Статьи. Рейд на 27 км (часть пятая)

    Целую вечность позднее, хотя возможно много меньше, чем через минуту, я опять ощутил свое бренное человеческое тело в кресле, поскольку мы восстановили перегрузку 1g и начали спуск с носом, опушенным на несколько градусов ниже горизонта, и стрелкой вариометра, упавшей до ограничителя. Упав до высоты 20,000 м, приподняли нос к горизонту, уменьшив, таким образом, скорость спуска до 80 м/с на скорости 2,2М. Только на 16,000 м мы вернули рычаги дросселей назад, на 70% мощности и опустили нос на 15°. Индикатор махметра начал уменьшать показания числа М по мере того как плотность воздуха увеличивалась и скорость звука возрастала.

 

 Замедляя спуск на 12,000 метрах, Владимир выполнил двойную бочку, затем пригласил меня сделать то же самое. Я сделал одну пробную налево, чтобы почуствовать ручку управления, а затем закрутил две правых, уверенный, что ‘Foxbat’ не укусит (игра слов, «Foxbat» — это порода охотничей собаки. – С.Д.). Вводу в маневрирование не хватало легкости МиГа-29, но однажды начатые, бочки прошли ровно и энергично, с достаточной аэродинамической обратной связью.

 

 После выравнивания самолета над высокими облаками Владимир попросил вернуть ему управление и перевернул нас вверх ногами, скользя над ними. Еще раз перевернув самолет, он попросил меня подождать полминуты – как я понял, для восстановления циркуляции масла – и затем опять передал управление мне. Сверхзвуковой полет на 10,000 метров, скользя по верхушкам облаков на самом могущественном советском истребителе времен холодной войны – это заставляет биться сердце чаще!

 

 Но пришло время продолжать наш спуск. Я направил самолет в облака и пока мы шли в них, меня попросили вернуть управление. Русский индикатор высоты может сбить с толку – изменение высоты показывает движущийся фон, в то время как крутящийся символ самолета показывает величину крена – но мне это было знакомо по предыдущим полетам на русских скоростных самолетах, так что у меня не возникло никаких проблем отслеживать высоту в темноте. Некоторым образом, МиГ-25 напомнил мне Як-52, на котором я обычно летаю, — сильный самолет, который слушается вас, но не переносит дураков.

Ева помогает Макси выбраться из его двухслойного противоперегрузочного костюма.

 

 Мы вышли из толстого облачного слоя значительно ниже. К настоящему времени мы снизились к дозвуковой скорости, и мой большой палец уже отваливался от постоянного давления на триммер, чтобы скомпенсировать возрастающую подъемную силу. Триммер не реагировал и скоро я был должен давить на него обеими руками, чтобы остановить задирание носа.

 

 «Прости Макс», опять сказал Владимир, после того как я доложил ему об этом. «Я забыл показать тебе как включить твой триммер.»

 

 Теперь уже он не мог этого сделать, так что мне пришлось убрать руки, пока он управлял триммером за меня… и должен был повторять это снова и снова, чтобы противостоять огромному изменению уровня, через которое проходил МиГ по мере того как скорость снижалась и центр подъемной силы крыла сдвигался вперед.

 

 Снова мы выровнялись при входе в облака в 3,000 метрах и прибавили мощности, чтобы держать 0,8М.

 Опять смена управления – когда мы снизили скорость, неожиданно меня попросили вернуть управление. Удерживая крен 30° Владимир дал форсаж и, когда мы превысили скорость 900 км/ч, перегрузка возросла. Мы выскочили из облака как ракета в величественной наклонной петле с перегрузкой в 4g – вполне терпимой и, пройдя пик, выключили форсаж, оказавшись примерно на 3 км выше.

 

 Повторный вход в облако заставил меня моргнуть, но как только мы восстановили высоту и выровняли самолет, я опять получил самолет и, следуя инструкциям Владимира повел его домой.

 Мы вышли из облаков на высоте 600 м все еще не видя Жуковский. Уменьшение тяги, с выпуском воздушных тормозов, скорость падает ниже 600 км/ч, я увеличиваю угол атаки. Двадцать градусов – это почти предел, но МиГ-25 обеспечивает хорошую управляемость нейтрализуя элероны и используя мощные рули вместо этого.

 

 Выровняв машину перед заключительной стадией, Владимир отдал посадку мне. Вот какое доверие! Я смог разглядеть посадочную полосу из своей инструкторской кабины только когда я уже вышел на нее на скорости 450 км/ч, пройдя через еще одну турбуленцию. Выпустить шасси, закрылки вниз – увеличить угол атаки, Владимир включает тормоз носового колеса. (Да, именно включает. Противозаносная система позволяет колесу вращаться при приземлении для придания тормозам большей эффективности).

 На подходе мы держали 400 км/ч. Я должен был тянуться вверх, чтобы удерживать полосу в поле зрения. Больше чем когда-либо мне не хватало индикатора угла атаки; но скорость была стабильна и полоса столь широка, что у меня было не так много причин, чтобы волноваться о скорости подхода. Владимир сказал мне уменьшить тягу, чтобы пересечь ближний привод на скорости 350 км/ч. (При остатке топлива 3,000 литров вы подходите на скорости в 330 км/час; выше этого вы должны добавлять десять км/час на тысячу литров.) Дроссели закрыты, нос приподнят не больше чем на 8 градусов, поскольку стойки основного шасси достаточно короткие, и мы плавно скользнули к мягкому но гулкому приземлению на скорости 290 км/ч. Я позволяю самолету некоторое время катиться свободно и затем сжимаю ручку тормоза. С такой длинной полосой можно позволить себе поберечь тормозные колодки.

 

 Пока мы обсыхали, проводили разбор полета и переодевались в свою одежду, солнце уже скрылось за горизонт. И в своих бесценных, побывавших на 27-ми километровой высоте туфлях, я, в компании Владимира и Александра, еще одного Александра, который привез нас из Москвы, нашей няни Ирины – красивой проектировщицы вертолетов, Тани – из пресс-бюро авиабазы и нашей шикарной, модной двадцатилетней переводчицы Алены, направился на торжественный обед, состоящий из супа, холодной закуски и салатов. Пить можно было или русское шампанское или водку. Мы выбрали водку и скоро вечеринка была в полном разгаре. Сердечность русского гостеприимства можно считать эталоном и я не смогу в достаточной мере отблагодарить их за то, что они помогли мне закончить этот важный день на такой высокой ноте.

 

 Позже, много позже, когда мы, хрустя снегом, шли через березовую рощу к машине, Ултану пришла в голову одна вдохновенная мысль. «Ты понимаешь,» — сказал он, мечтательно глядя на поднимающуюся над ангаром луну, «что сегодня ты был быстрее всех и выше всех на земле?».

 

 Исключая команду космической станции «Мир» и предполагая, что в этот день в Skunk Works (секретное отделение фирмы «Локхид», занимающееся разработками экспериментальных летательных аппаратов — Д.С.) не взлетало новое чудо – и конечно, не забывая о Владимире, который дал мне все это – возможно он был и прав.

Оставить комментарий