«Небесные ангелы» Чернобыля: кто закрывал аварийный реактор ЧАЭС

Военные летчики спасли миллионы граждан СССР и еще 17 стран, которым предстояло жить на землях, подвергшихся радиационному заражению.
26 апреля 1986 года Чернобыль стал символом атомной катастрофы — на Чернобыльской АЭС (ЧАЭС) в районе небольшого городка Припять на Украине произошла крупнейшая в своем роде за всю историю атомной энергетики авария. В результате взрыва четвертого энергоблока был полностью разрушен реактор, а в окружающую среду выброшено большое количество радиоактивных веществ. С первых дней в эпицентре трагедии с воздуха закрывали аварийный реактор ЧАЭС советские летчики. Ложились на курс тройками, проходили по 20-30 раз в день через тысячи рентген. Действовали практически в боевой обстановке ядерной войны.
О событиях того времени еженедельнику «Звезда» рассказал генерал-полковник в отставке, Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик РФ, депутат Госдумы Николай Антошкин. В апреле 86-го он был начальником штаба ВВС Киевского военного округа, и лично руководил действиями сводной авиагруппы, направленной на ликвидацию аварии.
«Почти как на ядерной войне»
— Реактор четвертого энергоблока взорвался примерно в половине второго ночи, а уже утром 26 апреля к делу подключилась наша авиация, — вспоминает Николай Тимофеевич. — Точнее — первая «вертушка», которая была поднята по тревоге с киевского аэродрома Борисполь и направлена для разведки в район атомной станции. А уже следующей ночью на аэродром Чернигов был перебазирован 51-й отдельный гвардейский транспортно-боевой вертолетный полк. Туда же начали подтягивать и дополнительные силы авиации из других военных округов.
Пожарные к тому времени, несмотря на запредельные уровни радиации, выполнили поставленную задачу и погасили все очаги возгорания. Но внутри самого реактора находилось не менее 2,5 тысяч тонн графита, который продолжал гореть. Облако радиоактивного дыма поднималось на высоту до 400 — 600 метров, с неимоверной быстротой распространяясь в разные стороны. Для того, чтобы это исключить, подойти к реактору и продолжить мероприятия по локализации, необходимо было в кратчайшие сроки потушить пожар в самом реакторе.
Авария на ЧАЭС затронула судьбы миллионов граждан СССР и еще 17 стран, которым предстояло жить на землях, подвергшихся радиационному заражению. На ликвидацию последствий небывалого бедствия было направлено 595 000 человек, из которых более 60 000 уже скончались и почти 165 000 стали инвалидами. Эта катастрофа дорого обошлась и в финансовом плане: по разным оценкам, только первоочередные затраты Советского Союза составили 18 — 26 млрд рублей.
Население Припяти было эвакуировано 27 апреля в течение нескольких часов. В это время экипажам вертолетов было запрещено вести работу по тушению пожара. Но «Вертушки» не стояли на земле, поднимали в район реактора специалистов, которые с воздуха оценивали обстановку и отрабатывали методику захода на цель.
Первые мешки с песком мы начали сбрасывать ближе к вечеру того же дня. Сначала мне лично по переносной радиостанции пришлось руководить этим процессом с крыши гостиницы «Полесье». После, уже с помощью радиостанции на автомобильной базе этим занимались полковники Нестеров и Мимка.
Основная тяжесть работ по локализации и ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции (ЧАЭС) легла на личный состав более 210 воинских частей и подразделений общей численностью 340 000 человек. Более 90 000 солдат, прапорщиков и офицеров одновременно работали в зоне в самый сложный период — с апреля по декабрь 1986 г.
Условия были хуже реальных боевых. Воевать с видимым противником опасно, сложно, но можно. Другое дело, когда враг — радиационное излучение — невидим; тогда он во сто крат опаснее. Над аварийным реактором — столб дыма в виде конуса, внутри — раскаленный до красноты графит, вокруг и над ним — запредельные уровни радиации (до 3-3,5 тысяч рентген в час) и высокие температуры (по докладам экипажей она превышала 180 градусов). Защита для людей и вертолетов — никакая. Приспособлений для сброса груза, площадок, подготовленных для посадки вертолетов, достаточного количества людей для загрузки — нет. Средства управления самые примитивные…
«Мне приходилось повышать голос на «Небесных ангелов»
Но даже несмотря на то, что не все в первые дни получалось, и на меня, и на летчиков смотрели как на небесных ангелов. Наверное, именно поэтому и появился документальный фильм «Ангелы Чернобыля»… Для всех стало очевидным: без ликвидации пожара в реакторе и его закупорки приступить к работам на земле невозможно. Поэтому надежда возлагалась только на авиаторов. Нам всячески старались помогать. Иногда, правда, эта «помощь» выглядела абсурдной, тем не менее…
Нам предложили сбрасывать песок и другие наполнители в жерло реактора не только днем, но и ночью. Или использовать для фотографирования беспилотные самолеты-разведчики, что вне полигонов делать без сопровождения истребителей запрещалось. Или (что было самым невероятным) поднять над реактором вертолет с прикрепленным пожарным шлангом большого диаметра и огромной длины. Один конец его предлагали опустить в реку Припять, а второй — держать над реактором и качать воду прямо в него мощным насосом…
По поводу последнего обязательно требуется пояснение, потому как многим читателям наверняка покажется, что тушение водой сверху было бы наиболее оптимальным вариантом. И задача — начать работу с ВСУ — уже была поставлена одной из групп. Вертолетчики должны были набирать воду в специальную конусообразную бочку на подвеске из Припяти и сбрасывать ее на реактор. Это бы снизило температуру и тем самым, по задумке руководства, должна была уменьшиться радиация.
Получив задание, группа вертолетов поднялась с аэродрома Чернигов, заполнила «бочки» водой и строем взяла курс на реактор.
От неминуемой смерти их спас академик Валерий Легасов, разрабатывавший типы реакторов, установленные на Чернобыльской АЭС, который по счастливой случайности оказался рядом со мной. Узнав о том, что собираются предпринять, он вышел в эфир и истошно закричал: «Летчики, я запрещаю вам сброс воды в реактор, немедленно вернитесь!» Ничего толком не понимая, я продублировал его команду, поскольку летчики знали в эфире лишь мой голос. И только потом я узнал, что образовавшаяся горючая смесь в реакторе, достигшая нескольких тысяч градусов по Цельсию, при попадании на нее воды, стала бы катализатором и мощнейшего взрыва было бы не избежать. Всех просто разнесло бы в клочья.
Так что все в итоге пришло к тому, с чего начали: «глушить» реактор следует мешками с песком и свинцовыми болванками, которые можно сбрасывать только с вертолетов. После взлета и набора высоты до двухсот метров вертолеты выходили на «боевой курс», подлетали к реактору, зависали над ним, и бортовые техники «на глазок» сбрасывали мешки весом до 100 кг, прикрепившись страховочными поясами к винтокрылой машине. После двух-трех вылетов многих пилотов рвало. В горле постоянно першило, во рту чувствовался привкус ржавого железа. Нормальной нагрузкой для экипажей в первые дни было по 10-15 вылетов, а полковник Ю.Н. Яковлев за три дня совершил свыше 80 вылетов, 76 из них — на реактор. И продолжал рваться в бой несмотря ни на что. Точно так же, как и А.И. Серебряков, и Б.А. Нестеров и многие другие. Иногда приходилось повышать голос, чтобы отстранить их от полетов. Такого энтузиазма и рвения за всю свою многолетнюю службу в авиации я не видел нигде. Ни до этого, ни после.
«В какой-то момент меня охватил страх, что я не смогу выполнить поставленную задачу»
Кроме засыпки аварийного реактора, экипажи вели общую воздушную и радиационную разведку, фотографирование объекта с различных ракурсов. Поднимали членов правительственной комиссии, ученых и специалистов, осуществляли перевозку людей и грузов. Облетывали с представителями МВД и КГБ район вокруг АЭС и Припяти с тем, чтобы выявить очаги пожаров в ближайших лесных массивах, а также исключить проникновение посторонних людей в город и случаи мародерства. И все равно в первые дни результаты нашей работы выглядели неутешительно. Зампредседателя Совета Министров СССР Борис Щербина, возглавлявший правительственную комиссию, был недоволен и после каждого моего доклада нервничал: «Это все равно, что слону дробина, в реактор нужно сбросить не меньше 5-6 тысяч тонн поглотителей».
В какой-то момент меня охватил страх, что я не смогу выполнить поставленную задачу. Чтобы этого избежать, стал лихорадочно думать, как повысить КПД нашей работы. Мы попытались брать на борт доски и дополнительно солдат, чтобы одновременно сбрасывать по 2-3 мешка. Мы пробовали подвешивать мешки на балочные держатели. Мы пытались использовать самосвальные кузова автомобилей… Ничего не получалось. Вспомнили про списанные тормозные парашюты, которые можно использовать в качестве огромных кулей. Собрали по всем аэродромам Киевского военного округа, но их хватило на час работы. Тогда для решения этого вопроса вышли на главкома ВВС маршала авиации А.Н. Ефимова.
В результате, утром 29 апреля парашюты были доставлены в район Чернобыля, и работа пошла интенсивнее. Тут возникла новая проблема. У вертолетов Ми-6 и Ми-26 приспособления для внешней подвески сбрасывались вместе с грузами. Благодаря руководству Черниговской области и города Чернобыля, за ночь на заводах удалось изготовить несколько десятков таких изделий. Но это были «слезы». Тогда, обратившись лично к Щербине, удалось запустить массовое производство нового устройства для подвески грузов на заводах Киева. Понимая значение проблемы, руководители и рабочие безоговорочно исполняли все, спрашивая только: «Сколько, когда и куда изделий нужно доставить?»
Мы убрали лишние вертолеты, на каждой площадке организовали КП, группы бригадиров и рабочих по подвеске парашютов обеспечили малогабаритными радиостанциями и организовали три «вертушки» в горизонтальной плоскости. Кто-то потом назвал их «вертушками Антошкина» …
К исходу 30-го апреля огонь в реакторе был потушен, началось наращивание слоя песка. Отношение к авиаторам со стороны членов правительственной комиссии заметно изменилось.
«О чем не говорят, чему не учат бюрократов»
Самолеты и вертолеты в дневное время использовались в районе аварийного реактора, а ночью базировались на аэродромах Чернигов, Овруч, Гончаровское, Борисполь и Жуляны. Перед возвращением на базу, вертолеты подвергались дозиметрическому контролю и дезактивации на полевом аэродроме Малейки. Личный состав проходил санобработку на базовых аэродромах, что впоследствии создало много препятствий для получения ими удостоверений участников ликвидации катастрофы и оформления льгот. Чиновники соцслужб на местах требовали справки о нахождении воинских частей в 30-ти километровой зоне, а все аэродромы, естественно, были дальше.
За все время нахождения нашей авиации в зоне аварии было совершено более 28 тысяч вылетов, свыше половины из них пришлось на первые пять месяцев. Такой интенсивности полетов в очень ограниченном районе, при огромной концентрации наземной техники и личного состава в мирное время не было никогда.
Ротация экипажей происходила постоянно. Тем не менее, уберечь всех от получения большой дозы облучения нам не удалось. Впоследствии при каждом своем посещении района катастрофы Щербина заблаговременно звонил на КП ВВС Киевского военного округа и просил, чтобы я лично его сопровождал. И как-то в узком кругу сказал мне: «Николай Тимофеевич, ты даже не осознаешь, что сделал вместе со своими летчиками!»
«Ни один летчик не свернул с боевого курса»
Тогда и теперь я говорил и буду говорить: эти слова относятся не столько ко мне, сколько к моим ближайшим помощникам — Б.А. Нестерову, А.И. Серебрякову, Ю.Н. Яковлеву, Л.В. Мимке, А.Н. Кушнину, А.М. Сорокину, Н.А. Волкозубу, А.М. Никонову, Н.П. Крюкову. И, конечно же, ко всем ликвидаторам…
За время ликвидации чернобыльской аварии только в 30-ти километровой зоне отчуждения и непосредственно над самой ЧАЭС было задействовано около ста самолетов и вертолетов, экипажи которых решали такие задачи, которые в мире никому и не снились.
Позже, получая в Кремле из рук А.А. Громыко высшую награду Родины, я с гордостью за авиаторов доложил, что ни один летчик не свернул с боевого курса и никто не покинул своего поста без приказа. И достойных этой награды не только среди авиаторов, но и среди представителей других родов войск, было значительно больше. Потому что они — это без всякого преувеличения — спасли человечество от радиационного заражения. И если не всего земного шара, то северного полушария — точно.

Виктор Сирык
https://zvezdaweekly.ru/news/

Евстигнеев Кирилл Алексеевич. Биография

Кири́лл Алексе́евич Евстигне́ев (4 (17) февраля 1917, Хохлы, ныне Курганская область — 29 августа 1996 года, Москва) — лётчик-истребитель, ас, участник Великой Отечественной войны. Дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). Генерал-майор авиации (1966).
Биография
К. А. Евстигнеев родился 4 (17) февраля 1917 года в селе Хохлы Птиченской волости,Челябинского уезда, Оренбургской губернии (ныне деревня Хохлы Кушмянского сельсовета Шумихинского района Курганской области) в бедной в многодетной крестьянской семье (5 дочерей и 2 сына, Алексей и Кирилл). По национальности русский. Мать умерла в 1920 году
Его отец до 1932 года занимался сельским хозяйством. В 1932 году завербовался и до 1934 года работал на строительстве Яр – Фосфоритной железнодорожной ветки в Кировском крае. Кирилл, после убытия отца в Кировский край, проживал с братом, продолжая учебу в школе с. Малое Дюрягино Мало-Дюрягинского сельсовета. Затем убыл к отцу, где учился в средней школе железнодорожных станций: Яр, Песковко-Омутнинск и Кирс. В 1934 году вернулся в город Шумиха, работал путевым обходчиком на Южно–Уральской железной дороге на участке «Каменная будка». Отец умер в 1943 году[1].
В 1934 году окончил 7 классов Шумихинской железнодорожной школы. С 1934 года жил в Челябинске, тогда же поступил в фабрично-заводское училище тракторного завода, где получил специальность токаря в 1936 году.
В 1935 году стал членом ВЛКСМ.
С 1936 года работал на опытном заводе в Челябинске, через полгода переведён в цех топливной аппаратуры Челябинского тракторного завода и учился в аэроклубе
В армии с сентября 1938 года, призван Тракторозаводским РВК г. Челябинска. По 1939 год служил на срочной службе красноармейцем полевой рембазы на Дальнем Востоке. В 1941 году оканчивает Бирмскую военную школу лётчиков, находившуюся тогда в Амурской области, где до конца 1942 года служит в должности лётчика-инструктора. В конце 1942 года его направляют в Москву в главный штаб ВВС РККА для перегонки американских самолётов «Аэрокобра» по ленд-лизу из Америки. В Москве сержанту Евстигнееву удалось после встречи с известным лётчиком И. С. Солдатенко добиться отправки на фронт.
С 1943 года член ВКП(б), в 1952 году партия переименована в КПСС.
С 17 марта 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Участвует в боях на Курской дуге на истребителе Ла-5.
К ноябрю 1943 года старший лейтенант Евстигнеев совершил 144 боевых вылета, им лично было сбито 23 вражеских самолёта и 3 самолёта в группе.
2 августа 1944 года командиру эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка 302-й истребительной авиационной дивизии 4-го истребительного авиационного корпуса 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта старшему лейтенанту Евстигнееву Кириллу Алексеевичу было присвоено Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (№ 19094) и медали «Золотая Звезда»(№ 2284). Летал на истребителе Ла-5ФН
К октябрю 1944 года гвардии капитан Евстигнеев совершает ещё 83 вылета, в результате которых им было сбито 20 самолётов. Летал на истребителе Ла-5Ф, построенном на средства пчеловода колхоза «Большевик» Бударинского района Сталинградской области Конева Василия Викторовича.
23 февраля 1945 года командир эскадрильи 178-го гвардейского истребительного авиационного полка 14-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 3-го гвардейского истребительного авиационного корпуса 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта гвардии капитан Евстигнеев Кирилл Алексеевич награждён второй медалью «Золотая Звезда» (№ 4039).
К весне 1945-го года совершил около 300-т боевых вылетов, участвовал почти в 120-ти воздушных боях, сбил 53 самолёта противника лично, 3 в группе кроме того, один бомбардировщик ему не был засчитан (данные сайтов Герои Страны и Красные Соколы).
Войну прославленный лётчик окончил в Венгрии в должности заместителя командира 178-го гвардейского истребительного авиационного полка 14-й гвардейской истребительной авиационной дивизии и в звании гвардии майора авиации.
После Победы продолжил военную службу в должности командующего истребительным авиационным полком. В 1949 году окончил Высшие лётно-тактические курсы, в 1955 — Военно-воздушную академию. В 1955—1958 годах проходил службу в должности начальника штаба школы переучивания лётного состава в городе Фрунзе Киргизской ССР.
В 1960 году окончил Военную академию Генерального штаба Вооружённых Сил СССР. С 1960 года служил последовательно начальником штаба Качинского ВВАУЛ, начальником оперативного отдела штаба ВВС Северо-Кавказского военного округа, заместителем командующего 73-й воздушной армией (Киев), начальником штаба ВВС Северо-Кавказского военного округа, первым заместителем командующего ВВС Северо-Кавказского военного округа, в Управлении учебных заведений Главного штаба ВВС.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 октября 1972 года уволен с военной службы в связи с достижением предельного возраста пребывания на военной службе. Жил в городе-герое Москве, Большой Афанасьевский переулок, дом 25, прямо напротив церкви Афанасия и Кирилла. В 1966 году присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
Кирилл Алексеевич Евстигнеев умер 29 августа 1996 года. Похоронен в городе Москве на Кунцевском кладбище.
Список воздушных побед
Всего воздушных побед: 52+3
боевых вылетов — 283
воздушных боёв — 113
** — групповые победы.
Награды
Дважды Герой Советского Союза (23 февраля 1945 года)
Медаль «Золотая Звезда» № 4039
Герой Советского Союза (2 августа 1944 года)
Орден Ленина № 19094
Медаль «Золотая Звезда» № 2284
4 ордена Красного Знамени (11 октября 1943 года[5], 28 октября 1943 года[6], 22 февраля 1945 года[7], …)
Орден Суворова III-й степени (2 октября 1943 года)
Орден Отечественной войны I-й степени (6 ноября 1985 года)
Орден Отечественной войны II-й степени (30 апреля 1943 года)
Орден Красной Звезды (3 ноября 1953 года])
Медали
Иностранные ордена, в том числе
Орден Британской империи 5-го класса (9 июня 1944 года)
Орден Заслуг Венгерской Народной Республики 5-го класса
Почётный гражданин города Шумиха (24 октября 1967 года[)
Память
Бронзовый бюст К. А. Евстигнеева установлен в городе Шумиха Курганской области. Авторы — Георгий Мотовилов и Леонид Поляков]. Изначально бюст был установлен в городском саду, а позже перемещён в парк «им. К. А. Евстигнеева», а у его подножия посажены живые цветы.
Мемориальная доска на здании школы № 2 города Шумиха Курганской области, в которой учился Кирилл Евстигнеев.
Негосударственное образовательное учреждение начального и дополнительного профессионального образования «Курганский авиационно-спортивный клуб имени дважды Героя Советского Союза К. А. Евстигнеева Общероссийской общественно-государственной организации «Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России» (21 ноября 2013 года прекратило деятельность, реорганизовано в форме присоединения к АНО ДПО «Курганский АСК ДОСААФ России»).
ГБОУ СПО «Шумихинский аграрно-строительный колледж» в 2005 году присвоено имя Дважды Героя Советского Союза Кирилла Алексеевича Евстигнеева. В колледже находится музей имени Дважды Героев Советского Союза С.И. Грицевца и К. А. Евстигнеева. В музее хранятся личные вещи Кирилла Алексеевича: китель, шинель, фуражка, осколки из его ран, привезенные из Москвы студентами в 1985 году.
Семья
В 1945 году женился на однополчанке Марии Ивановне Раздорской (1920—2007).

«Почему не сбили раньше? Ты будешь снят с должности!»

Как жили пассажиры сбитого Boeing-707 в Карелии

21 апреля 1978 года, фото из архива УФСБ по РК
40 лет назад СССР покинули пилоты сбитого над Карелией южнокорейского «Боинга». В своей новой книге карельский историк, журналист Юрий Шлейкин рассказывает о приключениях корейцев в Карелии в апреле 1978 года. «Газета.Ru» публикует отдельные воспоминания участников тех событий.
Командир Boeing-707 Ким Чанг Кью на допросе у следователя КГБ СССР. Апрель 1978 года:
— …В очередной раз бросив взгляд на приборы, я увидел вдруг на погодном радаре изображение острова, очертания которого не совпадали с рисунком на карте, лежащей передо мной.
На вопрос штурман отметил: это один из островов перед Аляской. Вскоре увидел побережье. Штурман доложил: перед нами Канада. Однако вновь увидел расхождение с картой. Я понял, что мы сбились с курса.
Вскоре мой помощник доложил: справа от нашего самолета — советский истребитель…
Я не заметил, давал ли какие сигналы наш неожиданный «сосед» справа. Попросил помощника радиста связаться с советским летчиком по радио на установленных для этого волнах.
Вскоре помощник доложил: «Советский летчик на сигналы на запрашиваемой частоте волн не отвечает». Я подал на землю сигнал о потере связи…
Из показаний аспиранта Парижского университета историка Антиопа Габриэля на допросе у следователя КГБ СССР:
— …Наступало обеденное время. Я выглянул в иллюминатор. Увидел снег, невысокие горы и совсем неожиданно для себя — военный самолет.
Он подлетел близко к нашему «Боингу» и покачивал крыльями. Затем исчез из поля моего зрения, улетев куда-то вниз. Через некоторое время я почувствовал толчок, весь наш самолет вздрогнул, раздался чей-то крик. В салоне появился дым. Все пассажиры оставались на своих местах. От удара я почувствовал боль в левой ноге. По радио в салоне объявили: «Всем находиться на своих местах. Самолет пошел на снижение, экипаж ищет место для вынужденной посадки».
Пассажиры, в том числе и я, пристегнулись ремнями, надели спасательные жилеты…
Из рассказа бывшего командира корпуса ПВО генерал-майора Владимира Царькова:
— Звонил маршал авиации Александр Иванович Колдунов, первый заместитель главнокомандующего войск ПВО: «Доложи, что происходит».
Я все рассказываю…
— Сколько километров он прошел? — не дослушав, перебивает Колдунов.
— Прошел 180 километров.
— По нашей территории?! Почему не сбили раньше?
Отвечаю, что использовать ЗРВ запретили, что надо было и опознать — чего же своих сбивать?
— Ты будешь снят с должности! — ответил маршал и повесил трубку.
…Бац, опять звонок из Москвы!
Колдунов:
— Так ты что, его сбил?
— Так точно! Я хотел вам доложить — вы трубку положили. Я командующему доложил.
— Ну и что?
Говорю:
— Азимут — такой-то, дальность такая-то…Производим воздушный поиск. Но, товарищ маршал, я получил спецдонесение. Перехватили сообщение «Ассошиэйтед пресс»… Пассажирский «Боинг», который должен был по северному маршруту уйти в Корею…»
— И вы, чего, сбили его?!
— А в чем дело-то? Не подчиняется и уходит… А флот проводит учения… Сбили!
— Ну вот, что, Царьков, тебя будет судить международный трибунал! — сказал маршал и повесил трубку.
Прапорщик радиотехнического батальона 18-го Краснознаменного полка Николай Карбан:
Командир батальона капитан В. Попов поставил задачу: формировать поисковые группы. Первую группу возглавил лейтенант П. Новак, вторую — я.
Со мной было 8 человек. Производя поиск на грузовой машине по трассе, мы ничего не обнаружили и убыли на прочесывание местности. Прошли два озера, вышли на озеро Корпиярви и на его левой стороне вдалеке я увидел сквозь туман светящийся шар. Это отсвечивала эмблема на хвосте самолета. При посадке «Боинг» оставил колею. Чем ближе мы приближались к самолету, тем отчетливее видели: лед начал трескаться, появились полыньи.
Я прибежал к самолету первым. Обежал его два раза, никого не обнаружил. По иллюминаторам определил, что в салоне горел тусклый свет, но только в одном месте. По прибытии солдат приказал окружить самолет на расстоянии 50 метров. У личного состава было штатное оружие.
Фюзеляж самолета продавил лед примерно метра на полтора, а нос самолета был на песчаной косе. Правое крыло повреждено, но это произошло уже при ударе о деревья. Из всех четырех аварийных люков свисали надувные рукава аварийного спуска. Левое крыло было поражено ракетой. Турбину на одном двигателе заклинило, в фюзеляже виднелись пробоины от осколков.
Я попытался дотянуться до люка, чтобы попасть в самолет. По резиновому желобу дотянулся до потайной ручки. Начал крутить ее, и после нескольких попыток люк открылся. Зацепившись за бортик, забрался в самолет.
Из салона на меня пошел человек с перевязанной головой, все лицо его было в крови.
Я его попытался остановить, но он энергично устремился к люку, который я оставил открытым. Он что-то выкрикивал и жестом показывал на крыло самолета, а также на заднюю часть салона. В салоне самолета стоял дым от сигарет, а также чувствовался запах спиртного.
Некоторые пассажиры ходили по салону, другие сидели с каким-то отрешенным видом, находились в шоке. Среди пассажиров был один человек, тяжело раненный в грудь. Осколок прошил его насквозь, помощь ему никто не оказывал.
Один человек на кресле в последнем ряду был убит осколком в висок. Справа и слева от него места были свободны. У одной женщины осколком была срезана пятка. Еще несколько человек были легко ранены, в том числе двое детей. Один из пассажиров, который сидел в конце салона, встал со своего места, когда мы с сержантом Коломийцем осматривали убитого, и подошел к нам. Я ему говорю: «Мы русские».
Он на ломаном русском языке сказал, что учился в Москве, и все время повторял: «Парис», «Парис».
Сотрудник особого отдела 265-го ИАП Игорь Лякин:
… Потом поступило «добро» на эвакуацию пассажиров. Многие женщины были в кимоно. Среди пассажиров были и дети. Все одеты явно не по сезону. Их солдаты перенесли в вертолеты на руках. Стали прибывать различные начальники, комиссии, каждый командует и дает указания. Неразбериха. А в самолете, судя по проспектам, множество соблазнов для любителей сувениров: бар с коньяком и винами, различные мелкие предметы.
При выгрузке вещей пропала видеокамера. Так и не нашли, словно в воду канула.
«Шпионского» оборудования на самолете обнаружено не было… Аварийная радиостанция оказалась подозрительно мощной. Ее забрали для исследования.
«Боинг» для нас тогда был неким чудом. Наши техники два дня ломали голову над тем, как с самолета сливается топливо. Чего только не перепробовали, а оказалось все довольно просто… В диковинку были и сотовые наполнитель крыла. Их даже топор не брал.

Из рассказа бывшей заведующей летно-технической столовой 66-го батальона обслуживания Дануты Горяной. (Аэродром Подужемье):
…То, что муж Александр поздно вечером 20 апреля по тревоге уехал на аэродром, было привычным делом. А вот мне утром 21 апреля поступила необычная команда от начальника батальона аэродромного обсуживания Владимира Демина. Надо было вылететь на вертолете на место посадки «Боинга» и накормить «московскую комиссию». Как выяснилось потом, в этой комиссии были не только генералы, но даже маршалы авиации.
Я решила не посылать подчиненных — официанток, а вылетела сама. Время было весеннее. Мне было чуть за тридцать, и я, конечно, постаралась выглядеть достойно: туфли на шпильках, короткая юбка…Вертолет сел на помост, сделанный на скорую руку из досок. Ходить по этому помосту в моих туфлях на шпильках было совершенно невозможно. К тому же дул сильный холодный ветер. Пришлось просить у кого-то солдатский бушлат.
Но накормила я солидное московское начальство от души. Они были очень довольны.
Благодарили и говорили, что даже в Москве их так не кормят…
У «Боинга» стояла охрана — солдаты с оружием, но меня подпустили. Подошла к самолету, потрогала его борт, увидела у одного из иллюминаторов следы от осколков ракеты…
Но на этом моя история с «Боингом» не закончилась. Когда вернулась в гарнизон, поступила новая команда — готовить еду для пассажиров самолета и отвозить ее в Кемь, в Дом офицеров, где их разместили. Стали думать: какие блюда готовить для иностранцев? Было ясно только, что какое-то блюдо должно быть из риса…
Что запомнилось, когда увидела пассажиров «Боинга»? Почти все — невысокие, худенькие. Мужчин было больше, чем женщин. Все были хорошо одеты, «с иголочки». Одеты по-летнему. И, конечно, было видно и чувствовалось, что они очень испуганы, напряжены.
Бывший первый секретарь Кемского райкома КПСС Михаил Галахов:
…Из большого зала Дома офицеров солдаты вынесли кресла и занесли сотню железных кроватей с панцирными сетками. Доставили и матрасы, одеяла, белье…
Здание было удобно еще и тем, что там имелось кафе. Ведь предстояло кормить сотню человек. Помню, что тогда не раз звучали вопросы: кто будет платить за питание, за транспорт и так далее? Что я мог сказать с ходу? Решим. И решили, конечно.
В Доме офицеров были медики. Спросили, кому нужна медицинская помощь. Молчание. Тогда С. Пасюкова повторила вопрос и сказала, что эта помощь — бесплатная. Гости сразу заговорили и подняли руки. Медики одних отправили в районную больницу, других — в железнодорожную.
Бытовых проблем хватало. Возникла и деликатная:
где взять туалетную бумагу? Ведь это был супер дефицит!
Подключили начальника отдела рабочего снабжения Кемской сплавной конторы Мартынова. Он достал эту дефицитную бумагу.
Бывшая заведующая кафе Дома офицеров Раиса Милова:
Нас сразу предупредили, чтобы мы никаких бесед с корейцами не вели, ничего у них не брали и ничего им не давали. Офицеры спецслужб в гражданской одежде также всегда были рядом.
Я подавала на стол обычную еду, какую мы ежедневно предлагали в этом кафе. Гости, среди которых были и два темнокожих пассажира, поначалу к еде не притрагивались, боялись, видимо, незнакомой пищи. Просили больше минеральной воды. Они долго привыкали к вилкам. Любимый рис им пришлось цеплять вилками, а не привычными палочками.
Освоив новый прибор, позже они в честь вилки одобрительно поднимали большой палец вверх.
Одеты пассажиры были как обычные туристы, по-спортивному. Они мало разговаривали. И за обед пытались заплатить своими деньгами. Некоторые курили прямо за столами, но пепел всегда стряхивали в пустые бутылки из-под «Боржоми». А не как наши мужчины — прямо на пол… Один из них спросил меня на плохом русском, что мы кушаем, если такие крупные, и почему у женщин такие большие груди. Я ответила, что мы едим много картошки, рыбы, грибы, ягод… А отчего некоторые части тела становятся большими? Это как русский знак качества.
Инструктор по кульмассовой работе Дома офицеров Вера Петрова:
Наши местные ребятишки все время на окнах висели: строчили по «шпионам» из деревянных автоматов, просили монетки и сувениры, просто наблюдали. Что поделаешь, такое воспитание. Тем не менее пассажиры воспринимали все с юмором.
Что вызвало их удивление, так это отсутствие ночной телевизионной программы.
Еще интересовались, почему в нашем кафе не продается спиртное… Спиртное, конечно, продавалось. Но по случаю их приезда убрали. Впрочем, для снятия стресса выпивку им предоставили.
Жили у нас более суток. Выходить на улицу им не разрешали. Военторг обеспечил трехразовым питанием, выдал каждому зубную пасту. Щетку, прочие мелочи. Их культуре надо отдать должное. Люди пережили такой стресс, попали неизвестно куда. Курили, переживали. Но ни одной бумажки, ни одного окурка на полу после себя не оставили.
Провожать «секретных» корейцев пришло полгорода: народу интересно. Все проходило спокойно, доброжелательно…
Бывший оперуполномоченный Кемского отделения КГБ Карельской АССР Владимир Рыкусов:
22 апреля было принято решение об отправке пассажиров самолетами Ту-134 в Мурманск. И тут возникла одна серьезная и деликатная проблема. Как известно, погибли двое иностранцев. Их тела были в морге. Предстояло найти два цинковых гроба. А где их взять?
После раздумий решили обратиться за помощью к железнодорожникам в локомотивное депо.
Нас выслушали, но особого энтузиазма мы не увидели. Да и понятно. Неожиданно посреди дня приходят люди и говорят: «Надо срочно сделать … цинковые гробы».
Но когда мой коллега проявил красноречие и к тому же дал понять, что работа не будет бесплатной, взаимопонимание было найдено, сложный вопрос был положительно решен..
Бывшая заведующая отдела пропаганды и агитации Кемского райкома КПСС Светлана Пасюкова:
В Кеми я прожила многие годы. А приехала туда в 1964 году , преподавала английский язык в Рабочеостровской школе. Хорошо помню тот ночной звонок 20 апреля 1978 года. Звонил Михаил Пасюков, первый секретарь райкома партии.
— Здравствуйте, Светлана Петровна!… Придется вам немного пообщаться с японцами и поработать переводчиком.
— Михаил Николаевич, я не знаю японского…
— Ничего, пообщаетесь с ними на английском.
Когда окончательно был решен вопрос об отправке пассажиров «Боинга, мне сказали: «Светлана, вы можете идти домой». Однако пассажиры воспротивились этому и сказали: «Мы хотим, чтобы Светлана была с нами до конца и проводила нас».
На вопрос: «Почему?» — они ответили: «Она принесла нам удачу».
Расставание на аэродроме в Подужемье было очень трогательным… Поднимаясь по трапу самолета, кто-то жал мне руку, кто-то обнимал. А стюардесса сделала мне подарок, о котором я никому не говорила многие годы. Это был флакончик духов «Шанель»…
Историк Юрий Шлейкин:
22 апреля пассажиры «Боинга» на автобусах были отправлены из Кеми в Подужемье, а оттуда двумя самолетами Ту-134 в Мурманск. Далее на «Боинге» Pan American — в Хельсинки. Командир «Боинга» и штурман находились на турбазе «Кемь» по 29 апреля, пока велось расследование инцидента. Затем и они покинули северный город.
Начальник отдела перелетов 5-й дивизии ПВО Евгений Грабовский:
На месте посадки долго работали представители разных ведомств. Помню, говорили, что «Боинг» перевозил несколько сот пар обуви на какую-то выставку в Южную Корею. Потом была информация, что самолет разобрали по частям и доставили в аэропорт Мячково в Подмосковье. Там с ним работали специалисты Министерства авиационной промышленности.
В конце лета, говорят, ни винтика не осталось от «Боинга» на берегу озера…

Отдел «Наука»
https://www.gazeta.ru/science/2018/04/30

Зачем первого Героя Советского Союза прятали от всего мира

Одно время имя легендарного лётчика Анатолия Ляпидевского гремело на всю страну – а потом о нём неожиданно забыли
16 апреля 1936 ЦИК СССР ввел почетное звание Героя Советского Союза. Первым удостоенным высокого звания стал 25-летний летчик Анатолий Ляпидевский. Постановление об этом вышло 20 апреля.
До войны имя героического спасителя ледокола «Челюскин» знали и взрослые, и дети. Однако после войны, в конце 40-х, имя Анатолия Ляпидевского исчезло со страниц газет, а его самого сняли со всех занимаемых постов.

Долгожданное спасение
16 июля 1933 года из Ленинграда в Мурманск, а затем во Владивосток, вышел пароход «Челюскин», чтобы отработать путь доставки грузов по Северному морскому пути. Экспедицию возглавил Отто Юльевич Шмидт. В конце сентября «Челюскин» был заблокирован льдами в Чукотском море. Пароход дрейфовал почти пять месяцев, и, казалось бы, свобода была близка, но 13 февраля 1934 года судно было раздавлено льдами, затонув в течение двух часов. На льду оказались 104 человека, которые заранее все подготовили к эвакуации.
За челюскинцев переживала вся страна. Спасение могло прийти только по воздуху. Но сильный мороз (почти 40 градусов) и ветер мешали летчикам добраться до потерпевших крушение. Было совершено 29 вылетов, но каждый раз самолеты возвращались ни с чем. И только 5 марта Ляпидевский сумел обнаружить во льдах лагерь челюскинцев. Когда обессиленные люди увидели самолет, то их радости не было предела. Летчик спас 10 женщин и двоих детей, в том числе новорожденную.

Герой номер один
По воспоминаниям Ляпидевского, добраться до лагеря было практически невозможно. Тогда у самолетов не было застекленных кабин, радиосвязи, а сами летчики даже не надевали защищающие очки. Чтобы хоть как-то уберечься от мороза и ветра, они обертывали голову оленьей шкурой, прорезав для глаз тонкие дырочки.
Требовалось высочайшее мастерство, чтобы посадить самолет на небольшую льдину – всего 400 на 150 метров, а потом и взлететь с нее. После подвига Ляпидевского и другие летчики сумели долететь до погибающих людей. 13 апреля 1934 года был совершен последний рейс на льдину и спасены все участники экспедиции.
В операции по эвакуации челюскинцев принимали участие 7 летчиков: Анатолий Ляпидевский,Сигизмунд Леваневский,Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Именно они стали первыми Героями Советского Союза, о чем было написано во всех газетах 20 апреля. А поскольку фамилия Ляпидевского стояла в списке на награждение первой, то Анатолий Васильевич и получил медаль №1. Церемония состоялась в начале ноября 1939 года.

Неправильное происхождение
Анатолий Ляпидевский родился в небольшом селе в Краснодарском крае. Его отец был священником, продолжив семейную династию.
Поповское происхождение в те годы накладывало на человека отпечаток «неблагонадежности» и закрывало двери во многие училища, институты и профессии. Поэтому юноша начал свою трудовую жизнь с помощника кузнеца, потом устроился в ученики к слесарю, работал на маслобойне.
Толя мечтал стать моряком. Но его не приняли из-за отца-священника. В те времена семья жила в Ейске, куда перевели из Севастополя школу морских летчиков. В нее Анатолий и поступил. По окончании поповского сына заслали подальше, на Дальний Восток, где ему пришлось развозить на самолете почту в дальние уголки края.
По совету товарищей Ляпидевский рискнул подать рапорт о зачислении его в только что открытое Главное управление Северного морского пути. Оно было создано для освоения Арктики и разработки кратчайшего пути от европейской части страны до Дальнего Востока. Ляпидевского, к его радости, взяли в эту структуру. Не случись этого, кто знает, как сложилась бы судьба эвакуированных на льдину.
Праздник и похмелье
Существует такая легенда, что во время торжественного приема в Кремле в честь летчиков, спасших челюскинцев, к авиаторам подошел Иосиф Сталин с бутылкой вина. Молодые герои стояли кучкой, стесняясь высокого начальства, и пили минеральную воду. Вождь сказал им, что на празднике нужно пить вино, и протянул бокал Ляпидевскому, а сам глотнул прямо из горлышка. Также он предложил Анатолию Васильевичу не стесняться своего происхождения, так как сам учился в духовном училище, а потом в семинарии. И пообещал выполнить любую его просьбу.
Ляпидевский тут же попросил разрешения на поступление в Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского, куда его никогда бы не приняли из-за «запятнанной» биографии. И вскоре нарком обороны СССР Климент Ворошилов распорядился принять Анатолия Ляпидевского в академию, если тот сдаст экзамены. Или сначала подготовить, а затем принять.
После этого карьера летчика пошла в гору: замначальника инспекции авиапромышленности, директор авиационного завода. В войну Ляпидевский, мечтающий сражаться в небе, занимал исключительно командные посты, а потом вновь был назначен руководить заводом. Но в апреле 1949 года ему сообщили, что он освобожден от всех занимаемых должностей. Далее были два месяца неизвестности.
Анатолий Васильевич сходил с ума, так как знал, что никакие звания и подвиги не смогут уберечь его от ареста. Некоторые историки предполагают, что таким образом Сталин хотел проучить и поставить на место легендарного героя, о котором трубили все газеты. Другие специалисты считают, что вождь таким образом проверял человека на стрессоустойчивость перед очень серьезным назначением. Кроме того, это было началом операции по засекречиванию героя. Как бы там ни было, но с этого момента фамилия Ляпидевского отовсюду исчезла и о герое вскоре забыли.
Секретная операция
Чем занимался Ляпидевский, не знали даже его родные. Его назначили одним из руководителей НИИ, который занимался созданием водородной бомбы. Не удивительно, что имя героя засекретили и постарались удалить из народной памяти.
Чем занимался Ляпидевский, узнали только после испытания 30 октября 1961 года 50-мегатонной бомбы, прозванной «Царь-бомба» или «Кузькина мать». Говорят, что все участники испытаний получили очень большую дозу облучения. У Анатолия Васильевича позднее диагностировали лейкемию, но он еще 21 год, до последних своих дней, работал ведущим конструктором и заместителем главного инженера в КБ Микояна. Скончался первый Герой Советского Союза от простуды, которую подхватил на похоронах своего друга, одного из семи летчиков-спасателей челюскинцев, Василия Молокова, 29 апреля 1983 года.

https://mir-press.com/

Пристегнитесь! Падаем…

20 апреля 1978 года над Карелией был сбит пассажирский «Боинг»
40 лет назад произошел случай, который можно считать мастер-классом нынешних международных безумий. Так портили отношения в эпоху, когда не было соцсетей и твиттер-революций.

О пользе «Беломора»
20 апреля 1978 года в 14.40 по московскому времени из аэропорта Орли поднялся «Боинг-707» компании Korean Air Lines. Рейс N 902 летел по маршруту Париж — Анкоридж (Аляска) — Сеул. На борту 109 человек: экипаж во главе с командиром Ким Чанг Кью и вторым пилотом Ли Чинг Сином, среди 97 пассажиров (корейцы, японцы, французы, англичане) 26 женщин и 5 детей.
46-летний Чанг Кью в прошлом летчик-истребитель ВВС Южной Кореи с опытом боевых действий. Это обстоятельство через несколько часов сыграет важную роль в жизни всех пассажиров.
Согласно популярной легенде в полете что-то не заладилось с навигационными приборами: забарахлил гирополукомпас. Самолет отклонился от маршрута и… залетел в Карелию.
Вообще-то Аляска, она в одной части света, а Карелия, как бы это помягче сказать, — совсем в другой.
К тому же на «Боинге» отказали не все приборы. Прекрасно работал метеорадар, показывающий местность внизу. Штурман Син уже около ста раз летал этим маршрутом. Можно еще напомнить, что в 1930-х Чкалов и Громов летали в Америку через полюс. Причем без метеорадаров и спутниковой навигации. И ведь долетели.
Позже Korean Air Lines заявит, что экипаж при расчетах использовал неверные значения магнитного склонения.
В магнитных склонениях не все разбираются, с этим не поспоришь. Я вот, например, вообще ничего в них не понимаю. Наверное, как и многие читатели. Поэтому скажу проще: было бы лучше, если бы экипаж пилотировал свой лайнер по пачке «Беломора». Ах да, корейцы «Беломор» не курят. А жаль. Лучше бы курили.
Но все случилось как случилось. В 20.54 «Боинг-707» был обнаружен советскими РЛС на подлете к Кольскому полуострову. Ситуация на командных пунктах ПВО, мягко говоря, стала нервозной. Шли большие учения. Ждали кого угодно, но не «Боинг».
Пошла военная свистопляска: боевая работа с элементами хаоса и психоза. Увы, без этого никак.
Лайнер сначала приняли за военно-транспортный самолет, но быстро сообразили, что так высоко и быстро транспортники не летают. Родилась новая версия: это наш бомбер, Ту-95, возвращается с задания «из-за угла»!
Из-за угла — это маршрут с огибанием Скандинавии, наши стратегические бомбардировщики «за угол» тогда ходили регулярно.
В 21.19 «Боинг-707» вторгся в воздушное пространство СССР. Версии о том, что «это свой», отпали, флот и ВВС заявили, что у них в этом районе никого нет.
Вы вправе спросить: есть же система «свой — чужой», как можно не понимать, что приближается иностранный самолет?
Правильно, система есть. Но на самолетах летают живые люди. Коды регулярно обновляются, а вот вносить их экипажи забывают.
Как выразился командир 21-го корпуса ПВО генерал-майор Владимир Царьков (это в его зону ответственности влетел рейс 902): «Если бы мы сбивали все борты, чьи экипажи вовремя не поменяли коды, то Кольский полуостров был усыпан обломками самолетов…»

Они не пройдут
Для понимания ситуации нужно попытаться взглянуть на картину шире.
Конец 1970-х. Именно со стороны Северного полюса в случае большой войны на СССР должны были идти бомбардировщики Б-52 с ядерными бомбами.
Прилетавший недавно в Москву Оливер Стоун показывал Путину кадры из фильма «Доктор Стрейнджлав, или Как я перестал бояться и полюбил бомбу» — эпохальная антимилитаристская сатира на военных США режиссера Стэнли Кубрика. Апогей безумия — полет героя верхом на ядерной бомбе.
Знаете, куда герои этого фильма летели? На 10-ю армию ПВО.
Армию противовоздушной обороны лучше представить в цифрах: 56 тысяч солдат, сержантов, прапорщиков, офицеров и генералов. 100 зенитных ракетных дивизионов, на вооружении которых стояли современные (тогда) комплексы: С-75, С-125, С-200.
Чтобы не заблудиться в названиях: С-75 сбивал Фрэнсиса Пауэрса над Уралом в 1960 году. С-125 и С-200 работали по «Томагавкам» в Сирии несколько дней назад.
И, наконец, изюминка — 280 перехватчиков Су-9, Су-15, Як-28, Ту-128 и «летающие радары» Ту-126.
Район ответственности армии от границы с Финляндией и Норвегией на западе до полярного Урала на востоке и от Земли Франца-Иосифа, Новой Земли и побережья полярных морей на севере.
В те годы наши истребители еще не могли дозаправляться в воздухе. А встречать Б-52 нужно было как можно ближе к полюсу. Нашли выход: на острове Греэм-Белл (архипелаг Земля Франца-Иосифа) обустроили ледовую авиабазу. В качестве аэродрома подскока для тяжелых туполевских Ту-128 (бомбардировщик Туполева, переделанный в дальний перехватчик). «Тушки» должны были сжигать американские бомбардировщики над Северным полюсом.
Итак, рейсу N 902 и его пассажирам, вылетевшим из солнечного весеннего Парижа, была уготовлена судьба «протестировать» 10-ю армию. «Боинг» шел по маршруту Б-52. Как будто его экипаж был фанатом Стэнли Кубрика.
И вечный бой
Примерно через два часа после вторжения в наше небо «Боинг» лежал в карельском лесу.
Приземлением это было нельзя назвать. Самолеты приземляются на землю. А командир Чанг Кью посадил самолет на лед лесного озера, причем на пробеге сложил шасси и довернул лайнер к берегу. На тот случай, если лед не выдержит и самолет начнет тонуть.
Внешне самолет почти не пострадал, особенно если смотреть с левой стороны. С правой стороны картина была иной: отсутствовал кусок крыла, на фюзеляже около сотни пробоин от поражающих элементов боеголовки ракеты «воздух-воздух». Кошмар внутри: салон в крови, два пассажира мертвы, 13 ранены. Все выжившие пережили чудовищный шок.
Если быть точным, то 1 час и 46 минут экипаж «Боинга» вытворял в карельском небе нечто за гранью добра и зла. Его принуждали к посадке, а Ким Чанг Кью упорно противился (утверждал, что приказал радисту связаться с истребителями, но это не удалось: разные частоты). Игнорировал команды Су-15 и на тяжелой машине совершал дерзкие маневры уклонения.
ПВО не оставляла надежды принудить «Боинг» к посадке. «Боинг» сопротивлялся. Позже его командир также скажет в свое оправдание, что перехватчик подошел к нему с «не той стороны».
Правда, не уточнит, какой из пяти Су-15, которые, сменяя друг друга, пытались заставить нарушителя следовать за ними на аэродромы Мончегорск и Африканда. Как рассказывал один из тех летчиков капитан Александр Босов: «Да я, японский бог, воткнул ему в форточку хвост со звездой, а он, сволочь, морду отворачивал!»
Точку в затянувшейся драме поставила ракета «воздух — воздух». Летчику приказали стрелять по нарушителю. По «Боингу» истребитель выпустили одну Р-60. Можно сказать, что летчик дал пассажирам хоть какой-то шанс. Кстати, большинство участников перехвата считали самолет не пассажирским, а военным. Иллюминаторы не доказательство, «Боинг-707» имеет военные версии.
Во время атаки Чанг Кью потянул штурвал вправо, произошел срыв наведения, ракета подорвалась в районе крайнего левого двигателя (на «Боинге-707» их четыре).
От крыла оторвался кусок в 3-4 метра, осколками посекло фюзеляж. В салоне взрывная декомпрессия, у пассажиров лопались перепонки, шла кровь носом, кричали раненые…
Оторвавшийся кусок крыла дал засветку на экране радара. Он планировал с 9-километровой высоты. На КП решили, что раз от цели отделилась цель, значит, нарушитель выпустил крылатую ракету.

Обломок атаковали ракетами.
Об этой истории писали много и разное. В уважаемой отечественной газете сообщалось, как надлежит действовать военным в такой ситуации. Дословно, со ссылкой на «следователя КГБ»: «Сначала необходимо было выпустить зеленую ракету, затем красную, только потом зайти в поле зрения нарушителя и покачивать крыльями, предлагая совершить посадку».
Разноцветные ракеты? Жаль, что эту рекомендацию не передали двум американским пилотам, которые летом 1953 года хладнокровно, как в тире, расстреляли советский пассажирский Ил-12.
Я перечислил все, чем располагала 10-я армия ПВО: сто зенитных ракетных дивизионов, 280 истребителей. Что за цветные ракеты? Чтобы обойтись без юмора, который в таком ситуации неуместен, перечислю вооружение самолетов, которые перехватывали «Боинг». Под плоскостями Су-15ТМ подвешивали две ракеты: одна с радиолокационной, вторая с тепловой головкой наведения. Можно было подвесить два пушечных контейнера УПК-23-250 калибра 23 мм. Но из дежурного звена обычно летали на перехват без артиллерии. Да, еще у летчика пистолет Макарова и 16 патронов. Это все. Ракетниц с разноцветными ракетами нашим не выдавали. Пишу «нашим», потому что автор этих строк также в прошлой жизни был офицером 10-й армии ПВО.
… Считается, что в апреле 1978-го пилот «Боинга» совершил чудо, посадив поврежденный лайнер в лесу. Это правда. Все участники перехвата, особенно летчики, с уважением отзывались о мастерстве командира «Боинга». С профессиональной точки зрения ас.
Но какое определение он заслужил как человек, который чуть не убил сотню душ? И чем бы завершился полет рейса 902, если бы по нему решили стрелять зенитным комплексом? Он ведь прошел над стратегическими объектами: центрами управления и базами флота.
Собственно, дело не в базах. В только что вышедшей книге Владимира Якунина The Treacherous path («Коварная колея» ), автор с прямотой профессионального разведчика описывает, в каких сложных международных условиях он получил назначение в США. Среди дестабилизирующих факторов названа и атака на рейс 902.
В этом вся суть того ЧП. Дела между США и СССР пошли на лад, кому-то позарез было надо прекратить этот процесс.
Полноценного скандала не последовало. Два погибших и несколько раненых не могли взорвать общество. К тому же СССР проявил чудовищное терпение, очень долго не сбивая нарушителя.
О том, какие железные нервы были у офицеров 10-й армии, расскажу, но по очень большому секрету. Накануне пролета южнокорейского самолета на Севере прозевали легкомоторную «Сессну».
«Сессна» вызывает ассоциации с Матиасом Рустом. Но это был не Руст. Со стороны Финляндии залетела «Сессна-150». Летчики заблудились. Они сели на нашем военном аэродроме, нагло дозаправились из своих канистр и улетели. Перегородить полосу мы не успели. Поднятый на перехват истребитель «Сессну» лихо настиг, но очень скоро потерял. Насовсем.
В конце концов у «Сессны» закончилось горючее, она приземлилась в лесу в Мурманской области. Пилоты пошли сдаваться местным властям… Начальство лютовало, армию сотрясали проверки. Так что поверьте, у ПВО были стимулы безжалостно убивать нарушителей. Но «Боинг» не уничтожили.
…Пассажиров накормили и оказали медпомощь. Через два дня на двух Ту-134 их отправили в Мурманск, далее на «Боинге» в Хельсинки. Экипаж признал свою вину, принес извинения за то, что, понимая команды летчиков истребителей, им не подчинился. Попросил помилования. И… получил его.
Выскажу сугубо личную точку зрения. Если бы те пилоты оказались на нарах, ну хотя бы за смерть двух пассажиров, то 1 сентября 1983 года в живых остались 23 члена экипажа и 246 пассажиров «Боинга-747» рейса 007. Он тоже «случайно» отклонился на 500 км.
Потому что сидеть в тюрьмах никто не хочет. И пилоты тоже.
И самое главное. При любом раскладе пассажир обязан долететь до пункта назначения. Как это сделать — я не знаю. Но уверен, что такие «залеты» можно предотвратить. Если очень захотеть.
Целенаправленно или случайно прилетел в Карелию «Боинг» из Парижа, сами решайте. Доказать ни одну из версий невозможно.
Но шанс узнать всю правду есть. Правда, небольшой. Если когда-нибудь очередной Сноуден или Ассанж взломает архивы спецслужб. И обнародует их.
Хронология: истребитель против авиалайнера
27 июля 1953 года советский пассажирский самолет Ил-12, летевший из Порт-Артура во Владивосток, был уничтожен истребителями ВВС США. Погиб 21 человек: летчики, техники и врачи. Безоружный Ил-12 находился в небе Китая, в 110 км от китайско-корейской границы. Факт уничтожения невооруженного пассажирского самолета правительство США признало, но исказило координаты места трагедии, уверяя, что Ил был сбит по ошибке в воздушном пространстве Северной Кореи. Убийцы — пилоты F-86 Ральф Парр и его ведомый Эдвин Скаффи. Руководство СССР безуспешно попыталось привлечь американскую сторону к ответу в гаагском Международном трибунале. В память о погибших во Владивостоке сооружен обелиск. На постаменте высечена надпись: «Здесь погребены жертвы разбойничьего нападения американских воздушных пиратов на советский пассажирский самолет».
16 августа 1972 года пилоты F-5 марокканской авиабазы Кенитра устроили мятеж и попытались сбить королевский «Боинг-727». На перехват вылетели два истребителя. Ракет «воздух — воздух» у них не было, и по самолету своего короля они стреляли из 20-мм пушек. Пилот «Боинга» соврал повстанцам, что король Хассан мертв, истребители вернулись на базу. На самом деле король уцелел, самолету также не было причинено существенного ущерба. Мятеж был подавлен.
21 февраля 1973 года ливийский пассажирский «Боинг-727» был сбит израильскими истребителями F-4 на Синае — погибли 108 человек, 5 выжили. Самолет летел в Каир и заблудился в условиях песчаной бури. Израильские власти выплатили компенсации пострадавшим и родственникам погибших.
27 июня 1980 года над Тирренским морем потерпел катастрофу итальянский DC-9, выполнявший внутренний рейс по маршруту Болонья — Палермо. Погибли все: 77 пассажиров и 4 члена экипажа. Основные версии:
1) взрыв вызван ракетой «воздух — воздух», выпущенной с неидентифицированного самолета;
2) взрыв бомбы на борту;
3) рейс 870 стал непреднамеренной жертвой воздушного боя между самолетами НАТО и ВВС Ливии;
4) в 2008 году бывший президент Италии Франческо Маурицио Коссига заявил, что авиалайнер был сбит ракетой, запущенной с французского истребителя.
В 1983-м на Дальнем Востоке истребителем Су-15 сбит «Боинг-747» Korean Air Lines, глубоко нарушивший советское воздушное пространство — 269 погибших.
Кстати
От «Боинга» компания-владелец отказалась. Планер демонтировали на металлолом, двигатели перевезли вертолетами на аэродром Подужемье (рядом с г. Кемь). Потом их вывезли в Москву. Личные вещи пассажиров (сумки и чемоданы из багажного отсека) взяли под охрану пограничники, поэтому ничего не пропало. «Бесхозные» вещи из салона стали сувенирами: спиртное из бара, журналы, видеосистема — для наших людей в 1978 году это было манящими чудесами из другого мира. Экипаж «Боинга» законопослушно сдал свои пистолеты (три штуки), но где они сегодня — неизвестно. На фото пассажирское кресло из того самого «Боинга-707» — экспонат в комнате боевой славы 10-й армии ПВО (Архангельск). Армия расформирована в 1995-м.

Текст: Игорь Елков
Российская газета — Неделя №7547 (84)
https://rg.ru/

Дьявол небес. Чем запомнился легендарный самолет ТУ-134

SPB.AIF.RU вспоминает историю самолета, который в народе именовали «свисток» из-за характерного звука двигателя, а в НАТО — Crysty, то есть «Дерзкий».
55 лет назад, 29 июля 1963 года, состоялся первый полёт самолёта ТУ-134.
Спасибо Никите
Считается, что заслуга создания ТУ-134 принадлежит Никите Хрущёву. Якобы в 1960 году советский лидер посетил во Франции презентацию нового реактивного самолёта Сюд-Авиасьон Каравелла. Новейшее достижение техники произвело на Первого Секретаря ЦК КПСС неизгладимое впечатление. Вернувшись в СССР, Никита Сергеевич поручил нашим инженерам разработать модель не хуже французской.
Так появился самолёт, называемый в простонародье «стиляга» или «свисток», — благодаря длинному узкому фюзеляжу и характерному высокому звуку двигателя. Прижилось и другое, зловещее прозвище – «Дьявол небес». Примечательно, что по терминологии НАТО он имеет название Crysty, то есть «Дерзкий».
Вообще изначально ТУ-134 не планировался как совершенно новая модель. В ОКБ им. Туполева хотели лишь модернизировать существующий ТУ-124. Однако проект оказался настолько удачным, что впоследствии лайнер вошёл в историю гражданской авиации как один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего за все годы было произведено 852 лайнера.
Первые два опытных экземпляра изготовили в 1963 году. В июле того же года «туполёнок» впервые поднялся в небо. И за годы эксплуатации ТУ-134 доказал свою надёжность. К примеру, некоторые из показателей – ограничения по величинам встречной (30 м/с) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке — не удалось превзойти современной авиации до сих пор.
На чём летел Лукашин
Спустя три года, в 1966-м, первые серийные самолёты передали в пользование «Аэрофлота», а в сентябре 1967-го был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако регулярные внутрисоюзные полёты начали совершаться на ТУ-134 только летом 1969-го. Первыми были запущены линии Москва – Киев и Москва – Ленинград.
Кстати, засветился наш «стиляга» и в кино, и именно на рейсе, связывающем две столицы. Именно на ТУ-134 летит Женя Лукашин из Первопрестольной в город трёх революций в новогодней комедии «Ирония судьбы, или С лёгким паром!». Правда, не обошлось без ляпов. В Москве герой садится в ИЛ-62, в полёте показывают ТУ-134, а на ленинградскую землю Евгений сходит из ТУ-154.
Между тем, наш самолёт получил широкое распространение за границей. «Туполёнок» активно экспортировали. Так, в 1968 году первые лайнеры были проданы восточногерманской авиакомпании Interflug, а чуть позже — польской «LOT».
К началу 1972 года большая часть Ту-134 использовалась именно на международных линиях. А внутри страны из регулярных рейсов на нём осуществлялось всего 12. И только после катастрофы 1972 года, когда разбился АН-10 под Харьковом, было принято решение отказаться от данной модели самолётов, поэтому во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134.
Морально устарел
В 1984 году серийное производство самолёта было прекращено, но в последующие годы выпущено ещё несколько единиц. Последний «стиляга» сошёл с конвейера Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года.
В 2002 году начался закат ТУ-134. Сначала в странах Евросоюза вступили в силу правила, ужесточившие шумовые нормы для воздушных судов. «Свисток», который считается одним из самых громких самолётов в мире, не проходил по данным параметрам. Лайнер перевели на сугубо внутренние маршруты и полёты в страны СНГ.
А в 2011 году на тот момент президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу постепенно вывести лайнеры ТУ-134 из эксплуатации на регулярных рейсах. Это произошло после авиакатастрофы пассажирского самолёта, направляющегося из Москвы в Петрозаводск, в результате которой погибли 45 человек. И хотя основной претензией к модели всегда была не низкая безопасность, а высокий уровень шума, «туполёнку» припомнили всё. И катастрофу 2004 года в Тульской области (тогда погибли 35 пассажиров и 9 членов экипажа, а причиной назывался теракт), и аварию 2007 года на рейсе Сургут-Самара-Белгород (погибли 6 человек, причина – ошибка экипажа). И то, что согласно рейтингу агентства BusinessWeek, модель находится на шестом месте в списке самых опасных самолётов современности (1 авиакатастрофа на 1 087 600 часов полёта).
Крайним сроком отказа от эксплуатации морально устаревших ТУ-134 назывался 2015 год. И хотя большинство авиакомпаний уже давно не используют эти лайнеры, на некоторых рейсах всё-таки реально найти «стилягу».
Так, ещё в мае можно было улететь из Иркутска в Мирный на ТУ-134. Забавно, но в Интернете легко найти целые форумы, посвящённые обсуждению – где и как «прокатиться» на «туполёнке». Как объясняют сами пользователи такое нестандартное желание – «ностальгия».
Так или иначе, сегодня увидеть легендарный лайнер проще всего в качестве музейного экспоната. Например, в ульяновском музее авиации и в музее дальней авиации на авиабазе Энгельс. А можно поехать в Кишинёв. Там, на вечной стоянке у здания аэровокзала, стоит ТУ-134 авиакомпании «Air Moldova».

Иван Луговой 4 35177
http://www.spb.aif.ru/

Небо Гулаева: как самый эффективный летчик-истребитель оказался в тени

МОСКВА, 26 фев — РИА Новости, Вадим Саранов. Пятьдесят семь сбитых самолетов, два ранения и две звезды Героя — сегодня исполняется 100 лет со дня рождения советского супераса Николая Гулаева. Летчик признан самым эффективным воздушным бойцом не только в СССР, но и во всем мире. После войны его имя оказалось в тени звездных Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина, а сегодня он и вовсе известен лишь узкому кругу любителей военной истории. О том, как воевал Гулаев, — в материале РИА Новости.

Пять побед за бой
Первая звездочка на фюзеляже «Яка» старшего лейтенанта Гулаева появилась в августе 1942-го. Летчик, не имевший тогда допуска к полетам в темное время суток, самовольно поднял самолет в ночное небо и сбил немецкий бомбардировщик. За этот бой молодого офицера «наградили» выговором и представили к ордену.
Асом Гулаев станет в 1943-м, после того как проведет серию сверхрезультативных боев. Четырнадцатого мая в районе Курской дуги летчик в одном бою уничтожил три бомбардировщика Ju-87. Пятого июля Николай Гулаев сбил уже четыре машины противника — два истребителя Ме-109 и два Ju-87. В конце сентября 1943 года на личном счету летчика было 27 побед, за что ему присвоили звание Героя Советского Союза. Самый результативный поединок Гулаев провел весной 1944 года в небе над Румынией. Ведомая им шестерка ленд-лизовских «аэрокобр» атаковала группу из 27 немецких бомбардировщиков и восьми истребителей прикрытия. Во время боя, длившегося всего четыре минуты, Гулаев лично сбил пять машин. Первого июля 1944 года гвардии капитана удостоили второй звезды Героя.
«Это был выдающийся летчик, — рассказал РИА Новости историк авиации Николай Бодрихин. — Например, над двухмоторными самолетами он одержал больше побед, чем кто-либо другой. Кожедуб сбил пять, а Гулаев — более десяти двухмоторников».
Боевую работу на фронте Гулаев закончил в августе 1944-го — летчика, несмотря на его протесты, отправили на учебу в академию. На тот момент на счету аса было уже 57 побед, причем такое количество вражеской техники Гулаев успел «накрошить» в 69 воздушных боях. Гулаев поставил абсолютный рекорд по боевой эффективности — соотношению боев к числу сбитых самолетов. Как подсчитали исследователи, у Ивана Кожедуба эффективность составляла 0,5, у немецкого аса Эрика Хартмана — 0,4, тогда как у Гулаева — 0,8. Практически каждый его бой заканчивался победой.
Неудобный генерал
Однако Гулаев не снискал славы и регалий, которые достались его именитым коллегам Ивану Кожедубу и Александру Покрышкину. Причиной тому — непростой характер. Некоторые источники утверждают, что Гулаев в 1944-м был представлен к третьей звезде Героя, но представление «завернули» за то, что он якобы устроил дебош в московском ресторане. После войны летчик-ас командовал авиадивизией в Ярославле, затем дослужился до командующего 10-й армией ПВО со штабом в Архангельске.
«Я лично знал Николая Дмитриевича, он был очень достойный человек, но характер у него был гусарский, любил погулять, — вспоминает Николай Бодрихин. — Возможно, поэтому он кому-то не угодил в Министерстве обороны и Центральном комитете партии».
Сослуживцы Гулаева по 10-й армии ПВО рассказывают, что генерал не воспринимал жизнь на Севере как ссылку и всецело отдавался службе — объем возложенных на него задач был запредельный.
«Десятая армия тогда была самая сильная и самая мощная в системе ПВО СССР, — свидетельствует председатель архангельского регионального отделения союза ветеранов ПВО Сергей Зеленин. — Главное направление пролета американских бомбардировщиков и крылатых ракет шло через Север. Под руководством Гулаева здесь создавалась сеть аэродромов и радиолокационных станций. Это грандиозная работа».
Как вспоминают сослуживцы, среди офицеров армии все-таки ходили слухи, что у Гулаева были высокопоставленные недоброжелатели в Москве. Он мог стать главкомом войск ПВО, но кто-то тормозил его продвижение по карьерной лестнице. Возможно, свою роль сыграли фронтовая прямолинейность и нежелание пресмыкаться.
«Гулаев имел высочайший авторитет, хотя и не любил рассказывать о своих подвигах, — утверждает бывший офицер штаба 10-й армии ПВО полковник Георгий Мадлицкий. — С одной стороны, он был жесткий, требовательный начальник, который на дух не переносил разгильдяев и бездельников. В то же время он очень внимательно относился к людям, всеми способами старался улучшить условия их службы и жизни. Только представьте, в 1968 году он лично пригласил в нашу «деревню» Владимира Высоцкого, который приехал и выступил в Доме офицеров. Это было большое событие».
В 1974 году Гулаева назначили на должность начальника управления боевой подготовки войск ПВО страны. Формально это было повышением, но фактически означало почетную отставку. Этому назначению предшествовали драматические события. В 1973-м норвежские экологи сообщили в Москву о том, что личный состав 10-й армии занимается браконьерским отстрелом белых медведей.
«После двух случаев нападения белых медведей на солдат Гулаев дал распоряжение отстреливать медведей при приближении к части, — рассказывает Георгий Мадлицкий. — Генерала вызвали в Москву на парткомиссию и устроили ему разнос. Гулаев не выдержал и сказал: «Прошу встать тех, кто был на фронте». Поднялись единицы…»
Генерал-полковник Николай Гулаев вышел в отставку в 1979-м и умер в сентябре 1985 года. Три года назад ветераны 10-й армии установили на его доме в Архангельске мемориальную доску. Ежегодно в День Победы и День ПВО к ней приносят цветы.

РИА Новости https://ria.ru/

Юбилей «Рус-фанер»: 90 лет самолету У-2

90 лет назад начались летные испытания легендарного самолета У-2
Когда 7 января 1928 года биплан У-2 Николая Поликарпова поднялся в воздух, никто из очевидцев первого полета даже и предположить не мог, какое блестящее будущее ждет этот самолет. У-2 превзошел всех своих предшественников, современников и преемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач.

Многоцелевой биплан У-2, созданный под руководством Николая Поликарпова, является одним из самых массовых самолетов в мире. Всего их было произведено более 33 тыс., а серийно машина строилась с 1928 по 1953 годы. В этом плане У-2 отчасти превзошел только его преемник — самолет Ан-2 — он выпускался более 60 лет.
Для своего времени У-2 имел ряд просто выдающихся достоинств. Он зарекомендовал себя очень надежной, легкой и послушной в управлении машиной.
Самолет был исключительно прост по конструкции и дешев в производстве и эксплуатации. Помимо всего прочего, машина выгодно отличалась от других самолетов того времени очень высокой ремонтопригодностью.
Необычайно прост У-2 был и в управлении. Даже начинающий авиатор мог свободно летать на этом самолете. У-2 «прощал» летчику ошибки пилотирования, которые на любом другом самолете неизбежно привели бы к аварии или катастрофе.
Именно по этим причинам У-2 был выбран в качестве основного учебного самолета ВВС РККА. К примеру, самолет Поликарпова почти невозможно было ввести в штопор.
Если пилот отпускал рычаги, связанные с органами управления самолетом, машина начинала планировать со скоростью снижения 1 м/с. Если внизу оказывалась ровная площадка, У-2 мог самостоятельно совершить посадку.
За исключением двигателя, моторамы и некоторых деталей, самолет был полностью деревянным. Фюзеляж машины частично обшивался фанерой, частично обтягивался полотном. Крылья, элероны, рули направления и высоты были обтянуты полотном и покрыты эмалитом (разновидностью аэролака, представляющего собой раствор целлулоида в ацетоне).

Летные испытания, которые проводил летчик Михаил Громов с января 1928 года, показали великолепные летные качества У-2. В частности, самолет необычайно легко садился на три точки, а скорость приземления в этот момент составляла всего 65-70 км/час. Пробег не превышал 95 м и продолжался 11 сек. Для примера — посадочная скорость современного самолета МиГ-29 — 240 км/час, а более раннего Су-15ТМ — более 300 км/час. Длина пробега последнего составляла почти километр и это еще с тормозным парашютом.
Отрывался У-2 от взлетно-посадочной полосы на фантастически низкой по нынешним временам скорости 75-80 км/час, а разбег занимал всего 9 секунд. Ту-154, для примера, разбегается более 30 сек, а скорость отрыва составляет 230-260 км/час.
У-2 комплектовался пятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л.с. По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Ресурс двигателя удалось довести к 1936 году до 400 часов. Между тем, подобная мощность считается несолидной даже для современного бюджетного автомобиля.
Бензобак самолета был вместимостью 125 литров, маслобак — 21,5 литра. Запас топлива обеспечивал У-2 беспосадочный полет на расстояние 350-400 км.
Сегодня в это трудно поверить, но кабина пилота на У-2 была оборудована минимальным количеством приборов.
На приборном щитке располагались всего-навсего компас, высотомер (альтиметр), указатель поворота, вариометр, показатель скорости, масляный термометр, часы. Тахометр и зеркало обзора задней полусферы были вынесены на стойки центроплана.
Радиостанции не было. Вместо нее в кабине У-2 устанавливался экзотический переговорный аппарат, который состоял из двух рупоров, наушников с резиновыми подушками, соединительных шлангов и металлических переходных трубок. В общем, в современном автомобиле приборов намного больше, чем на самолете У-2.
Деревянная и обтянутая полотном машина была очень легкой. Масса пустого учебного самолета У-2 на колесах составляла всего 752 кг (на лыжах — на 6 кг больше). Для сравнения, масса снаряженной «копейки» — автомобиля ВАЗ-2101—–достигает 955 кг.
У-2 выпускался в очень многочисленных модификациях: У-2ЛШ — легкий штурмовик, У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик (производился, начиная с 1941 года), У-2ВС — основной самолет связи ВВС РККА, У-2АП — сельскохозяйственная модификация, У-2М — гидросамолет (выпущен небольшой серией), У-2СП — трехместный самолет специального назначения, У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной, У-2С (С-1, С-2) — самолет санитарной авиации.

У-2 очень широко применялся в качестве ночного бомбардировщика в годы Великой Отечественной войны. В частности, количество авиаполков, оснащенных У-2, достигало на всех фронтах в 1943 году 70 единиц. Бомбовая нагрузка самолета составляла 250 кг, а за ночь некоторые экипажи совершали до 14 боевых вылетов.
С малых и предельно малых высот, несмотря на темное время суток и весьма примитивные средства прицеливания (в основном механические визиры), бомбометание осуществлялось с весьма высокой точностью.
Впервые столкнувшись с У-2 солдаты вермахта сначала презрительно обозвали бомбардировщик — «Рус-фанер». Действительно, днем У-2 был довольно легкой добычей для зениток из-за малой скорости. А небольшая высота позволяла попадать в летчиков даже из стрелкового оружия.
Однако ночью эти недостатки внезапно становились достоинствами, позволяя на малой высоте бесшумно «подкрадываться» к позициям противника.
Более того, в «Люфтваффе» быстро оценили достоинства У-2 и поговаривают, что в дальнейшем, даже награждали своих летчиков Железным крестом за каждый сбитый такой самолет. Дело в том, что низкая скорость и малый радиус разворота мешал пилотам «Мессершмитов» нормально прицелиться. Кроме того, более скоростные истребители рисковали при этом врезаться в деревья и складки местности, гоняясь на малых высотах за У-2.
После смерти Николая Поликарпова в 1944 году самолет У-2 в честь его создателя был переименован в По-2.
Выдающийся авиаконструктор умер от рака желудка в возрасте 52 лет. Считается, что на его раннюю смерть во многом повлияла история с истребителями его разработки И-180 и И-185. Если бы все сложилось удачно, то боевая машина Николая Поликарпова с характеристиками Ла-7 образца 1944 года была бы принята на вооружение ВВС РККА еще перед войной.

Михаил Ходаренок 07.01.2018

Советские генералы — Горбачеву: «Мы беззащитны!»

Статья опубликована 1 апреля 1991 года в американском Forbes

Ирак можно было назвать витриной советского оружия, а также государством, разделявшим военную доктрину СССР. Менее чем за 6 недель вооружение на сумму $30 млрд оказалось полностью негодным, тогда как тактические средства и современная доктрина ведения войны устарели.
Готовы ли советские генералы признать свою вину? Вовсе нет. Генерал Дмитрий Язов, министр обороны Советского Союза, в последние часы войны в Персидском заливе заявил: «То, что случилось в Кувейте и Ираке, требует пересмотра… всей системы противовоздушной и противоракетной обороны страны». Генерал-полковник Расим Акчурин, командующий зенитно-ракетными войсками, настаивал на дополнительных военных расходах, предупреждая о том, что США, упоенные победой над Ираком, могут вскоре попытаться «выбить» все советские радары и средства противоракетной обороны.

Даже если предположить, что советское общество поверит в это, откуда возьмутся технологии и квалификация, необходимые для модернизации советского оружия? Потеряв страны Восточной Европы, СССР лишился и своих лучших оборонных подрядчиков. Самым значимым был Carl Zeiss Jena, специализирующийся в области оптики и расположенный на территории бывшей Восточной Германии. Почти треть годового объема продукции — по большей части военная техника — отправлялась в Советский Союз. Предприятие поставляло Красной Армии лазерные дальномеры, инфракрасные приборы ночного видения, системы наведения ракет и оптику для спутниковой разведки, а также космическое оружие.
Объединение Германии привело к остановке всех поставок Zeiss для Советской армии. Москва объявила о своем намерении остановить производство межконтинентальных ракет модели SS-24. По данным Восточной Германии, предприятия которой ранее участвовали в снабжении Красной армии, Москва не в состоянии закупать у Zeiss систему наведения для SS-24. До объединения Германии СССР удалось сформировать некоторые запасы деталей от Zeiss. Но именно человеческий интеллект и талант, а не чертежи и оборудование, являются основой создания нового высокоточного оружия. Советские генералы больше не могут взять и сослать инженеров Zeiss на восток, как это сделал Сталин в 1945 году.

Еще одним важным звеном в цепочке закупок для армии СССР был немецкий производитель компьютеров Robotron. И он больше не поставляет компьютерную технику и не предоставляет программное обеспечение. Венгры, снабжавшие Красную армию рядом компонентов, тоже планируют разорвать контракты на поставку. Зачем заниматься снабжением оккупационной армии?
Советский Союз может продолжать следовать девизу Сталина «Умри, но сделай», чтобы произвести современное оружие, но кто на это пойдет? Кроме того, одно дело построить баллистическую ракету, но совсем другое — создать индустрию микроэлектроники. США, в отличие от Советского Союза, преуспевает в производстве гражданских компьютеров и работе с компаниями, которые обеспечивают армию недорогими качественными компонентами для сборки «умного» оружия. Корпоративными героями войны в Персидском заливе были не только Raytheon, McDonnell Douglas и General Dynamics, но и Intel, IBM, Motorola, Texas Instruments и AT&T. В СССР нет ничего подобного.

Хорошим примером является глобальная система спутниковой навигации Navstar армии США. Американские солдаты вышли на заданную позицию в Ираке с помощью небольшого портативного прибора, разработанного в Калифорнии компанией Trimble navigation ltd. В системе навигации Trimble стоимостью $4000 использованы спутниковые маячки и микропроцессор Motorola для особой точности карты.
Советский аналог прибора Trimble называется ГЛОНАСС. Он далеко не портативен — по размеру равен примерно паре шлакоблоков. В то время как компания Trimble использует новейшие процессоры и современное программное обеспечение, ГЛОНАСС начинен простыми транзисторами.
Советский Союз мог, конечно, выкрасть навигатор Trimble (или же купить одну из гражданских версий) и скопировать ее. Возможно, CCCР смог бы даже обеспечить поставки микросхем Motorola. Но у шпионажа есть свой минус: циклы жизни военных разработок сокращаются. По данным Rand corp., как правило, СССР требуется не менее пяти лет, чтобы украденную технологию поставить на массовое производство. За это время американские ученые разработают новый, более современный продукт.
Еще пример: Советский Союз на протяжении почти всех 1980-х годов занимался совершенствованием американского радара Hughes APG-65 (чертежи были украдены в середине 1970-х годов). Советская версия этой модели теперь используется на истребителе MIG-29. Но пока СССР судорожно копировал продукт Hughes 1970-х, американские ученые обновляли программное обеспечение APG-65, устанавливали более продвинутую микроэлектронику, расширяя диапазон и количество целей, которые могут быть одновременно отслежены и устранены.
В то время как Горбачеву необходимо срочно предпринять что-то для восстановления советской гражданской экономики, ему, скорее всего, придется удовлетворить прошения советских генералов, хотя это и требует больших затрат. Он все более и более становится обязан им сохранением своей власти. Солдаты Красной армии теперь патрулируют крупнейшие советские города и с готовностью терроризируют политических оппонентов в Прибалтике, Грузии, Молдавии и даже системообразующих советских республиках.
Поскольку СССР не отчитывается в расходовании бюджета перед гражданами, он может выделить до двадцати его процентов на нужды армии, тогда как американцы ворчали из-за 6% бюджета, потраченных на эти цели. Сегодня Советская армия, прежде всего, представляет угрозу для собственного народа — не только как репрессивная сила, но и как причина истощения экономики.

Перевод Анны Сафроновой

http://www.forbes.ru/

Экраноплан возвращается: Россия построит новую модель самого странного самолета в мире

Россия планирует создать новый экраноплан — весом 600 тонн и вместимостью 500 человек. Летательный аппарат сможет развивать скорость почти 550 км/ч.
И вновь Россия объявляет о скорейшем выпуске новой модели пассажирского экраноплана, на этот раз задуманного для связи между ее обширными арктическими территориями. Новый аппарат будет весить около 600 тонн, его длина составит 100 метров, а размах крыльев — 70 метров, вместимость — 500 пассажиров, а максимальная скорость — почти 550 км/ч. Чтобы подчеркнуть гражданское предназначение аппарата, его окрестили «Спасатель», хотя у него уже появилось прозвище: «Арктический монстр». Зачем же на самом деле Россия создает новую модель этого самого странного в мире самолета? А главное, каким будет этот новый экраноплан?

По сообщению одной из центральных российских газет — «Известия» — первый прототип нового экраноплана поднимется в воздух в 2022-2023 году, а к 2025 году будет полностью введен в эксплуатацию. Цель — связать огромные пространства российской Арктики; пока что речь идет только о транспортных миссиях, хотя снабдить аппарат ракетами тоже не проблема. Разработчиком прототипа является российское Конструкторское бюро им. Р.Е. Алексеева.

В советские времена было разработано большое количество вариантов и спроектировано несколько прототипов этого транспортного средства — наполовину воздушного, наполовину водного, — но ни один из них так и не послужил отечеству. Идея использования «экранного эффекта», возникающего на низких высотах благодаря аэродинамической подъемной силе, возникающей на самолетном крыле, обещает высокие скорости и большие возможности для перевозок, а потому неоднократно привлекала интерес во многих странах. Но практические проблемы помешали тому, чтобы задумка была реализована, за исключением совсем небольших моделей для специфических ситуаций. На этот раз все может быть иначе.

Идея экраноплана продолжает будоражить умы, хотя никак не может воплотиться в реальность. Концепция проста: использовать «экранный эффект», который увеличивает поддержку крыла, когда оно находится невысоко над ровной поверхностью, в силу чего между ними образуется воздушная подушка. При определенной конструкции крыла, отличной от крыла обычного самолета, можно создавать аппараты, способные развивать огромные скорости и/или перевозить внушительные грузы при меньшем расходе топлива, чем обычные самолеты, при условии, что их полет будет происходить на небольшой высоте (на практике это от 3 до 12 метров) над ровной поверхностью, вроде океана.

Таким образом, можно сконструировать аппараты, подобные грузовым самолетам, но с гораздо большей грузоподъемностью, или быстрые военные машины, снабженные ракетами, которые к тому же плохо ловятся радарами в силу малой высоты полета. Все это очень повышает привлекательность экранопланов для военных (быстрые перевозки больших грузов, подводная и наводная штурмовая техника) и для гражданских ведомств (перевозка грузов, поисковые и спасательные операции). По крайней мере, на бумаге.

Явление, лежащее в основе принципа действия экранопланов, было широко известно, но если бы не российско-советский инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев, оно никогда бы ни приняло форму реального транспортного средства. Алексеев разрабатывал судна на подводных крыльях, которые поднимали корпус корабля над водой, уменьшая сопротивление воды и увеличивая скорость аппарата. Именно так ему пришла в голову идея, что «экранный эффект» можно использовать напрямую, безо всяких подводных крыльев.

Он понял также, что большие аппараты имеют преимущество, поскольку больший размах крыльев позволяет увеличить высоту полета без потери аэродинамической подъемной силы. А увеличение высоты решает проблему преодоления возможных препятствий, что, теоретически, позволяет экраноплану летать над любой более или менее ровной поверхностью, как земля, водохранилища или ледовые поля. Хотя, конечно, наилучшей поверхностью является морская гладь. Убедив военных чиновников в перспективности идеи и построив с 1961 года несколько прототипов каждый раз большего размера, Алексеев разработал экраноплан КМ, который совершил свой первый полет в 1966 году и поверг в изумление все западные разведки.

Спутник-шпион серии ‘Corona’ сделал снимки странного транспортного средства в Каспийском море. Это было нечто похожее на судно почти 100 метров длиной с короткими крыльями (размах 32-40м), способное двигаться над водой со скоростью почти 500 км/ч. Ничто в западных арсеналах не могло даже приблизиться к таким размерам и скоростям на воде. Американские аналитики окрестили его «Каспийским монстром».

Новые данные говорили о том, что вес аппарата равен 540 тоннам: это было как два Boeing 747 Jumbos вместе. На KM стояли 10 турбореактивных двигателей ВД-7, два на хвосте и 8 на двух крыльях по обе стороны кабины, на носу. Эти последние были снабжены ориентируемыми соплами, которые позволяли осуществлять поддув под крылья для большей устойчивости.

С виду этот устрашающий аппарат был похож на гидросамолет, который разгонялся по воде, а затем взлетал и набирал высоту 3 метра (в начальных версиях), а в последующих модификациях удалось достичь «прыжков» на высоту 20 метров — достаточно, чтобы преодолеть даже пятиметровые волны. Несмотря на то, что советские двигатели были совершенно не экономичны, но потребление топлива экранопланом было в три раза ниже, чем у обычных самолетов, дальность полета KM достигала порядка двух тысяч километров. В общем, речь шла о транспортном средстве с устрашающим военным потенциалом в том, что касалось скорости, грузоподъемности и дальности.

Прототип KM потерпел аварию в 1980 году, когда неопытный пилот неправильно среагировал, совершая маневр: на выходе из пике он прибавил скорость, как следовало сделать при управлении обычным самолетом. Экраноплан затонул, попыток по его подъему не осуществлялось. Параллельно разрабатывался другой аппарат той же системы, но меньших размеров — A-90 «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов.

A-90 имел 58 метров в длину, 31,5 метр размах крыльев и весил около 140 тонн; на нем были установлены турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-12 (на хвосте) и два НК-8 на корме с целью поддува воздуха под крылья во время взлета. Грузоподъемность аппарата составляла 40 тонн, то есть, 150 солдат в боевой экипировке или две легкобронированные машины. «Орленок» развивал скорость до 400 км/ч, а его дальность полета составляла 1500 километров, плюс одна деталь: он мог подняться на высоту до 300 метров, теряя при этом преимущества полета с использованием «экранного эффекта», но получая возможность преодолеть препятствие, а затем снова вернуться на 3-х метровую высоту. Это являло собой важное военное преимущество, поскольку позволяло «перепрыгивать», например, бурные участки моря или посты береговой охраны.

СССР планировал закупить до 120 «Орлят», но к 1985 году было сконструировано всего пять штук. Распад Союза и отсутствие средств у ВМФ привели к полному забвению проекта. Три из уже изготовленных экранопланов стояли на боевой службе до 1993 года, а российская промышленность подумывала о том, чтобы сделать из четвертого гражданское судно, но планы дальше бумаги не пошли.

Еще одна модель экраноплана была сконструирована в 1970-1986 годах, на этот раз с боевой целью: МД-160 «Лунь». Этот аппарат, похожий на КМ, но меньших размеров (74 м в длину, размах крыльев 44 м, вес 400 тонн), имел только четыре турбовинтовых двигателя НK-87, установленных на крыльях на носу. «Лунь» стал самым быстроходным экранопланом, который развивал скорость до 550 км/ч и мог перевозить 40 тонн груза на расстояние до двух тысяч километров.
Кроме того, аппарат был оснащен шестью пусковыми ракетными установками для ракет П-270 «Москит» — страшного оружия дальностью 120 км и скоростью до 5 Махов, способного нести боеголовку с 320 килограмами обычных взрывчатых веществ или ядерную мощностью 120 килотонн. На хвосте видны кожухи радиолокационной антенны, расположенные на возвышении, чтобы увеличить до максимума дальность связи. В качестве платформы для антикорабельных ракетных систем он был бы просто разрушительным: его было чрезвычайно сложно засечь радарами из-за низкой высоты полета, плюс огромная скорость и возможность выпуска колоссального количества залпов практически гиперзвуковых ракет. «Лунь» был неуязвим для береговых кордонов, торпед и мин и мог осуществлять точечные атаки с устрашающей эффективностью. К счастью для западных ВМФ из-за коллапса СССР был произведен только один «Лунь», который до сих пор гниет в сухом доке военно-морской базы Каспийска на Каспийском море. Второй неоконченный экземпляр попытались превратить в гражданское транспортное средство для спасателей. Его даже назвали «Спасатель», но так и не доделали.

С тех пор многие страны экспериментировали с экранопланами, почти всегда гражданскими и небольших размеров, часто по российской технологии или с помощью россиян. Китай построил несколько моделей транспортных средств гражданского назначения среднего размера, то же самое сделали несколько гражданских компаний США. Иран даже принял на боевое дежурство небольшую модель Bavar-2, копию советского прототипа 70-х годов с двухместной кабиной и винтовым двигателем; эти аппараты не оснащены вооружением и, как предполагаются, предназначены исключительно для разведывательных миссий. Эти судна базируются в Бендер-Аббасе и входят в состав быстроходного флота, который, используя тактику «роя», призван помешать заходу судов в порт в случае войны. Проект тяжелого транспортного судна Pelican ULTRA компании Boeing не является, строго говоря, экранопланом, поскольку взлетает с обычных аэродромов и приземляется на них же, хотя и использует «экранный эффект», чтобы уменьшить расход топлива во время дальних полетов.

Только в России сохранилась эта технология в чистом виде, и там время от времени появляются новые прототипы, выставляемые на салонах военной техники. В качестве примера можно привести «Орион-14» и «Орион-20», последний — прототип средних размеров, который потерпел громкое крушение в 2015 году, но теперь вновь участвует в испытаниях с прицелом на возможные продажи. Сейчас Конструкторское бюро имени Р.Е. Алексеева, носящее имя изобретателя экраноплана, делает ставку на возрождение этого транспортного средства. Посмотрим, реализуется ли проект этого монстра (хоть и любопытного) на этот раз. Для разнообразия.

Оригинал публикации: Regresa el Ekranoplano: Rusia construirá un nuevo modelo del avión más raro del mundo

Пепе Сервера (PEPE CERVERA)

Опубликовано 11/11/2017