых недостатков. Но уже в 1990-х стало понятно, что рано или поздно ей придется искать замену. Именно тогда начались работы над созданием новой концепции обучения пилотов, которая включала в себя две машины: Як-152 и Як-130.
Два «Яка » для ВКС
Эти два самолета являются частью одного комплекса обучения пилотов, который был разработан корпорацией «Иркут». Як-152 –самолет первоначальной подготовки и профессионального отбора летчиков на ранней стадии обучения. Комплекс включает в себя процедурный тренажер, учебный компьютерный класс и средства объективного контроля. Предполагается, что на этой машине курсанты будут осваивать первоначальную технику пилотирования, основы навигации, групповые полеты. Информационно-управляющее поле кабины унифицировано с самолетом Як-130.

Як-130 – учебно-боевой самолет, который создавался именно как замена L-39. Однако он в корне отличается от последнего. Российская машина более чем в два раза тяжелее чешской (10 290 кг против 4 700 кг), имеет вдвое большую дальность полета (две тысячи километров против одной у L-39), а также большую на 300 км/ч скорость полета (1 060 км/ч против 760 км/ч). Кроме того, Як-130 может выполнять функции полноценного боевого самолета и нести три тонны вооружения.
Россия активно и с успехом продвигает эту машину на зарубежные рынки. Самолет стоит на вооружении пяти стран мира, еще несколько рассматривают возможность его закупок. В российских учебных центрах учащиеся пересаживаются на Як-130 ближе к старшим курсам. Всего на вооружении ВКС РФ стоит 81 Як-130, а Як-152 находится на испытаниях.
Не замена, а помощь
Вопреки расхожему мнению, тренажеры для подготовки пилотов не заменяют летные часы. Сегодня в училищах курсанты имеют налет около 300 часов, что вполне сопоставимо с советскими временами. Тренажер – это вспомогательное устройство, которое позволяет довести до автоматизма некоторые навыки пилотирования, при этом оно интегрировано в авиационные комплексы Як-152 и Як-130 и создавалось в тесном сотрудничестве с ОКБ им. Яковлева.
Стоит отметить, что тренажеры для курсантов летных училищ существовали и в СССР, но тогда они были аналоговыми. Это был макет, который позволял учащимся «обживаться» в кабине, отрабатывать навыки полета по приборам. Сегодня это устройства совершенно другого уровня.
Чаще всего тренажер представляет собой кабину самолета с установленным перед ней экраном. В некоторых случаях гидравлика позволяет также менять положение самолета в полете. Возможно моделирование различной местности и погодных условий, а самое главное – нештатных ситуаций. Главное преимущество тренажеров перед реальными самолетами – их стоимость. Цена тренажерного класса в десятки, если не в сотни раз дешевле самолета и его эксплуатации. И поэтому они повсеместно внедряются в летных училищах.
Помимо тренажеров с макетами кабин, существуют также упомянутые выше компьютерные классы с установленными на компьютеры имитаторами полета и джойстиками. Этот упрощенный вариант тренажера только на первый взгляд кажется простым авиасимулятором: он позволяет отрабатывать пилотирование самолета в ходе практических занятий одновременно десятками учащихся под контролем одного преподавателя. Это также значительно ускоряет и удешевляет обучение.
Что же касается подготовленности абитуриентов к перегрузкам, то специальных тренажеров для этого – по примеру центрифуг в центре подготовки космонавтов – в летных училищах нет. Курсанты в рамках медкомиссии проходят испытания в барокамере, где проверяются их годность к полетам, работа сердечно-сосудистой системы и головного мозга.
Девушки-асы
Пожалуй, самым ярким нововведением текущего года стал первый в истории прием девушек в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков. Из более чем 200 кандидаток были отобраны 16, которые приняли присягу 30 сентября. По словам Виктора Бондарева, который был на тот момент главнокомандующим ВКС РФ, в будущем девушки могут стать в том числе и пилотами армейской авиации. Кроме того, в Минобороны не исключают, что из курсанток Краснодарского высшего авиационного училища состоится отбор в отряд космонавтов. По словам министра обороны РФ Сергея Шойгу, такое решение было принято из-за большого числа заявлений.

«С учетом того количества заявок, которые поступают в адрес Воздушно-космических сил, мы не можем не ответить на эти просьбы, поэтому с 1 октября этого года первая группа девушек приступит к обучению на военных летчиц. Надеюсь, через пять лет они украсят подобный праздник своим мастерством», – отметил министр, говоря об авиафестивале к 105-летию ВКС в парке «Патриот».
Причиной такого решения стало в том числе и то, что по всему миру количество женщин в вооруженных силах и в ВВС в частности растет. К примеру, женщины составляют порядка 10% от личного состава ВВС Великобритании, есть они и в Военно-воздушных силах США. История знает множество примеров, когда летчицы принимали участие в боевых действиях и показывали себя с лучшей стороны. Вспомнить хотя бы пилотов Великой Отечественной войны Марину Раскову, Евгению Рудневу, Екатерину Буданову, Екатерину Зеленко, чьи подвиги вписаны в историю российской армии. По словам Сергея Шойгу, опыт краснодарского училища может быть перенят и другими военными вузами.
«Небесный талант»
Хотя современные боевые самолеты – это сложнейшие комплексы, где большая часть функций пилота ложится на электронику, человеческий фактор так же важен, как и во времена Второй мировой войны. Как и раньше, пилот должен иметь не только знания, но и талант. Но как отобрать из сотен тысяч молодых людей талантливых пилотов? В СССР для этого существовала многоступенчатая система.
На государственном уровне поддерживались авиамодельные кружки и другое техническое творчество, куда мог почти бесплатно записаться любой желающий школьник. И если молодой человек понимал, что его интересует профессия летчика, он отправлялся в ДОСААФ. Здесь он мог совершить прыжок с парашютом, полетать на планере, самолете. Вложения в эту систему образования позволяли выявить талантливых пилотов, а также создать огромный резерв. И во многом благодаря этому мобилизационный ресурс в СССР был одним из самых высоких в мире.
В данный момент государство предпринимает шаги для восстановления этой системы. Так, в 2016 году премьер-министр Дмитрий Медведев одобрил идею возрождения ДОСААФ на принципах, существовавших еще в советское время. Тогда же стало известно, что ДОСААФ планирует создать 18 центров военно-патриотического воспитания к 2020 году по всей стране. Кроме того, в 2015 году было создано военно-патриотическое движение «Юнармия», которое насчитывает на данный момент уже более 160 тыс. человек.

https://tvzvezda.ru/

Новости обо всём и ото всех

В Эстонии возвели крупную базу для размещения сил НАТО

Сообщается, что площадь базы составляет 38 тысяч квадратных метров. В нее входят 20 зданий и построек, включая три казармы, столовую, учебные помещения и вспомогательные здания. Стоимость работ оценивается в 43 млн евро.
Фото: Postimees.ee
Также сказано, что на базе в Тапа базируются военнослужащие Первой пехотной бригады Сил обороны Эстонии и боевая батальонная группа НАТО в составе 1200 человек, в состав которой входят солдаты и офицеры из Великобритании и Франции.
В эстонском военном городке Тапа построили наибольший за последние 10 лет оборонный комплекс в стране для размещения батальонной группы НАТО. Об этом сообщает газета Postimees.ee.
В понедельник, 30 октября, комплекс торжественно открыл министр обороны Юри Луйк с представителем Сил обороны Эстонии и представителями союзников.

http://news.meta.ua/

Первый полет нового самолета Ил-276 запланирован на 2023 год

Первый полет среднего военно-транспортного самолета Ил-276, известного ранее как российско-индийский проект МТА (Multipurpose Transport Aircraft), запланирован на 2023 год. Об этом в интервью ТАСС рассказал руководитель программы среднего военно-транспортного самолета в ПАО «Ил» Игорь Бевзюк.

«С декабря мы приступаем к эскизному проектированию Ил-276. Завершение конструкторских работ, подготовку производства и первый вылет мы планируем в первом квартале 2023 года, и завершение самой работы с присвоением соответствующей литеры — это 2025 год с началом серийных поставок в войска в 2026 году», — сказал он.

По словам Бевзюка, время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство «остается относительно сжатым», так как с 2023 года начнет подходить к концу срок эксплуатации самолетов Ан-12. Их и призван заменить Ил-276.

«По предварительным оценкам, в ближайшее десятилетие в войсках необходимо будет заменить несколько десятков Ан-12», — отметил Бевзюк.
https://news.rambler.ru/army/
Американские истребители сопроводили Ту-95МС над Тихим океаном
Американские и японские истребители сопроводили два ракетоносца Ту-95МС во время планового полета над нейтральными водами акватории Японского моря, сообщил департамент информации и массовых коммуникаций Минобороны.

Отмечается, что самолеты Дальней авиации следовали вместе с многоцелевыми истребителями Су-35С. На отдельных этапах маршрута ракетоносцы сопровождала пара истребители F-18 (ВВС США), истребители F-15, F-4, F-2A (ВВС Японии).
Летчики Дальней авиации регулярно выполняют полеты над нейтральными водами Арктики, Атлантики, Черного моря, Тихого океана. Все полеты выполняются в строгом соответствии с международными правилами и не нарушают границ других государств.

https://news.rambler.ru/weapon/

Токио отреагировал на планы РФ по Курилам

В МИД Японии прокомментировали информацию о строительстве российской военно-морской базы на Курилах, пишет RT.
Как заявили в японском внешнеполитическом ведомстве, «по дипломатическим каналам 26 октября мы проверили факты и заявляем нашу позицию о том, что четыре северных острова являются исконной территорией нашего государства».
В МИД также подчеркнули, что внимательно следят за перемещениями российских войск на этой территории и собирают информацию по поводу заявлений о строительстве базы российского ВМФ.
Накануне заместитель председателя комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Франц Клинцевич заявил, что Россия приняла принципиальное решение о создании военно-морской базы на Курильских островах, и оно находится в стадии реализации.
Напомним, что южные острова архипелага — Итуруп, Кунашир, Шикотан и группа Хабомаи — оспариваются Японией, которая включает их в состав префектуры Хоккайдо и называет северными землями.

https://news.rambler.ru/army/

Ядерные бомбардировщики-невидимки B-2 пролетели рядом с КНДР перед визитом Трампа в Японию

Миссия B-2 должна продемонстрировать приверженность союзникам США в Тихоокеанском регионе и «укрепить региональную безопасность».
Бомбардировщики-невидимки B-2 Spirit, обладающие возможностью наносить ядерные удары, совершили облет в Тихоокеанском регионе в преддверии визита президента США Дональда Трампа в Японию и Южную Корею.
Как сообщает Fox News со ссылкой на американское военное ведомство, полет был совершен для ознакомления экипажей стратегических бомбардировщиков с географией и условиями работы в регионе, что позволит им поддерживать высокий уровень боевой готовности.
По информации японской прессы, миссия B-2 также должна была продемонстрировать приверженность союзникам США в Тихоокеанском регионе и «укрепить региональную безопасность».
В материале подчеркивается, что бомбардировщики B-2 являются лучшим выбором в случае необходимости нанести ядерный удар по Северной Корее. Примечательно, что встреча Трампа с лидерами Японии и Южной Кореи будет посвящена именно отношениям с КНДР.

https://tvzvezda.ru/news

Клинцевич рассказал, для чего Западу биоматериал россиян

По словам зампреда комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, на Западе все делается крайне скрупулезно.
По словам зампреда комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Франца Клинцевича, сбор биологического материала россиян соответствующими службами Запада ведется с целью создания эффективного оружия нового поколения. Об этом сообщает «Говорит Москва».
«Не секрет, что тот или иной этнос по-разному реагирует на биологическое оружие. Отсюда и сбор биологического материала россиян, проживающих в разных географических точках. На Западе все делается крайне скрупулезно и выверяется вплоть до мелочей: если уж применять биологическое оружие, то наверняка», — констатировал Клинцевич.
Сенатор полагает, что Запад давно готовится к биологической войне против России.
«Сценарии, несомненно, разрабатываются. Как говорится, вдруг возникнет необходимость», — заключил Клинцевич.

https://ren.tv/novosti/

В США ИСПЫТАЛИ АНАЛОГ РОССИЙСКОГО ДВИГАТЕЛЯ РД-180: РЕАКЦИЯ «ЭНЕРГОМАША»

На днях появилась информация о том, что компания из США Blue Origin провела успешные испытания ракетного двигателя BE-4, который по планам американского правительства должен в скором времени заменить российские РД-180, активно используемые NASA.
Известно, что новый двигатель ещё должен пройти серию летных испытаний в составе настоящих ракет, что определенным образом говорит о том, сколько ещё времени пройдет до появления теоретической возможности замены российских ракетных двигателей.
Гендиректор АО «НПО Энергомаш» Игорь Арбузов уверен: «Впереди у наших коллег еще много работы до того момента, как двигатель можно будет эксплуатировать».
По словам Арбузова, любой рынок, в том числе и американский, должен быть конкурентным, и российские компании относятся к данному правилу с уважением, поэтому работа Blue Origin воспринимается вполне нормально.
«Это подстегивает нас развиваться и совершенствовать свою продукцию. Мы также ведем работы в кислородно-метановом направлении. Конструкторское бюро химавтоматики, входящее в интегрированную структуру «НПО Энергомаш», начало эту работу еще в 1997 году. Сегодня она продолжается уже в рамках ФКП: на базе КБХА состоялась серия огневых испытаний кислородно-метанового двигателя РД0162Д2А тягой 40 т», — рассказал гендиректор.
Новости mirtesen.ru
BE-4 остается единственным вариантом для США избавиться от необходимости покупать в России ракетные двигатели. Тем не менее, испытания BE-4 идут с переменным успехом.

https://slovodel.com

Эта машина уникальна: эксперт рассказал о неуязвимости авто из проекта «Кортеж»

По его словам, машина сможет выдержать даже химическую атаку.
Независимый автоэксперт Вячеслав Субботин заявил, что лимузин для первых лиц проекта «Кортеж» является уникальным автомобилем с точки зрения безопасности.
По его словам, машина сможет выдержать даже химическую атаку.
«Даже если прострелить ему шину, то он все равно поедет», — отметил Субботин.
Он добавил, что внутри автомобиля будет установлена новая система связи.
Как отметил Субботин, по видео сложно сказать, как ведет себя машина на дороге.
Лимузин для первых лиц проекта «Кортеж» будет оснащен 12-цилиндровым турбированным двигателем мощностью 850 лошадиных сил.
Проект «Кортеж» предполагает производство машин для первых лиц — это лимузин, седан, внедорожник и микроавтобус. Также представлена линейка двигателей: V12 с 850 лошадиными силами, V8 — 650 и V4 — 250.
Самый мощный из них будет в лимузине, V8 и V12 будут ставиться на внедорожники, V4 и V8 — на микроавтобус. Отмечается, что 8-цилиндровый двигатель разрабатывался совместно с Porshe Engineering. Остальные — разработка Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института «НАМИ».

https://ren.tv/