Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Самолёт Поликарпов Р-5

Спроектированный для применения в основном в качестве сухопутного армейского разведчика и легкого бомбардировщика, способного выполнять полеты днем и ночью, самолет Р-5 являлся дальнейшим развитием концепции многоцелевого массового боевого самолета, имеющего возможно более простую конструкцию, обеспечивающую легкость обслуживания и ремонта; обладающего высокими для своего времени летно-техническими данными, хорошей устойчивостью и управляемостью, простотой пилотирования, неприхотливостью в эксплуатации. В соответствии с таким подходом для самолета Р-5 была выбрана схема одномоторного двухместного полутораплана смешанной конструкции с неубирающимся шасси, подкосным стабилизатором с изменяющимися в полете углом установки и однокилевым вертикальным оперением.

 

Планер самолета Р-5 имел деревянную в основном ферменную конструкцию. Из металла выполнялись элементы конструкции силовой установки, шасси, системы управления самолетом. Верхние и нижние крылья самолета Р-5 состояли из двух лонжеронов, нервюр, расчалок между ними и полотняной обшивки. Они имели относительную толщину 10%, и каждое из них представляло собой плоскую ферму, не работающую на вертикальный изгиб и кручение. Эти нагрузки воспринимались после соединения всех крыльев в единую жесткую систему полуторапланной коробки при помощи наклонных И-образных стоек с каждой стороны фюзеляжа, стальных несущих и поддерживающих лент-расчалок. Имелись также специальные ленты-расчалки для предотвращения прогиба переднего лонжерона в месте установки бомбодержателей при подвеске бомб под правым и левым крылом.

 

Фюзеляж самолета компоновался по одинаковой с Р-1 и Р-З «продольной» схеме, но в отличие от них имел аэродинамически более выгодную заостренную носовую часть. Фюзеляж ферменной конструкции обшивался фанерной обшивкой, частично заменявшей, как и на Р-З, внутренние расчалки и подкосы и обеспечивавшей получение жесткой и прочной, надежно работающей в различных условиях эксплуатации конструкции.

 

Основным средством продольной балансировки Р-5 при выполнении предельных режимов полета на максимальной и минимальной скорости, а также при резко изменяющейся в полете центровке, был управляемый в полете из кабины летчика стабилизатор, позволявший снизить (и даже полностью снять) давление на ручку и облегчить управление самолетом, которое выполнялось двойным и обеспечивалось как из кабины летчика, так и из кабины летчика-наблюдателя (летнаба). При движении самолета по земле управление им значительно облегчалось применением тормозных управляемых от педалей летчика колес и связанного с рулем направления хвостового костыля.

 

На самолетах Р-5 устанавливался двигатель М-17б жидкостного охлаждения, являвшийся лицензионным воспроизведением германского двигателя BMW-VI. Он имел максимальную мощность 680 л. с. и номинальную мощность 500 л. с., которая сохранялась до высоты 2450 м. Силовая установка Р-5 имела некоторые особенности. Прежде всего, на самолете применялся подвижный водорадиатор, выдвижение которого в воздушный поток зависело от скорости полета — на большой скорости выдвижение радиатора, а следовательно, и его сопротивление, были минимальными. Кроме того, самолет имел «самозапуск» — бортовой баллон со сжатым воздухом для запуска мотора. Наличие такого сравнительно простого устройства устранило необходимость участия наземного персонала в процессе запуска мотора для «прокрутки» воздушного винта, значительно упростило эксплуатацию Р-5 на необорудованных аэродромах, повысило его автономность, что в то время имело огромное значение.

 

Вооружение первых самолетов Р-5 практически не отличалось от вооружения разведчиков Р-1 и Р-З. Оно состояло из неподвижного синхронного пулемета ПВ-1, установленного перед кабиной летчика, и спаренных подвижных пулеметов Льюис или ДА, смонтированных на турели в кабине летнаба. В варианте разведчика самолет мог поднимать бомбовый груз массой 256-300 кг, а в варианте бомбардировщика-до 500кг. Бомбы подвешивались на держателях под крылом и фюзеляжем самолета. Как и на предшественниках, на самолете Р-5 устанавливалось требуемое фото — и радиосвязное оборудование.

 

В соответствии с целевым назначением самолета Р-5 устанавливалась и его эксплуатационная полетная масса. С нагрузкой, характерной для использования самолета в качестве разведчика, его полетная масса была равна 2901 кг, в варианте бомбардировщика с нормальным бомбовым грузом 300 кг — 3151 кг, а с перегрузочным бомбовым грузом 500 кг — 3351 кг. Диапазон эксплуатационных центровок устанавливался равным 31,5-35,8% САХ, но при выгорании горючего предельно-задняя центровка могла достигать в некоторых случаях 40% САХ.

 

В начале 1929 г. летчик М. М. Громов закончил заводские испытания опытного самолета Р-5; государственные испытания продолжал летчик В. О. Писаренко. Испытания были завершены в том же году беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь. По оценке летчиков самолет Р-5 обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости на всех режимах полета, был прост в пилотировании. Особенно отмечалась хорошая поперечная устойчивость самолета на больших углах атаки. Подчеркивалось, что самолет неохотно входит в штопор и выходит из него с небольшим запаздыванием. Преднамеренное выполнение штопора при центровке более 33,5% САХ инструкции по летной эксплуатации самолета запрещали. Высокая оценка летно-технических характеристик самолета Р-5 определила принятие решения о запуске самолета в серийное производство взамен самолетов Р-1 и Р-З.

 

Советский P-5 стал на ряд лет классическим типом разведчика. На международном конкурсе самолетов такого назначения, проводившемся в 1930 году в Тегеране, в котором участвовали лучшие авиастроительные фирмы Англии, Франции и Голландии, наш воздушный разведчик P-5 занял первое место. За время с 1929 по 1935 год заводы выпустили около 5 тыс. самолетов P-5 в различных вариантах, в том числе торпедоносца (Р-5Т), штурмовика с 10 пулеметами (Р-5Ш).

 

Истребители Поликарпова И-5. И-153 «Чайка»

Поликарпов И-5.

 

 Пятилетним планом опытного самолетостроения, разработанным Авиатрестом в 1928 году, предусматривалось, в частности, создание одноместного, хорошо вооруженного истребителя, который по летно-тактическим данным не уступал бы лучшим зарубежным машинам такого класса. В конце апреля 1930 года было построено три опытных экземпляра нового истребителя: два с двигателями воздушного охлаждения и один с опытным двигателем жидкостного охлаждения. Все три экземпляра нового истребителя, получившего название И-5, были опробованы в воздухе. Полеты показали, что машина перспективна, но требует некоторого снижения веса конструкции и усиления вооружения.

 

Специально созданная небольшая группа, возглавляемая автором общего вида самолета Н. Н. Поликарповым и участником проектирования Д. П. Григоровичем, провела большую работу по доводке конструкции и добилась значительного снижения веса истребителя, улучшения его маневренности и увеличения вертикальной скорости. Был создан и вариант самолета с 4 пулеметами вместо двух. О качестве самолета говорит такой факт: на нем летчик В. А. Степанченок впервые выполнил перевернутый штопор.

 

Полутораплан И-5 был смешанной конструкции. Фюзеляж — ферменный, сварной из труб, обшит полотном. На серийных самолетах для снижения сопротивления на головки звездообразного двигателя впервые в практике советского самолетостроения ставился кольцевой капот. Высокая горизонтальная скорость (278 км/час), минимальное время для выполнения виража, хорошая скороподъемность и простота в пилотировании выдвинули И-5 в число лучших в мире истребителей начала 30-х годов. Весной 1930 г. И-5 был построен и начались его испытания. Назывался этот самолет необычно — ВТ-11 (аббревиатура ВТ означала — внутренняя тюрьма).

 

Один за другим в течение трех месяцев вышли три опытных экземпляра этого истребителя: первый (ВТ-11) имел двигатель Юпитер-VII с нагнетателем для увеличения высотности мотора, второй, названный «Клим Ворошилов», имел обычный Юпитер-VI (М-22), третий, названный «Подарок XVI партсъезду», имел новый отечественный мотор М-15; этот самолет отличался еще тем, что на нем было установлено кольцо Тауненда, в то время как на первых двух стояли индивидуальные обтекатели головок цилиндров.

 

Испытания И-5 начались неудачно. На одном из первых двух экземпляров в первом же полете летчик-испытатель И. Ф. Петров потерпел аварию: в конце пробега самолет вдруг встал боком и перевернулся. В аварии обвинили летчика. Впоследствии, когда самолет стал выпускаться серийно, из строевых частей, стали поступать сведения об аналогичных авариях. Обнаружился скрытый дефект, проявлявшийся только в штилевую погоду, при ветре же площади рулей было достаточно для удержания самолета от разворота при остановке. Изменения, внесенные в конструкцию шасси по предложению И. Ф. Петрова, избавили серийные истребители И-5 от этого недостатка. Если не считать этой аварии, то заводские испытания И-5 шли успешно — он показал прекрасные летные качества.

 

Сразу после заводских испытаний состоялось решение о принятии его на вооружение и запуске в серию. Случай сам по себе довольно редкий, когда самолет еще до государственных испытаний передается в серию. Среди трех вариантов И-5 и И-6, испытывавшихся почти одновременно, предпочтение было отдано И-5 с мотором М-22. Ответственными по внедрению самолета в серию назначили трех конструкторов: Д. П. Григоровича (руководитель), И. М. Косткина и К. А. Виганда. Простота конструкции И-5 способствовала быстрому налаживанию его серийного производства. В 1931 г. завод уже выпустил несколько десятков И-5. Намеченный в 1932 г. запуск в серию варианта И-5 с мотором М-15 не был осуществлен.

 

Государственные испытания И-5 с мотором М-22 проводились в июле — августе 1931 г., то есть тогда, когда самолет уже поставлялся в строевые части. Военные специалисты отмечали, что И-5 может считаться вполне современным истребителем. И-5 быстро реагировал на действия рулей, перемену режима мотора, был легок в управлении, устойчив, приятен и неутомителен в пилотировании, обладал малым разбегом и пробегом (соответственно 54 и 105 м). И-5 оказался простым и удобным в обслуживании.

 

Самолет имел много достоинств, но вскрылись и некоторые недостатки. В частности, на И-5 были случаи попадания в опасные режимы плоского штопора, приведшие в воинских частях к ряду катастроф. Оригинальным решением стало введение поворотных передних стоек коробки крыльев. Стойки имели увеличенную хорду и управлялись летчиком. Действовали они очень эффективно — штопор после поворота стоек почти сразу прекращался. Правда, управлять ими в режиме штопора было все же трудно.

 

В процессе серийного производства истребитель И-5 неоднократно улучшался. В 1933 г. деревянный винт заменили металлическим и установили обтекатели колес, что позволило увеличить скорость до 286 км/ч вместо 276 км/ч. Истребитель И-5 состоял на вооружении около девяти лет.

 

 Поликарпов И-153 «Чайка»

  

Добиваясь повышения боевых качеств маневренных истребителей, Н. Н. Поликарпов в 1938 году создал новый самолет — И-153 Чайка. Внешне он был похож на истребитель И-15. Основные размеры остались такими же, мало изменилась и форма изогнутых участков верхнего крыла, но шасси на И-153 убиралось в полете, двигатель более мощный, вся конструкция соответственно усилена, спинка сиденья летчика бронирована. Лучшими стали многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо.

 

Благодаря этому «Чайка» при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника. Вес пустого самолета — 1348 кг, взлетный — 1859 кг. Первое боевое испытание И-153 прошли летом 1939 года в районе реки Халхин-Гол. Самолет И-153 — последний в нашей стране истребитель бипланной схемы, строившийся крупными сериями. Заводы выпустили 3400 самолетов этого типа. Конструктор использовал все возможное, чтобы добиться наивысшей скорости при сохранении свойственной биплану маневренности.

 

И «Чайки» с убранными шасси даже во второй половине тридцатых годов относились к скоростным машинам. Однако уже в конце тридцатых и особенно в сороковых годах скорость в 400 км/час для истребителей была явно недостаточной. От самолетов такого назначения требовалась скорость 500-600 и даже 650 км/час. Такой скорости биплан развить не мог. И все же «Чайка» вошла в историю. На этих машинах наши летчики в первый период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы.