Курс на сверхзвук. Будем летать из Москвы до Владивостока за 4 часа?

«Сверхзвуковую эру» в пассажирской авиации ждут уже несколько десятилетий, но она все не наступает.
Президент России Владимир Путин во время посещения Казанского авиационного завода имени Горбунова предложил отечественному авиапрому заняться созданием гражданского сверхзвукового самолета.
«Сейчас ситуация другая»
Свое предложение президент высказал, понаблюдав за полетом нового сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160 «Петр Дейнекин».
«Ту-144 почему сошел с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», — заявил президент.
Глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь рассказал Путину, что у корпорации уже есть проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера.
Сверхзвуковые пассажирские самолеты — тема в авиации далеко не новая. В 1960-1970-х годах ожидалось наступление «сверхзвуковой эры» в пассажирских авиаперевозках.

Ту-144 и «Конкорд»: трудная судьба сверхзвуковых «пионеров»
Крупные авиапроизводители предлагали целый ряд перспективных проектов, однако воплощены были лишь два — советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд».
Обе машины были выдающимися произведениями конструкторской мысли, однако судьба у них получилась сложной.
Ту-144, выйдя на регулярные авиалинии в СССР, проработал менее года, совершил всего 55 рейсов.
«Конкорды» летали почти четверть века, однако их парк был весьма невелик, а количество выполняемых рейсов довольно ограниченным.
Главной бедой и советского, и европейского лайнеров был чрезвычайно высокий расход топлива. Ради обеспечения рентабельности требовалось устанавливать такие цены на билеты, которые большинству пассажиров были бы не по карману.
В Советском Союзе решили вообще отказаться от подобного «самолета для богатых», а на Западе сверхзвуковой лайнер, по сути дела, стал прерогативой малой группы обеспеченных людей. Уже поэтому ни о каком массовом производстве «Конкордов» речь идти не могла.
Добавьте сюда повышенные требования к качеству взлетно-посадочных полос, техническому обслуживанию, и станет понятно, почему «сверхзвуковая эра» так и не наступила.
Добила проект «Конкорд» авиакатастрофа под Парижем 25 июля 2000 года. И хотя причиной ее не были дефекты самого сверхзвукового лайнера, доверие к «Конкорду» было утрачено. Последний полёт «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года: G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон.

Ту-244: большой проект с долгой историей
Однако конструкторы от идеи сверхзвукового пассажирского авиалайнера не отказались. В Советском Союзе работы по теме СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет 2-го поколения), начались еще в 1973 году.
В основу проекта, работой над которым руководилАлексей Туполев, был опыт разработки Ту-144, «Конкорда», а позднее и стратегического бомбардировщика Ту-160 — того самого, посмотрев на полет которого Владимир Путин и заговорил о создании нового гражданского сверхзвукового самолета.
Проект получил название Ту-244. Работы шли долго, фактически была предложена целая серия возможных технических решений. Впервые информация о Ту-244 была представлена на Парижском авиасалоне в 1993 году.
Но, с учетом проблем отечественной авиаотрасли в 1990-х годах, дальше создания научно-технической базы дело не шло.
Ту-244 с экипажем из трех человек рассчитан на перевозку одновременно 254 пассажиров с максимальной дальностью полета более 9000 км. Практический потолок лайнера −20 000 метров, крейсерская скорость — 2175 км/ч. Оснастить самолет предполагается четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями с взлётной тягой по 25 т.
Разработчики обозначили предполагаемый срок ввода Ту-244 в эксплуатацию −2025 год. Любители авиации на своих форумах иронически замечают: «Это означает — никогда».
Действительно, в принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» какие-либо упоминания о Ту-244 отсутствуют.

Эпоха возрождения: над чем работают на Западе?
До сих пор не решена кардинально проблема повышенного расхода топлива — пока сверхзвуковой пассажирский лайнер не станет более экономичным, о рентабельности таких перевозок не может быть и речи. Еще один камень преткновения — проблема шума. Современные ограничения по уровню шума для пассажирских авиалайнеров требуют от конструкторов сверхзвуковых самолетов поиска принципиально новых решений.
И все-таки пассажирский сверхзвук скорее жив, чем мертв. На Западе в настоящее время ведутся работы над целым рядом подобных проектов. Правда, речь идет не о больших авиалайнерах, а о бизнес-авиации для состоятельных людей.
Американская компания Spike Aerospace анонсировала проект бизнес-джета Spike S-512. Рассчитанный на 18 пассажиров самолет сможет преодолеть расстояние от Лондона до Нью-Йорка за три с половиной часа. Обычные иллюминаторы предлагается заменить видеопанелями, демонстрирующими изображение с внешних видеокамер. Проект должен пройти сертификацию в 2023 году.
Компания Boom Technology представила проект XB-1 Baby Boom. К 2023 году разработчики надеются сертифицировать лайнер, который сможет осуществлять трансокеанские перелеты как в формате бизнес-джета, так и лайнера малой вместительности (до 45 человек).
Авторы проекта полагают, что стоимость перелета на их самолете по маршруту Лондон — Нью-Йорк составит около 5000 долларов.

Россия: идей много, инвестиций не хватает
Как минимум три подобных проекта разрабатывалось и в России. В 1990-х годах в рамках конверсионных программ был создан проект сверхзвукового бизнес-джета Ту-344 на базе ракетоносца Ту-22М3. Проект, однако, оказался бесперспективным из-за несоответствия международным экологическим стандартам.
В начале 2000-х шли работы по проекту бизнес-джета Ту-444, который мог отвечать всем современным стандартам. Однако реализовать интересную задумку не удалось — на сей раз не смогли привлечь необходимые инвестиции.

Третий российский проект сверхзвукового бизнес-джета Sukhoi Supersonic Business Jet, работы над которым начинались еще в советские времена, столкнулся с той же проблемой, что и его «собрат» Ту-444 — отсутствие инвестиций.
Государство логичным образом заинтересовано в магистральных самолетах, обеспечивающих массовые перевозки. Бизнес-авиация — сфера вложений для частного капитала, однако желающих инвестировать крупные средства в подобные проекты пока не слишком много.
Конечно, темпы XXI века диктуют необходимость сокращения времени, которое люди проводят в пути от точки «А» до точки «Б». Так что, рано или поздно, «сверхзвуковая эра» в пассажирской авиации все-таки настанет.
И будет отрадно, если заря этой эры займется в России.

http://www.aif.ru/

Самолет Ту-444: мощный и элегантный

Идея больших и сверхвместительных пассажирских самолетов не вызывала никакого энтузиазма у российских авиаконструкторов. В том же ОКБ Туполева считают более перспективной разработку частного административного сверхзвукового самолета. И у такого проекта даже есть имя — Ту-444. Подробнее — в материале Федерального агентства новостей.

Большое будущее
Ту-444 — проект пассажирского сверхзвукового самолета деловой авиации разработки ОАО «Туполева». Он пришел на смену проекту Ту-344 и является конкурентом проекта ОКБ Сухого SSBJ.
Авиаконструкторы полагали, что сверхзвуковые самолеты бизнес-класса имеют большое будущее, даже несмотря их высокую стоимость. При серийном производстве Ту-444 мог стоить примерно 50 миллионов долларов.
Создание Ту-444 началось в начале двухтысячных годов, а в 2004 году началась эскизная проработка проекта. Разработке проекта пассажирского сверхзвукового самолета предшествовал просчет наиболее выгодных технических характеристик для самолета такого класса. Например, было установлено, что дальности в 7500 километров должно хватить для покрытия основных деловых центров мира.
Потенциальный рынок изначально оценивался в 400-700 самолетов. Первый же полет должен был состояться в 2015 году.
Альтернативный вид топлива
Помимо всего прочего, в ОКБ Туполева полагали, что в условиях ухудшающейся обстановки на нефтяном рынке мировые авиаперевозчики станут чаще задумываться об использовании альтернативных видов топлива. Например, водород и сжиженный газ.
Жидкий водород имеет ряд свойств, которые крайне полезны для использования в качестве авиационного топлива. Речь идет о высокой теплоте сгорания, экологической чистоте и огромном хладоресурсе. Жидкий водород позволяет значительно улучшать летно-технические характеристики, создавая самолеты, которые могут развивать скорость более 7200 километров в час. Нужно отметить, что Туполев уже провел необходимые испытания для перехода наших самолетов на криогенное топливо.
Не взлетело
Несмотря на то, что в проекте должны были быть применены старые разработки ряда ОКБ, включая Туполева (например, Ту-144), выяснилось, что для строительства самолета необходим ряд технических инноваций. Они оказались просто невозможны без существенных финансовых инвестиций. Привлечь их так и не удалось.
По мнению аналитиков, провал Ту-444 связан с тем, что такой проект российскому частному бизнесу физически не поднять. В свою очередь государство вряд ли поддержит проект, который не связан с магистральной авиацией.

Автор: Илья Муромский
https://mainews.ru/

Индия потребовала от Москвы передать ей технологии FGFA

Индия согласилась продолжить совместное с Россией производство истребителей пятого поколения (FGFA) только при условии передачи всех технологий. Об этом сообщает The Times of India со ссылкой на источники в Минобороны Индии.
По словам собеседников издания, также индийские военные потребовали помочь местным авиастроителям в создании собственных самолетов. Таким способом Нью-Дели хочет «избежать ошибок», допущенных при заключении соглашения о приобретении самолетов Су-30МКИ.
Один из источников газеты пояснил, что большая часть из 272 купленных в России истребителей Sukhoi были произведены индийской компанией HAL, но они в основном собраны из импортируемых комплектов. «HAL до сих пор не может выпускать самолеты Sukhoi полностью самостоятельно», — отметил он.
По данным The Times of India, власти Индии хотят гарантий того, что, потратив 25 миллиардов долларов на разработку FGFA, она получит 127 истребителей по приемлемой цене. После этого Нью-Дели рассчитывает получить российские технологии, которые позволят стране самостоятельно модернизировать самолеты, добавляя новые вооружения. Также Индия хочет, чтобы работа над FGFA позволила продвинуться в разработке индийского боевого самолета нового поколения AMCA.

В феврале глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил, что в программе FGFA пока нет продвижения. Соглашение о совместной разработке FGFA Россия и Индия заключили в 2007 году. Первым покупателем этого самолета должны стать Военно-воздушные силы Индии, а затем его начнут поставлять третьим странам.

https://news.rambler.ru/

Загадочный российский истребитель бросает вызов F-35

РСК «МиГ» рассчитывает взять реванш за отвергнутый МиГ-1.44
Французский журнал Air&Cosmos опубликовал проекции перспективного легкого истребителя, разработку которого ведет Российская самолетостроительная корпорация «МиГ». Причем разработка реализуется, можно сказать, «на общественных началах» — без государственного финансирования, без привлечения инвесторов, исключительно за счет внутренних резервов ОКБ.
Перспективная разработка называется Легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛМФС). В будущем он должен заменить истребители МиГ-29 и МиГ-35. То есть это задача не завтрашнего дня, поскольку самолет поколения 4++ МиГ-35 только что встал на крыло, скоро начнется его серийное производство и поставка в строевые части.
Надо сказать, что новость эта не столь уж и нова. Ее актуальность опирается на два основания, которые должны пробудить интерес к данной разработке. ОКБ Микояна уже не одно десятилетие гонит линейку МиГ-29 различных модификаций. Разумеется, при этом прогрессирует авионика. Но планер самолета остается один и тот же. И все это в информационном отношении выглядит довольно монотонно. Даже у новейшего МиГ-35 тот же самый планер и тот же двигатель.
Но возникает вопрос: а каким образом эскизы с режимного предприятия оказались у французов? Нет ли тут шпионажа? А, может быть, французы заполучили и рабочие чертежи?
Однако никаких рабочих чертежей на данном этапе развития проекта быть не может. Что же касается эскизов, то с 90-х годов, а то и раньше таких форматок в ОКБ было прорисовано великое множество. И многие из них, перемещаясь от выставки к выставке, разлетелись по миру.
А история с ЛМФС берет начало даже не в 90-х годах, а раньше. В самом конце 70-х годов в Советском Союзе была утверждена программа по созданию перспективного тяжелого истребителя, который должен был стать рекордно многофункциональным. Одновременно ему предстояло и завоевывать господство в воздухе, и быть эффективным перехватчиком, и работать по наземным целям на уровне штурмовика.
Разработкой занялось ОКБ Микояна. Программа, утвержденная в 1983 году, получила название Многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ). Главные требования, которым должен был удовлетворять самолет, — сверхманёвренность, сверхзвуковая скорость на крейсерском режиме и сниженная заметность. Это одни из главнейших признаков истребителя пятого поколения. (О РЛС с активной фазированной антенной решетке речь тогда не шла). Однако первой ласточкой в пятом поколении стал, как известно, не МиГ, а F-22 Raptor. Хоть его разработка началась и позже. В 1986 году был объявлен тендер, в котором приняли участие две команды. А в 1991 году его выиграла группа компаний Lockheed, Boeing и General Dinamics. Первый прототип поднялся в воздух в 1997 году, а в 2001 году началось серийное производство самолетов.
Необходимо сказать, что все действия американцев по части создание новой авиационной техники у нас всегда отслеживались самым внимательным образом. И принимались решения по ответным мерам, исключающим отставание на каком-либо участке. В 1986 году вышло секретное совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором были четко прописаны сроки исполнения каждого этапа программы МФИ и намечены меры по ускорению разработки. Дабы не только не отстать, но и опередить США.
Однако в стране к тому времени началось глобальное ускорение (данный лозунг наряду с перестройкой был выдвинут тогдашним Генеральным секретарем ЦК КПСС Михаилом Горбачевым). Что привело вначале к медленной деградации промышленности, а после 91-го года — к стремительному ее разрушению. Но и в этой непростой ситуации ОКБ продолжало развивать проект МФИ, что называется, на пределе экономических и организационных возможностей.
Была принята схема «утка» со статической неустойчивостью. Помимо длительных и тщательных продувок моделей в ЦАГИ, макеты более двух лет испытывали на полигоне под Актюбинском. Макеты длиной в 4 метра, весящие полтонны, сбрасывали с вертолета, добиваясь устойчивого полета. Испытания проходили в условиях строжайшей секретности — во время окон между пролетами американских разведывательных спутников.
Эти испытания завершились в 1990 году. Они проходили в рамках пятого по счету проекта, который получил название «1.42». По мере развития в стране дикого капитализма замедлялись работы по строительству первого прототипа — МиГ-1.42. В 1994 году он все же был готов. Самолет было решено показать на салоне МАКС-95 в Жуковском. Но за час до открытия салона это решение было отменено из соображений секретности. Та же история повторилась и два года спустя, когда F-22, которому должен был противостоять МФИ, совершил первый полет. В это время микояновский проект уже находился в стадии «глубокого замерзания».
Тем не менее, к концу тысячелетия микояновцы умудрились спроектировать новую машину — МиГ-1.44, — в которой были учтены все недочеты первого прототипа МиГ-1.42, и построить годный для летных испытаний образец. Именно его предполагалось в дальнейшем запустить в серию. Однако из-за финансовых неурядиц он ни разу не поднялся в воздух. В 2000 году совершил первый полет Миг-1.42, он же оказался и последним. Спустя год проект МФИ закрыли. Новый фронтовой истребитель пятого поколения было поручено разработать ОКБ Сухого. Программа получила всем прекрасно известное название ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Руководство РСК «МиГ» утверждает, что если бы машину МиГ-1.44 довели до серийного производства, то она оказалась бы не только равной по возможностям «Раптору», но по некоторым параметрам превзошла его. Хотя, конечно, куда убедительнее это прозвучало бы, если хотя бы два опытных образца продемонстрировали свою «доблесть» в небе. Так что говорить можно лишь о расчетных параметрах.
Но и без летных испытаний можно сказать, что у МиГ-1.44 выше маневренность. На том основании, что его двигатели АЛ-41Ф имеют всеракурсно отклоняемый вектор тяги. У «американца» же отклонение происходит только в вертикальной плоскости. Относительно малозаметности ничего определенного сказать нельзя даже о «Рапторе» — по различным оценкам его ЭПР может находиться в диапазоне 0,0002−0,3 кв.м. Для МиГа приводится величина «меньше 0,3 кв.м.» Но никак не больше. Поскольку все ракетное оружие находится во внутренних отсеках. И лишь для экстренных ситуаций предусмотрены 8 внешних подвесок. Также для снижения заметности не только использовались специальные материалы, но и рассчитывалась геометрия самолета.
ЛТХ МиГ 1.44 и F-22 Raptor
Длина, м: 17,3 — 18,9
Высота, м: 4,7 — 5,1
Размах крыла, м: 12,0 — 13,6
Площадь крыла, кв.м.: н/д — 78
Масса пустого, кг: 18000 — 19700
Нормальная взлетная масса, кг: н/д — 29200
Максимальная взлетная масса, кт: 33500 — 38000
Тяга двигателей на форсаже, кгс: 2×18000 — 2×15900
Максимальная скорость на высоте, км/ч: 3180 — 2410
Максимальная скорость у земли, км/ч: 1500 — 1490
Практический потолок, м: 20000 — 20000
Боевая нагрузка, кг: 12000 — 10400
Количество внутренних точек подвеса: 12 — 8
На этом заделе и было решено создавать ЛФМС. Ориентировочно проработка концепции началась в середине нулевых годов. На первых порах был рассмотрен вариант с тем же планером и одним двигателем. И здесь у ОКБ Микояна также был задел — наряду с МиГ-1.44 прорабатывался однодвигательный вариант МиГ-ЛФИ.
Но, судя по «французской картинке», остановились на двухдвигательной схеме. Двигатель выбран уже другой, поскольку для легкого истребителя АЛ-41Ф чрезмерен. Это разработка ОКБ Камова. ТРД ВК-10М имеет тягу 11−12 тыс. тонн.
Однако истребитель должен получиться не вполне легким. Его нормальная взлетная масса — 15 тонн, максимальная — 25 тонн. Предполагается, что максимальная скорость самолета на высоте будет порядка 1,8М-2,0 М. Дальность — 4000 км. Все ракетное вооружение размещается во внутренних отсеках.
Однако помимо «французской версии» существуют и другие, присутствующие в открытом доступе. И они значительно отличаются. При этом выглядят куда логичнее, поскольку более вписываются в концепцию легкого истребителя, который должен быть не только значительно легче тяжелого, но и гораздо дешевле. Два двигателя в эту схему никак не лезут.
При этом предполагается, что у ЛФМС будут две модификации — наземная и морская, т.е. для авианосцев. И это также логично, поскольку именно РСК «МиГ» со своими МиГ-29К/КУБ прочно утвердился «на море».
Ориентировочные характеристики у этого варианта таковы:
Вес пустого — 9500 кг
Нормальная взлетная масса — 14100 кг
Максимальная взлетная масса — 20000 кг
Боевая нагрузка — 5000 кг
Радиус действия — 900 км.
Ни о скорости, ни о тяге двигателей, ни о потолке, ни о вооружении и прочих важнейших характеристиках ничего неизвестно. Тут либо все предельно засекречено, либо разработчики находятся еще в самом начале пути, когда многое меняется. Хотелось бы верить, что в лучшую сторону.
В заключение необходимо сказать, что ЛФМС будет конкурировать с легким истребителем пятого поколения F-35. И это будет проще, чем МиГ-1.44 состязаться с удачной машиной F-22. Правда, вначале все же надо сделать этот самый ЛФМС.

http://svpressa.ru/war21/

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

Ил 102 на МСВ конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.
К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.
В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Однако разработка «ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.

Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.

При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.
Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.
«Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.

Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.

Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.
На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.
Перед Су-25 имеет следующие преимущества — большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.

Перед А-10 — намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.

Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естествено, худшие ТТД по сравнению с базовыми.

Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыла — 16,9 м
Длина самолета — 22,0 м
Высота самолета — 5,08 м
Площадь крыла — 63,5 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 13000
— нормальная взлетная — 18000
— максимальная взлетная — 22000
Топливо
— внутреннее — 4000 кг
— в ПТБ — 2 х 800 л
Тип двигателя — 2 ДТРД РД-33И
Тяга нефорсированная — 2 х 5500 кгс
Максимальная скорость — 1100 км/ч
Крейсерская скорость — 950 км/ч
Практическая дальность — 3000 км
Боевой радиус действия — 400-500 км
Практический потолок — 9600 м
Экипаж — 2 чел

Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка — 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР «воздух-воздух» Р-60М,Р-73, УР «воздух-земля» Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).

Источник:
«Военная Авиация», Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия «Уголок Неба»
Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача»
Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»
Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТК
Владимир Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики
Роман Астахов. Русская Сила. Штурмовик Ил-102

https://topwar.ru/

Сирийский опыт для очень нового МиГа

Что нижегородский истребитель сможет взять от «Сухого»
Борьба с привычным
В апреле 2016 года в материале «Куда уйдет новый «МиГ» мы подробно рассказали о поворотах судьбы этого проекта по созданию нового российского многоцелевого истребителя. Официально «тридцать пятый» считается развитием многоцелевых модификаций истребителя МиГ-29 с увеличенными дальностью полета и боевой нагрузкой. «Практически это новый самолет. В свое время по техническому заданию ВВС мы сделали самолет МиГ-29М. На его базе разработали самолет корабельного базирования МиГ-29К. Эти машины прошли первый этап испытаний совместно с ВВС РФ, получили предварительные заключения. На базе «корабелки» был разработан экспортный вариант — самолет МиГ-29К для ВВС Индии. В свою очередь он послужил основой для сухопутного варианта — МиГ-29М2. Поскольку это абсолютно новый самолет, он стал называться МиГ-35», — рассказывал о происхождении «тридцать пятого» главный конструктор Николай Бунтин. Говоря об отличиях МиГ-35 от своих ближайших «старших родственников», разработчики упоминают в первую очередь, качественно новую авионику (радиолокационная станция с активной фазированной решеткой, специальный универсальный оптический «контейнер» и т. д.), пониженную радиоэлектронную и тепловую заметность, почти в полтора раза увеличенный радиус действия. Кроме того, заявляется, что обладающий «корабельным» уровнем антикоррозийной защиты МиГ-35 еще и способен работать не просто с необорудованными аэродромами, но и с чуть ли не обычными асфальтовыми дорогами.
Осваивать серийное производство истребителей МиГ-35 на нижегородском заводе «Сокол» начали еще в 2008 году — за прошедшее с той поры время Минобороны несколько раз заявляло о намерении приобрести партию «тридцать пятых», но как-то все «не срасталось». Очередная такая попытка закончилась ничем в 2012 году — по одной из версий, военные попросту предпочли заказать проверенные временем машины МиГ-29СМТ, а не какую то там новейшую разработку.
На второй круг
В конце марта 2016 года гендиректор корпорации «МиГ» Сергей Коротков сообщилжурналистам, что уже в этом, 2016-м году Минобороны получат первый опытный образец нового легкого многофункционального истребителя МиГ-35. Тогда «тридцать пятый» позиционировался как многофункциональный авиационный комплекс для решения задач «воздух-воздух», «воздух-земля», «воздух-корабль», оснащенный радиоэлектронным оборудованием для применения всех известных средств авиационного поражения — своеобразное переходное звено между четвертым и пятым поколением боевой авиатехники. Правда, при этом Коротков признался, что и в то время оборонное ведомство уже предъявляло к Миг-35 некие «специфические требования».
В сентябре пройдет информация о том, что новейший российский истребитель Миг-35 готов закупить ряд зарубежных стран. «На данный момент самолет МиГ-29 эксплуатируется в 29 странах мира. Все эти страны — кто-то в большей, а кто-то в меньшей степени — заинтересованы в МиГ-35, поскольку большая часть МиГ-29 была поставлена за рубеж в 80-е годы, и сейчас эти машины устаревают. Многим нужна именно замена, а не модернизация, которую мы также готовы предложить. Сейчас мы уже общаемся с рядом потенциальных заказчиков по МиГ-35», — сообщил официальный представитель корпорации «МиГ» Анастасия Кравченкона международной выставке «Гидроавиасалон-2016». Более того, чуть позже выяснитсяо намерениях снова выставить «тридцать пятый» для участия в конкурсе на поставку истребителей для ВВС Индии, которые намерены заменить 200 имеющийся у них МиГ-21 и Миг-27 — при прошлой попытке меньше года назад в Нью-Дели, как известно, предпочли французские Rafale.
По словам заместителя главного редактора журнала «Арсенал Отечества» Дмитрия Дрозденко, «МиГ-35 машина очень новая. Если говорить об американских аналогах, то ближайший соперник по „классности“ — F-16, и наш самолет его и так превосходит. Если сравнивать между машинами 5 поколения, то F-35 проигрывает МиГ-35 во всем, кроме невидимости. И стоит еще учесть, что F-35 пока не летает. Если смотреть по тому, что можно реально говорить о поколении 4+, то МиГ-35 равных в мире нет, и это абсолютно единодушный вердикт всех экспертов».
Итак, в очередной раз обещано, что новый многофункциональный истребитель МиГ-35 начнет поступать на вооружение в российскую армию с 2018 года. Но прежде, — как заявил Дмитрий Рогозин, -«прошу подготовить предложения, каким образом можно использовать опыт применения самолетов семейства „Сухой“ в этой новой машине. Надо провести дополнительные консультации, в том числе с боевыми пилотами, которые участвуют в сирийской кампании, с командованием Воздушно-космических сил». По словам вице-премьера, в случае с «тридцать пятым» сирийский опыт должен быть учтен при самых различных ситуациях: начиная с алгоритма спасения летчиков, и заканчивая «гораздо более сложными вещами, связанными с обзором, локаторами и другими опасностями, которые могут возникнуть при выполнении боевой задачи».

Максим Головченко
http://pfo.svpressa.ru/war21/

«Антонов» признался в неспособности выпустить ни одного самолета в 2016 году

В 2016 году государственное авиастроительное предприятие Украины «Антонов» не произведет ни одного самолета из-за разрыва с Россией, сообщил замглавы отделения перспективных разработок предприятия Андрей Хаустов.
«Сейчас, если бы даже мы очень хотели произвести самолет, у нас есть ряд недостроенных машин, которые стоят в цехах, нам нужно заменить все российские комплектующие на комплектующие других производителей, не будем говорить, что это обязательно западные, это могут быть и украинские», — сказал он в эфире «Радио вести».
Хаустов отметил, что в связи с переналадкой в 2016 году ни одной машины не будет произведено, передаетТАСС.
По его словам, предприятие в 2015 году произвело два самолета Ан-148 и Ан-158, где были использованы российские комплектующие.
«Это фактически тот запас, который у нас был, на этих самолетах он закончился», — уточнил Хаустов.
Замглавы отделения перспективных разработок «Антонова» также признал, что «отсутствие кооперации с Россией по самолетам «Антонов» не облегчило жизнь предприятия». Однако, по его словам, это не является той фатальной чертой, так как предприятие ищет альтернативных поставщиков комплектующих.
Например, по самолетам Ан-148 и Ан-158 необходимо заменить порядка 5400 типов комплектующих, а самые крупные из них, это бортовое радиоэлектронное оборудование, подчеркнул Хаустов.
«Основу радиоэлектронного оборудования на самолеты АН-148 и Ан-158 — это канадская компания Esterline, с которой уже заключены контракты, и мы уже начали получать компоненты», — добавил он.
Несмотря на сложности из-за прекращения сотрудничества с Россией, «Антонов» все же планирует в следующем году развернуть серийное производство Ан-148, Ан-158.
На этой неделе глава украинского госпредприятия Александр Коцюба заявил, что Украина построила 10 самолетов за 25 лет из-за кооперации с Россией.
Напомним, в конце июля прошлого года самарский авиационный завод приостановил производство Ан-140 из-за Украины. В начале июня 2015 президент Украины подписалзаконы о денонсации соглашений между правительством Украины и правительством России о сотрудничестве в военной области, в области военной разведки, о денонсации соглашения об организации военных межгосударственных перевозок и расчетов за них.

Мрии «Антонова» о миллиардах

Зачем Украина заговорила о возобновлении выпуска Ан-124 и Ан-225?
Руководство украинского авиастроительной компании ГП «Антонов» на днях сделало неожиданное заявление о планах по возобновлению производства сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Правда, спустя некоторое время, в своем интервью глава «Антонова» Александр Коцюба сообщил, что на налаживание серийного производства «Мрии» потребуется порядка 3-4 миллиардов долларов. А вот о проектах по возобновлению выпуска «Русланов» украинский авиастроитель деликатно умолчал, впрочем, отметив в очередной раз, что самолет уникальный и не имеет в мире конкурентов.
Понятно, что в бюджете Украины нет лишних миллиардов долларов на возобновление, в общем-то, при современных экономических реалиях, сомнительного проекта. Поэтому «Антонов» заявляет о том, что рассчитывает в первую очередь на привлечение иностранных инвесторов.
В заделе украинского авиастроительного объединения есть фюзеляж и крылья недостроенного во времена Советского Союза Ан-225. Но на этом и все. Для «Мрии» нет ни двигателей, ни авионики, ни других узлов и механизмов. Фактически, «Антонову» придется открывать дорогостоящие НИОКР и ОКР, чтобы доработать самолет под новое оборудование.
Впрочем, в своем интервью Александр Коцюба о проблеме комплектующих упомянул, хотя и достаточно завуалировано. По словам главы ГП «Антонов», на достроенный Ан-225 будет установлена самая современная авиаоника, а также узлы и агрегаты, чтобы сделать самолет конкурентоспособным. Правда, это уже будет полностью новый самолет, с новым двигателем.
Но для серийного производства «Мрии» нет ни оборудования, ни станков, ни оснащения, поэтому по самым скромным оценкам «Антонова», подготовка производственной базы потребует 3-4 миллиарда долларов. Учитывая реалии современного украинского авиапроизводства, расчеты Александра Коцюбы скорее занижены. Так что ценник на выпуск Ан-225, по более реалистичным прогнозам, скорее всего, шагнет за 5-6 миллиардов.
Между тем, рынок авиационных перевозок «Русланов» и «Мрий», за последние годы и так демонстрировавший, хотя и плавное, но все же снижение, с момента падения цен на нефть стремительно летит вниз. В первую очередь, Ан-124 и Ан-225 перевозили не контейнеры и паллеты, а крупногабаритный груз сложной конфигурации, говоря проще, вооружение и военную технику, а также различные изделия для нефтяной промышленности типа насосов и комплектующих буровых вышек.
В середине 2000-х годов, российская «Волга-Днепр» и украинская «Авиалинии Антонова» (дочернее предприятие ГП «Антонов», эксплуатирующее парк Ан-124 и Ан-225 в коммерческих целях) создали совместное предприятие, выполнявшее заказы в интересах НАТО по перевозке грузов в Афганистан для ISAF. Но уже в начале 2010-х, когда Североатлантический альянс начал сворачивать миссию в Афгане, резко упали и доходы совместного предприятия. Фактически, последней операцией, принесшей прибыль «Антонову» стала операция «Серваль», проведенная Францией в Мали.
Между тем, у «Антонова» есть очень серьезный конкурент – российский 224-й летный отряд, компания, использующая Ан-124 ВКС России для коммерческих перевозок. Если сравнивать украинских авиаперевозчиков и их российских конкурентов, то по уровню накладных расходов «Антонов» значительно опережает «Волгу-Днепр» и 224 ЛО, так как Ан-124 и Ан-225 «Авиалиний», фактически» кормят весь ГП «Антонов».
Поддерживать же цены на приемлемом уровне украинским авиаперевозчикам как раз и позволяли долгосрочный контракт с НАТО и доля в совместном предприятии с «Волгой-Днепр», а также скрытые дотации со стороны правительства. Проще говоря, выделенные правительством Украины по различным программам ГП «Антонову» финансовые ресурсы, шли не на развитие производства, а поддержание цены на услуги авиаперевозок на конкурентоспособном уровне.
До 2014 года, когда случился Майдан, ГП «Антонов» вело хитрую маркетинговую политику, перекидывая суммы, полученные по контрактам на ремонт авиатехники, дотации правительства на развитие производственной базы и доходы «Авиалиний Антонова», чтобы держаться на плаву. Но случившийся кризис привел к краху этой сложнейшей системы, местами напоминавшей откровенное мошенничество.
Прекратилось сотрудничество с Россией – упали выплаты по авторскому надзору за российским авиапарком самолетов «Антонова». Перестали поставляться агрегаты и узлы от российских производителей по адекватным ценам. Хотя формально «Волга-Днепр» и не вышла из совместного предприятия, но выполняет заказы индивидуально. Хорошую прибыль «Антонову» могла принести перевозка грузов в интересах операции ВКС России в Сирии, но и тут случился прокол.
Несмотря на заявления Александра Коцюбы, что «Авиалинии Антонова» не кормят весь ГП «Антонов», который сам зарабатывает деньги и уже увеличил прибыль на 43%, все выглядит не так уж радужно. Поэтому украинскому авиапроизводителю и нужны астрономические 3-4 миллиарда долларов, чтобы закрутить привычную карусель, перекидывая средства с производства на авиаперевозки и обратно.
Но будущие инвесторы проекта возрождения «Мрии» уже много лет наблюдают жонглирование финансами в исполнении ГП «Антонов» и вряд ли готовы вложить приличные денежные средства в очень запутанную финансовую схему, приносящую прибыль очень малому кругу лиц.

Алексей Рамм
http://vpk-news.ru/

Самолёт М-4

М-4 на авиабазе Украинка, 2004 год.

Тип     стратегический бомбардировщик

Разработчик   ОКБ-23

Производитель         Завод №23

Главный конструктор          Мясищев В. М.

Первый полёт           20 января 1953

Начало эксплуатации           28 февраля 1955

Конец эксплуатации            1993 (заправщики)

Статус            снят с вооружения

Основные эксплуатанты     ВВС СССР

Годы производства  1954—1956

Единиц произведено           2 (опытных) +  32 (серийных)

Варианты      

 

 

М-4 (по кодификации НАТО: Bison — «Бизон») — советский реактивный стратегический бомбардировщик, первый в мире, поступивший в войска. Создавался одновременно с Ту-95, отличаясь от него большей скоростью, но меньшим радиусом действия.

 

История создания

 

Для создания самолёта было специально создано ОКБ-23. Создание эскизного проекта В. М. Мясищев поручил Л. Л. Селякову. В самый кратчайший срок необходимо было определить главные параметры нового гигантского самолета — его схему. На тот момент времени просматривались две схемы будущих тяжелых бомбардировщиков: первая — английская, с расположением двигателей в крыле у фюзеляжа и нормальным 3-колесным шасси (по ней создавался Ту-16) и вторая — американская, с расположением двигателей на пилонной подвеске под крылом и велосипедным шасси. В предложенном для реализации проекте самолета были отражены, как английская, так и американская схемы. Практически через полгода напряженнейшей работы по проекту «25», уже 30 ноября 1951 года Мясищевым был утверждён протокол макетной комиссии.

 

Первый опытный самолет (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен уже осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском, где он снова был собран. Свой первый десятиминутный полет М-4 совершил 20 января 1953 года; его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя Ф. Ф. Опадчего (второй пилот А. Н. Грацианский, штурман А. И. Помазунов, радист И. И. Рыхлов, бортинженер Г. А. Нефедов, ведущие инженеры А. И. Никонов и И. Н. Квитко). В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полётов, а после доработок, ещё 18. Первый опытный самолет М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полета на скорости 800 км/час — 9050 км.

 

19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954—1955 годах на заводе № 23 опытной серии из 11 самолетов.

 

Почти весь комплект вооружения и оборудования был установлен на второй опытной машине (заводской номер 4300003). Самолет впервые поднялся в воздух в январе 1954 года под управлением экипажа Б. К. Галицкого.

 

30 апреля 1954 года первый опытный самолет был передан на Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС, но прежде, 1 мая, он был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью.

 

На Государственных испытаниях в ВВС была зафиксирована дальность полета самолета — 9800 км. Последующими работами по доводке самолета, удалось получить дальность полета — 10500 км.

 

Из построенных серийно 32-х самолетов, три погибли вместе с экипажами, едва родившись. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья — случилась при облете самолета заводским экипажем (командир — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте.

 

Конструкция

 

С целью уменьшения веса использовалась крупнопанельная сборка, что сильно усложняло производство самолёта. Также особенностью было т. н. «аэродинамически-чистое» крыло (отсутствие гондол для шасси и двигателей на крыле) и как следствие — «велосипедное» шасси, которое делало необыкновенно трудной посадку самолёта и практически невозможной модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески. Например заряд «царь-бомбы» был сброшен с Ту-95 из-за невозможности его доставить на М-4.

 

Эксплуатация

 

М-4 поступил на вооружение на несколько месяцев раньше американского B-52.

 

Главной базой самолётов стал приволжский аэродром Энгельс, специально модернизированный под новый самолет; 201-ю ТБАД возглавил генерал-майор С. К. Бирюков. За первые три года эксплуатации в дивизии произошло множество аварий и не менее шести катастроф.

 

В дальнейшем были переоборудованы в самолёты-заправщики M-4-II.

 

Тактико-технические характеристики

 

Приведённые данные соответствуют серийному М-4 1954 года выпуска.

 

Источник данных: Мороз С. «Мясищев М-4/3М»

 

Технические характеристики

Длина: 47,665 м (без штанги дозаправки)

Размах крыла: 50,526 м (по гондолам шасси)

Высота: 14,1 м

Площадь крыла: 326,35 м²

Масса пустого: 79 700 кг

Нормальная взлётная масса: 138 500 кг

Максимальная взлётная масса: 181 500 кг

Силовая установка: 4 × ТРД АМ-3

Тяга: 4 × 8 750 кгс

 

 

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 947 км/ч

Практическая дальность: 8 100 км

Практический потолок: 11 000 м

Нагрузка на крыло: 565 кг/м²

Тяговооружённость: 0,19

Аэродинамическое качество: 17,45

Длина разбега: 1 470 м

Длина пробега: 2 610 м

 

Вооружение

Стрелково-пушечное: 3 × 2×23 мм пушки АМ-23 в верхней, нижней и кормовой установках

Боевая нагрузка:  

нормальная: 5 000 кг

максимальная: 24 000 кг

Самолетостроение как разменная монета

 Было время, когда самолетостроение действовало как могучий объединяющий фактор для Украины и России

 

Проект Ан-70 вообще называли визитной карточкой двусторонних отношений, а схожие кооперационные схемы сохранялись еще разве что в космической сфере. Но к весне 2013 г. вызрел очередной виток напряженности в отношениях двух государств, и самолетостроительная отрасль в очередной раз оказалась заложницей общеполитического разлада. Российская сторона сначала устами посла в Украине Михаила Зурабова, а затем и серией недвусмысленных действий заявила об очередном выходе из проекта создания и производства военно-транспортного самолета Ан-70. И не только. Затрещали по швам практически все совместные планы в области самолетостроения, от Ан-140 до мегапроекта по возобновлению производства модернизированного самолета Ан-124 «Руслан».

 

 В чем же истинная причина такого откровенного саботажа и предательства идей, которыми самолетостроители гордились несколько десятилетий? Или в России внезапно прозрели, осознав несовершенство совместных с Украиной проектов, чтобы вернуться к давно забытым национальным наработкам? На поверку выяснилось: самолетостроение попросту приносится в жертву политическим амбициям Кремля.

 

 От большой политики к технологическим ударам

 

 За два десятилетия самостоятельного обитания после развала Советского Союза Кремль разработал немало занятных механизмов для политического давления на территории, считая их незыблемой зоной своих интересов. Когда дело касается Украины, для политического шантажа нередко используются удары по высокотехнологическим отраслям и проектам, содержащим критические технологии. Но если, к примеру, отказ в 1996 г. поставлять комплектующие для украинских танков, предназначенных Пакистану, вполне можно было объяснить конкуренцией танкостроительных школ и намерением России заключить подобный контракт с Индией, то самолетостроительные демарши сопоставимы с харакири для отрасли собственной. Однако авиапромышленные управленцы неумолимы и готовы применить удушающий прием своим авиастроителям, когда общая парадигма складывается не по их плану.

 

 А план был прост: создать вассальную, полностью подконтрольную территорию. Русский язык — государственный, доминирование церкви Московского патриархата, втягивание Украины в экономические и военно-политические организации. Спору нет, Москве многое удалось. Но итоги февральского саммита «Украина—ЕС», как и настойчивые попытки Киева уйти от критической зависимости от РФ в энергетике, оказались далеко не тем результатом, на который рассчитывал Кремль. Втягивание Украины в Таможенный союз фактически заморожено. Интерес к военно-политическому блоку — ОДКБ — не проявлен. Достигнуть удалось лишь паллиатива.

 

 И вот опять в ход пошло самолетостроение. Не единственная жертва, конечно, а в пакете с политическими и другими экономическими аргументами. Сопутствующую причину следует искать в несговорчивости украинцев — уже много времени и сил Москва потратила на то, чтобы получить контроль над киевским самолетостроительным КБ Антонова (два серийных завода россиян интересуют мало при наличии целой орды своих собственных). Давно ни для кого не секрет: на всей постсоветской территории жизнеспособны и сохранили всю цепочку разработки и производства самолетов только два КБ: Антонова и Сухого. Но ОКБ Сухого всерьез может заниматься только военными машинами (кто наблюдал за проектом создания пассажирского самолета «Сухой Суперджет-100», неминуемо признает это). Тогда как традиционный профиль КБ Антонова — военно-транспортные и региональные пассажирские самолеты. Потому давление на отрасль имеет двойную выгоду: и как политическая пощечина государству, и как узда для непокладистого партнера. На самом деле, украинский авиапром на российский рынок традиционно делал большие ставки. Но, рубя наотмашь свои заказы и перспективы, Россия навсегда потеряет возможность оставаться в числе производителей конкурентоспособных военно-транспортных и региональных пассажирских самолетов.

 

 Трюк с демаршем, между прочим, давно отработан. Так, в 2006 г. Россия уже официально выходила из проекта Ан-70. Формально, военные во главе с тогдашним главкомом ВВС РФ генералом Владимиром Михайловым говорили о ряде несоответствий по тактико-техническим характеристикам. На самом же деле, отказ был частью «наказания» Украины за ее евроатлантическую интеграцию и желание стать членом НАТО. Любопытно, что как только опасность движения Украины в НАТО миновала, в 2009 г. российская сторона не только вернулась в проект, но и признала, что Ан-70 остается самым лучшим в мире проектом военно-транспортного самолета. Заявления генерала Михайлова (автор особо обращает внимание на конкретного генерала, вероятно, заложника ситуации, потому что целый ряд российских военных — от экс-главкомов ВВС РФ генералов армии Анатолия Корнукова и Петра Дейнекина до замминистров обороны-начальников вооружений ВС РФ генералов армии Анатолия Ситнова и Алексея Московского, — проект Ан-70 безоговорочно поддерживали, несмотря на политиков) были признаны либо несостоятельными, либо устаревшими. Правда, некоторые конкретные технические замечания разработчиками были устранены. В результате в 2012 г. появился документ, снимающий всякие былые противоречия и открывающий путь к серийному производству. Конечно, ко времени возвращения РФ в проект главный конкурент Ан-70, европейский самолет А400М имел целый букет проблем, а сам проект был на грани распада. Но ныне, по оценкам экспертов авиастроительной отрасли, демарши России уже «украли» у Ан-70 семь лет. Как раз те годы, которые позволили бы ему опережать на рынке А400М. Не лишним будет подчеркнуть, что речь идет не о сугубо украинском самолете, а об украино-российской воздушной машине, триумф которой на рынке мог бы стать реальной победой двух государств.

 

 Особенности ледникового периода 2013 года

 

 Если в 2006 г. для заклания избрали Ан-70, а по остальным проектам продолжалось тихое, взаимовыгодное взаимодействие самолетостроителей двух государств, то ныне — обвал по всему фронту. Не исключено, что в этом факте следует искать корни еще одной интриги с самостоятельным сюжетом, развивающейся, не исключено, даже вне контроля Кремля. Чтобы понять механику происходящего, сделаем беглый обзор ситуации.

 

 В свое время Минобороны РФ заказало авиапрому 10 самолетов Ан-140 в военной версии (ГП «Антонов» тут осуществляет конструкторское сопровождение и поставки машинокомплектов). Более того, неофициально военное ведомство объявило об увеличении этого заказа до 62 воздушных машин. А также выразило готовность взять под контроль начало серийного выпуска модернизированного тяжелого транспортника Ан-124 «Руслан» (чтобы начать дорогостоящий проект). С руководством военного ведомства России фактически был решен еще один взаимовыгодный вопрос — приобретение второго экземпляра самого большого в мире самолета — Ан-225 «Мрія». Это соответствовало авиастроительным амбициям РФ и было выгодно Украине для продвижения за полученные деньги Ан-70 и его «младшего брата» — нового военно-транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью 15–18 тонн, с великолепными, как считают эксперты, перспективами. Наконец, в 2012 г. был решен важнейший вопрос — начало серийного производства Ан-70. Для этого российская сторона определилась с «производственной площадкой» — Казанским авиационным производственным объединением имени Горбунова. Заметим, во всех этих проектах участие российского авиапрома предусматривалось максимально возможное, во всех случаях, включая и производство самолетов Ан-148/158, предполагалась загрузка серийных предприятий РФ. Скажем, только на подготовку производства Ан-70 было выделено 12 млрд руб. (интересно, куда они денутся, если отказ от Ан-70 все-таки произойдет?).

 

 Но в дело включилась политика… Согласно М.Зурабову, вначале Минобороны РФ предполагало закупить 70 единиц. Ан-70, затем — 60 машин, в предпоследний раз — 16. Теперь — ноль. Потому что Россия начала производить свои военно-транспортные самолеты Ил-476. Видно кто-то уж очень настойчиво рисовал российскому президенту Владимиру Путину радужную перспективу Ил-476, раз он с энтузиазмом назвал эту воздушную машину «первым практически новым самолетом, который российский авиапром произвел за последние двадцать лет». А зря глава российского государства так воодушевился. Потому что, во-первых, этой фразой он признал, что все самолетостроительные КБ России действительно «лежат». А во-вторых, здорово подставил себя (или, скорее, окружение его подставило), назвав новым самолетом модернизацию старого.

 

 Ил-476 именно потому и хорош, что создавался во времена, когда КБ было развитым и сильным, а конструкторская школа — целостной. Напомним, Ил-76 разрабатывался под руководством выдающегося советского конструктора Генриха Новожилова (легендарный Сергей Ильюшин по сути сам успел в 1967 г. лишь утвердить технические характеристики самолета, уступив место генерального Г.Новожилову в 1970-м). Но как бы ни был прекрасен Ил-76, свой первый серийный полет он совершил еще в мае 1973-го. То есть, 40 лет назад! И надо понимать, что усиление крыла, увеличение дальности полета на тысячу километров и модернизация автоматики управления не могут сделать его новой машиной.

 

 Однако самое время вернуться к интриге. Многие связывают резкие изменения ситуации с назначением на должность министра обороны РФ Сергея Шойгу. Однако еще при его предшественнике Анатолии Сердюкове ОКБ Ильюшина получило заказ на 39 самолетов Ил-476 и, соответственно, благосклонность президента Путина. Злые языки в РФ твердят, что авиапром (в лице Объединенной авиастроительной корпорации) готов к сотрудничеству с Украиной, но в самой России необратимые изменения начались после назначения в декабре в 2011 г. заместителем председателя правительства РФ и главой Военно-промышленной комиссии РФ Дмитрия Рогозина. Еще во времена исполнения роли представителя РФ при НАТО Д.Рогозин отличался особенной неприязнью к Украине. Но дело, как говорят российские самолетостроители на условиях анонимности, не в этом. А в том, что, г-н Рогозин, являясь родственником руководителя ОКБ Ильюшина Виктора Ливанова, «продавил» для него должность генерального конструктора по военно-транспортным самолетам. Постепенно господин В.Ливанов при поддержке влиятельного родственника стал играть куда большую роль, нежели просто руководитель одного из российских самолетостроительных КБ. В частности, выполнение контракта от МО РФ на поставки 39 самолетов Ил-476, как считают аналитики, будет осуществляться путем перераспределения ресурсов. И не каких-нибудь, а тех, что ранее предназначались на производство модернизированных Ан-124. Таким образом, одним движением с рынка вытесняются сразу два антоновских самолета. Впрочем, не так давно г-н Ливанов завизировал документ, предписывающий самостоятельно модернизировать «Руслан» — до версии Ан-124-100М. Смелость невиданная, принимая во внимание вопрос безопасности полетов.

 

 Тем временем, третий антоновский проект — на поставки партии Ан-140 МО РФ, — представители нового лобби намерены аннулировать за счет повторного продвижения самолета Ил-112 (разумеется, с повторным выделением средств, так как ранее выделенные безвозвратно канули в Лету). И ничего, что Ан-140 уже летает (МО РФ поставлены четыре машины), а Ил-112 все еще на бумаге. Да и возможности его создания весьма сомнительны — ведь и сам Путин признал, что за 20 лет ничего не создали. Но, кажется, команда «Рогозин—Ливанов» намерена все возможные проекты перебросить на ОКБ Ильюшина. А решение, как зафиксировало специальное совещание по этому поводу замминистра Юрия Борисова, ожидается к 1 июля 2013 г. Кроме выпуска Ил-476 вместо Ан-70, модернизации Ан-124 без ГП «Антонов», заменой военной версии Ан-140 несуществующим Ил-112 в списке оказался еще и небезызвестный «MTA», самолетный проект, которым уже доброе десятилетие водят за нос индийских партнеров. Даже у менеджеров российских авиационных заводов создается впечатление, что родившееся в России самолетостроительное лобби давно ведет свою собственную игру.

 

 Кстати, и это не вся идея-фикс. Дело в том, что в России развилась навязчивая идея получить документацию и равные интеллектуальные права на совместные с Украиной авиационные проекты. Например, недавно ГП «Антонов», идя навстречу этой настойчивой идее, дало такие права на модернизацию грузовых люков на самолет Ан-140. Также равные интеллектуальные права российской стороны зафиксированы и на Ан-70. Но как далеко будет простираться эта идея, и какой удар можно ожидать, если уже в настоящее время в России гуляет намерение самостоятельно заняться продлением ресурса, техническим обслуживанием и модернизацией всех самолетов Антонова, производящихся и летающих в РФ. А это Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124 и устаревающие — Ан-24 и Ан-26. Более того, если такая задача будет пролоббирована на самом верху, вслед за влиянием на авиапромышленную политику Украины может последовать реализация намерения «перекупки» инженерных кадров.

 

 Конечно, одна из целей режиссеров этой самолетной мистерии — «поставить на колени» фирму Антонова, хотя бы путем отсечения от контроля собственных проектов и резкого снижения уровня кооперации с Украиной. Для реализации более глобальной цели в РФ ожидается изменение законодательства с целью предоставления прав генеральным конструкторам осуществлять работы, в том числе в сфере модернизации и конструкторского сопровождения самолетов иностранного производства.

  

Чтобы не было иллюзий

 

 Но если кто и впрямь думает что между Ан-70 и Ил-476 можно поставить знак равенства, ему следует ознакомиться хотя бы со статистикой. Еще в 2003 г. Ан-70 установил шесть мировых рекордов грузоподъемности, среди прочего, подняв на испытаниях 55 т груза на высоту 7355 м. По топливной эффективности Ан-70 превосходит даже А400М. Ан-70 способен перевозить 98% имеющихся основных типов вооружений (по специальному списку, отработанному несколько лет назад военными РФ и разработчиками), а Ил-476 — только 70%. Если говорить о номенклатуре вооружений, то Ан-70 берет на борт 19 единиц техники, а Ил-476 — только 9. Дело в том, что сечение грузовой кабины у Ил-476 существенно меньше, чем у всех современных военно-транспортных самолетов: Ан-70, С-17, А-400М и даже китайского Y-20 (созданного, кстати, не без помощи ГП «Антонов»). В реалиях это выглядит так: ЗРК «Бук», танк Т-90, самоходная артиллерийская установка МСТА-С, зенитный ракетно-пушечный комплекс «Тунгуска» и практически все современные РЛС Ан-70 на борт берет, а вот Ил-476 — нет. Да, Ил-476 сможет взять часть вооружений в разобранном виде. Но война на Кавказе, да и другие военные конфликты стали яркой демонстрацией необходимости внедрения оперативного десантного лозунга «С неба — на землю — в бой!» В ином случае привезенные вооружения могут попросту стать трофеями противника. Кстати, российские военные сами признавались, что возвращение к проекту Ан-70 в 2009 г. (сразу после оценки активных фаз чеченского конфликта и российско-грузинской войны) как раз и обусловлено способностью Ан-70 перебрасывать готовые к действию вооружения. Кроме того, Ан-70 может взлетать с необорудованных взлетно-посадочных полос: для разгона ему требуется 607 м по грунтовой полосе и 310 м — по оборудованной. Эту характеристику считают важной все мировые разработчики, и потому С-17, А-400М и Y-20 обладают способностью взлетать с 900-метровых полос, в том числе грунтовых. А вот Ил-476 необходимая длина взлетки составляет 2100 м. Более того, авиапромышленники утверждают, что на грунтовых полосах Ил-476 взлетит и сядет только пустым — стало быть, переброски вооружений и личного состава не осуществит. Наконец, самая существенная характеристика — расход топлива. У «Ила» он в 1,7 раз больше. Часовой расход топлива у Ан-70 составляет 4400 кг/час, тогда как у Ил-476 — 8100 кг/час. На деле (по российским же расчетам) для выполнения боевой задачи можно обойтись парком Ан-70, в два раза меньшим парка Ил-476. Это при том, что взлетный вес оперативно-тактического Ан-70 составляет 125–140 т, а оперативно-стратегического Ил-476 — порядка 210 т.

 

 

Вот и вся картинка. Да, узким местом Украины действительно является ресурсная слабость Министерства обороны, которое из-за недостатка финансирования сократило закупочные планы с пяти до трех самолетов. Именно из-за недостатка бюджетных ассигнований на национальную оборону до сих пор не летает серийный Ан-70. К сожалению, как раз привязка проекта к военному заказу не позволяет отправить самолет гулять по миру в экспортной версии — хотя бы, как новый танк «Оплот», который не поставляется в ВСУ, зато хорошо пошел на экспорт. Но, что касается заказов на Ан-70, то при его стоимости, почти в три раза меньшей, чем А400М, в них можно не сомневаться. На ГП «Антонов» называют, как минимум, три государства, готовых к приобретению Ан-70. Но дело даже не в этом. А в том, что в своих намерениях «наказать» Украину путем отказа от ее самолетов РФ попросту окажется с военно-транспортной машиной, уступающей всем мировым аналогам, включая китайский. Небезынтересно, что ряд руководителей авиационных заводов, и даже люди в авиационной администрации, взирая на развернутую группой «Рогозина—Ливанова» войну, пребывают в уверенности, что им попросту удалось запутать В.Путина, чтобы перебросить большинство заказов на ОКБ Ильюшина. Возможно, это и так. Хотя специальное поручение рассмотреть вопрос самостоятельной модернизации самолетов Антонова без согласования с разработчиком и принять решение до 1 августа 2013 г. подписано как раз президентом России. В любом случае, России есть, что терять в лице украинского авиапрома. И потеряет она, несомненно, больше, чем могла бы приобрести.