Баня. Как париться в бане

  В пользе бани или сауны не сомневается никто. Посещение бани открывает поры и стимулирует кожное дыхание, улучшает кровообращение, повышает функцию сердечно-сосудистой системы, является сильным средством активизации деятельности капилляров и повышения обмена веществ. Жар бани уничтожает бактерии на теле человека, делает кожу стерильной, что способствует быстрому заживлению ссадин, ран и различных травм; снимает усталость, нервное напряжение, восстанавливает силы, возвращает бодрость и повышает настроение. 

 

Банная процедура с парением — это целая наука

Основные правила парильщика:

 — не торопиться, наибольшее удовольствие от бани — когда можно не спеша несколько раз зайти в парилку с короткими интервалами отдыха,

 — в конце — продолжительный отдых;

 — избегать парения в плохом состоянии, нездоровым;

 — не заходить в баню сразу после еды, а тем более нетрезвым;

 — снять все украшения, часы, очки;

 — не курить и меньше двигаться;

 — не поливать камни во время первого захода и не усердствовать ковшиком впоследствии;

 — если контраст доставляет удовольствие, в промежутках между заходами в парилку принять душ, окунуться в холодную воду или покататься в снегу;

 — короткий отдых более важен, чем контраст;

 — подниматься на полок ближе к потолку, чтобы сильнее прогреться, и спускаться вниз, чтобы остыть;

 — остывать после бани не менее 20 мин, за это время принять душ;

 — не вытираться полотенцем, воздух высушит кожу, пока остываешь..

 

Париться в бане можно не меньше чем через час-два после еды. Не следует пить много жидкости и ни в коем случае нельзя употреблять алкогольные напитки, но не стоит идти в баню и голодным. После тяжелых и продолжительных физических нагрузок нужно сначала отдохнуть. В баню можно идти сразу после напряженной умственной работы.

В бане не должно быть суеты. Если не установить в парной атмосферы неторопливости, полного расслабления, нервная система не отдохнет, желаемого эффекта от посещения не будет.

Березовый или дубовый веник сначала распаривают в тазу с горячей водой, которой хорошо мыть голову. Затем в душевой или помещении для мытья ополаскиваются теплой водой, причем мочить голову и тем более мыть ее мылом категорически воспрещается.

Перед началом парения необходимо помыться под душем, обтереться насухо полотенцем, затем войти в парную. Полок может быть сильно нагрет, поэтому берут с собой полотенце или седелку. Полотенце расстилают на полке и ложатся, подняв ноги на подставку выше головы. Оптимальное время пребывания в парной при температуре 90°С и влажности 10% — 10 мин, затем следует отдых в предбаннике в течение 10 мин. После 2—3 заходов принимают холодный душ или плавают в бассейне с холодной водой. После этого отдыхают в предбаннике лежа.

Не спешите начинать париться. Если нагрев можно регулировать, чтобы при закрытой паровой дверце температура была около 60°С, то в течение 3—4 мин посидите расслабившись. Затем, открыв дверцу, постепенно повышайте температуру в течение 10—20 мин. Так как температура в парной на разных уровнях неодинаковая, вначале можно посидеть или полежать на нижней скамье, затем подняться выше. Лучше лежать, так как в этом случае все тело равномерно получает одинаковое количество тепла. Ноги кладут на подставку. После того как достаточно пропотели, следует выйти из парной, ополоснуться теплой водой и отдохнуть 5 мин.

Во второй заход в парилку берите веник. Чтобы усилить жар, в хорошо нагретой бане нужно плескать на камни горячую воду небольшими порциями по 0,2—0,3л. В хорошо прогретой и сухой бане температура от воды, выплеснутой на камни, не увеличивается, повышается только содержание пара. Когда влажность слишком высокая, воздух становится тяжелым, затрудняется дыхание, поэтому нужно поддерживать соотношение влажности и температуры: при температуре 60—80°С влажность должна быть 20—40%.

Влажный веник поднимают вверх и держат некоторое время у потолка парилки. Тело обхлестывают веником, чтобы прогреть его и усилить кровообращение. Уходя из парной для отдыха, веник берите с собой, так как он быстро вянет. Если веник пересох, окуните его в воду. Но он не должен быть чрезмерно влажным, так как брызги будут переувлажнять воздух. Чтобы не обжечь руки, надевают шерстяные рукавицы. Голову покрывают сухой шляпой или шерстяной шапочкой.

Париться лучше вдвоем. Тот, кого парят, ложится на живот, расслабившись. Веником действуют как опахалом, подавая горячий воздух на ступни ног, затем переходят к верхним частям тела, спине, пока тело не прогреется, и появятся первые капельки пота. Затем надо перевернуться на спину и повторить процедуру. При втором заходе тело можно слегка обхлестать, соизмеряя удары с температурой: чем выше температура, тем слабее удар. После парения не следует спешить выйти из парной, надо спуститься вниз и немного посидеть. Затем принимают теплый душ и охлаждаются.

В парной нужно дышать открытым ртом. Число заходов в парную, продолжительность пребывания на полке зависят от самочувствия, нормально — два-три захода продолжительностью до 10 мин с интервалом 10 мин для отдыха в предбаннике, лучше лежа. Если ощущается вялость, затрудняется дыхание, появляется головокружение, учащенное сердцебиение, надо немедленно прекратить парение и выйти в предбанник.

Время орудования веником на полке при последнем заходе должно быть значительно короче, чем при первоначальном,— не больше 5 мин. При этом необходимо как следует нагреть тело, особенно, если парильщик собирается плавать в холодной воде бассейна, кататься в снегу или окунуться в прорубь. При хорошо нагретом теле нет опасности простудиться, какой бы ни был мороз. В бассейне следует избегать особо резких движений: плавание должно быть спокойным. Приятное ощущение достигается также от охлаждения на холодном воздухе, но злоупотреблять этим не стоит, чтобы не простудиться. Процедура охлаждения должна быть короткой.

После охлаждения в снегу или в холодной воде надо принять душ и обсохнуть в предбаннике. Вытираться полотенцем не следует, так как это вновь вызовет выделение пота, вытирают только волосы и лицо. Не нужно одеваться до тех пор, пока не прекратится потовыделение. После охлаждения следует отдохнуть лежа на скамье предбанника в течение 10—15 мин.

После бани ощущается жажда. Утолить ее можно квасом, лимонадом, минеральной водой, соками или фруктами. Полезно выпить крепкого чаю. Следует остерегаться очень холодных напитков, холодного пива, молока. Крепкие спиртные напитки и баня — несовместимы.

Тем, кто хочет сбросить лишний вес, следует после бани воздержаться от употребления жидкости в течение 2 ч.

 

“Парься — не ожгись, поддавай — не опались, с полки не свались”.

         Вроде бы понятно. Однако не все так просто. Особенно новичку нужно помнить, что с парной шутить нельзя. Здесь все надо делать очень осторожно и постепенно. Помнить, что парная баня — это лечебное средство, и, как и лекарство, это средство надо принимать с умом, не в лошадиных дозах.

 

         Отправляясь в баню, возьмите с собой следующие принадлежности: — сменное белье, веник, простыню, махровое полотенце или халат, мыло или шампунь, ножницы для ногтей, пемзу для подошв ног, мочалку, гребенку, массажную щетку, варежки (лучше шерстяные), чтобы держать веник, шлепанцы. Для женщин обязательно маленькое махровое полотенце, на котором придется сидеть в парилке.

 

         К встрече с горячим паром готовятся исподволь. Новичкам, пожилым людям и любителям бани с повышенным артериальным давлением (если, конечно, парная им не противопоказана) и неврозами надо сначала принять горячий душ в течение 2—3 мин или горячую ножную ванну. Остальным достаточно просто сполоснуться под теплым душем, но не мочите голову— так легче будет переносить высокую температуру в парной. Перед парной не следует и мыться с мылом, так как в этом случае с поверхности кожи удаляется жир, предохраняющий ее от жжения в парной, особенно если хлестаться веником. Мыться с мылом необходимо после окончания парной процедуры.

 

         После душа голову повязывают полотенцем в виде чалмы. Этот головной убор надо постоянно в парилке смачивать холодной водой, чтобы голова не перегревалась. Укажем здесь на особый вред резиновых шапочек, которые применяют некоторые банные “специалисты”. Тесная шапочка обжимает голову и сдавливает кровеносные сосуды, и ее ношение приводит как минимум к головной боли, недомоганиям, головокружениям.

 

         Войдя в парилку, не следует сразу лезть на полку. Сначала нужно 5— 7 мин посидеть внизу или, в крайнем случае, полежать на средней полке. Тело должно предварительно погреться при относительно небольшой температуре. Нагрев вызовет необходимое расширение сосудов, и начнется потоотделение. Новичок может этим заходом и ограничиться, веник ему лучше отложить до следующего раза. Чтобы равномерно прогреть все части тела, опытные парильщики обычно лежат на средней полке, поворачиваясь с боку на бок. Это облегчает работу сердца.

 

         После первого прогревания (через 5—7 мин) следует выйти из парилки и отдохнуть. При этом, поднимаясь с полки, не вставайте резко — можно потерять равновесие. А, выйдя из парилки, не следует сразу ложиться, лучше 2—3 мин походить.

 

         Отдыхать между заходами в парилку надо 15—20 мин. Сначала 5—7 мин в мыльном отделений, затем в раздевалке. Во время отдыха неплохо выпить маленькими глотками чашку свежезаваренного крепкого чаю, стакан кваса, сока или минеральной воды.

 

         После отдыха можно идти париться.

         Но сначала создают в парной оптимальную для себя атмосферу по температуре и влажности. Для этого выплескивают на раскаленные камни кипяток небольшими порциями (по 100— 200 мл).

 

         Если париться с веником, влажность должна быть более высокой. Полив камней именно небольшими порциями воды позволяет сделать пар менее влажным, “легким” или “мягким”.

         Вот откуда выражение “с легким паром”. А если воду подливать большими порциями, то она тяжелым паром оседает вниз, пар жжет кожу, излишне нагружается сердечно-сосудистая система и у парильщика возникает чувство усталости. Такой нар называют “сырым”, “тяжелым”.

 

С ЛЕГКИМ ПАРОМ!

Статьи. Рейд на 27 км (часть пятая)

    Целую вечность позднее, хотя возможно много меньше, чем через минуту, я опять ощутил свое бренное человеческое тело в кресле, поскольку мы восстановили перегрузку 1g и начали спуск с носом, опушенным на несколько градусов ниже горизонта, и стрелкой вариометра, упавшей до ограничителя. Упав до высоты 20,000 м, приподняли нос к горизонту, уменьшив, таким образом, скорость спуска до 80 м/с на скорости 2,2М. Только на 16,000 м мы вернули рычаги дросселей назад, на 70% мощности и опустили нос на 15°. Индикатор махметра начал уменьшать показания числа М по мере того как плотность воздуха увеличивалась и скорость звука возрастала.

 

 Замедляя спуск на 12,000 метрах, Владимир выполнил двойную бочку, затем пригласил меня сделать то же самое. Я сделал одну пробную налево, чтобы почуствовать ручку управления, а затем закрутил две правых, уверенный, что ‘Foxbat’ не укусит (игра слов, «Foxbat» — это порода охотничей собаки. – С.Д.). Вводу в маневрирование не хватало легкости МиГа-29, но однажды начатые, бочки прошли ровно и энергично, с достаточной аэродинамической обратной связью.

 

 После выравнивания самолета над высокими облаками Владимир попросил вернуть ему управление и перевернул нас вверх ногами, скользя над ними. Еще раз перевернув самолет, он попросил меня подождать полминуты – как я понял, для восстановления циркуляции масла – и затем опять передал управление мне. Сверхзвуковой полет на 10,000 метров, скользя по верхушкам облаков на самом могущественном советском истребителе времен холодной войны – это заставляет биться сердце чаще!

 

 Но пришло время продолжать наш спуск. Я направил самолет в облака и пока мы шли в них, меня попросили вернуть управление. Русский индикатор высоты может сбить с толку – изменение высоты показывает движущийся фон, в то время как крутящийся символ самолета показывает величину крена – но мне это было знакомо по предыдущим полетам на русских скоростных самолетах, так что у меня не возникло никаких проблем отслеживать высоту в темноте. Некоторым образом, МиГ-25 напомнил мне Як-52, на котором я обычно летаю, — сильный самолет, который слушается вас, но не переносит дураков.

Ева помогает Макси выбраться из его двухслойного противоперегрузочного костюма.

 

 Мы вышли из толстого облачного слоя значительно ниже. К настоящему времени мы снизились к дозвуковой скорости, и мой большой палец уже отваливался от постоянного давления на триммер, чтобы скомпенсировать возрастающую подъемную силу. Триммер не реагировал и скоро я был должен давить на него обеими руками, чтобы остановить задирание носа.

 

 «Прости Макс», опять сказал Владимир, после того как я доложил ему об этом. «Я забыл показать тебе как включить твой триммер.»

 

 Теперь уже он не мог этого сделать, так что мне пришлось убрать руки, пока он управлял триммером за меня… и должен был повторять это снова и снова, чтобы противостоять огромному изменению уровня, через которое проходил МиГ по мере того как скорость снижалась и центр подъемной силы крыла сдвигался вперед.

 

 Снова мы выровнялись при входе в облака в 3,000 метрах и прибавили мощности, чтобы держать 0,8М.

 Опять смена управления – когда мы снизили скорость, неожиданно меня попросили вернуть управление. Удерживая крен 30° Владимир дал форсаж и, когда мы превысили скорость 900 км/ч, перегрузка возросла. Мы выскочили из облака как ракета в величественной наклонной петле с перегрузкой в 4g – вполне терпимой и, пройдя пик, выключили форсаж, оказавшись примерно на 3 км выше.

 

 Повторный вход в облако заставил меня моргнуть, но как только мы восстановили высоту и выровняли самолет, я опять получил самолет и, следуя инструкциям Владимира повел его домой.

 Мы вышли из облаков на высоте 600 м все еще не видя Жуковский. Уменьшение тяги, с выпуском воздушных тормозов, скорость падает ниже 600 км/ч, я увеличиваю угол атаки. Двадцать градусов – это почти предел, но МиГ-25 обеспечивает хорошую управляемость нейтрализуя элероны и используя мощные рули вместо этого.

 

 Выровняв машину перед заключительной стадией, Владимир отдал посадку мне. Вот какое доверие! Я смог разглядеть посадочную полосу из своей инструкторской кабины только когда я уже вышел на нее на скорости 450 км/ч, пройдя через еще одну турбуленцию. Выпустить шасси, закрылки вниз – увеличить угол атаки, Владимир включает тормоз носового колеса. (Да, именно включает. Противозаносная система позволяет колесу вращаться при приземлении для придания тормозам большей эффективности).

 На подходе мы держали 400 км/ч. Я должен был тянуться вверх, чтобы удерживать полосу в поле зрения. Больше чем когда-либо мне не хватало индикатора угла атаки; но скорость была стабильна и полоса столь широка, что у меня было не так много причин, чтобы волноваться о скорости подхода. Владимир сказал мне уменьшить тягу, чтобы пересечь ближний привод на скорости 350 км/ч. (При остатке топлива 3,000 литров вы подходите на скорости в 330 км/час; выше этого вы должны добавлять десять км/час на тысячу литров.) Дроссели закрыты, нос приподнят не больше чем на 8 градусов, поскольку стойки основного шасси достаточно короткие, и мы плавно скользнули к мягкому но гулкому приземлению на скорости 290 км/ч. Я позволяю самолету некоторое время катиться свободно и затем сжимаю ручку тормоза. С такой длинной полосой можно позволить себе поберечь тормозные колодки.

 

 Пока мы обсыхали, проводили разбор полета и переодевались в свою одежду, солнце уже скрылось за горизонт. И в своих бесценных, побывавших на 27-ми километровой высоте туфлях, я, в компании Владимира и Александра, еще одного Александра, который привез нас из Москвы, нашей няни Ирины – красивой проектировщицы вертолетов, Тани – из пресс-бюро авиабазы и нашей шикарной, модной двадцатилетней переводчицы Алены, направился на торжественный обед, состоящий из супа, холодной закуски и салатов. Пить можно было или русское шампанское или водку. Мы выбрали водку и скоро вечеринка была в полном разгаре. Сердечность русского гостеприимства можно считать эталоном и я не смогу в достаточной мере отблагодарить их за то, что они помогли мне закончить этот важный день на такой высокой ноте.

 

 Позже, много позже, когда мы, хрустя снегом, шли через березовую рощу к машине, Ултану пришла в голову одна вдохновенная мысль. «Ты понимаешь,» — сказал он, мечтательно глядя на поднимающуюся над ангаром луну, «что сегодня ты был быстрее всех и выше всех на земле?».

 

 Исключая команду космической станции «Мир» и предполагая, что в этот день в Skunk Works (секретное отделение фирмы «Локхид», занимающееся разработками экспериментальных летательных аппаратов — Д.С.) не взлетало новое чудо – и конечно, не забывая о Владимире, который дал мне все это – возможно он был и прав.

Статьи. Рейд на 27 км (часть четвёртая)

   Мы выключили форсаж и убрали мощность двигателей до 80%, чтобы держать скорость не выше 700 км/ч, пока к нам не пристроился Ultan Guilfoyle со своими камерами на Су-27, пилотируемом Александром Гарнаевым.

 

 Мы были в умеренном вираже, когда на малой высоте попали в атмосферный фронт, но мы прорубились сквозь него и чуствительная стрелка g-метра болталась как хвост довольной собаки от 0 до ограничения в 3,5g для нашего веса, с 17,400 литрами топлива в баках.

Автор, собирающийся выйти из кабины после его успешной вылазки. Обратите внимание на грубо налепленную специальную термостойкую замазку, нужную для того, чтобы справиться с расширением рамы фонаря.

 

 Лебедеподобный силуэт Су-27 вырисовался рядом и остался с нами, когда опять зажгя большое пламя мы потянули в 60-ти градусный подъем чтобы пройти сквозь облачность. Мы прошли облака за какое-то мгновение, стрелка вариометра уткнулась в его 200 м/сек границу. Выключив форсаж мы перешли в более плавный набор высоты при 90% мощности, в то время как Су-27 скользил вперед и назад, следуя инструкциям Ултана. Фотосъемка скоро закончилась, возможно слишком скоро, но наше топливо выгорало еще быстрее и мы подняв нос вверх на 15° опять включили форсаж и, как позже рассказывал Ултан, вонзились в небеса и растворились в них, оставив за собой лишь два мерцающих огонька.

 

 Секунды спустя, набрав высоту 11,000 м, мы стали снижаться со скоростью 20 м/с, чтобы преодолеть звуковой барьер и максимальное трансзвуковое сопротивление как можно быстрее. Мы прошли звуковой барьер без вспышки – стрелка альтиметра возможно на мгновение и покачнулась, но я бы не стал в этом клясться – и затем вновь подняли нос на 15° вверх и стали набирать высоту 80 м/с.

 

 Ускорение было беспрецедентно. Невидимые мне, управляемые компьютером, входы воздухозаборников сузили горло входного отверствия, и таким образом разбивая входную ударную волну на серию меньших ударов, снижали скорость воздушного потока до дозвукового уровня, прежде чем она попадет в компрессор (реактивный двигатель захлебывается в сверхзвуковом потоке).

 

 Элероны в средней части крыла постепенно убирались для уменьшения скручивания крыла, пока, при достижении скорости 1,5М они не убрались совсем и не оставили управление вращением рулям высоты.

 Еще раз мы выровняли самолет, чтобы разогнаться до 2М и даже при нулевом угле мы продолжали подниматься со скорость 10 м/с. Стрелка указателя воздушной скорости один раз обежала циферблат, затем медленно упала назад за ноль поскольку воздух стал более разреженным.

 

 Через 10 минут после взлета, оказавшись в 220 к юго-востоку, на крейсерской высоте Конкорда, мы легли на обратный курс после виража с креном вправо 60° и перегрузкой 2,5g, использовав избыточную перегрузку для подъема. Разворот прошел нормально и мы подняли нос на 5° над горизонтом. Мои глаза вернулись к стрелке вариометра, теперь указывающей вверх как дирижерская палочка, растягивающая бесконечный финал, который не смогли бы вытянуть ни человеческий голос, ни инструменты; к крутящемуся, пока медленно, альтиметру; к заметному на глаз падению указателя остатка топлива; к уверенному миганию индикатора подачи кислорода. Когда я вновь посмотрел наружу мы уже достигли скорости 2,2М, высоты 20,000 м и небо драматично потемнело.

 

 «Давай, Владимир!», закричал я, поймав космическую лихорадку, «дай мне рекорд!».

 

 Солнце настолько слепило меня с левой стороны, что мне пришлось надвинуть затемненный щиток, чтобы защитить глаза. Но когда в посмотрел в другую сторону, небо было настолько гипнотически синим, как океан, что я опять поднял его, чтобы видеть это во всем великолепии, чтобы поймать свет первой звезды, которая будет сиять мне средь бела дня.

 

 

Расплывчатая синяя полоса

 

 

 Наш нос опустился на градус или два, но мы продолжали подниматься на скорости 2,3М, когда, достигнув 26,000 метров, Владимир выключил форсаж.

 

 «Прости, Макс», сказал он разочарованно. «Температура». Один взгляд на шкалу температуры двигателей подтвердил это: одна стрелка уже перевалила за красную черту 820°C, другая была на волос от нее.

 У меня был большой соблазн потянуть ручку на себя, но жар, исходящий от фонаря, убедил меня не делать это. Вместо этого я достал свою карманную камеру и быстро доснял всю пленку, в то время как Владимир, мягко вышел из длинной плоской параболы и внезапно заложил крен 30°, то ли меняя курс то ли просто хвастаясь поразительной управляемостью МиГ-25 в этой настолько разреженной атмосфере, которая только чудом поддерживала горение в наших двигателях. Никакого электродистанционного управления, никакого управляемого вектора тяги: обычное аэродинамическое управление с механическим приводом. Но здесь я был в руках одного из лучших русских летчиков-испытателей, который мог лететь на МиГ-25 на добрые 20 км/ч ниже скорости сваливания 220-260 км/ч и наша индикаторная скорость, если это что-то значило на такой высоте, продолжала оставаться ниже ее.

 

 Крылья снова выровнены, мы по инерции продолжаем подниматься вверх, нос медленно опускается к горизонту, двигатели вновь на 100%. Где-то во время подъема наручный альтиметр, прицепленный к моему костюму для контроля давления в кабине, зашкалил – позже мне сказали, что давление в кабине было равно высоте 7,000 метров – но я не заметил ни закладывания ушей, ни затруднения в дыхании, так как давление в кислородной системе регулировалось автоматически. Я был слишком туго пристегнут, чтобы самому почуствовать невесомость, когда мы достигли нуля g, так что я позволил своей камере, осторожно наблюдая за ней, сделать несколько ленивых оборотов. Потом я убрал ее и просто стал смотреть вперед.

 Горизонт был виден как расплывчатая голубая лента, только с намеком на кривизну, подшитая к хлопковой белизне штормовых облаков далеко внизу. Восторг – это не то слово, я был слишком спокоен. Возможно альпинисты чувствуют то же самое на вершине Эвереста, только я был в три раза выше и не напрягал свои легкие и мышцы для этого. Прометеево пламя принесло меня в эту высь и теперь, только побывав здесь, наконец-то, во мне замолчало «Зачем?», терзавшее до этого мою совесть. Здесь, где вселенная столь убедительно близка, я почувствовал умиротворение и проникновение: память души об ее настоящем доме. Пуповина, связывающая меня с землей, растянулась до предела, иссушая все мысли и чувства в моем присмиревшем сознании, кроме чувства любви. И даже они были приглушены этим подавляющим преддверием к бесконечности.

 


Статьи. Рейд на 27 км (часть третья)

Что касается двигателя, то у русских уже был Р-15К Туманского, который ставился на высотные крылатые ракеты. Он имел тягу в 25.000 фунтов на форсаже, огромную для его размеров, но топливо поглощал с такой жадностью, как будто для него не было «завтра». И в самом деле, его ресурс был всего 150 часов. Поэтому, чем тратить миллионы на разработку нового двигателя, они доработали этот сырой, но проверенный двигатель, снизив потребление топлива, впервые в СССР установив на нем систему электронного управления подачей топлива, усовершенствовав компрессор и систему охлаждения. После доработок ресурс двигателя был увеличен до 1.000 часов и тяга до 30.000 фунтов. Однако одного двигателя было все же недостаточно, чтобы толкать 90.000 фунтов полностью вооруженного и заправленного самолета, поэтому было установлено два двигателя. И сейчас я был пристегнут к ним…

Храбрый француз Алекс Пирингаукс во время рекордного полета на 100,250 футов.

Приборная панель не слишком отличалась от панели МиГ-21, на котором я уже летал, — с большими механическими шкалами и панелями, окрашенными в аляповатый, но, возможно, успокаивающий бирюзовый цвет. Здесь стояла стандартная ручка управления, общая для всех советских истребителей, с кнопкой триммера наверху и красной кнопкой автоматического выравнивания рядом с ней. Это была кабина инструктора и здесь, на приборной доске была установлена плоская коробка с переключателями для имитации отказов оборудования для обучаемого в задней кабине. Это, определенно, не улучшало обзор и без того ограниченный рамой переднего бронестекла. 22g катапультирования «Не прикасайтесь к этим переключателям!» – сурово сказал мне Владимир, склонившись внутрь кабины для инструктажа. Среди основных приборов здесь было много того, чего я не видел раньше, исключая Махметр, откалиброванный до 2,8М и g-метр с подвижным окошком, который автоматически настраивается на ограничение по перегрузке в зависимости от веса самолета. Я не смог найти индикатора угла атаки скомбинированный с g-метром, такого, как на последних типах русских истребителей. Руководитель команды подошел к ремням и пристегнул меня к креслу… 22g перегрузка при катапультировании. Это я запомнил из инструктажа по безопасности, которому я подвергался большую часть утра.

Надевание противоперегрузочного костюма заняло добрые полчаса. Три женщины из вспомогательного персонала – Ирина, Любовь и Ева, помогли мне продеть голову сквозь тугой резиновый манжет соединительного шлемного кольца без потери большей части моих волос. Затем они долго суетились вокруг шнуровок корсета, бегущей по всей длине рук, туловища и внутренней стороны ног, пока не стянули меня так, что меня можно было выдавить из костюма как зубную пасту из тюбика. Сверху надели более свободный защитный костюм. Когда пришла пора надевать ботинки, ни одна пара не подошла к моим маленьким ногам (друзья часто искренне удивляются, как я умудряюсь стоять на них вертикально). Я уже испугался, что полет отменят, но я проделал слишком долгий путь для этого и мне удалось уговорить их оставить мне мои туфли. Конечно, я потерял бы их при катапультировании, но они бы мне больше и не понадобились, после того, как я бы приземлился на своих обмороженных обрубках. Нам удалось надеть шлем не срезав мне кончик носа и, как только он был прикручен, Любовь, самая молодая женщина, подключила меня к специальной машине, чтобы проверить нет ли утечки воздуха и запотевания стекла, глядя на меня своими серыми глазами сквозь закрытый щиток шлема.

Прохождение высоты 26 км в плоской параболической траектории с креном 30 градусов.

И теперь я наблюдал как руководитель команды опытной рукой подключал противоперегрузочный костюм к кислородной системе, пристегивал шнур спасательного пакета, на котором я сидел, и проверял шнур, закрепленный на другой стороне шлема, который должен не дать моей голове вылететь как пробке из бутылки шампанского при разгерметизации костюма. Выполнив свою задачу, он вытащил предохранительную чеку катапультируемого кресла, закрыл щиток шлема, хлопнул меня по плечу и ушел, оставив меня гадать, не забыл ли он открыть кран подачи воздуха. Конечно не забыл, и теперь я дышал чистым, слегка пахнущим резиной кислородом – хмелящая штука, но не когда вы запечатаны в саркофаге космической эры, привязаны к креслу-ракете и тяжелый, сделанный из двойного стекла фонарь опускается на вас с глухим стуком крышки гроба. Пытаясь успокоить дыхание, я рассуждал, что Владимир ценит свою жизнь и работу достаточно сильно, чтобы не запустить эту штуку слишком далеко. Движение ручки правого дросселя с отсечки к минимальной тяге заставило меня поднять глаза на приборную панель как раз вовремя, чтобы увидеть как соответствующий указатель оборотов тихо прополз 12%. Рычащий стон раздался позади, поскольку начала выполняться автоматическая последовательность разжига пламени, доведя температуру в двигателе до 680°C, и затем снизив ее до 380°C, как только обороты достигли 42% и русские реактивные двигатели характерно взвыли. Левый дроссель вперед, нарастание гармоник при включении левого двигателя и скоро мои уши оглохли от воплей невидимых орд, когда начался наддув кабины. От резкой смены воздуха щиток сразу запотел и мой нос потек. Но устойчивый поток кислорода скоро очистил его и я вновь стал слышать. Я не мог вытереть нос не открывая щиток шлема и я не был уверен, что смогу закрыть его вновь, но, на мое счастье, он сам скоро решил остановиться. Мы рулили по чисто убранной – как и везде в Жуковском – многомильной рулежной дорожке к ВПП 5,600 м длиной. Как и на всех русских истребителях, вы маневрируете нажимая нужные педали до упора и сжимая рычаг тормоза на ручке управления – пилоты Як-52 почуствовали бы себя как дома – но сидя в трех метрах перед носовым колесом нужно очень аккуратно пользоваться тормозом, чтобы избежать дергания из стороны в сторону. Вырулив на очень широкую и кажущуюся бесконечной ВПП, Владимир передвинул ручки дросселей вперед, на полный форсаж, бросая нас в настоящее землетрясение, кабина затряслась и закачалась от напряжения шасси. Тормоза отпущены и я был вдавлен в сиденье, затем втиснут еще жестче, когда включился форсаж. Это было не выдавливающее глазные яблоки ускорение МиГ-29, но очень близко к тому. За секунды мы разогнались до 250 км/ч и приподняли нос, в то время как основное шасси продолжало молотить бетон и через пару ударов сердца набрав скорость 350 км/ч поднялись в воздух и пошли с плавным набором высоты.