AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Начало Великой Отечественной войны. Состояние советской авиации на начало войны. Часть III.

Новые бомбардировщики на вооружении Красной Армии.

Пикирующий бомбардировщик «Пе-2»

Бомбардировщик «Пе-2» был спроектирован в 1940 году коллективом конструкторов, возглавляемым В.М. Петляковым. Изначально он разрабатывался как высотный истребитель дальнего действия.Но после визита группы советских авиаконструкторов в Германию требования к самолету изменились, и он был переделан в пикирующий бомбардировщик.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан хорошей аэродинамической формы. В экипаж самолета входили три человека: пилот и штурман-бомбардир располагались в герметичной кабине, стрелок-радист размещался в фюзеляже.

От несостоявшегося истребителя «Пе-2» перешли недостатки: узкий бомбоотсек, способный вмещать только бомбы весом до 100 кг. Более крупные бомбы приходилось размещать на внешней подвеске под фюзеляжем. Суммарная бомбовая нагрузка была не велика: 600 кг. при дальности полета 1300 км.

В «Пе-2» пилот и штурман-бомбардир располагались в герметичной кабине, стрелок-радист — в фюзеляже

Однако достоинства самолета перекрывали его недостатки. По маневренности и скорости «Петляков» мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики «He-111» и «Ju-88». Он выполнял все фигуры высшего пилотажа.

Мощное вооружение «Пе-2» позволяло сбивать вражеские истребители

Бортовое приборное оборудование, оснащение автоматом ввода в пикирование и тормозными решетками позволяли стремительно бросать машину в пике под углом 60 — 70° к земле и достаточно точно поражать бомбами малоразмерные, узкие и точечные цели. «Пе-2» — первый в СССР максимально электрифицированный самолет: отклонение тормозных щитков, рулей высоты и направления, регулирование работы шасси осуществлялось с помощью электродвигателей. Мощное вооружение (пять огневых точек) позволяло не только отражать атаки вражеских истребителей, но и сбивать их.

Бомбардировщик средней дальности «Ил-4» был построен под руководством С.В.Ильюшина в 1939 году. До 1942 года его именовали «ДБ-3Ф», т.к. он представлял собой улучшенный вариант знаменитого дальнего бомбардировщика «ДБ-3».

Экипаж — четыре человека: пилот, штурман, стрелок-радист и стрелок. Машина строилась в противовес немецким «Ju-86» и «He-111».

Дальний бомбардировщик «Ил-3» («ДБ-3Ф»)

«Ил» имел обтекаемые формы фюзеляжа, гладкую дюралевую обшивку и «зализы» в месте соединения крыла с фюзеляжем. Самолет нес нормально 1 тонну бомбовой нагрузки, а в перегрузке — до 2,5 тонн.

«Ил-4» был вооружен тремя пулеметами, стреляющими вперед, вверх, назад и вниз.

Маневренность «Ил-4» позволяла выполнять на нем фигуры высшего пилотажа. Но скорость его была не высока (чуть более 400 км/ч на 6-километровой высоте). Поэтому самолет быстро перевели в разряд ночных бомбардировщиков.

«Ил-4». Загрузка БК стрелком

Еще за четыре с половиной года до начала войны в конструкторском бюро А. Н. Туполева группой конструкторов во главе с Петляковым был создан скоростной тяжелый четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия «Пе-8» («ТБ-7»), предназначенный для нанесения бомбовых ударов по крупным объектам в тылу противника.

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия «Пе-8»

Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой. Управление – двойное, тандемного расположения. Бомбардировщик обладал выдающимися летными качествами: скорость 403 км в час на высоте 8 тыс. метров, дальность полета — более 3 тыс. км, бомбовая нагрузка – до 5 тонн. Наличие на борту мощного пулеметно-пушечного вооружения делало его весьма грозным для вражеских истребителей.

По своим тактико-техническим данным самолет «Пе-8» превосходил немецкие машины подобного типа (например, «Фокке-Вульф-200»).

Разрабатывались в стране и другие типы самолетов: легкий бомбардировщик «Су-2», «Як-4» (бомбардировщик цельнодеревянной конструкции), двухмоторный «Ер-2» конструкции В. Г. Ермолаева.

Ближний бомбардировщик «Як-4»
Внедрение новых бомбардировщиков.

Итак, советские авиаконструкторы постарались: в 1940 году в стране были бомбардировщики нового поколения, и они не чем не уступали немецким, а по ряду показателей даже превосходили их.

К сожалению, с перевооружением частей бомбардировочной авиации дело обстояло еще хуже, чем с внедрением новых истребителей. Только в 1941 году в авиачасти стали поступать самолеты типа «Пе-2», «Як-4» и «Су-2». Гигант «Пе-8» на вооружение не поступал.

Доля новых машин была ничтожно мала.

«Су-2»

К моменту вторжения полностью освоить машину успел только один бомбардировочный авиаполк. Еще 15 авиаполков в западных приграничных округах получили по пять — восемь самолетов Петлякова, и еще девять только приступили к освоению этого сложного в пилотировании бомбардировщика. «Су-2» имелся в шести авиаполках. На «Як-4» было готово воевать только одно подразделение. Остальные 27 полков из тех, что прикрывали западные границы, были вооружены морально устаревшими «СБ».

http://olymp.aviaschool.net/

Легенды и мифы Великой Отечественной. Самолеты начального периода

Необходимое предисловие.

Скоро с той или иной степенью вероятности страна попробует отметить 75-летие Победы в Великой Отечественной войне., мы все здесь собираемся виртуально, и никто нам не сможет помешать это сделать.

Прежде всего: артподготовка уже началась. И в Сети, и на экранах ТВ начали появляться «экспертные мнения» людей, простите, не от пулемета, которые начали рассказывать о том, «как оно все было».


У нас есть в этом плане определенное преимущество, мы все здесь собираемся виртуально, и никто нам не сможет помешать это сделать.

Прежде всего: артподготовка уже началась. И в Сети, и на экранах ТВ начали появляться «экспертные мнения» людей, простите, не от пулемета, которые начали рассказывать о том, «как оно все было». Необходимое предисловие.

Скоро с той или иной степенью вероятности страна попробует отметить 75-летие Победы в Великой Отечественной войне.
Все вываливаемое можно воспринимать двояко. Но основной лейтмотив прост, как фугас: у немцев техники было мало, но они умели воевать, у нас техники и людей было очень много, воевать не умели. Ссылки, доводы – в ассортименте.

Почему двояко? Да все просто. У нас без перекосов никак. И если в советские времена нам рассказывали о «танковых армадах» гитлеровцев и ордах пикировщиков над головами, то сейчас перекос идет в иную сторону. Да, как «трупами завалили».

Истина, она всегда посередине.

Моя цель тоже весьма проста. Показать ТУ самую версию, которая максимально может оказаться близкой к истине.

Мы с вами уже разобрали по буквам и пришли в свое время к выводу, что ЛаГГ-3 не был летающим гробом, и МиГ-3 не был таким уж слабовооруженным самолетом. К обоюдному удовольствию истинных ценителей истории и злобному пыхтению всех «мы-знаем-трупами-Сталин-завалил».

Продолжаем, уважаемые?

О чем я хотел начать разговор? Естественно, о самолетах!

Толкнул на это меня Георгий Константинович Жуков, человек мною весьма уважаемый, к словам его надо относиться с вниманием, но не аксиомально. Почему? Да потому, что Жукову писать помогали. Кто-то от души, а кто-то цензурно душил и вымарывал.

Мне просто дико повезло, в моем распоряжении знаменитая «десятка», переиздание №10 «Воспоминаний и размышлений», 1990 года, максимальнейше приближенное к оригиналу.

И начну я с цитаты маршала Победы.

«По уточненным архивным данным, с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов… истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и многие другие — всего около двадцати типов».

Специалисты и фанаты, вам тоже захотелось крикнуть «Стоп!»? Да, мне тоже.

Начну с «около двадцати типов» новых самолетов. Увы, но думаю, что здесь Жукова слегка подставили помощники. Двадцать или около того новых типов – я точно могу сказать, что такую серию наша чахлая авиационная промышленность просто не смогла бы осилить.

Реальной проблемой было начало выпуска любого самолета, а уж двигатели к ним… Впрочем, о двигателях мы поговорим чуть ниже.

Но реально что у нас нового было?

Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Су-2, Пе-2, Ил-2, Ер-2, Ар-2, ТБ-7. Причем, ТБ-7/Пе-8 весьма условно, поскольку вымучивали их по штучке в Казани и вымучили меньше сотни. Ну и с Ер-2 и Ар-2 тоже нельзя сказать, что надорвались. 450 и 200 штук соответственно.

Да, можно было бы ради справедливости добавить Як-2 (ок. 100 шт) и Як-4 (менее 100 шт). Но мелкосерийность этих самолетов просто не дает права говорить, что они реально могли оказать хоть какое-то влияние на ход войны.

Не вижу 20 моделей. И вы не видите.

Есть, правда, мысль о том, что в «новые» записали модификации. Тут да, есть где разгуляться. И-16 с М-62, И-16 с М-63, И-153 с М-63, Су-2 с М-88.

Нет, соглашусь с теми, кто скажет, что И-16 с М-63 был вполне себе. Летчики отзывались очень положительно, это так. И в 1942 его даже снова хотели ставить на поток. Но огромное такое НО: это был устаревший самолет по всем показателям, кроме, пожалуй, маневренности. И тягаться с новыми Bf.109F он просто был не в состоянии. Там разница в скорости достигала почти 100 км/ч, так что ловить было просто нечего.

Как-то 3 719 новых самолетов Жукова не рисуются. Нет, набрать «по амбарам и сусекам» можно, записав в новые все самолеты, что я перечислил выше. Другой вопрос, стали они от этого новыми и грозными? Сомневаюсь.

Зато полное раздолье для желающих показать, как мы не умели воевать.

Потому, когда в других источниках, пусть и менее громкозвучащих, я вижу цифру в 1500 новых самолетов – вот тут да, верю.

Кроме того, снова возникает цифра 1500 в том случае, когда говорится о количестве самолетов на линии соприкосновения в противником. То есть, в западных округах.

Однако, не стоит забывать, что самолеты поступали не только в полки, но и в учебные центры для переучивания летчиков. Да, не очень много, но рисуется цифра в 10-15% от общего числа. Кроме того, переучивание – это постоянные аварии, ремонты и потребность в новых самолетах.

Между тем, в центре и на Дальнем Востоке летчиков тоже надо было переучивать на новую технику.

Теперь еще о количестве.

Да, за 2,5 года наша промышленность выпустила более 17 тысяч самолетов всех типов. И, не исключено (чуть ниже), что все они попали в части и соединения.

Уйма? Да, соглашусь.

Однако не будем забывать о расходе.

Во-первых, самолеты били (нещадно) при обучении/переобучении молодые (и не только) летчики. Об этом оставлено достаточно много мемуаров, и тех кто бил, и тех, кто актировал.

Во-вторых, не забываем, что перед самым началом указанного периода был конфликт на о. Хасан и гражданская война в Испании. Потери были, надо было их компенсировать.

Далее у нас еще Халхин-Гол и война с Финляндией. Где тоже имели место быть потери.

Плюс планомерное списание старых самолетов (И-5, Р-5, И-15 и так далее).

В итоге возникает закономерное сомнение: а насколько правильно и честно принимать эту цифру? Очевидно, что она очень сомнительна. 17 с лишним тысяч изготовленных самолетов – это еще не значит, что все они стояли ровными рядами на «мирно спящих» аэродромах и ждали, пока по ним отбомбят немцы. Совершенно не значит.

Есть у меня претензии и цифре «1500 самолетов новых типов» в прифронтовых округах. Жуков дает эту цифру у себя (на странице 346, кому интересно), более того, дает ссылку на «Историю Второй мировой войны 1939-1945 гг.», но если кто-то дотошный пойдет искать дальше, откуда взялась цифра, то начинается детектив.

Вообще труд «История Второй Мировой войны» писался не один год и был закончен только в 1982 году. Стартовав с четырехтомника, в итоге это было издание в 12-ти томах.

Так вот, эта цифра, которую приводит и Жуков, взята в такой работе, как «Документы и материалы Института Военной Истории МО СССР». Есть в работе (естественно) указание на фонд, опись, дело, указаны страницы.

Все портит официальная справка о том, что 13 апреля 1990 года документ был уничтожен по прямому указанию нашего главного военного историка, начальника Института военной истории, Дмитрия Волкогонова.

С какой целью Волкогонов приказал уничтожить ряд документов, сегодня сказать сложно.

Лично мое мнение – дабы подтвердить тот миф, что у нас было огромное количество самолетов на 22.06.1941. Иного объяснения, простите, не имею.

Впрочем, о роли Дмитрия Волкогонова в «сохранении» исторического наследия Великой Отечественной войны написано уже столько, что повторяться просто нет желания. Да и спроса с товарища генерал-полковника, увы, с 1995 года нет.

Как нет и подтверждения или опровержения того, сколько все-таки самолетов реально было в распоряжении ВВС РККА.

Отдельный вопрос – как вообще определили, сколько самолетов было в ВВС РККА на начало войны?

Расхожая таблица, которую опубликовали сразу несколько авторитетных изданий, и на которую опирались многие авторы исторических материалов и исследований. Даже в школьные учебники истории попала.

У нас, как видите, почти 11 тысяч самолетов, у немцев – почти 5 тысяч. Не захочешь, задумаешься. Понятно, конечно, что если немецкие все как один Ме.109 последних модификаций, а у нас И-15, И-153 и «только» 1500 новых – нам было бы трудно.

Хотя если вдруг поверить мемуарам летчиков, кто умел летать – тот «мессера» и на «ишачке» брал не сильно потея. И таких у нас было много.

Знаете, можно, конечно, говорить о том, что «немецкие асы были круче ветра», но… Но разве не они огребали от наших в Испании? Да, немцы хорошо прошлись по Европе, но простите, Польша – это могучая авиадержава? Франция… Ну да, Франция. Но Францию поломали на земле. И с британцами неплохо так схлестнулись, но разве победили? Нет, «Битва за Британию» осталась за британскими летчиками.

Вопрос тот еще насчет непобедимости немецких асов. Точнее, очень большие сомнения. Да, я поддерживаю тех, кто считает, что все их сотенные счета – фикция и брехня.

Наши тоже не кукурузу опыляли. Да, в Испании были немногие, но с японцами и финнами повоевали. Так что если и были наши с меньшим боевым опытом – то ненамного.

И вот сама цифра самолетов на 22.06 тоже вызывает сомнения своим колебанием, хотя, как раз колебание-то вполне нормальное. От 9 576 до 10 743. Спросите, почему нормально? Да просто все. разные источники пользовались разными цифрами.

Секрет прост: одни авторы пользовались цифрой самолетов, принятых военной приемкой, другие – принятых частями. Разница? Разница есть. Как между спущенным на воду кораблем и вступившим в строй.

Между приемкой самолета военпредом на заводе и фактической поставкой самолета в часть разница большая. И по факту, и по времени.

Самолет, который облетал военный летчик-испытатель и на который после испытаний оформили все финансовые документы для расчета с заводом, уже фактически принадлежит ВВС. Но он все еще находится на заводе.

А вот когда его перегонят на аэродром части, или, что еще сложнее, разберут, упакуют, привезут по железной дороге, выгрузят, снова соберут, еще раз проверят и облетают – вот тогда он и становится принятым частью и поставленным в строй.

Учитывая наши расстояния и возможности нашей транспортной сети в 30-40-х годах прошлого века, времени могло пройти сколько угодно много.

Плюс еще до самолета должна была добраться заводская бригада, чтобы собрать его и передать летчикам. Кому-то везло, и бригады ехали вместе с эшелоном, везущим самолеты, а кому-то нет, самолеты прибывали в ящиках и ждали, пока освободятся и приедут заводчане.

У Покрышкина это описано.

Потому-то цифры несколько разняться, все зависит от того, на какой момент взята информация и из какого источника. Есть цифры, которые даются на 30 июня. Конец месяца – нормально, конец полугодия тоже ничего так.

Однако вот они, нюансы: уже в июле на фронт прибыли срочно сформированные два авиаполка особого назначения, вооруженные истребителями МиГ-3 (командиры – летчики-испытатели С. Супрун и П. Стефановский), полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (командир – летчик-испытатель А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (командир — И. Малышев).

Поняли, да? Самолеты из июньского (а какого еще!) плана попали на фронт в июле. Где и как они были учтены? В июньском плане, правильно. Но на фронт они попали уже после того, как были учтены, как ожидавшие 22.06. Но на самом деле это было не так.

Четыре полка – это солидно. И это только полки, которые были сформированы из опытных летчиков-испытателей. А как было на самом деле, мы уже и не узнаем. Но факт, что многие пишущие про расклад сил на 22.06 явно пренебрегли тем, что все данные по количеству самолетов относились к концу полугодия 1941 г., т.е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941г., когда началась война. И использовали теоретические выкладки по количеству самолетов.

Ну согласитесь, 4 полка, ушедшие на фронт 30 июня, реально не могут учитываться на 22.06.

Как не могли учитываться находившиеся на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. минимум 449 боевых самолетов. Хотя по другим сведениям, эта цифра еще больше: 690 боевых самолетов Пе-2, Ил-2, Ер-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Су-2 принятых военными представителями, но не отправленных в части.

И там было:
— 155 самолетов МиГ-3 на заводе № 1.
— 240 самолетов ЛаГГ-3 на заводах 21, 23, 31.
— 74 самолета Як-1 на заводе № 292.
— 98 единиц Ил-2 на заводе № 18.

И именно на эти самолеты сажали летчиков спешно формируемых ополченческие авиаполки особого назначения из летчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС КА, военной приемки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских летчиков-испытателей и техников.

Это были летчики вышей квалификации, которые будучи вооружены новейшей техникой, не могли не оказать реального сопротивления врагу. Но об этом будет совершенно другая история.

Ну согласитесь, что все-таки нелепо считать эти самолеты «в строю» на 22.06.1941 года.

И если их 1500 условных самолетов новых конструкций отминусовать то, что не попало в части, то картина наблюдается не совсем-то и радужная. Ибо калькулятор говорит, что 1500-690=810 самолетов.

Нет, тоже реально хорошая цифра, но… 100 Як-2, 100 Як-4, 50 ТБ-7 и так далее. Реально же самолеты новых конструкций (что подтверждают те же Покрышкин, Голодников и многие другие) просто не дошли до частей и были «в строю» только на бумаге.

В шеститомном издании истории Великой Отечественной войны, в первом томе приводятся цифры:

В первой половине 1941 года промышленность дала:
— истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 – 1946;
— бомбардировщиков Пе-2 – 458;
— штурмовиков Ил-2 -249.

Складываем, получаем 2 653 самолета. Сходится. Читая дальше, можно дальше найти весьма важную ремарку о том, что «часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов».

Итак, в первой половине 1941 года, из 2 653 самолетов часть была отправлена в части, а часть только планировалась к поставке. Очень логично, именно из неотправленных машин были укомплектованы 4 авиаполка в июле. Авиаполк – это около 40 самолетов. Можно сказать, что 160 самолетов, не оказавшихся на 22.06 в частях, мы уже нашли.

Таким образом, из 2653 самолетов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.

Какая же часть из этих самолетов была фактически поставлена в строевые части ВВС?

Ответ можно довольно просто найти в той части Управления ВВС, которое занималось переподготовкой летного состава. Оно называлось «Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии», и в его компетенцию которого как раз входило ведение учета фактической поставки самолетов строевым частям.

В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А.В. Никитин.

Из документов этого Управления можно извлечь следующее:

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолетов нового типа, на которых переучено 1354 летчика. Процесс переподготовки шел согласно утвержденных расписаний.

Можно было узнать, что части ВВС КА на момент начала войны имели:
— истребителей МиГ-3 – 407 и 686 подготовленных летчиков;
— истребителей Як-1 — 142 и 156 летчиков;
— истребителей ЛаГГ-3 — 29 и 90 летчиков;
— бомбардировщиков Пе-2 — 128 и 362 летчика.
Данных по Ил-2 не имеется, соответственно, самолетов не было.

И вот началась конкретика. Из 1540 якобы «строевых» самолетов осталось даже не 810, как я насчитал раньше, а 706. Но это на все ВВС КА, а это, простите, еще центр страны и Дальний Восток тоже.

Конкретно в ВВС Западных приграничных округов было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолетов нового типа.

И получается, что в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2 739 единиц, как «официально» принято считать, а 706, что почти в 4 раза меньше.

Соответственно, в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1 540, как также «официально» считается, то есть тоже в 4 раза меньше.

В целом, на мой взгляд, картина более-менее понятная. Осталось задать самый последний вопрос: зачем и кому это было надо, такое искажение картины на самом высоком уровне?

То, что это была не отсебятина, факт. Я прекрасно помню эти цифры, еще со школы. Рассказы о том, что у Люфтваффе все самолеты были супер (хорошо, даже если и так, легче не становится), а у нас было барахло, на котором воевать было просто нереально.

Зачем тогда завышать цифры, рассказывая о якобы небольшом количестве самолетов новых марок, заведомо преувеличивая в 4 раза?

Странная ситуация, которая требует отдельного осмысления, не находите?

Вообще мы уже привыкли, что скажем так, заслуги немцев несколько преувеличены теми, кто от них получал. «Тирпитц» и «Бисмарк» были такие суперлинкоры, что «Кинг Джордж 5» и «Ямато» рядом с ними – угольные баржи.

«Тигр» и «Фердинанд» — ну просто ужас. Лучшее, что могло быть, непобедимые и неубиваемые. То, что первых выпустили 1355, а вторых и вовсе 91 штуку, никого не волнует.

Про 190-й «Фокке-Вульф» вообще молчу. Британцев почитать – ну зверь, а не самолет. Как его наши сбивали, не понимаю.

И так во всем.

Что же касается 22.06, то тут все сложнее. Не было у Люфтваффе сплошь и рядом современных самолетов. Там на таком хламе летали сами немцы, ну что, «Штука» — это был современный самолет? Не смешите. «Хейнкель-51»? Плюс все, что они там с Европы пособрали…

Возможно, у читающих появятся свои версии, с удовольствием ознакомлюсь.

Мне вот не совсем понятно, зачем надо было преувеличивать цифры новых моделей самолетов. То ли просто безалаберное отношение к вопросу (у нас возможно), то ли какой-то злой умысел.

Если показывать, что у нас немецких асов на современных самолетах встречали сплошь и рядом И-15 и И-16 – так оно так и было. Как видите, самолетов нового поколения было реально совсем ничего.

Если решили показать, что германская военная машина была настолько крута, что ей перемолоть полторы тысячи новых самолетов раз плюнуть – ну да, возможно. У нас было много генералов и маршалов, которым просто необходимо было показать, что враг был не просто силен, а чуть ли непобедим. Оправдывая этим собственную трусость и глупость.

А возможно, истина где-то посередине. И возможно, что все версии имеют право на жизнь. Мы имеем право строить догадки, потому что никогда уже не узнаем, кто и зачем подсунул Жукову не совсем корректные цифры, зачем Волкогонов уничтожал архивы и так далее.

И чем дальше от 1941 года, тем все сложнее будет узнавать правду. Но мы все же постараемся.

Источники:
Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. Т. 1. С. 339-346.
История Второй мировой войны 1939-1945 гг. Т. 4. С. 25-26.
1941 год: опыт планирования и применения военно-воздушных сил, уроки и выводы.

Роман Скоморохов
http://globalwarnews.ru/

Начало Великой Отечественной войны. Состояние советской авиации на начало войны. Часть II.

Не стоит думать, что СССР вступили во Вторую мировую войну имея на вооружении лишь морально устаревшие самолеты типа «И-153» и «СБ». На начало лета 1941 года в распоряжении Красной Армии были самолеты нового поколения. Речь идет об истребителях «МиГ-3», «Як-1» и «ЛаГГ-3», бомбардировщиках «Пе-2» и «Як-4», штурмовике «Ил-2».

Новые истребители на вооружении Красной Армии.

Проектные работы над самолетом «МиГ-3» (первоначальное обозначение «И-200») велись с 1939 года коллективом под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Плодом их работы стал одноместный низкоплан с двигателем водяного охлаждения.

«МиГ-3» — самый многочисленный советский истребитель нового поколения накануне войны. Военные теоретики той поры считали, что воздушные бои будут вестись на предельных высотах. Исходя из этого, и создавался «МиГ». По сравнению с другими типами советских истребителей он обладал большей высотностью и скоростью полета.

Но в годы Великой Отечественной войны воздушные бои развернулись в основном на высотах до 4500 метров (это было связано с тем, что авиации пришлось, прежде всего, прикрывать наземные операции своих войск).

Таким образом, достоинства «МиГа» стали его недостатками: на низких высотах он терял мощность своего двигателя. Кроме того, истребитель был труден в управлении и не имел пушечного вооружения. Самолеты этого типа легко загорались при обстреле со всех ракурсов.

В начале 1940 года конструкторское бюро А.С.Яковлева выпустило низкоплан с двигателем жидкостного охлаждения — «Як-1» («И-26»).

Это был самый легкий самолет, имевший смешанную конструкцию: в его конструкции использовались стальные трубы, дерево, полотно и совсем немного дюралюминия. Самолет был лучшим на тот период советским истребителем.

Он отличался сочетанием необходимейших для истребителя качеств: скорости, огневой мощи, маневренности, устойчивости и простоты пилотирования. Его скороподъемность была выше, чем у «МиГа», и приближалась к показателям «Bf-109», хотя скорость все же была меньшей.

До высоты 6000 м маневренные качества «Яка» значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя. «Як» был вооружен одной 20-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем истребитель Микояна.

Несколько позже в части начал поступать истребитель «ЛаГГ-3» («И-301) — детище С.А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова.

Отличительной особенностью его конструкции было широкое применение такого нового материала, как дельтадревесина – пластифицированной древесины, обладающей большей прочностью, но и значительным весом. В силу этого самолет не отличался скороподъемностью и маневренностью. Летчики жаловались на трудноуправляемость машины, склонной к штопору.

Поэтому в годы войны «ЛаГГ» заслужил обидное название «лакированный гроб». Кроме того, обтекаемый фонарь кабины ограничивал летчику обзор.

В целом, следует признать, что новейшие советские машины начала войны превосходили своих предшественников начала 1930х годов, но уступали лучшим немецким истребителям по скорости и маневренности (особенно, на низких высотах). Их серьезным недостатком было использование в конструкции дерева и полотна. А значит, они «хорошо горели». Кроме того, эти машины были трудны в управлении.

Между тем, в умелых руках они были способны дать достойный отпор, как бомбардировщикам, так и истребителям противника.

Но для того, чтобы эти истребители оказали существенное влияние на ход воздушной войны, во-первых, они должны составлять большинство авиапарка ВВС Красной Армии; во-вторых, летный состав должен был освоить новую технику; и, в-третьих, необходимо было наладить их техническое обеспечение.

Внедрение новых истребителей.

Приемка и отправка в строевые части современных истребителей осуществлялись крайне медленно. По планам командования советских ВВС из имевшихся к лету 1941 года 106 истребительных авиаполков предполагалось перевооружить на новую технику только 22 полка. Но даже этот весьма скромный план не был выполнен.

К началу войны полностью готовыми к бою считались лишь восемь истребительных полков.

Пять из них освоили «МиГ-3», один — «ЛаГГ-3», два полка летали на «Яках». И главное, все они дислоцировались вдали от западных границ. Из 57 «приграничных» истребительных полков только в 21 поставили новую материальную часть, но освоить современные самолеты до войны успели лишь десятки командиров и летчиков.

Таким образом, авиачасти Красной Армии находились в стадии перевооружения, и вражеское нападение застало их в самый неблагоприятный момент.

http://olymp.aviaschool.net/

Состояние советской авиации на начало войны. Часть I. Вторая мировая война.

Немецкий план «Барбаросса» предусматривал захват большей части европейской территории Советского Союза в течение 6 – 7 недель. Эта цель должна была быть достигнута путем продвижения, прежде всего, мобильных бронетанковых дивизий с поддержкой авиации. Т.е. Люфтваффе должны были сыграть решающую роль в осуществлении блицкрига СССР.

Неудивительно, что с первого же дня войны кровопролитные сражения завязались не только на земле, но и в воздухе. Уже тогда стало ясно, что завоевание господства в воздухе станет важнейшим условием Победы.

Предполагаемое передвижение немецких войск согласно плану «Барбаросса»

Широко известно, что с первых дней вторжения отечественные ВВС пережили тяжелые потери и серьезные поражения. Не будет преувеличением утверждать, что летом 1941-го воздушная война была ими проиграна. В связи с этим, возникают вопросы: Были ли советские самолеты хуже немецких? Насколько высок был профессионализм летно-командного состава страны Советов? Соответствовала ли предвоенная авиационная доктрина СССР требованиям момента?

Ответить на эти острые и широко дискутируемые в исторической науке вопросы мы попытаемся в главе, названной «Состояние советской авиации на начало войны».

Советское самолетостроение в предвоенные годы.

В конце 1920х – начале 1930е годы советский авиапром переживал бурный рост. Начало этому процессу было положено в 1925 году на XIV съезде ВКП(б), известного по учебникам истории как «съезд индустриализации». На нем был намечен курс на укрепление обороноспособности страны и усиление военной мощи, и, в частности, подчеркивалась необходимость развития Воздушного флота. В те неоднозначные годы слово партии было законом. В последующие годы самолетостроению уделялось огромное внимание, увеличивались производственные мощности авиазаводов, в первую очередь моторостроительных и тех самолетостроительных, где производили истребители и бомбардировщики.

На переоборудование уже существовавших заводов выделялись огромные суммы.

Изменения можно было наблюдать, что называется, невооруженным глазом. Летчик А. К. Туманский, имевший большой опыт полетов на российском «Илье Муромеце» и французских самолетах «Голиаф» (фирмы «Фарман»), после посещения одного из московских авиазаводов вспоминал: «Контраст с недавним прошлым был разительнейшим. Я шел по знакомой территории и ничего не узнавал вокруг. Цеха за цехами, я сбился уже со счета — сколько их? А мы, оказывается, не увидели еще и половины.

Длинными рядами тянулись новехонькие станки. Помещение окончательной сборки поражало своими гигантскими размерами. Ежедневно отсюда на летное поле выкатывалось 10–12 самолетов…».

Производство самолетов было поставлено на научную основу. Получивший новые территории в Москве, ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) стал важнейшей базой отечественного самолетостроения. Здесь развернулась научно-исследовательская работа по аэродинамике самолетов, устойчивости и управляемости, прочности авиационных материалов.

На основе «Опытного аэродрома» был создан НИИ ВВС.

На институт возложили обязанность проведения государственных испытаний самолетов, двигателей, авиационного оборудования, включая подготовку заключений о степени их пригодности к серийному производству, разработку форм и способов боевого применения. Итогом этой работы стало появление новых типов самолетов с высокими характеристиками.

Практически все инженерные силы были сосредоточены в организационно сформировавшихся конструкторских коллективах, руководимых А. Н. Туполевым, Н.Н. Поликарповым и др. У каждого коллектива был свой «конек».

Команда Туполева работала над созданием цельнометаллических самолетов различного назначения. Коллектив Поликарпова занимался конструированием истребителей и разведчиков, С.В. Ильюшин разрабатывал семейство дальних бомбардировщиков, Г.М. Бериев был специалистом по морским самолетам, А.С. Яковлев – по учебно-тренировочным и спортивным самолетам.

Конечно, развитие отрасли проходило не безоблачно. Прогресс сдерживало отставание отечественного моторостроения. Несмотря на большое число проектов получить надежно работающий отечественный авиадвигатель долго не удавалось.

Использовались иностранные или скопированные с них образцы. Крупным шагом вперед стало появление мощного двигателя водяного охлаждения «АМ-34», созданного под руководством . В эти годы в деле развития двигателестроения большую роль играло освоение лицензионных двигателей: французских «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон», американских «Райт-Циклон», на базе которых советскими конструкторами были созданы моторы семейства «М-100» (В. Я. Климов), «М-85» (А. С. Назаров), «М-25» и «М-62» (А. Д. Швецов).

Отставало материаловедение, а производство столь необходимого алюминия не обеспечивало потребностей промышленности. Поэтому большинство советских самолетов имело смешанную конструкцию с широким применением дерева. Радиопромышленность не сумела обеспечить самолеты надежными и компактными радиостанциями, другим необходимым оборудованием, например навигационным.

«И-153. Чайка»

Концу 1930х годов наметились признаки стагнации авиастроительной отрасли. Состоящие на вооружении самолеты морально устарели. Самолет «СБ» уступал немецкому бомбардировщику «Юнкерсу-88» и «Хейнкелю-111» в максимальной скорости полета примерно на 50 км, а в бомбовой нагрузке и дальности полета в 2 раза. Истребители «И-16», «И-153», несмотря на неоднократные модификации, проигрывали немецким истребителям в скорости полета и вертикальном маневре.

Только весной 1941 года заводы начали ритмичную поставку новых машин, соответствующих требованиям времени….

http://olymp.aviaschool.net/

В небе ГДР: советские МиГ-19 сбили самолет-шпион RB-66

56 лет тому назад, 10 марта 1964 года советские истребители МиГ-19 в районе Магдебурга сбили самолет-шпион RB-66. Точку в судьбе американского разведчика поставили летчики Группы советских войск в Германии Федор Зиновьев и Виталий Иванников.
Троим пилотам США удалось катапультироваться: штурман Харольд Велч получил при этом травму руки и ног, а летчик Дэвид Холланд и штурман-инструктор Мэлвин Кесслер не пострадали.
Как позже выяснилось причиной полета американского самолета-шпиона стало намерение Пентагона прощупать советскую систему ПВО в ГДР. 19 января 1964 года с базы Ванденберг в Калифорнии был запущен разведывательный спутник типа «Феррет», который мог принимать радиолокационные сигналы, направляющиеся с земли к самолету-нарушителю.
Однако советское командование разгадало план американцев и в зону полетов заранее был поднят перехватчик 33-го истребительного авиаполка капитана Федора Зиновьева. Пилот советского истребителя сблизился с американским самолетом и дал предупредительный залп из двух 20-мм пушек, но самолет-шпион не изменил курса. И тогда Зиновьев расстрелял по нарушителю весь боекомплект. RB-66 сбросил скорость до 400 километров в час и продолжил полет в сторону границы.
Тогда к перехвату противника подключился МиГ-19 из 35-го истребительного авиаполка капитана Виталия Иванникова. В своих воспоминаниях он написал, что бой произошел на высоте около четырех тысяч метров и в 20 километрах от границы.
«В 16.57 после выхода из атаки капитана Зиновьева влево во внутреннюю относительно разворота сторону и получения команды открыл огонь на поражение из неуправляемых реактивных снарядов С-5 с дальности 150 метров. Отчетливо наблюдал сход PC и попадание в цель, в результате которого появился дым из области левого двигателя», — пишет Иванников.
После чего RB-66 был добит огнем из авиационных пушек. Американский экипаж перед эвакуацией успел уничтожить шпионские документы, но фрагменты оборудования сохранилось. Пилоты и самолет были переданы США, а советские летчики награждены орденами Красного Знамени.

https://news.rambler.ru/army/

Как действовали ВВС Германии в начале войны

Германское командование очень рано — уже на первом этапе войны — начало подготовку к полному взаимодействию всех своих звеньев в противовоздушной обороне. В круг этой подготовки входил также перехват сбитых над территорией рейха летчиков, а также розыски и захват парашютистов.
Уже на первой стадии войны к участию в «обезвреживании» летчиков и парашютистов противника германские власти привлекли и гражданское население.
В марте 1940 года по различным национал-социалистским и другим каналам (органы пропаганды, СС, «Союз студентов» и т. д.) сугубо законспирированным способом и исключительно устно немецкое население было проинструктировано: экипажи неприятельских самолетов, которые приземлились на территории рейха, а также парашютистов врага надо «обезвреживать», не допуская при этом, чтобы вражеский экипаж уничтожил или повредил самолет и сжег имеющиеся документы.
Населению вменялось в обязанность немедленно извещать ближайший военный пост или жандармерию о каждом таком случае.
Эта кампания проводилась через НСДАП (Гесс) по инициативе гитлеровских ВВС (Геринг).
Применение данной директивы поначалу было очень редким явлением. В 1939—1942 годах сравнительно мало самолетов противника совершало налеты, нарушая покой немцев в самом рейхе бомбардировкой с воздуха.
В этот период воздушное пространство над рейхом почти безраздельно принадлежало гитлеровским ВВС. Польская авиация (в 1939 году), англо-французская (в 1939—1940 годах) и советская (в 1941 — 1942 годах) были вынуждены вести преимущественно оборонительные бои.
Как же использовали гитлеровцы свое преимущество в воздухе?
С самого начала войны против Польши, в 1939 году, гитлеровцы применили методы воздушной войны, нарушающие все установленные и признанные законы и обычаи войны. К «военным объектам», подвергавшимся беспощадной бомбежке и обстрелу, гитлеровцы сразу отнесли открытые города, толпы мирных беженцев на дорогах, пасущиеся на лугах стада, маленькие села и хутора без какого-либо следа концентрации войск, даже одиноких прохожих и т. д. и т. п.
После варварской бомбардировки Варшавы в 1939 году пришла очередь голландских городов. Кессельринг даже утверждал, что бомбардировка Роттердама непосредственно повлекла за собой сдачу голландского гарнизона Роттердама, а в результате этого и капитуляцию всей голландской армии.
После Роттердама гитлеровцы, уже достаточно обнаглев, атаковали французские города, английские (Лондон, Ковентри), югославские (Белград), советские (Минск, Киев, Ленинград) и многие другие.
Так немецко-фашистские ВВС использовали опыт, приобретенный во время гражданской войны в Испании (достаточно вспомнить хотя бы бомбежку Герники).
Ни во время сентябрьской кампании 1939 года, ни в течение 1939—1940 годов на германские города не упала ни одна польская, французская или английская бомба. До поражения Франции западные летчики бомбили Германию преимущественно листовками.
Однако постепенно ситуация стала изменяться. Германия все больше теряла свое господство в воздухе, а преимущество союзников становилось все более очевидным. На германские города вопреки хвастовству Геринга в 1939 году со все возрастающей интенсивностью стали падать бомбы.
http://history-doc.ru/

Награда за спасение МиГ-15 – «Победа», гараж в Москве и 30 лет «активной жизни»

Как сталинский опыт материального поощрения китайцы использовали
В годы Великой Отечественной войны в СССР была создана система материального поощрения отличившихся военных. Например, 2000 рублей полагались участнику воздушного налета на Берлин, 500 рублей – рядовым и сержантам – за участие в воздушно-десантной операции и т.д.
Опыт советских «старших братьев», по крайней мере, эпизодически использовали и китайские коммунисты.

Вот, например, как они наградили советского инженера — изобретателя Вадима Викторовича Мацкевича, создателя системы предупреждения «Сирена» (другое название — «Товарищ»). Установленные на истребителях МиГ-15, сражавшиеся в небе Кореи, «Товарищи» предупреждали пилотов «МиГов» — сзади американские «Сейбры».

В присутствии китайских военных Мацкевич как-то сказал: «У некоторых летчиков на Чкаловской уже появились «Победы». На этой машине до центра Москвы можно доехать за двадцать пять — тридцать минут, а на электричке и метро на это нужно не менее полутора часов». О том, чтобы приобрести «Победу», в те годы Мацкевич мог только мечтать.

Вскоре высокопоставленный китайский военный спросил у советских товарищей: «Насколько мне известно, этот инженер сделал выдающееся изобретение. На самолеты поставлена станция, которая делает МИГи неуязвимыми. Я хотел бы спросить у представителя дружественной державы: как отметили работу этого инженера? Наверное, подарили палочки для риса с надписью «Да здравствует вечная советско-китайская дружба!»?

В ответ он услышал: «Ну да, мы подарили ему палочки и еще фарфоровые кружки с такой же надписью». Китаец ухмыльнулся.
Затем Мацкевича вызвал командующий китайскими добровольцами в Корее генерал Пэн Дехуай и сказал: «Председатель Мао Цзэдун награждает вас автомобилем «Победа» с гаражом. Мне поручено вручить вам вот эту грамоту, в которой все написано… Когда вы вернетесь в Москву, в нашем посольстве получите машину «Победа» и четыре тысячи рублей на гараж. Естественно, в посольстве вам помогут выбрать автомобиль и доставят его к вам домой».

Не обошлось и без китайской экзотики. Пэн Дехуай добавил: «Я не считаю, что автомобиль — очень удачный подарок: он отрывает человека от естественного образа жизни. Вы будете меньше ходить, меньше носить, а это все сказывается отрицательно на организме человека. Человек должен жить естественной жизнью. Чем ближе человек к естественному образу жизни, тем он здоровее. Вы спасали жизни людей, в том числе китайских добровольцев. Здесь, в штабе, мы придумали, как вас за это отблагодарить, и решили подарить вам тридцать лет активной жизни».

Каким же образом можно сделать такой поразительный «тридцатилетний» подарок? Генерал продолжал: « Вы поедете в санаторий Гисю на севере Кореи, почти у самой границы с Китаем. Это курортное место, там прекрасные условия. А из Мукдена туда приедет выдающийся врач, который следит за здоровьем высшего командования нашей армии. Если вы прислушаетесь к советам этого человека, я уверен, тридцать лет активной жизни вам будут гарантированы». Это обещание прозвучало в 1953 году…

Упражнения, которым его научил действительно выдающийся китайский врач, Вадим Викторович Мацкевич выполнял всю жизнь. Родившийся в 1920 году, из жизни он ушел в 2013 году. Его научно-технические работы публиковались вплоть до девяностых годов минувшего столетия, а его мемуары «Солдат империи» изданы были в 2006 году….

Максим Кустов

https://vpk-news.ru/

Горькая правда про некогда уважаемую артистку

Актриса Ада Роговцева родилась 16 июля 1937 года, в большое кино попала в пятидесятых. Её знали многие граждане Союза, да и у режиссеров она была на хорошем счету.
Роговцеву признали, она заработала много денег и даже получила звание Народной артистки. Вплоть до распада СССР она продолжала сниматься, а начиная с нулевых она не ушла на пенсию, а вернулась в крупнобюджетное кино, только в России.
Однако это не помешало ей поддержать сначала Майдан, а потом и войну на Донбассе.
Как это произошло? Хронология.
В начале 2015 года Ада Роговцева выступила с заявлением, в котором сказала:
«Отныне я перестаю сниматься в российском кино и больше не буду посещать эту страну. Да, я жила там после распада Союза, но последние политические события открыли мне глаза»
Эти слова многие восприняли по-разному, некоторые начали ссылаться на возраст актрисы, некоторые во весь голос кричали о том, что ей заплатили или вежливо попросили сказать нужные фразы, ведь как раз с того времени её часто замечали в компании тогдашнего президента Украины Петра Порошенко, с которым она была в хороших отношениях и общалась с ним на различных театральных выставках.
Словами актриса не ограничилась. В середине 2015 года в прессу попал репортаж, в котором Ада Роговцева посетила окрестности Донбасса и привезла подарки для украинских солдат в виде еды и прочего, также она дала интервью, в котором рассказала, зачем отвернулась от России и по-сути, поддержала войну на Донбассе:
«Я всегда была против войны, но в этом случае выбора нет! Донецк отдавать нельзя, как и Крым. Я уверена, что правда и сила за нами, за моей родиной, не за агрессором… Да, я работала в России, снималась в кино, поэтому я знаю, о чем говорю. Люди там властные и неприятные, они не отступят до конца, посему нам нужно помогать нашим военным в их нелегком деле».
Начиная с того времени и вплоть до сегодняшнего дня, Ада неоднократно навещала украинских солдат, она ездит в зону АТО регулярно – примерно каждые полгода, и в украинских новостях постоянно показывают фотографии актрисы среди солдат.
Многие советские актеры, бывшие коллеги Ады Роговцевой комментировали эту ситуацию, и все говорили, как один – «Я её не узнаю». Не мудрено, ведь во времена СССР актриса была «тише воды, ниже травы» и никогда не лезла ни в какие скандалы, а тут вот такое.
Ради чего она это провернула? Деньги, лишний шум вокруг её персоны?
Учитывая то, что она пыталась продвинуться в политику – можно сделать выводы, но оставим это на её совести.
Мое мнение – Роговцеву просто начало бесить, что на старости лет люди начали забывать, кто она такая, вот и итог. Денег, скорее всего, подзаработала, но репутацию и уважение простого народа уже не вернуть.

https://rmnews.ru

Авиация и юмор

В 80-х годах я летал с Ю.КЛЮКВИНЫМ. Их было два брата-близнецы оба командиры ТУ-154 похожи как две капли воды. В то время на Москву было 11 рейсов в сутки.
В Домодедово в АДП подходит Юрий Дмитриевич и докладывает диспетчеру о начале предполётной подготовки. Тот испуганными глазами смотрит на командира и судорожно нажимает на все клавиши внутренних телефонов и кричит — ТРЕВОГА!!! Самолёт угнали! Юрий Дмитриевич понял в чём дело и говорит ему: — Это мой брат, мы близнецы, дай отбой тревоги, идиот!

На ТУ-134 был рейс в Самарканд. Как правило, все везут арбузы и дыни. Один пассажир несёт арбуз кило на 12-13. Его место в последнем ряду. В полёте арбуз он положил на пол и сам уснул. В Баку на посадке после включения реверса этот арбуз по инерции срывается с места и летит со скоростью пушечного ядра. Удар в дверь пилотской кабины был такой силы, я подумал, что кабина отделилась от фюзеляжа. На стоянке мы не смогли открыть дверь, её деформировало и пол был завален сладким месивом.

Автор: Бабушкин

Ан-225 «Мрия»: самый большой грузовой самолет

Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.

Наш материал — о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».
История создания Ан-225 «Мрия»
Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.
Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:
• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
• внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
• межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
• перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
• использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.
Летающий космодром Ан-225 «Мрия»
Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.
Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.
Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.
С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Устройство самолета Ан-225
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:
• новый центроплан;
• увеличена длина фюзеляжа;
• однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.
В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.
Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»
Размеры
Размах крыла, м 88,4
Длина, м 84,0
Высота, м 18,2
Масса, кг
Пустого 250000
Максимальная взлетная 600000
Масса топлива 300000
Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
Удельный расход топлива, кг/кгс•ч 0,57-0,63
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 15600
Дальность действия, км 4500
Практический потолок, м 11000
Экипаж шесть человек
Полезная нагрузка, кг 250000-450000

Автор статьи:
Никифоров Владислав
https://militaryarms.ru/