Статьи. Авиация — национальная гордость России, 1

Анатолий ДЕМИН

 (Материал был подготовлен автором к 100-летию Русской авиации)

 

 

 

Самолет А.С. Кудашева, долгие годы официально считающийся вторым в России после самолета Можайского оторвавшимся от земли.

 

Ну как сейчас не позавидовать предприимчивым братьям Райт! Все-то они сделали по-американски правильно и своевременно! Соорудили планер, сначала научились на нем летать, затем поставили на него мотор, завели… и полетели! Не сразу, конечно, и не без синяков и шишек, но в один день слетали несколько раз подряд, без крупных аварий и, упаси боже, катастроф! Все делали вроде бы втихаря, но тем не менее не забыли вовремя пригласить фотографа и запечатлеть для истории «тот самый-самый» момент 17 декабря 1903 г. который теперь во всем мире «с помпой» отмечают как день рождения мировой авиации. И хотя Райты несколько лет держали «под спудом» свои достижения (боялись, что украдут) но когда все-таки стали афишировать, то все более ранние европейские попытки взлететь на моторе — и француза К. Адера, и «англо-американца» Х. Максима, сразу как-то «пошли побоку».

 

Забыв, что всего лишь за три года до полетов братьев Райт наступавший XX век очень торжественно провозглашали «веком пара и электричества», сейчас в начале XXI века мы совершенно уверены, что истекший XX век прежде всего вошел в историю покорением воздушного океана, а за ним и космического пространства, первыми полетами на другие планеты и т.д. И не хочется здесь «поминать всуе» мировые войны и политические катаклизмы, долгое ядерное противостояние и перманентное ожидание Апокалипсиса. Без авиации ничего этого просто не было бы!

 

Полетами своего «Флайера» «100%-е американцы» братья Уилбур и Орвилл Райт настолько высоко «подняли планку» национальных приоритетов в авиации, что позже соответствовать им стало очень трудно. Братья использовали все исключительно американское — оригинальную конструкцию планера, мотор, все материалы для постройки, место проведения испытаний, а также… самих пилотов.

 

Иное дело у нас в России: и в многонациональной Российской Империи, и в интернациональном Советском Союзе найти хотя бы один успешный полет, соответствующий всем этим критериям оказалось практически невозможно. Даже если оставить в покое двигатель — первые два с лишним десятилетия все наши самолеты летали на импортных или лицензионных.

 

В конечном итоге «отцом русской авиации» стали называть знаменитого ученого-аэродинамика Н.Е.  Жуковского, личность «безупречную во всех отношениях» — вот только «по науке» самолеты научились создавать лишь в конце 1920-х годов — только спустя почти четверть века, а до этого успеха добивались в основном талантливые изобретатели, причем далеко не всегда с инженерным образованием.

 

Сейчас среди претендентов на звание «прародителя российской авиации» можно выделить не более полдесятка создателей достаточно оригинальных конструкций, построенных в царской России (иностранные гастролеры и ввезенные российскими пилотами импортные аэропланы не в счет). Поэтому на авторство исторического полета (по аналогии с «Флайером»), который можно считать датой зарождения российской авиации, номинируются следующие авиаконструкторы и их летательные аппараты:

 

1.  Самолет А.Ф. Можайского (Красное Село, С.-Петербург, с 1882 г.)

 

2.   Самолет Ю. Кремпа (Москва, с конца декабря 1909 г.)

 

3.   Самолет князя А.С. Кудашева (Киев, май-июнь 1910 г.)

 

4.   БиС-2 И.И. Сикорского и Ф. Былинкина (Киев, июнь 1910 г.)

 

5.   «Гаккель-III» конструкции Я.М.  Гаккеля (Гатчина, С.-Петербург, июнь 1910 г.)

 

Самому «первому в мире полету» самолета контр-адмирала в отставке А.Ф. Можайского в советской авиационной историографии уделялось огромное внимание. Свой аэроплан он построил на два с лишним десятилетия раньше американского «Флайера» и у властей предержащих в то время считался едва ли не идеальной фигурой для утверждения за нашей страной мирового приоритета. Еще бы — умер бедолага в нищете, а царские власти его не поддерживали. В ЦК КПСС на него даже завели целое «личное дело».

 

Оригинальная конструкция (до него вообще никаких не было) Можайского, очень большая и тяжелая (вес, по разным оценкам, был в пределах 1-1,6 т), содержала почти все, что потом стало неотъемлемым для каждого самолета — фюзеляж, хвостовое оперение, шасси и т.д. Не хватало лишь элеронов, но как обеспечить поперечную устойчивость и управление по крену, военный моряк просто не знал. Неясно также, сделал ли конструктор вертикальные и горизонтальные рули (ни на одном чертеже они не показаны). На такие «мелочи», как малое удлинение крыла (<1,0), из-за чего в плане аппарат больше всего напоминал воздушный змей (на них авиаконструктор перед постройкой летал на буксире за конной упряжкой), и на полотняную обшивку каркаса крыльев лишь снизу, что не позволяло крылу работать в потоке «по-самолетному», внимания вообще никто не обращал. У многомоторной «летуньи» (две паровые машины, вращавшие три винта) оказался всего один, но весьма существенный недостаток — общая мощность силовой установки в 30 л.с. обеспечить обычный взлет с ровной площадки не могла. Другими словами, взлетать как обычный самолет аппарат А.Ф. Можайского по идее не мог. Так когда же мог состояться хотя бы один удачный полет, если он был вообще?

 

В преддверии 100-летия со времени завершения постройки Можайским своего аэроплана (июнь 1983 г.) в ЦАГИ проделали полномасштабное аэродинамическое исследование модели его самолета. И несмотря на все возможные социально-политические потери в случае отказа от столь важного мирового приоритета, добросовестные и в немалой степени мужественные ученые честно признали: «Расчеты, основанные на результатах испытаний модели самолета и моделей винтов в аэродинамических трубах, показывают невозможность установившегося горизонтального полета… из-за недостаточной тяги». Поэтому утверждалось, что в июле 1885 г. состоялась «попытка летных испытаний самолета А.Ф. Можайского: при разбеге по земле он накренился набок и поломал «поддерживающие поверхности»1.

 

Здесь вполне уместно «закрыть вопрос» с «претендентом № 1» и перейти к следующему в списке, однако в не имеющей никакого отношения к технике более чем вековой эпопее «отстаивания национального приоритета» были два периода, когда «исторический полет…» особенно активно муссировался и популяризировался.

 

Первый из них относится к 1909 г., когда успехи «аппаратов тяжелее воздуха» в Европе постоянно подогревали «авиационные ожидания» русской общественности. Сразу возникла «национальная русская авиационная идея»: изобретатель В.В. Татаринов в 1908 г. предложил построить «аэромобиль» оригинальной «русской» конструкции и нашел широкий отклик не только в сердцах всех жителей России, но и влиятельных чиновников Военного ведомства. Изобретателю выделили для работы сарай в Петербурге в Воздухоплавательном парке, из казны отпустили 50 тыс. рублей, и «полились рекой» пожертвования от граждан и благотворительных организаций со всей страны. Общую истраченную сумму сейчас установить невозможно. Накануне истечения срока контракта один из репортеров не удержался и написал, что «день 22 августа 1909 г. перевернет наше представление о возможностях человеческих…» (и далее в том же духе).

 

Однако грандиозная и широко разрекламированная затея закончилась полным провалом. Ничего способного оторваться от земли изобретатель комиссии в срок не предъявил, контракт расторгли, позволив изобретателю в том же сарае завершить работу на свои средства. Сначала Татаринов строил орнитоптер, установив на шасси автомобиля «Опель» четыре вертикальных вала с огромными «хлюпающими зонтиками» (в старой кинохронике кадры с подпрыгивающим авто неизменно вызывают смех). Затем их сменили винты по типу вертолетных. Ни о каком подъеме в воздух и речи быть не могло.

 

В 1911 г. сарай сгорел вместе с незавершенным аппаратом, изобретателя объявили сумасшедшим. Позже выяснилось, что в тот день Татаринова по суду лишили доходов от новомодного тогда аттракциона «скейтинг-ринг» (искусственный каток). Потеря источника финансирования стала основной причиной поджога «аэромобиля», при этом сгорел и сарай.

 

Обо всей этой истории в прессе старались не вспоминать, хотя она имела для  российских конструкторов неприятные последствия. Оконфуженное Военное ведомство сразу же приняло решение больше не финансировать разработку и постройку летательных аппаратов, предпочитая покупать для своих нужд только уже построенные и успешно испытанные в полете аэропланы. В такой ситуации многие талантливые изобретатели-одиночки без государственной поддержки оказались не у дел. Позже в СССР такая техническая политика царских властей подвергалась жесточайшей критике.

 

Именно в 1909 г. в журнале «Воздухоплаватель» (№ 3-4) появилась статья профессора В.Ф. Найденова «Аэроплан в своем историческом развитии…», где о полете самолета Можайского написано: «В 1884-5 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А.Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке».

 

Около четверти века спустя живых свидетелей «исторического полета» при желании всегда можно было бы найти, но их почему-то так и не оказалось. Характерно, что даже сын изобретателя, А.А. Можайский, 22 ноября 1910 г. в письме в редакцию «Нового времени» в ответ на многочисленные спекуляции в прессе отмечал, что «сообщенные… сведения, относящиеся к трудам первого из этих пионеров, моего отца Александра Федоровича Можайского, во многом не соответствуют действительности». Кто как не сын изобретателя должен был знать истинное положение дел и результаты летных испытаний. Тем не менее он утверждал, что «почти законченный аппарат был предложен Военно-инженерному ведомству. Это ведомство отказалось приобрести в собственность аппарат…» И ни слова о полетах…!     

Вот так долгие годы «упражнялись» иллюстраторы авиационной литературы, пытаясь представить, как мог бы выглядеть самолет А.Ф.Можайского в полете.         

Продувочная модель самолета Можайского

 

 

В 1934 г. под эгидой МАИ к 30-летию мировой авиации издали едва ли не первый сборник статей «История авиации»2. Известные авиаспециалисты — В.Л. Александров, Н.С. Аржаников, В.Н. Воробьев, Н.В. Гевелинг, Н.В. Фаусек, Б.Н. Юрьев ни разу не упомянули о самолете А.Ф. Можайского, зато профессор В.Л. Александров (соавтор первого советского пассажирского самолета АК-1) начал свою статью с утверждения: «За 30 лет своего существования, с тех пор как братья Райт в 1903 г. совершили первый в мире моторный попет, авиация развилась в достаточно мощный вид транспорта…».

 

Вновь имя и мировой приоритет А.Ф. Можайского озвучили в 1947 г., когда в СССР широко отмечали 100-летие со дня рождения «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского. Торжество совпало с началом кампании по отстаиванию русских приоритетов в мировой науке и технике, позже известной под девизом «Россия — родина слонов». Имя Можайского превратили в культовое. В журнале «Вестник Воздушного Флота» в 1947-1948 гг. из номера в номер постоянно появлялись заметки о жизни и деятельности конструктора, здесь же «выяснилось» и имя первого «летчика-испытателя» — И.Н. Голубева, к тому же «пострадавшего в аварии на испытаниях». Авторами заметок являлись известные специалисты, среди них даже «отметился» авиаконструктор А.А. Архангельский. Особенно «отличались» историки авиации И.Ф.Шипилов и Н.А.Черемных, в их публикациях дальность и продолжительность, и даже количество самих успешных полетов все время увеличивались. В 1952 г. Шипилов написал, что «А.Ф. Можайский испытывал свой самолет начиная с лета 1882 года вплоть до 1886 года. В этот период самолет несколько раз поднимался в воздух.»3.

 

В те годы возникло даже персональное «Дело А.Ф. Можайского», недавно обнаруженное в архиве ЦК КПСС научным сотрудником ИИЕТ РАН Ю.И. Кривоносовым. Начало ему положило письмо в ЦК на имя куратора авиации секретаря ЦК Г.М. Маленкова. Автор письма, известный воздухоплаватель и историк авиации Н.Д. Анощенко «верноподданно» испрашивал у властей предержащих, какую именно дату «первого в мире полета…» считать «правильной», и какие указания «сверху» последуют, чтобы «идеологически выдержанно» отметить и популяризировать важное историческое событие. В письме также содержался фактический донос на «буржуазных объективистов» академиков Б.Н. Юрьева и А.А. Микулина, неоднократно заявлявших, что самолет Можайского принципиально не мог подняться в воздух.

«Подлинный» А. Ф.Можайский, контр-адмирал в отставке, первым в мире построивший летательный аппарат тяжелее воздуха — самолет и попытавшийся провести летные испытания.          

А это его дядя, тоже Можайский, но не имевший никакого отношения к самолетостроению. В начале 50-х годов считался первым в мире авиаконструктором.

 

 

С этого момента «разборка» по «делу Можайского» перешла на партийно-государственный уровень — в июне 1950 г. в ЦК ВКП(б) создали специальную «Комиссию по рассмотрению материалов о творческом наследии А.Ф. Можайского по созданию первого в мире самолета». На поиски документов в Ленинград послали группу преподавателей и студентов МАИ, обнаруживших в архивах Обуховского завода сведения о намерении построить на заводе в конце 1880-х годов более мощную силовую установку. 11 февраля 1949 г. на расширенном заседании Комиссии по истории техники АН СССР подвели итог «многолетней научно-исследовательской работе большого коллектива ученых и историков», где был «всесторонне рассмотрен… и обоснован несомненный приоритет России в самолетостроении.»4. Материалы передали в Комиссию ЦК, 30 декабря 1950 г. представившую в ЦК ВКП(б) специальный доклад с «научным обоснованием» полета, хотя «выявленные архивные документы и литературные источники не указывают точную дату…»5.

 

После выхода в свет сборников источников и документов6 выяснилось, что о подробностях и результатах летных испытаний нет абсолютно никаких достоверных данных, которые можно было бы трактовать как первичный источник, опровергающий компетентный вывод современных аэродинамиков ЦАГИ. Известно лишь о завершении постройки в 1883 г. и начале испытаний, но ни одного упоминания хотя бы одного успешного подлета так и не нашли.

 

Тем не менее в рамках государственной программы отстаивания мировых приоритетов сняли художественный фильм «Можайский» с кадрами полета, снятыми методом комбинированной съемки. Для большей «убедительности» к традиционному воздушному параду в День Авиации начали строить два летных экземпляра самолета Можайского в натуральную величину. Полеты должны были убедить всех в нашем «мировом приоритете». (В 1950-х годы на мощном моторе можно было поднять в воздух все что угодно, даже забор.)

 

Н.А. Черемных, разыскал в Средней Азии родственников Можайского и попросил их прислать фотографию Александра Федоровича. По каким-то причинам сразу сделать этого не удалось, и тогда он выпросил фотографию дяди А.Ф. Можайского, зеркально развернул негатив, с помощью ретушера пририсовал погоны с орлами на штатский вицмундир и… получил «портрет А.Ф.Можайского», растиражированный во многих тысячах экземпляров и висевший в каждой авиационной части. Однако дядя-«авиатор» оказался личностью довольно реакционной, и это усугубило вину «популиризатора», когда нашлась настоящая фотография А.Ф. Можайского и подлог раскрылся.

 

Конец всей этой «эпопее» положила лишь смена власти в 1953 г., портрет «бородатого детины» (по меткому определению известного авиаписателя A.M. Маркуши) исчез из кабинетов авиационных начальников, хотя еще долго печатали книги и статьи об «исторических полетах»3. В них находились (или привлекались) «свидетели», постепенно число удачных полетов достигло «нескольких», а длина одного из них — до 200 м. Как говорится, «вода камень точит», и до сих пор «Книга рекордов Гиннесса об авиации» оставляет за Можайским приоритет в «подлете», когда самолет набирал необходимую скорость, разгоняясь с наклонной рампы7. Документы это не подтверждают, но перед окончанием постройки конструктор измерял характеристики силовой установки при подъеме по наклонным рельсам. Вверх, а не вниз!

 

История борьбы за «дело Можайского», требующая «наступательно вести борьбу с буржуазной идеологией и моралью, антисоветскими провокациями и идеологическими диверсиями империализма» получила продолжение в эпоху «перестройки и гласности». С этой цитаты в журнале «Партийная жизнь» начал в 1986 г. свое письмо новому Генсеку М.С. Горбачеву неугомонный Н.А. Черемных, подчеркивая, что он не только ветеран Вооруженных сил, но и «секретарь партбюро территориальной первичной партийной организации по месту жительства».

 

Автор, напрочь отрицая все вышеупомянутые и хорошо ему известные результаты продувок в ЦАГИ, предлагал вернуться к выводам комиссии 1950 г. и Постановлению СМ СССР от 11 марта 1955 г. (в нем к 130-летию имя Можайского присвоили Ленинградской военно-воздушной академии и поставили памятник в Красном Селе). Всех так или иначе высказавшихся по поводу «исторического полета» известных авиаспециалистов автор разделил на «советских патриотов» и «фальсификаторов», «которые с легкостью уступают первенство в создании первого летательного аппарата тяжелее воздуха американцами братьями Райт, у которых нет подробных документов, подтверждающих их полет в 1903 г.» (выделено авт. — АД).

 

Особенно возмутило автора письма то обстоятельство, «что у аэроплана бр. Райт не было отдельных частей самолета и их аэроплан сбрасывался с катапульты». Отметим, что выпускник Жуковки усматривал принципиальную разницу между американской катапультой и российскими наклонными рельсами (или площадкой) для облегчения взлета. Зато совершенно понятно, что по «советским законам аэродинамики» «буржуазный» аэроплан без фюзеляжа считался «неправильным» и его полеты объявлялись «вне закона».

 

Я далек от мысли огульно охаивать и высмеивать всех вышеупомянутых «борцов» за «дело Можайского». Они честно отрабатывали свой кусок хлеба, увязывая «глубоко партийную» историю отечественной авиатехники и «мировые» приоритеты России с государственной идеологией. Да и в 1990-е годы «не перевелись еще на Руси» энтузиасты, продолжающие писать письма в разные инстанции с предложениями «вновь разобраться…» (с кем, понятно), «восстановить национальный приоритет», «заклеймить буржуазных фальсификаторов истории» и т.п. Уверен, что и в ближайшие 2-3 года нас опять ожидают очередные предложения «торжественно отметить» 125-летие «исторического полета». Сейчас в Красном Селе экскурсоводы из Музея А.Ф. Можайского обязательно выведут посетителей на поле и топнут ножкой по кочке, с которой якобы ушел в «исторический полет» «первый в мире» самолет русской конструкции. И это тоже их хлеб!

Автопарк. Дорожный психоанализ

Cтиль вождения довольно часто выдает психологические проблемы водителя. Рассуждения психологов о влиянии черт характера на выбор транспортного средства уже набили оскомину, тем более что выбор марки, модели или цвета ограничен нередко объективными обстоятельствами, но вот стиль вождения довольно часто выдает психологические проблемы водителя. Эти проблемы, помноженные на неустойчивость навыков вождения и общую амбициозность героев московских пробок, создают неповторимый букет психопатологии. Скоро юных психологов и психиатров будут водить туда для обучения и ознакомления с симптомами. Вот несколько примеров.

Стили вождения.

Стиль «Овца» — старается ехать аккуратно, но всем мешает, потому что не знает, куда ее отнесет очередное пугливое шарахание. При движении по прямой едет неторопливо и вроде бы сносно, драматизация обстановки начинается при перестроении. «Овца» включает поворотник, замедляется, не верит, что ее пропускают, требует подтверждения не только фарами, головой или руками, но и всеми частями тела, ждет полной остановки потока и только затем, озираясь, перетаскивает тушку своего автомобильчика в соседний ряд. Испуганно тормозит в повороте, продолжает замедляться даже при выходе на прямую, только потом вяло ускоряется, надеясь, что не успеет проехать светофор на зеленый. Мы пишем в женском роде, но это не обозначает, что этот стиль присущ только женщинам.

В мужском варианте (назовем его «Жертвенный Баран» или «Лежачего не бьют») все может быть еще более трагично: эти особи отчаянно выскакивают в поток, вращая рулем и глазами, с восторгом замечают фуру, под которую можно броситься… Начинают метаться, сбивая всех с толку, услышав сердитый гудок, тормозят до полной остановки, провоцируя инсульты, инфаркты, экстренное торможение до запаха паленой резины. Оба варианта — классическая позиция «жертвы». Эти люди почти осознанно вызывают агрессию по отношению к себе, изображая робкого ангела, случайно оказавшегося в аду московских магистралей.

Психологические проблемы: неуверенность в себе, рентная установка (я — слабый и больной, поэтому мне все должны), несмотря на видимую слабость и склонность к попаданию в неприятности, эти люди обожают манипулировать, вызывая жалость и сочувствие у одних и активную ярость у других. Им не удается построить полноценных открытых отношений с другими людьми, поэтому они довольствуются «милостыней» — «сами мы не местные…».

Стиль «Летчик-испытатель» — полностью сконцентрирован на своем транспортном средстве, горд им до невозможности (неважно — есть ли реальный повод для гордости). В поездке он по максимуму использует характеристики машины, активно разгоняется, игнорируя погоду, природу и поток других автомобилей, тут же активно тормозит, обнаружив, что разгоняться некуда. Или пытается изобразить управляемый занос в тихом переулке, перепугав всех детей и бабушек, вызвав нездоровый интерес у местных собак поскуливанием покрышек. Ревущий звук мотора приводит его в восторг и если бы не сплошные препятствия вокруг. Зависнув в очередной раз на бордюре какого-нибудь газона или пробив ограждение, он начинает мечтать о следующей, более совершенной машине, которая полностью удовлетворит его страсть к испытаниям и экспериментам.

Психологические проблемы: трудности в общении, поиск опоры в «технологиях», «правилах» и «алгоритмах», возможны проблемы с сексом, в установлении контактов с противоположным полом. Эти люди не доверяют себе, постоянно ищут волшебные рецепты, очень любят посещать всяческие тренинги и лекции. Только никак не могут найти ту волшебную концепцию, которая, наконец, заставит их жизнь засиять яркими красками.

Стили вождения. Челнок-шнуровщик.

Стиль «Челнок-шнуровщик» — пытается обогнать поток, независимо от обстоятельств, не включая поворотника, перестраивается через несколько полос, не хочет ни одной секунды стоять, с удивлением видит, что все, кого он обогнал, оказываются рядом или даже впереди. Но — неважно. Для него главное — движение, он первый выскакивает на обочину, суется также и на встречку. Главное, чтобы ехать, ехать, ехать.

Психологические проблемы: избыточная тревожность, которая многократно усиливается, если ситуация без динамики, если чего-то не происходит, что должно происходить, такие люди буквально не могут ни секунды находиться в ожидании, ужасно боятся «опоздать», не могут «стоять в очереди». Чаще всего это свойство личности, такие люди тяжелы и для себя и для окружающих.

Стиль «Крутой ездок» — труба КАМАЗовского размера направлена в лицо едущим сзади, чтобы сразу все поняли. Не переносят, когда их кто-то обгоняет, «лечат» тормозами, мечтательно подставляя зад. Все мешают, всех надо учить. Все должны уступать и разбегаться при виде его «суперкара», разве непонятно, что едет «главный»? При первой возможности они агрессивно сигналят, почти идут на таран. Им не нужна мигалка, она у них встроена в мозг.

Психологические проблемы: большие проблемы с самооценкой, невротический страх «неуспеха» или элементы психопатии, часто терпят поражение именно из-за избыточной мотивации к победе. Вместо демонстрации достижений они демонстрируют агрессию и высокомерие — авось никто не заметит, что король-то голый.

 Флегматичный ботан.

Приметы: как правило, в очках и в шапке любого фасона, вне зависимости от возраста, может быть дополнительно замотан шарфом до носа. Едет «с гордо поднятым задом», невзирая на трудности и окружающие машины, неторопливо движется к поставленной цели, спасайся, кто может. Не задается вопросом, какая дорога главная, иногда нехотя реагирует на сигналы светофора, остальные знаки и разметки считает недостойным его внимания.

Психологические проблемы: шизоидность вплоть до игнорирования окружающей действительности, погруженность в абстракции и принципы, отсутствие спонтанности, привычка «незаслуженно получать удары судьбы» и окончательный разрыв с реальными событиями и переживаниями.

А есть ли психиатрически нормальный стиль вождения? Есть, безусловно. Не то чтобы эти люди без проблем, но они привыкли решать их по-другому, не на дороге, где и без того хватает сложностей.

Стиль «Профи» — движется немного быстрее потока, никому не мешает, редко пользуется педалью тормоза, мягко маневрирует, рассчитывает скорость, чтобы проезжать светофоры без остановки, великодушен, помогает другим водителям исправлять ошибки. В результате — приезжает быстро, без проблем и избыточного экстрима. Пассажирам комфортно, едущим рядом — приятно и безопасно. А еще это красиво.

Ольга Заярная,  Михаил Булгаков auto.km.ru

Профилакторий. Основные причины бессонницы

Основной причиной бессонницы является перевозбуждение пяти органов чувств.         
С другой стороны, если с органами чувств обращаться правильно, они могут стать путями к нормальному сну.
Слух, осязание, зрение, вкус и обоняние — это каналы, через которые мы получаем информацию об окружающем мире. Но я убежден, что функции наших пяти органов чувств этим далеко не ограничиваются. Человек является конечным метаболическим продуктом своего чувственного опыта. Выражаясь иначе, посредством чувственных восприятий мы буквально метаболизируем окружающую нас среду, т. е. подвергаем ее химическим изменениям при обмене веществ. Все, что вы воспринимаете органами чувств — каждый звук, каждое прикосновение, любой внешний объект, каждое вкусовое ощущение и каждый запах — становится атомами вашего тела.
    Когда ваш глаз на чем-нибудь останавливается, менее чем за одну сотую долю секунды эта картина вызывает биохимические изменения не только в вашем мозге, но и в других частях тела. Если вы, например, стали свидетелем жестокой сцены, это вызывает изменения в химическом составе вашего мозга; в то же время в какой-нибудь другой части вашего организма произойдет выброс адреналина и кортизола. Вместе с этими гормонами начнут выделяться и другие — инсулин, глюкагон, гормон роста. Кроме этого, в вашем организме произойдет масса других изменений.
Помните: все, что вы видите, слышите, обоняете, осязаете и пробуете на вкус — метаболизируется. В процессе обмена человек преобразовывает не только пищу; он преобразовывает также свои чувственные переживания, которые становятся атомами его тела. Ведическая формула гласит: «Если хотите узнать, каковы были ваши мысли вчера, взгляните на свое тело сегодня. Если хотите понять, как будет выглядеть ваше тело завтра, посмотрите на свои сегодняшние мысли».

 Я считаю, что с биологической точки зрения эта формула абсолютно верна, поскольку, как уже было сказано, человек является конечным метаболическим продуктом своего сенсорного опыта. Более того, окружающий мир, который вы воспринимаете через свои органы чувств, — это не что иное, как производный продукт вашего существования. Дело в том, что пять чувств представляют собой не только механизмы восприятия внешних раздражений, на в то же время пять различных проекций вашего сознания, вашего внутреннего самосознания и вашего интеллекта.
Пять чувств являются путями, посредством которых наше внутреннее «я» соприкасается с внешним Эмиром. Мы привыкли думать, что окружающий нас мир является именно таким, каким мы его видим или слышим. На самом деле это не так. В конечном итоге, и мы, и окружающая нас среда, являемся воплощениями одних и тех же энергетических и информационных полей, одного и того же «квантового бульона», который представляет собой поистине непознанную, непрерывно струящуюся смесь энергии и информации.
В самих актах видения, слышания, обоняния, осязания или пробования на вкус, мы как бы замораживаем эту кружащуюся в вихре смесь, превращая ее тем самым в узнаваемые материальные объекты своих чувственных восприятий. В каком-то смысле мы все похожи на царя Мидаса, которому так и не суждено было ощутить ткань лепестков розы или испытать нежную ласку поцелуя, поскольку все, к чему бы он ни прикасался, тотчас обращалось в золото. Это похоже на то», как будто за вашей спиной находится непрерывно льющийся «квантовый бульон» и в тот момент, когда вы поворачиваетесь и ловите его взглядом, он, отраженный вашим сознанием, преобразуется в привычную вам материальную реальность.

Пять чувств есть выражения тех потоков, которые, проистекая из океана бесконечного интеллекта — резервуара космического знания, — становятся объектами окружающего мира. Пять чувств — это проекция нас самих. Метаболизируя эти проекции, мы преобразуем себя в свои материальные тела.
То, как это происходит, поистине удивительно, а способность организма метаболизировать сенсорные переживания в материальную субстанцию играет весьма важную роль в процессе исцеления. Однако применительно к рассматриваемой нами проблеме должно быть очевидно, что неправильное использование органов чувств создает дисбаланс в физиологии. В частности, чрезмерное раздражение некоторых или всех пяти органов чувств ведет к возбужденному состоянию сознания, мешая ему, как следует успокоиться, когда пора ложиться спать. А это может явиться причиной всякого рода нарушений Сна.
Мелькание мыслей и беспокойное состояние ума, которые часто не дают людям уснуть, возникают вследствие чрезмерного раздражения органов чувств. Поскольку Вата самым тесным образом связана со всей умственной деятельностью, то именно на нее, как правило, влияют чрезмерное раздражение или перевозбуждение органов чувств результатом чего и является бессонница. Из-за стремительного ритма современной жизни и многочисленных технологических новшеств, о которых я говорил ранее, перевозбужденное состояние чувств превратилось чуть ли не в эпидемию. В сущности, стало даже модным перевозбуждать, напрягать свои чувства. Если вы в этом сомневаетесь, посмотрите, какие фильмы пользуются наибольшей популярностью у людей. Чем больше в фильме спецэффектов и сцен насилия, тем он популярнее. Чем больше в музыке шума и какофонии, тем она популярнее. Сенсорное перевозбуждение — это одна из причин, по которой расстройства Ваты, такие как бессонница и различные состояния тревоги, стали чрезвычайно распространенными.

В ходе исследований расстройств сна бессонница от перевозбуждения была выделена в отдельную категорию. Как показали измерения ЭЭГ, волны мозга у людей, страдающих бессонницей от перевозбуждения, характеризуются гораздо менее выраженным альфа-ритмом, чем волны здорового человека Альфа-ритм типичен для бодрствующего человека в состоянии покоя. В таком состоянии человек активен, но трудновозбудим. Отсюда следует, что перевозбуждению подвержены переутомленные, много беспокоящиеся и много думающие личности. Выражаясь более определенно, раздражение, вызываемое у этих людей в одной обстановке, по-видимому, легко отражается и на всех других аспектах их жизни. Так, если перед тем как уйти на работу, склонный к перевозбуждению человек ссорится со своей супругой, это отражается и на его деятельности. И, поскольку у такого человека был неудачный рабочий день, вечером может снова возникнуть ссора в семье.

Существуют разнообразные вопросники, помогающие выявить у человека склонность к перевозбуждению, однако если вы такой человек, вы, вероятно, об этом уже знаете. Отличительными характеристиками перевозбуждающихся личностей является их бурная реакция даже на такие мелкие неприятности, как дорожные пробки или длинные очереди в магазинах, а также их неспособность забыть об этих неприятностях, выбродить их из головы, после того как они уже оказались в прошлом, К сожалению, еще одной отличительной особенностью таких людей является пристрастие к транквилизаторам и снотворным, которые они употребляют, чтобы ослабить симптомы тревожности.

Лекарства не обеспечивают реального разрешения проблемы бессонницы. На самом деле снотворные препараты настолько малоэффективны, с точки зрения какой бы то ни было реальной пользы, что вообще трудно понять, почему они продолжают пользоваться такой огромной популярностью. В ходе одного научного эксперимента сопоставлялись характеристики сна двух групп людей, страдающих бессонницей: в одну группу были отобраны испытуемые, принимавшие снотворные средства, а в другую, контрольную группу, — люди, обходившиеся без лекарств.       Было установлено, что люди, употреблявшие снотворные, просыпались в течение ночи в 2 раза чаще, чем те, кто входил в контрольную группу. Даже тогда, когда они с помощью лекарств погружались в сон, на ЭЭГ было видно, что у них вообще отсутствовала стадия глубокого сна и что сон с БДГ возникал у них гораздо реже, чем у испытуемых из контрольной группы, которым удавалось проводить в глубоком сне в среднем по 45 минут до наступления очередного пробуждения. И хотя бессонная ночь обычно серьезно не ухудшает работоспособность человека на следующий день, это не относится к тем людям, которые принимают снотворные. Часто снотворные продолжают оказывать влияние на умственную деятельность и мышечную координацию в течение нескольких дней после прекращения их приема.                    К большинству таких лекарств наблюдается привыкание, и к тому же они могут оказывать вредное побочное действие. Снотворные вызывают лишь искусственный или нездоровый сон. Научные эксперименты показали, что снотворные таблетки и транквилизаторы не дают реальной пользы в отношении коррекции сна. Они в лучшем случае дают человеку ощущение того, что по поводу его бессонницы предпринимаются какие-то меры. Но это искусственное и иллюзорное самоутешение лишь маскирует истинную проблему, которая почти всегда состоит в дисбалансе Ваты.

Если в настоящее время вы решаете свою проблему со сном с помощью лекарств, то по ходу выполнения предлагаемой в этом курсе программы я рекомендую вам постепенно от них отказываться под наблюдением вашего врача. Вероятно, не следует прекращать прием снотворных сразу и полностью. Разумно было бы отменить их постепенно, отведя на это от 4 до 6 недель.

Вашим активным помощником в борьбе с бессонницей станет обучающий курс «Спокойной ночи или прощай бессонница», который вы можете отыскать на прилавках Универсама.

Баня. Как париться в бане

  В пользе бани или сауны не сомневается никто. Посещение бани открывает поры и стимулирует кожное дыхание, улучшает кровообращение, повышает функцию сердечно-сосудистой системы, является сильным средством активизации деятельности капилляров и повышения обмена веществ. Жар бани уничтожает бактерии на теле человека, делает кожу стерильной, что способствует быстрому заживлению ссадин, ран и различных травм; снимает усталость, нервное напряжение, восстанавливает силы, возвращает бодрость и повышает настроение. 

 

Банная процедура с парением — это целая наука

Основные правила парильщика:

 — не торопиться, наибольшее удовольствие от бани — когда можно не спеша несколько раз зайти в парилку с короткими интервалами отдыха,

 — в конце — продолжительный отдых;

 — избегать парения в плохом состоянии, нездоровым;

 — не заходить в баню сразу после еды, а тем более нетрезвым;

 — снять все украшения, часы, очки;

 — не курить и меньше двигаться;

 — не поливать камни во время первого захода и не усердствовать ковшиком впоследствии;

 — если контраст доставляет удовольствие, в промежутках между заходами в парилку принять душ, окунуться в холодную воду или покататься в снегу;

 — короткий отдых более важен, чем контраст;

 — подниматься на полок ближе к потолку, чтобы сильнее прогреться, и спускаться вниз, чтобы остыть;

 — остывать после бани не менее 20 мин, за это время принять душ;

 — не вытираться полотенцем, воздух высушит кожу, пока остываешь..

 

Париться в бане можно не меньше чем через час-два после еды. Не следует пить много жидкости и ни в коем случае нельзя употреблять алкогольные напитки, но не стоит идти в баню и голодным. После тяжелых и продолжительных физических нагрузок нужно сначала отдохнуть. В баню можно идти сразу после напряженной умственной работы.

В бане не должно быть суеты. Если не установить в парной атмосферы неторопливости, полного расслабления, нервная система не отдохнет, желаемого эффекта от посещения не будет.

Березовый или дубовый веник сначала распаривают в тазу с горячей водой, которой хорошо мыть голову. Затем в душевой или помещении для мытья ополаскиваются теплой водой, причем мочить голову и тем более мыть ее мылом категорически воспрещается.

Перед началом парения необходимо помыться под душем, обтереться насухо полотенцем, затем войти в парную. Полок может быть сильно нагрет, поэтому берут с собой полотенце или седелку. Полотенце расстилают на полке и ложатся, подняв ноги на подставку выше головы. Оптимальное время пребывания в парной при температуре 90°С и влажности 10% — 10 мин, затем следует отдых в предбаннике в течение 10 мин. После 2—3 заходов принимают холодный душ или плавают в бассейне с холодной водой. После этого отдыхают в предбаннике лежа.

Не спешите начинать париться. Если нагрев можно регулировать, чтобы при закрытой паровой дверце температура была около 60°С, то в течение 3—4 мин посидите расслабившись. Затем, открыв дверцу, постепенно повышайте температуру в течение 10—20 мин. Так как температура в парной на разных уровнях неодинаковая, вначале можно посидеть или полежать на нижней скамье, затем подняться выше. Лучше лежать, так как в этом случае все тело равномерно получает одинаковое количество тепла. Ноги кладут на подставку. После того как достаточно пропотели, следует выйти из парной, ополоснуться теплой водой и отдохнуть 5 мин.

Во второй заход в парилку берите веник. Чтобы усилить жар, в хорошо нагретой бане нужно плескать на камни горячую воду небольшими порциями по 0,2—0,3л. В хорошо прогретой и сухой бане температура от воды, выплеснутой на камни, не увеличивается, повышается только содержание пара. Когда влажность слишком высокая, воздух становится тяжелым, затрудняется дыхание, поэтому нужно поддерживать соотношение влажности и температуры: при температуре 60—80°С влажность должна быть 20—40%.

Влажный веник поднимают вверх и держат некоторое время у потолка парилки. Тело обхлестывают веником, чтобы прогреть его и усилить кровообращение. Уходя из парной для отдыха, веник берите с собой, так как он быстро вянет. Если веник пересох, окуните его в воду. Но он не должен быть чрезмерно влажным, так как брызги будут переувлажнять воздух. Чтобы не обжечь руки, надевают шерстяные рукавицы. Голову покрывают сухой шляпой или шерстяной шапочкой.

Париться лучше вдвоем. Тот, кого парят, ложится на живот, расслабившись. Веником действуют как опахалом, подавая горячий воздух на ступни ног, затем переходят к верхним частям тела, спине, пока тело не прогреется, и появятся первые капельки пота. Затем надо перевернуться на спину и повторить процедуру. При втором заходе тело можно слегка обхлестать, соизмеряя удары с температурой: чем выше температура, тем слабее удар. После парения не следует спешить выйти из парной, надо спуститься вниз и немного посидеть. Затем принимают теплый душ и охлаждаются.

В парной нужно дышать открытым ртом. Число заходов в парную, продолжительность пребывания на полке зависят от самочувствия, нормально — два-три захода продолжительностью до 10 мин с интервалом 10 мин для отдыха в предбаннике, лучше лежа. Если ощущается вялость, затрудняется дыхание, появляется головокружение, учащенное сердцебиение, надо немедленно прекратить парение и выйти в предбанник.

Время орудования веником на полке при последнем заходе должно быть значительно короче, чем при первоначальном,— не больше 5 мин. При этом необходимо как следует нагреть тело, особенно, если парильщик собирается плавать в холодной воде бассейна, кататься в снегу или окунуться в прорубь. При хорошо нагретом теле нет опасности простудиться, какой бы ни был мороз. В бассейне следует избегать особо резких движений: плавание должно быть спокойным. Приятное ощущение достигается также от охлаждения на холодном воздухе, но злоупотреблять этим не стоит, чтобы не простудиться. Процедура охлаждения должна быть короткой.

После охлаждения в снегу или в холодной воде надо принять душ и обсохнуть в предбаннике. Вытираться полотенцем не следует, так как это вновь вызовет выделение пота, вытирают только волосы и лицо. Не нужно одеваться до тех пор, пока не прекратится потовыделение. После охлаждения следует отдохнуть лежа на скамье предбанника в течение 10—15 мин.

После бани ощущается жажда. Утолить ее можно квасом, лимонадом, минеральной водой, соками или фруктами. Полезно выпить крепкого чаю. Следует остерегаться очень холодных напитков, холодного пива, молока. Крепкие спиртные напитки и баня — несовместимы.

Тем, кто хочет сбросить лишний вес, следует после бани воздержаться от употребления жидкости в течение 2 ч.

 

“Парься — не ожгись, поддавай — не опались, с полки не свались”.

         Вроде бы понятно. Однако не все так просто. Особенно новичку нужно помнить, что с парной шутить нельзя. Здесь все надо делать очень осторожно и постепенно. Помнить, что парная баня — это лечебное средство, и, как и лекарство, это средство надо принимать с умом, не в лошадиных дозах.

 

         Отправляясь в баню, возьмите с собой следующие принадлежности: — сменное белье, веник, простыню, махровое полотенце или халат, мыло или шампунь, ножницы для ногтей, пемзу для подошв ног, мочалку, гребенку, массажную щетку, варежки (лучше шерстяные), чтобы держать веник, шлепанцы. Для женщин обязательно маленькое махровое полотенце, на котором придется сидеть в парилке.

 

         К встрече с горячим паром готовятся исподволь. Новичкам, пожилым людям и любителям бани с повышенным артериальным давлением (если, конечно, парная им не противопоказана) и неврозами надо сначала принять горячий душ в течение 2—3 мин или горячую ножную ванну. Остальным достаточно просто сполоснуться под теплым душем, но не мочите голову— так легче будет переносить высокую температуру в парной. Перед парной не следует и мыться с мылом, так как в этом случае с поверхности кожи удаляется жир, предохраняющий ее от жжения в парной, особенно если хлестаться веником. Мыться с мылом необходимо после окончания парной процедуры.

 

         После душа голову повязывают полотенцем в виде чалмы. Этот головной убор надо постоянно в парилке смачивать холодной водой, чтобы голова не перегревалась. Укажем здесь на особый вред резиновых шапочек, которые применяют некоторые банные “специалисты”. Тесная шапочка обжимает голову и сдавливает кровеносные сосуды, и ее ношение приводит как минимум к головной боли, недомоганиям, головокружениям.

 

         Войдя в парилку, не следует сразу лезть на полку. Сначала нужно 5— 7 мин посидеть внизу или, в крайнем случае, полежать на средней полке. Тело должно предварительно погреться при относительно небольшой температуре. Нагрев вызовет необходимое расширение сосудов, и начнется потоотделение. Новичок может этим заходом и ограничиться, веник ему лучше отложить до следующего раза. Чтобы равномерно прогреть все части тела, опытные парильщики обычно лежат на средней полке, поворачиваясь с боку на бок. Это облегчает работу сердца.

 

         После первого прогревания (через 5—7 мин) следует выйти из парилки и отдохнуть. При этом, поднимаясь с полки, не вставайте резко — можно потерять равновесие. А, выйдя из парилки, не следует сразу ложиться, лучше 2—3 мин походить.

 

         Отдыхать между заходами в парилку надо 15—20 мин. Сначала 5—7 мин в мыльном отделений, затем в раздевалке. Во время отдыха неплохо выпить маленькими глотками чашку свежезаваренного крепкого чаю, стакан кваса, сока или минеральной воды.

 

         После отдыха можно идти париться.

         Но сначала создают в парной оптимальную для себя атмосферу по температуре и влажности. Для этого выплескивают на раскаленные камни кипяток небольшими порциями (по 100— 200 мл).

 

         Если париться с веником, влажность должна быть более высокой. Полив камней именно небольшими порциями воды позволяет сделать пар менее влажным, “легким” или “мягким”.

         Вот откуда выражение “с легким паром”. А если воду подливать большими порциями, то она тяжелым паром оседает вниз, пар жжет кожу, излишне нагружается сердечно-сосудистая система и у парильщика возникает чувство усталости. Такой нар называют “сырым”, “тяжелым”.

 

С ЛЕГКИМ ПАРОМ!

Статьи. Рейд на 27 км (часть пятая)

    Целую вечность позднее, хотя возможно много меньше, чем через минуту, я опять ощутил свое бренное человеческое тело в кресле, поскольку мы восстановили перегрузку 1g и начали спуск с носом, опушенным на несколько градусов ниже горизонта, и стрелкой вариометра, упавшей до ограничителя. Упав до высоты 20,000 м, приподняли нос к горизонту, уменьшив, таким образом, скорость спуска до 80 м/с на скорости 2,2М. Только на 16,000 м мы вернули рычаги дросселей назад, на 70% мощности и опустили нос на 15°. Индикатор махметра начал уменьшать показания числа М по мере того как плотность воздуха увеличивалась и скорость звука возрастала.

 

 Замедляя спуск на 12,000 метрах, Владимир выполнил двойную бочку, затем пригласил меня сделать то же самое. Я сделал одну пробную налево, чтобы почуствовать ручку управления, а затем закрутил две правых, уверенный, что ‘Foxbat’ не укусит (игра слов, «Foxbat» — это порода охотничей собаки. – С.Д.). Вводу в маневрирование не хватало легкости МиГа-29, но однажды начатые, бочки прошли ровно и энергично, с достаточной аэродинамической обратной связью.

 

 После выравнивания самолета над высокими облаками Владимир попросил вернуть ему управление и перевернул нас вверх ногами, скользя над ними. Еще раз перевернув самолет, он попросил меня подождать полминуты – как я понял, для восстановления циркуляции масла – и затем опять передал управление мне. Сверхзвуковой полет на 10,000 метров, скользя по верхушкам облаков на самом могущественном советском истребителе времен холодной войны – это заставляет биться сердце чаще!

 

 Но пришло время продолжать наш спуск. Я направил самолет в облака и пока мы шли в них, меня попросили вернуть управление. Русский индикатор высоты может сбить с толку – изменение высоты показывает движущийся фон, в то время как крутящийся символ самолета показывает величину крена – но мне это было знакомо по предыдущим полетам на русских скоростных самолетах, так что у меня не возникло никаких проблем отслеживать высоту в темноте. Некоторым образом, МиГ-25 напомнил мне Як-52, на котором я обычно летаю, — сильный самолет, который слушается вас, но не переносит дураков.

Ева помогает Макси выбраться из его двухслойного противоперегрузочного костюма.

 

 Мы вышли из толстого облачного слоя значительно ниже. К настоящему времени мы снизились к дозвуковой скорости, и мой большой палец уже отваливался от постоянного давления на триммер, чтобы скомпенсировать возрастающую подъемную силу. Триммер не реагировал и скоро я был должен давить на него обеими руками, чтобы остановить задирание носа.

 

 «Прости Макс», опять сказал Владимир, после того как я доложил ему об этом. «Я забыл показать тебе как включить твой триммер.»

 

 Теперь уже он не мог этого сделать, так что мне пришлось убрать руки, пока он управлял триммером за меня… и должен был повторять это снова и снова, чтобы противостоять огромному изменению уровня, через которое проходил МиГ по мере того как скорость снижалась и центр подъемной силы крыла сдвигался вперед.

 

 Снова мы выровнялись при входе в облака в 3,000 метрах и прибавили мощности, чтобы держать 0,8М.

 Опять смена управления – когда мы снизили скорость, неожиданно меня попросили вернуть управление. Удерживая крен 30° Владимир дал форсаж и, когда мы превысили скорость 900 км/ч, перегрузка возросла. Мы выскочили из облака как ракета в величественной наклонной петле с перегрузкой в 4g – вполне терпимой и, пройдя пик, выключили форсаж, оказавшись примерно на 3 км выше.

 

 Повторный вход в облако заставил меня моргнуть, но как только мы восстановили высоту и выровняли самолет, я опять получил самолет и, следуя инструкциям Владимира повел его домой.

 Мы вышли из облаков на высоте 600 м все еще не видя Жуковский. Уменьшение тяги, с выпуском воздушных тормозов, скорость падает ниже 600 км/ч, я увеличиваю угол атаки. Двадцать градусов – это почти предел, но МиГ-25 обеспечивает хорошую управляемость нейтрализуя элероны и используя мощные рули вместо этого.

 

 Выровняв машину перед заключительной стадией, Владимир отдал посадку мне. Вот какое доверие! Я смог разглядеть посадочную полосу из своей инструкторской кабины только когда я уже вышел на нее на скорости 450 км/ч, пройдя через еще одну турбуленцию. Выпустить шасси, закрылки вниз – увеличить угол атаки, Владимир включает тормоз носового колеса. (Да, именно включает. Противозаносная система позволяет колесу вращаться при приземлении для придания тормозам большей эффективности).

 На подходе мы держали 400 км/ч. Я должен был тянуться вверх, чтобы удерживать полосу в поле зрения. Больше чем когда-либо мне не хватало индикатора угла атаки; но скорость была стабильна и полоса столь широка, что у меня было не так много причин, чтобы волноваться о скорости подхода. Владимир сказал мне уменьшить тягу, чтобы пересечь ближний привод на скорости 350 км/ч. (При остатке топлива 3,000 литров вы подходите на скорости в 330 км/час; выше этого вы должны добавлять десять км/час на тысячу литров.) Дроссели закрыты, нос приподнят не больше чем на 8 градусов, поскольку стойки основного шасси достаточно короткие, и мы плавно скользнули к мягкому но гулкому приземлению на скорости 290 км/ч. Я позволяю самолету некоторое время катиться свободно и затем сжимаю ручку тормоза. С такой длинной полосой можно позволить себе поберечь тормозные колодки.

 

 Пока мы обсыхали, проводили разбор полета и переодевались в свою одежду, солнце уже скрылось за горизонт. И в своих бесценных, побывавших на 27-ми километровой высоте туфлях, я, в компании Владимира и Александра, еще одного Александра, который привез нас из Москвы, нашей няни Ирины – красивой проектировщицы вертолетов, Тани – из пресс-бюро авиабазы и нашей шикарной, модной двадцатилетней переводчицы Алены, направился на торжественный обед, состоящий из супа, холодной закуски и салатов. Пить можно было или русское шампанское или водку. Мы выбрали водку и скоро вечеринка была в полном разгаре. Сердечность русского гостеприимства можно считать эталоном и я не смогу в достаточной мере отблагодарить их за то, что они помогли мне закончить этот важный день на такой высокой ноте.

 

 Позже, много позже, когда мы, хрустя снегом, шли через березовую рощу к машине, Ултану пришла в голову одна вдохновенная мысль. «Ты понимаешь,» — сказал он, мечтательно глядя на поднимающуюся над ангаром луну, «что сегодня ты был быстрее всех и выше всех на земле?».

 

 Исключая команду космической станции «Мир» и предполагая, что в этот день в Skunk Works (секретное отделение фирмы «Локхид», занимающееся разработками экспериментальных летательных аппаратов — Д.С.) не взлетало новое чудо – и конечно, не забывая о Владимире, который дал мне все это – возможно он был и прав.

Статьи. Рейд на 27 км (часть четвёртая)

   Мы выключили форсаж и убрали мощность двигателей до 80%, чтобы держать скорость не выше 700 км/ч, пока к нам не пристроился Ultan Guilfoyle со своими камерами на Су-27, пилотируемом Александром Гарнаевым.

 

 Мы были в умеренном вираже, когда на малой высоте попали в атмосферный фронт, но мы прорубились сквозь него и чуствительная стрелка g-метра болталась как хвост довольной собаки от 0 до ограничения в 3,5g для нашего веса, с 17,400 литрами топлива в баках.

Автор, собирающийся выйти из кабины после его успешной вылазки. Обратите внимание на грубо налепленную специальную термостойкую замазку, нужную для того, чтобы справиться с расширением рамы фонаря.

 

 Лебедеподобный силуэт Су-27 вырисовался рядом и остался с нами, когда опять зажгя большое пламя мы потянули в 60-ти градусный подъем чтобы пройти сквозь облачность. Мы прошли облака за какое-то мгновение, стрелка вариометра уткнулась в его 200 м/сек границу. Выключив форсаж мы перешли в более плавный набор высоты при 90% мощности, в то время как Су-27 скользил вперед и назад, следуя инструкциям Ултана. Фотосъемка скоро закончилась, возможно слишком скоро, но наше топливо выгорало еще быстрее и мы подняв нос вверх на 15° опять включили форсаж и, как позже рассказывал Ултан, вонзились в небеса и растворились в них, оставив за собой лишь два мерцающих огонька.

 

 Секунды спустя, набрав высоту 11,000 м, мы стали снижаться со скоростью 20 м/с, чтобы преодолеть звуковой барьер и максимальное трансзвуковое сопротивление как можно быстрее. Мы прошли звуковой барьер без вспышки – стрелка альтиметра возможно на мгновение и покачнулась, но я бы не стал в этом клясться – и затем вновь подняли нос на 15° вверх и стали набирать высоту 80 м/с.

 

 Ускорение было беспрецедентно. Невидимые мне, управляемые компьютером, входы воздухозаборников сузили горло входного отверствия, и таким образом разбивая входную ударную волну на серию меньших ударов, снижали скорость воздушного потока до дозвукового уровня, прежде чем она попадет в компрессор (реактивный двигатель захлебывается в сверхзвуковом потоке).

 

 Элероны в средней части крыла постепенно убирались для уменьшения скручивания крыла, пока, при достижении скорости 1,5М они не убрались совсем и не оставили управление вращением рулям высоты.

 Еще раз мы выровняли самолет, чтобы разогнаться до 2М и даже при нулевом угле мы продолжали подниматься со скорость 10 м/с. Стрелка указателя воздушной скорости один раз обежала циферблат, затем медленно упала назад за ноль поскольку воздух стал более разреженным.

 

 Через 10 минут после взлета, оказавшись в 220 к юго-востоку, на крейсерской высоте Конкорда, мы легли на обратный курс после виража с креном вправо 60° и перегрузкой 2,5g, использовав избыточную перегрузку для подъема. Разворот прошел нормально и мы подняли нос на 5° над горизонтом. Мои глаза вернулись к стрелке вариометра, теперь указывающей вверх как дирижерская палочка, растягивающая бесконечный финал, который не смогли бы вытянуть ни человеческий голос, ни инструменты; к крутящемуся, пока медленно, альтиметру; к заметному на глаз падению указателя остатка топлива; к уверенному миганию индикатора подачи кислорода. Когда я вновь посмотрел наружу мы уже достигли скорости 2,2М, высоты 20,000 м и небо драматично потемнело.

 

 «Давай, Владимир!», закричал я, поймав космическую лихорадку, «дай мне рекорд!».

 

 Солнце настолько слепило меня с левой стороны, что мне пришлось надвинуть затемненный щиток, чтобы защитить глаза. Но когда в посмотрел в другую сторону, небо было настолько гипнотически синим, как океан, что я опять поднял его, чтобы видеть это во всем великолепии, чтобы поймать свет первой звезды, которая будет сиять мне средь бела дня.

 

 

Расплывчатая синяя полоса

 

 

 Наш нос опустился на градус или два, но мы продолжали подниматься на скорости 2,3М, когда, достигнув 26,000 метров, Владимир выключил форсаж.

 

 «Прости, Макс», сказал он разочарованно. «Температура». Один взгляд на шкалу температуры двигателей подтвердил это: одна стрелка уже перевалила за красную черту 820°C, другая была на волос от нее.

 У меня был большой соблазн потянуть ручку на себя, но жар, исходящий от фонаря, убедил меня не делать это. Вместо этого я достал свою карманную камеру и быстро доснял всю пленку, в то время как Владимир, мягко вышел из длинной плоской параболы и внезапно заложил крен 30°, то ли меняя курс то ли просто хвастаясь поразительной управляемостью МиГ-25 в этой настолько разреженной атмосфере, которая только чудом поддерживала горение в наших двигателях. Никакого электродистанционного управления, никакого управляемого вектора тяги: обычное аэродинамическое управление с механическим приводом. Но здесь я был в руках одного из лучших русских летчиков-испытателей, который мог лететь на МиГ-25 на добрые 20 км/ч ниже скорости сваливания 220-260 км/ч и наша индикаторная скорость, если это что-то значило на такой высоте, продолжала оставаться ниже ее.

 

 Крылья снова выровнены, мы по инерции продолжаем подниматься вверх, нос медленно опускается к горизонту, двигатели вновь на 100%. Где-то во время подъема наручный альтиметр, прицепленный к моему костюму для контроля давления в кабине, зашкалил – позже мне сказали, что давление в кабине было равно высоте 7,000 метров – но я не заметил ни закладывания ушей, ни затруднения в дыхании, так как давление в кислородной системе регулировалось автоматически. Я был слишком туго пристегнут, чтобы самому почуствовать невесомость, когда мы достигли нуля g, так что я позволил своей камере, осторожно наблюдая за ней, сделать несколько ленивых оборотов. Потом я убрал ее и просто стал смотреть вперед.

 Горизонт был виден как расплывчатая голубая лента, только с намеком на кривизну, подшитая к хлопковой белизне штормовых облаков далеко внизу. Восторг – это не то слово, я был слишком спокоен. Возможно альпинисты чувствуют то же самое на вершине Эвереста, только я был в три раза выше и не напрягал свои легкие и мышцы для этого. Прометеево пламя принесло меня в эту высь и теперь, только побывав здесь, наконец-то, во мне замолчало «Зачем?», терзавшее до этого мою совесть. Здесь, где вселенная столь убедительно близка, я почувствовал умиротворение и проникновение: память души об ее настоящем доме. Пуповина, связывающая меня с землей, растянулась до предела, иссушая все мысли и чувства в моем присмиревшем сознании, кроме чувства любви. И даже они были приглушены этим подавляющим преддверием к бесконечности.

 


Статьи. Рейд на 27 км (часть третья)

Что касается двигателя, то у русских уже был Р-15К Туманского, который ставился на высотные крылатые ракеты. Он имел тягу в 25.000 фунтов на форсаже, огромную для его размеров, но топливо поглощал с такой жадностью, как будто для него не было «завтра». И в самом деле, его ресурс был всего 150 часов. Поэтому, чем тратить миллионы на разработку нового двигателя, они доработали этот сырой, но проверенный двигатель, снизив потребление топлива, впервые в СССР установив на нем систему электронного управления подачей топлива, усовершенствовав компрессор и систему охлаждения. После доработок ресурс двигателя был увеличен до 1.000 часов и тяга до 30.000 фунтов. Однако одного двигателя было все же недостаточно, чтобы толкать 90.000 фунтов полностью вооруженного и заправленного самолета, поэтому было установлено два двигателя. И сейчас я был пристегнут к ним…

Храбрый француз Алекс Пирингаукс во время рекордного полета на 100,250 футов.

Приборная панель не слишком отличалась от панели МиГ-21, на котором я уже летал, — с большими механическими шкалами и панелями, окрашенными в аляповатый, но, возможно, успокаивающий бирюзовый цвет. Здесь стояла стандартная ручка управления, общая для всех советских истребителей, с кнопкой триммера наверху и красной кнопкой автоматического выравнивания рядом с ней. Это была кабина инструктора и здесь, на приборной доске была установлена плоская коробка с переключателями для имитации отказов оборудования для обучаемого в задней кабине. Это, определенно, не улучшало обзор и без того ограниченный рамой переднего бронестекла. 22g катапультирования «Не прикасайтесь к этим переключателям!» – сурово сказал мне Владимир, склонившись внутрь кабины для инструктажа. Среди основных приборов здесь было много того, чего я не видел раньше, исключая Махметр, откалиброванный до 2,8М и g-метр с подвижным окошком, который автоматически настраивается на ограничение по перегрузке в зависимости от веса самолета. Я не смог найти индикатора угла атаки скомбинированный с g-метром, такого, как на последних типах русских истребителей. Руководитель команды подошел к ремням и пристегнул меня к креслу… 22g перегрузка при катапультировании. Это я запомнил из инструктажа по безопасности, которому я подвергался большую часть утра.

Надевание противоперегрузочного костюма заняло добрые полчаса. Три женщины из вспомогательного персонала – Ирина, Любовь и Ева, помогли мне продеть голову сквозь тугой резиновый манжет соединительного шлемного кольца без потери большей части моих волос. Затем они долго суетились вокруг шнуровок корсета, бегущей по всей длине рук, туловища и внутренней стороны ног, пока не стянули меня так, что меня можно было выдавить из костюма как зубную пасту из тюбика. Сверху надели более свободный защитный костюм. Когда пришла пора надевать ботинки, ни одна пара не подошла к моим маленьким ногам (друзья часто искренне удивляются, как я умудряюсь стоять на них вертикально). Я уже испугался, что полет отменят, но я проделал слишком долгий путь для этого и мне удалось уговорить их оставить мне мои туфли. Конечно, я потерял бы их при катапультировании, но они бы мне больше и не понадобились, после того, как я бы приземлился на своих обмороженных обрубках. Нам удалось надеть шлем не срезав мне кончик носа и, как только он был прикручен, Любовь, самая молодая женщина, подключила меня к специальной машине, чтобы проверить нет ли утечки воздуха и запотевания стекла, глядя на меня своими серыми глазами сквозь закрытый щиток шлема.

Прохождение высоты 26 км в плоской параболической траектории с креном 30 градусов.

И теперь я наблюдал как руководитель команды опытной рукой подключал противоперегрузочный костюм к кислородной системе, пристегивал шнур спасательного пакета, на котором я сидел, и проверял шнур, закрепленный на другой стороне шлема, который должен не дать моей голове вылететь как пробке из бутылки шампанского при разгерметизации костюма. Выполнив свою задачу, он вытащил предохранительную чеку катапультируемого кресла, закрыл щиток шлема, хлопнул меня по плечу и ушел, оставив меня гадать, не забыл ли он открыть кран подачи воздуха. Конечно не забыл, и теперь я дышал чистым, слегка пахнущим резиной кислородом – хмелящая штука, но не когда вы запечатаны в саркофаге космической эры, привязаны к креслу-ракете и тяжелый, сделанный из двойного стекла фонарь опускается на вас с глухим стуком крышки гроба. Пытаясь успокоить дыхание, я рассуждал, что Владимир ценит свою жизнь и работу достаточно сильно, чтобы не запустить эту штуку слишком далеко. Движение ручки правого дросселя с отсечки к минимальной тяге заставило меня поднять глаза на приборную панель как раз вовремя, чтобы увидеть как соответствующий указатель оборотов тихо прополз 12%. Рычащий стон раздался позади, поскольку начала выполняться автоматическая последовательность разжига пламени, доведя температуру в двигателе до 680°C, и затем снизив ее до 380°C, как только обороты достигли 42% и русские реактивные двигатели характерно взвыли. Левый дроссель вперед, нарастание гармоник при включении левого двигателя и скоро мои уши оглохли от воплей невидимых орд, когда начался наддув кабины. От резкой смены воздуха щиток сразу запотел и мой нос потек. Но устойчивый поток кислорода скоро очистил его и я вновь стал слышать. Я не мог вытереть нос не открывая щиток шлема и я не был уверен, что смогу закрыть его вновь, но, на мое счастье, он сам скоро решил остановиться. Мы рулили по чисто убранной – как и везде в Жуковском – многомильной рулежной дорожке к ВПП 5,600 м длиной. Как и на всех русских истребителях, вы маневрируете нажимая нужные педали до упора и сжимая рычаг тормоза на ручке управления – пилоты Як-52 почуствовали бы себя как дома – но сидя в трех метрах перед носовым колесом нужно очень аккуратно пользоваться тормозом, чтобы избежать дергания из стороны в сторону. Вырулив на очень широкую и кажущуюся бесконечной ВПП, Владимир передвинул ручки дросселей вперед, на полный форсаж, бросая нас в настоящее землетрясение, кабина затряслась и закачалась от напряжения шасси. Тормоза отпущены и я был вдавлен в сиденье, затем втиснут еще жестче, когда включился форсаж. Это было не выдавливающее глазные яблоки ускорение МиГ-29, но очень близко к тому. За секунды мы разогнались до 250 км/ч и приподняли нос, в то время как основное шасси продолжало молотить бетон и через пару ударов сердца набрав скорость 350 км/ч поднялись в воздух и пошли с плавным набором высоты.