Самолёт Бериев МБР-2.

Обозначение МБР-2 было присвоено еще в 1930 г. проекту морского ближнего разведчика, который предложил молодой инженер Г. М. Бериев. Конструкция самолета МБР-2 разрабатывалась бригадой морских самолетов ЦКБ ЦАГИ, в которую входили специалисты, имевшие значительный опыт работы в гидросамолетостроении. По своей схеме самолет МБР-2 являлся трехместной летающей лодкой- монопланом с одним двигателем М-17 (BMW-VI), установленным над центропланом крыла и снабженным четырехлопастным воздушным винтом сравнительно небольшого диаметра (3,0 м). Конструкция МБР-2-цельнодеревянная, очень простая и дешевая в производстве.

 

Крыло состояло из двух коробчатых лонжеронов, рамных нервюр и фанерной обшивки. В проекте МБР-2 использовались новейшие для того времени проектно-конструкторские решения, выбранные на основе большого объема экспериментальных исследований моделей самолета в аэродинамических трубах и опытном бассейне ЦАГИ. На самолете применялось толстое (с относительной толщиной профиля 18% в центроплане и 10% на конце) свободнонесущее крыло с гладкой работающей обшивкой, установленное на лодке по схеме высокоплана. Нагрузка на площадь крыла для МБР-2 была выбрана чуть большей, чем нагрузка на площадь у тогдашних морских разведчиков-бипланов, но все же для снижения посадочной скорости МБР-2 его крыло оборудовалось посадочными щитками.

 

Основой силового каркаса лодки являлись продольная килевая балка, воспринимавшая большую часть нагрузки при посадке самолета на воду, продольные балки-кильсоны, подкреплявшие вогнутую обшивку днища лодки, продольные стрингеры-скулы и поперечные шпангоуты, связанные в единое целое фанерной обшивкой. Выбранная двухреданная форма лодки с большой поперечной килеватостью на переднем редане, обеспечивала самолету хорошую мореходность, способность эксплуатироваться при волне высотой 0,7 м «мягкое» приводненение при посадочной скорости, возросшей до 100-110 км/ч. Но выбранное поперечное сечение лодки с большой килеватостью уже не позволяло МБР-2 выруливать из воды, и для выхода самолета из воды техническому составу необходимо было устанавливать под днище лодки специальную колесную тележку.

 

При проектировании МБР-2 впервые в СССР были проведены научно-исследовательские работы по изучению продольной устойчивости самолета с далеко вынесенным вдоль вертикальной оси относительно центра масс двигателем с толкающим воздушным винтом как в полете, так и при глиссировании по воде. Результаты этих исследований оказали решающее влияние на выбор расположения горизонтального оперения относительно крыла и силовой установки самолета. На лодке предусматривалась установка и лыжного шасси, которое сконструировал А. К. Беленков.

 

Это позволило эксплуатировать МБР-2 и его гражданский вариант МП-1 (морской пассажирский-первый) и зимой. Экипаж МБР-2 состоял из трех человек-командира корабля, штурмана, он же стрелок-бомбардир, и механика. Все члены экипажа размещались в двух основных открытых кабинах носовой части фюзеляжа: штурман в передней кабине, а летчик и механик перед передней кромкой крыла. В случае необходимости механик мог выполнять и обязанности стрелка — по проходу под центропланом крыла он переходил из кабины летчика к задней турели и огнем пулеметов обеспечивал защиту задней полусферы самолета. Новый разведчик имел наступательное вооружение из 6-8 бомб различной массы (но в сумме не более 500 кг) на наружных бомбодержателях под консолями крыла. Оборонительное вооружение самолета состояло из двух подвижных спаренных пулеметов ДА-2 на открытых турелях в носовой и средней (за воздушным винтом) частях фюзеляжа.

 

Первый полет морского разведчика МБР-2 (заводское обозначение «самолет 25») под управлением летчика-испытателя Б. Л. Бухгольца и механика В. М. Днепрова состоялся 3 мая 1932 г. Первые полеты показали, что при взлете МБР-2 подвержен продольному раскачиванию после выхода на редан. Всестороннее изучение этого явления разными летчиками, в том числе Н. Г. Кастанаевым, Т. В. Рябенко, показало, что продольное раскачивание самолета на взлете полностью исчезает при изменении техники пилотирования самолета: после выхода на редан и кабрирования летчики ни в коем случае не должны были прижимать самолет к воде и давать ручку «от себя».

 

Оценка летчика-испытателя нового самолета была высокой. Б. Л. Бухгольц считал, что в отношении руления на воде самолет МБР-2 имеет большое преимущество перед С-62, значительно более послушен при маневрировании и, самое главное, у него отсутствует забрызгивание и заливание кабин экипажа, в то время как на С-62 заливание кабин наблюдалось в очень сильной степени. Самолет МБР-2 приняли на вооружение советской морской авиации и запустили в серийное производство на Таганрогском авиационном заводе, на котором было организовано опытно-конструкторское бюро морского самолетостроения (ОКБ МС) во главе с Г. М. Бериевым.

 

В 1935 г. коллектив этого бюро предпринял коренную модификацию МБР-2, которая заключалась в установке нового двигателя М-34Н, а также в улучшении аэродинамической формы самолета и усилении оборонительного вооружения. На модифицированном самолете МБР-2 был улучшен обзор с рабочего места летчика благодаря более высокой его посадке; кабины летчика и заднего стрелка закрыли прозрачными фонарями; вместо спаренных магазинных пулеметов ДА-2 установили скорострельные пулеметы ШКАС с лоточным питанием и, наконец, для устранения выявившейся в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с задросселированным двигателем несколько увеличили площадь киля и руля направления и одновременно придали им более совершенную форму.

 

Внесенные изменения привели к значительному улучшению летных данных модифицированного самолета — в полете с нормальной массой 4245 кг максимальная скорость самолета на уровне моря стала равна 235 км/ч, а на расчетной высоте 5000 м возросла до 275 км/ч.

Самолёты КОР-1 Бе-2 и КОР-2 Бе-4

Бериев КОР-1 Бе-2.

 

  

Для обороны морских рубежей нашей Родины в годы первой и второй пятилеток строилось значительное количество боевых кораблей. Этим кораблям требовались специальные небольшие самолеты, которые могли бы базироваться непосредственно на борту и, взлетая с катапульт, вести разведку, поиск подводных лодок, корректировку огня корабельной артиллерии, а после выполнения задания производить посадку на воду и затем с помощью корабельной стрелы подниматься на борт. Такой самолет — КОР-1 (корабельный разведчик-первый) — спроектировал и в 1937 году построил коллектив, возглавляемый Г. М. Бериевым.

 

Конструкция этого двухместного однопоплавкового биплана металлическая, с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Каркас фюзеляжа — ферма состояла из сварных труб, каркас крыльев дюралюминовый. Коробка крыльев КОР-1 складывалась назад для удобства хранения на корабле. Площадь крыльев — 29,3 кв. м. Элероны только на верхнем крыле, на нижнем посадочные закрылки. Управление двойное. Длина самолета при сложенных крыльях — 8,88 м, ширина — 4,5 м. Вес пустого — 1800 кг, взлетный — 2486 кг. Помимо двух пулеметов ШКАС на верхнем крыле и одного у стрелка на турели, самолет мог брать две бомбы по 100 кг. С двигателем М-26 в 635/700 л. с. КОР-1 на испытаниях показал скорость 245 км/час у воды и 275 км/час на высоте 2000 м. Его потолок — 6600 м.

 

Самолет был выпущен в 1937 г. на смену лицензионному КР-1. В летных качествах он имел преимущества, но мореходность однопоплавкового варианта была хуже, чем лодочного, неудовлетворительно было и охлаждение двигателя на рулении. Бе-2 не прошел госиспытаний, но ввиду отсутствия другого типа было решено его на вооружение все-таки принять как переходный, устранить дефекты, испытать в сухопутном варианте и на катапульте. Была построена небольшая серия машин этого типа, состоявшая на вооружении морской авиации в 1939-1940 гг.

 

 

Бериев КОР-2 Бе-4.

 

 

 

Бе-4 — катапультный корабельный и базовый ближний морской разведчик, выполненный по схеме летающей лодки с крылом типа парасоль на пилоне и коротких подкосах. Двигатель М-62 взлетной мощности 1000 л. с. был установлен перед носком центроплана; поток от его тянущего винта разрезался крылом, не давая опрокидывающего момента. Подкрыльные поплавки на двух стойках с расчалками. Корпус лодки двухреданный, главный редан угловой, задний — заостренный, днище лодки — килеватое.

 

Конструкция лодки дюралюминовая, с полотном в обшивке элеронов и рулей. Винт трехлопастный. Вооружение: один неподвижный пулемет ШКАС в носу самолета и один подвижный в экранированной палубной стрелковой установке. Бомбовое вооружение — лишь в перегрузочном варианте — 4 ФАБ-100, другие бомбы той же общей массы.

 

Самолет был выпущен в 1941 г. и успел пройти до эвакуации испытания в Севастополе. Летные качества были получены хорошие: скорость 310 км/ч у воды, на высоте 4700 м скорость была 356 км/ч, потолок 8100 м, дальность нормальная 550 км, максимальная 1150 км. Затем были построены два первых серийных экземпляра, прошедших испытания в 1942 г. В последующие 1943-1945 гг. КОР-2 выпускались в небольших количествах. Они применялись на флотах.