Гражданская авиация Украины

Воздушные перевозки в Украине начались в период национальной революции 1917-1921 гг. Первыми, кто использовал в нашей стране самолет для коммерческой доставки грузов и почты, были большевики. 24 февраля 1918 г. издаваемая ими газета «Голос солдата» сообщила, что летчик Туренко на аэроплане типа «Анатра» доставил из Одессы в Екатеринослав (ныне Днепропетровск) заказ на металлические изделия, а обратно перевез почту. За перевозки с заказчиков была взята плата. Весной того же года стали работать линии авиапочты Киев-Полтава и Киев-Одесса, относившиеся к ведению Министерства почты и телеграфа Украинской Народной Республики (УНР). А 20 марта начала действовать первая в мире регулярная международная почтовая авиалиния, которая связала Киев и Вену. Обслуживали ее австрийские военные авиаторы, использовавшие самолеты типа «Бранденбург» С1, «Альбатрос» С5, «Румплер» С1 и С5.

 

Наиболее масштабные воздушные перевозки периода революции связаны с деятельностью немецкого общества «Люфтредерай», которое летом-осенью 1919 г. занималось по договору с правительством УНР доставкой грузов, почты и пассажиров на линиях, пролегавших из Каменец- Подольского в Берлин, Вену и Бреслау (ныне Вроцлав). Эксплуатировались на этих маршрутах разоруженные тяжелые бомбардировщики, включая самые большие в мире самолеты тех лет «Штакен» R.XIV.

 

Весной-осенью 1921 г действовала служебная авиалиния между тогдашней столицей советской Украины Харьковом и Москвой. Работали на ней отвоевавшие свое самолеты «Илья Муромец», находившиеся в далеко не лучшем техническом состоянии. Летали они эстафетным способом – до Орла шла одна машина, а далее пассажиров и грузы доставляла другая.

 

Значительный толчок развитию воздушных сообщений в Украине дала провозглашенная советским правительством новая экономическая политика (нэп). В 1923 г. в Харькове была создана первая отечественная авиакомпания – акционерное общество «Укрвоздухпуть». Так как находившаяся в плачевном состоянии советская авиапромышленность не могла предложить необходимую технику, ее пришлось закупать за рубежом. Первыми самолетами «Укрвоздухпути» стали шесть цельнометаллических монопланов «Комета-И», приобретенных у немецкой фирмы Клода Дорнье. Каждый из них мог перевозить четырех пассажиров. На этих машинах с мая по октябрь 1924 г. провели первую навигацию, в ходе которой на авиалиниях Харьков- Полтава-КиевиХарьков-Елисаветград (нынеКировоград)- Одесса выполнили 93 рейса и перевезли 280 пассажиров.

 

Вскоре парк авиатехники «Укрвоздухпути» пополнили другие самолеты зарубежной разработки, в т.ч. «Комета- III» и «Меркур» фирмы «Дорнье», «Де Хевиленд» D.H.34, «Юнкере а F-13. Также стали использовать отечественные К-4, выпуск которых развернул Харьковский авиазавод. Расширялась и сеть линий «Укрвоздухпути». Из Харькова самолеты стали выполнять регулярные рейсы в Москву, Ростов, Баку. Тифлис (Тбилиси) и другие города, включая иранский Пехлеви.

 

Однако времена нэпа быстро закончились. В конце 1929 г. по решению правительства СССР «Укрвоздухпуть» и российский «Добролет» были объединены в одно государственное общество воздушных сообщений, которое претерпело еще ряд преобразований и в 1932 г. получило название Главное управление гражданского воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР – Аэрофлот. В Украине действовало его территориальное управление. В предвоенные годы основу его авиапарка составляли машины уже советского производства, такие как: К-5, ПР-5, У-2, «Сталь-3». Накануне Великой Отечественной начали поступать ПС-84 (Ли-2), представлявшие собой лицензионный вариант знаменитого Дугласа DC-3. Среди наиболее популярных у пассажиров линий были так называемые «курортные» маршруты: Киев-Днепропетровск-Симферополь, Николаев-Херсон-Скадовск и др. После присоединения в 1939 г. Западной Украины были проложены авиалинии из Киева во Львов, Тернополь, Луцк, Ровно, Станислав (Ивано-Франковск). До того львовский аэропорт Скнилов был важным авиационным узлом Польши, через который проходили как внутренние, так и международные линии.

 

 

 

Региональный самолет Embraer 145 авиакомпании «Днеправиа»

 

 

В довоенный период применение авиации вышло за рамки перевозок пассажиров и грузов. Так, с 1925 г. в Украине регулярно проводились авиа- ционно-химические работы для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. Вначале их выполняли на самолетах ««Конек-Горбунок», а затем – на У-2. В том же 1925 г. «Укрвоздухпуть» выделил три самолета для аэрофотосъемки. В дальнейшем этот вид авиационных работ проводили в нарастающих масштабах, например, при строительстве Днепрогэса, составлении фотопланов городов, землеустройстве. Довольно быстрыми темпами развивалась и санитарная авиация, основными машинами которой стали У-2, Ш-2 и К-4.

 

После войны Украинское управление гражданской авиации развивалось бурными темпами. Произошла смена нескольких поколений авиатехники. Вслед за самолетами с поршневыми двигателями Ли-2, Ил-12, Ил-14 на авиалинии вышли первые газотурбинные лайнеры Ан-10, Ил-18, Ту-104, Ан-24, Ту-124, а затем начали поступать Ту-134, Як-40, Дальнемагистральный самолет Boeing 767 авиакомпании «АэроСвит»

 

  

 

Авиалайнер А 319 авиакомпании «Визз Эйр Украина»

 

 

L-410, Ту-154. Як-42. На внутриобластных авиалиниях и в сельхозавиации доминирование принадлежало незаменимому Ан-2. В течение пяти лет на пассажирской вертолетной линии Симферополь-Ялта эксплуатировались Ми-4. Для выполнения различных видов авиационных работ применялись вертолеты других типов, в т.ч. Ми-8 и Ка-26. В этот период была реализована широкомасштабная программа по строительству аэропортов. В результате к середине 1980-х гг. в Украине функционировали 370 гражданских аэродромов, из которых 65 имели ВПП с искусственным покрытием. Постоянно увеличивался объем работ, выполненных Украинским управлением, что наглядно демонстрируют следующие цифры: в 1960-х гг. было перевезено 62 млн. пассажиров, 1,492 млн. т почты и грузов, в 1970-х- 114млн. пассажиров и 2,1 млн. т соответственно, а за один только 1990 г. – 16 млн. пассажиров.

 

Экономический кризис, сопровождавший распад СССР, тяжело отразился на гражданской авиации. Объемы авиаперевозок и других работ резко упали. Стала разрушаться система аэропортов. Радикального обновления требовал парк авиатехники, изношенность которого достигла 70% и более. Среди первых приобретений оказались дальнемагистральные лайнеры Ил-62М, купленные у польской авиакомпании LOT, на которых украинские авиаторы впервые в своей истории стали выполнять прямые рейсы в США. В дальнейшем в эксплуатацию начали поступать авиалайнеры, выпущенные западными компаниями, которые отличались лучшими экономическими показателями по сравнению с самолетами советской разработки. Среди них отметим Boeing 767 и Boeing 737 нескольких модификаций, включая 737-800, который представлен на заставке, Airbus 319 и 320, Embraer 145 и 190, McDonnell Douglas 82 и 83, SAAB 340. Постепенно импортная авиатехника почти вытеснила устаревшие советские машины с регулярных пассажирских авиалиний. Между тем для доставки грузов продолжали успешно использоваться такие самолеты, как Ан-12, Ан-22, Ан-124, Ил-76. Только в 2002 г. рейсом Одесса- Киев началась коммерческая эксплуатация первого пассажирского самолета, созданного авиапромом независимой Украины – турбовинтового Ан-140. 2 июня 2009 г под флагом авиакомпании «АэроСвит» начал выполнять регулярные рейсы и Ан-148.

 

 Характерной особенностью гражданской авиации современной Украины стало формирование большого количества авиакомпаний. За первое десятилетие независимости возникли 174 авиакомпании. Однако выжить в сложных экономических условиях удалось далеко не всем: на середину 2001 г. их осталось 97, а по состоянию на середину 2010 г. – лишь 73. По мере улучшения экономической ситуации стали увеличиваться объемы работ. Так, если в 1998 г. украинские авиакомпании перевезли 1369300 пассажиров, то в 2008 г. – 6181000. Мировой финансово-экономический кризис последних лет оказал свое негативное влияние на отрасль, тем не менее, ее показатели остаются достаточно высокими. За первое полугодие 2010 г. было перевезено 2509600 человек (из них 2102000 – на международных линиях), 40,4 тыс. т почты и грузов. В пассажироперевозках лидируют Международные авиалинии Украины (30%), за которыми идут «АэроСвит» (23%), «Днеправиа» (12%), «Роза Ветров» (9%), «Донбасаэро»» (9%), «Визз Эйр Украина» (8%) и др. Более половины украинских авиакомпаний не занимаются пассажироперевозками, а специализируются на доставке грузов, авиахимработах, пожаротушении и др. Среди перевозчиков грузов, прежде всего, отметим «Авиалинии Антонова» (эксплуатируют самые большие в мире транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія»), «Мотор Сич», «Южмаш Авиа», «Ветеран».

 

Своеобразно выглядят показатели украинских аэропортов. Безусловным лидером является столичный Борисполь, который уже превзошел по объему пассажиропотока наивысший советский уровень: в 1990 г. – 5,38 млн. человек, в 2008 г. – 6,657 млн., а в «кризисный» 2009 г. – 5,793 млн. Однако остальные воздушные гавани идут с колоссальным отставанием. Так, в 2008 г. через Симферополь, который занимает вторую позицию, прошли лишь 854,9 тыс. пассажиров (в 1990 г. – 4,98 млн.).

 

Таким образом, современные показатели гражданской авиации Украины все еще далеки от достижений советской эпохи. Тем не менее, отрасль успешно развивается – за последние 10 лет только объем пассажироперевозок вырос почти в 6 раз. В настоящее время значительным стимулом стало проведение Чемпионата Европы по футболу 2012 г. Ожидаемое прибытие в Украину значительного количества болельщиков потребовало проведения реконструкции значительной части транспортной инфраструктуры, и теперь современные аэропорты должны действовать не только в столице, но и в Харькове, Львове и Донецке.

 

Авиация не для «чайников»

  Глава Росавиации Александр Нерадько рассказал «Российской газете» о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов. Мы приводим выдержки из этого интервью.

 

Говорят, в пределах Московской кольцевой автодороги будет открыто воздушное движение. Тогда в столице появится воздушное такси, дорожных пробок станет меньше.

 

Александр Нерадько: Протяженность МКАД 108 километров. Неужели от такого маленького «пятна» закрытого воздушного пространства огромные проблемы? Москва столица, где расположено огромное количество культурных ценностей, стратегических объектов. Давайте все взвесим.

 

Технически мы готовы открыть небо над Москвой. Но для кого мы его откроем, для бизнес-авиации? Можно для них проложить маршруты над руслом Москвы-реки, чтобы шумовое влияние было минимальным. Не исключаются полеты противопожарной охраны, МЧС, санавиации. Эту проблему надо рассматривать в комплексе, выслушав мнения москвичей.

 

А это не опасно для города, когда в небе будут летать частные самолеты?

 

Александр Нерадько: Не опасно, если соблюдать требования и правила выполнения полетов. К сожалению, с дисциплиной в небе у нас есть проблемы. В этом году зафиксировано 14 авиапроисшествий с частными воздушными судами. Два из них произошли из-за ошибок пилотов, а 12 — это сознательные грубейшие нарушения правил.

 

Вскрываются факты, когда самолеты и вертолеты летают по подложным документам, под чужими регистрационными номерами, а пилоты вообще не имеют летных свидетельств. И среди них, кстати, огромное количество тех, кто требует либерализации полетов над Москвой, над другими городами. С такой дисциплиной, безусловно, есть опасность, что на своем воздушном судне эти горе-пилоты могут залететь в зону контролируемого аэродрома, столкнуться с большим самолетом. Мы уже фиксировали полеты в районах аэродромов группы дельтапланов, единичных воздушных судов. И выступаем за немедленное ужесточение санкций в отношении тех, кто сознательно нарушает правила. Но все-таки большинство пилотов ведут себя в небе достойно.

 

Безопасность полетов зависит от «человеческого фактора», от состояния пилота. Сейчас предлагают сократить отпуск летного состава, как вы к этому относитесь?

 

Александр Нерадько: Предложения сократить отпуск, увеличить продолжительность рабочего времени летчиков в последнее время приобретают достаточно серьезный характер и никак не основаны на результатах анализа утомляемости авиаперсонала.

 

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) к этим проблемам относится серьезнее. Придается официальный статус системам управления факторами риска, связанными с утомлением. У нас все на эмоциях руководителей авиакомпаний, бизнесменов. Не хватает летного состава — увеличим продолжительность работы. Почему? Изменения в график труда и отдыха пилотов должны вноситься на научной основе, после серьезного исследования. Здесь нельзя принимать волевых решений, иначе эта проблема выльется в очередные авиапроисшествия.

 

Но и с подготовкой пилотов у нас проблем хоть отбавляй?

 

Александр Нерадько: Хотелось бы на страницах вашей газеты развеять все домыслы о подготовке наших пилотов. В гражданской авиации мы сохранили все шесть летных учебных заведений. Уже шесть лет увеличивается число принятых в училища курсантов. На будущий год мы подали предложения по увеличению бюджета на эти цели, хотим довести прием на летные специальности до тысячи человек. По нашим расчетам, этого будет достаточно. На это требуется ежегодно до 2,5 миллиарда рублей дополнительно.

 

Начиная с 2009 года мы выпускаем специалистов с налетом 150 часов, а не 60, как было раньше. Хотим перейти на 280-часовую подготовку. Это международный уровень. Для этого закупаем воздушные суда и тренажеры. Хотя в 2008 году закупили 60 отечественных воздушных судов Як-18Т, они оказались ненадежными. А завод-изготовитель отказался от гарантийного ремонта. Поэтому пока будем закупать для первоначального обучения самолеты иностранного производства. Но при этом планируем подготовку на комплексных тренажерах Ан-148, «Сухой Суперджет», Ту-204, А-320, «Боинг-737», чтобы из летного училища выходил курсант, полностью подготовленный выполнять полеты в качестве второго пилота на этих серьезных самолетах.

 

Самолеты-то вы купите, а кто будет учить ребят?

 

Александр Нерадько: Да, проблема с инструкторским составом в летных училищах существует. Зарплата у инструкторов была чрезвычайно низкая, но в этом году ее увеличили вдвое, до 50 тысяч рублей, планируем и дальше ее рост. То же сделали для техперсонала, который готовит воздушные суда для учебно-тренировочных полетов.

 

Что касается пилотов, то нынешний уровень зарплаты командиров воздушных судов ведущих авиакомпаний превышает 300 — 400 тысяч рублей. В региональной авиации он меньше, но ведущий пилот-инструктор в авиакомпании на востоке России, который летает на западном типе воздушного судна, получает более 500 тысяч рублей в месяц. Конечно, этот уровень зарплаты дифференцирован. В последнее время отмечается рост интереса ребят к поступлению в летные училища.

 

Однако пилотов все-таки не хватает?

 

Александр Нерадько: Не хватает. Руководители авиапредприятий даже поднимают вопрос о том, что надо внести изменения в законодательство и привлекать на работу в России иностранных пилотов. Думаю, это не выход. На Западе не существует невостребованных пилотов, диспетчеров, механиков, так что и переманивать к нам по большому счету некого. По данным ИКАО, ежегодно мировой гражданской авиации не хватает около 8146 пилотов. Так что надо продолжать развивать свою учебную базу.

 

Было много разговоров об «открытом небе» над Владивостоком. Чем дело закончилось?

 

Александр Нерадько: «Открытое небо» — это когда к нам в аэропорты летает тот, кто хочет. И аэропорту это очень выгодно. Как только начали обсуждать идею «открытого неба» над Владивостоком, сразу начали поступать предложения: давайте сделаем это и для других аэропортов.

 

И сразу возник вопрос. А как будут себя чувствовать наши авиакомпании, если дать возможность летать всем иностранцам без ограничений? Сейчас межправительственные соглашения о воздушном сообщении предусматривают паритет прав и возможностей перевозчиков. Поэтому предложение по «открытому небу» над воздушным пространством России должно быть оценено с учетом мнения всех субъектов отрасли, а не только аэропортов.

 

Наверное, в перспективе мы будем стремиться к сокращению различного рода административных барьеров. Наверное, глобализация гражданской авиации набирает обороты, будет оказывать влияние на развитие российской авиации. У нас есть сильные авиакомпании, которые не боятся конкуренции. И их не пугает, например, вступление России в ВТО. Но и отдавать свой рынок авиаперевозок иностранным компаниям я бы не спешил. Они будут диктовать свои цены на билеты и наша антимонопольная служба уже ничего сделать не сможет. Здесь, на мой взгляд, надо решать по ситуации и не в интересах менеджмента аэропортов, а прежде всего пассажиров.

 

 

 

Источник: Российская газета

 

«Черные крылья» готовятся к взлету

Интервью президента ОАК Михаила Погосяна

Президент ОАК Михаил Погосян: В этом году объем производства отечественного авиапрома превысит 200 млрд рублей

 

Как создаются новые поколения российских военных и гражданских самолетов? Как перестраивается отечественный авиапром? Как выполняется государственный оборонный заказ? Об этом и многом «Российской газете» рассказал президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян.

 

 В последние годы авиапром не критиковал только ленивый. Всегда ли критика справедлива и какова ваша личная оценка ситуации в отечественном авиастроении?

  

Михаил Погосян: Сразу скажу: мы открыты для общения и критики. Но критика должна быть обоснованной и предметной. Однако зачастую обвинения в наш адрес не подкреплены никакими реальными фактами и просто голословны. Надо понимать, что авиапром — это отрасль, которая интегрирует большое количество направлений деятельности и является отражением общего уровня экономики в стране, поэтому проблемы, которые у нас накопились, характерны для всех областей высоких технологий.

 

 За минувшие 15 лет только отдельные небольшие сегменты, если говорить об авиации — это военная авиация, получали необходимое развитие. И создание Объединенной авиастроительной корпорации было направлено на то, чтобы начать системно решать эти проблемы, чтобы перейти от этапа выживания отдельных предприятий к комплексному развитию отрасли в целом.

 

 Главное, что делается сегодня, — реализуется именно комплексный подход, направленный на увеличение объемов производства. Для этого мы продвигаем на мировой рынок не только нашу военную продукцию, которая пользуется устойчивым спросом, но и гражданскую. Только такой комплексный подход, только существенное увеличение объемов производства даст нам возможность выйти на качественно новый уровень. Еще нам предстоит реализовывать целый ряд программ, связанных с техперевооружением, с финансовой стабилизацией предприятий, которые оказались в тяжелом состоянии ввиду малых объемов загрузки. Необходимо создать оптимальные механизмы финансирования, а также современные системы послепродажного обслуживания.

 

 Какие объемы производства необходимы, чтобы авиапромышленность стала прибыльной отраслью?

 

 Михаил Погосян: Мы должны иметь объем производства в отрасли не менее трехсот миллиардов рублей в год. Это наша планка. На нее мы должны выйти в 2015 году. В этом году планируем выйти на 220-230 миллиардов. В следующем году — на 260-270 миллиардов, а начиная с 2015 года должны работать с прибылью.

 

 Для того чтобы наши самолеты пользовались спросом на мировом рынке, в них должны быть воплощены самые современные технологии. Что делается?

 

 Михаил Погосян: Мы отслеживаем мировые тенденции и стараемся быть на высоком уровне. В частности, во всех перспективных самолетах станут активно применяться композиционные материалы. Например, для пассажирского МС-21 проектируются крылья на основе композитов. Их иногда называют черными по цвету углепластика, составляющего основу этого синтетического материала. Для того чтобы авиастроители не испытывали проблем с новыми материалами, причем самого высокого качества, мы строим два завода «АэроКомпозит» в Казани и Ульяновске. Сборка первого композитного крыла МС-21 намечена уже в следующем году. Кстати, и основные элементы крыла для этого самолета будут изготавливать по принципиально новым, так называемым, инфузным технологиям.

 

 Те, кто интересуется авиацией, заметили, что защитное остекление оптико-электронной системы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, который сейчас проходит летные испытания, окрашено в золотой цвет. Это активно обсуждали блогеры. Чем вызвана позолота?

 

 Михаил Погосян: Это опять же прямо связано с использованием новых технологий. Одно из базовых требований, предъявляемое к истребителям пятого поколения, которое и отличает их от четвертого, это низкий уровень заметности. Поэтому мы пробуем различные напыления и покрытия, снижающие заметность авиационных комплексов, в том числе и золотистого цвета.

 

 В истребителе пятого поколения, который будет создан на базе испытываемых образцов ПАК ФА, мы воплотим самые передовые технологии. Это будет действительно прорывной самолет.

 

 Сергей Птичкин, Наталия Ячменникова, Михаил Синицын

Семейство Ту-22/22М

  История семейства скорее всего начинается с апрельского, 1954 года, Постановления ЦК и Совмина о создании бомбардировщика со скоростью 1300–1400 км/ч на высоте 10-11 км и 1150–1200 км/ч на 6-7 км. Постановление было выписано на ОКБ -156, то есть на контору Туполева. Указанная скорость должна была достигаться на максимальном, но всё же бесфорсажном режиме работы двигателей, дальность требовалась не менее 2300 км с нагрузкой 3 т, а максимальная нагрузка – 5 т. Дальность с дополнительным баком до 2700 км, потолок до 13,5 км. Машину назвали Ту-98, и должна была она быть предъявлена на госиспытания в декабре 1956 года.

  

В Штатах в декабре – внимание! – 1951 года ВВС выпустили требования к своему сверхзвуковому бомбардировщику: боевая нагрузка 4,5 т (10 000 традиционных англосаксонских фунтов), дальность с ней 4260 км (2300 традиционных англосаксонских морских миль) и 7410 (4000 миль) с дозаправкой. И – возможность рывка со скоростью М = 2,1 на участке в 370 км (200 миль) на высоте 16 760 м (55 000 традиционных англосаксонских футов )

 

Вот какая штука. Явно американы чувствовали себя намного увереннее…

 

Но они затеяли очень новаторский самолёт, столкнулись с множеством трудностей; окончательная конфигурация машины была выбрана только в 1954 году, а первый полёт прототипа состоялся в ноябре 1956-го. В конце июня 1957-го самолёт превзошёл два звука, а в середине октября летел с М = 2 в течение 70 минут. То есть, заметьте, пролетел явно больше «заказанных» 200 миль.

 

Самолёт этот был – Конвэр В-58 «Хастлер». 1 августа 1960 года первая машина, полностью укомплектованная всеми системами, была передана заказчику.

  

Всё-таки не зря они себя уверенно чувствовали. Крутая машина, если помнить, в каком году она сделана. У нас в 1960-м в ВВС были только несколько десятков МиГов-21 – первых наших серийных истребителей, способных летать за два Маха…

 

…Самолёт, сделанный по заданию 1954 года, взлетел впервые в сентябре 1956-го. Туполев сделал его, насколько мог, аэродинамически чистым – движки в фюзеляже, даже отказался от своего «фирменного» решения – уборки шасси в обтекатели на крыле, шасси убирал тоже в фюзеляж.

 

Машина называлась Ту-98:

  

И она совсем не получилась. Максимум, что удалось на лётных испытаниях – получить 1238 км/ч на высоте 12 км, что соответствует М = 1,15. Было множество трудностей, среди них и такие, что вряд ли можно преодолеть. Например, воздухозаборники для движков, установленных в фюзеляже, были слишком длинными, давали слишком большое сопротивление, так что двигатели не могли развить полную тягу. Потом это сказалось на компоновке Ту-22…

 

В общем, в 1958-м тему закрыли, сосредоточившись на «изделии 105» – первом варианте будущего Ту-22.

 

***

 

Его история начинается тоже в 1954 году и тоже на базе Постановления, но августовского, как пишут, учитывающего известия об американских работах по «Хастлеру». Попробовали сделать сверхзвуковую машину как развитие схемы Ту-16, но быстро отказались.

 

Естественно, были разные варианты, в основном по двигателям; облик самолёта тоже сложился не сразу, на исследования компоновок ушло полтора года. Получилось: стреловидный среднеплан, два двигателя у основания киля, уборка основных стоек в утолщённую прикорневую часть центроплана.

 

Вот какие требования предъявлялись к машине: скорость до 1580 км/ч, потолок на сверхзвуке не менее 15 км. На дозвуке – летать с расчётной боевой нагрузкой в три тонны на 6080 км, а на 1300 км/ч – 2250 км. Нормальная взлётная масса определялась равной 60 т, перегрузочная – 80 т, при этом бомбовая нагрузка должна была достигать 9 т. Стрелковое вооружение – одна 23-мм пушка для стрельбы вперёд и спаренная такого же калибра – в дистанционной турели на хвосте, ею управлял радист-оператор, сидевший в общей гермокабине, спиной к командиру. Третьим в экипаже был штурман.

 

Под такие лётные характеристики рассматривались несколько типов двигателей, существовавших преимущественно ещё в проектном виде. А в расчёте на самые могучие из этих проектов прорабатывалось изделие 106, который должен был развивать 1800, а то и 2000–2200 км/ч – опять же, в зависимости от того, какой на него поспеет двигатель.

 

 105-й впервые полетел в июне 1958 года, и его испытания похоронили надежды на выполнение предъявленных требований. Разработчики, конечно, успели это понять несколько раньше, и поэтому ещё до завершения испытаний 105-го работали над вариантом 105А.

 

На эту машину предполагалось установить двигатели НК-6, двухконтурные, форсированные, с небывалой тягой 21,5 т на форсаже. Опытные образцы показали достигли даже больше – 22 т, это были тогда самые мощные воздушно-реактивные движки в мире. Но – не заладилось, и работы по НК-6 в 1963 году были закрыты.

 

Самолёту достались ВД-7М с форсажной тягой 13 тонн. Позднее была доведена до 14,5 т, а потом даже до 16 тонн (взлётная – 10,5-11 т). Но это же принципиально меньше, чем 22… Чего ж удивляться, что аэроплан не смог летать так быстро, как от него требовали.

 

Да, надо ещё сказать, что изделие 106 «упокоилось» в 1962 году, так и не выйдя из бумажной стадии.

 

Первый полёт 105А состоялся 7 сентября 1959 года, и эта машина стала прототипом серии. На ней было применено так называемое правило площадей, выполнение которого даёт значительное снижение сопротивления на транс- и сверхзвуковых режимах. Кроме того, в связи с намечавшейся уже тогда разработкой ракетоносной версии самолёта (об этом – ниже) был расширен бомбоотсек, что потребовало изменения схемы уборки шасси – на крыле самолёта появились «фирменные» туполевские гондолы.

 

Реально самолёт имел следующие характеристики: максимальная взлётная масса 84 т (при взлёте с ускорителями – 94 т), боевая нагрузка нормальная 3 т, максимальная 9 и даже 12 т, максимальная скорость 1510 км/ч (это при тяге двигателей по 16 тонн), практическая дальность 4900 км. Количество 23-мм пушек сократили до одной в хвостовой установке, с радиолокационным и телевизионным прицелами.

 

Надо отметить, что указанная скорость уже соответствовала (или почти соответствовала) требованиям, записанным в более поздних постановлениях по самолёту: 1475–1550 км/ч. Но, повторю, 1510 км/ч были достигнуты далеко не сразу, отнюдь не на первых десятках серийных машин.

 

Самолёт строился серийно до 1976 года, выпущено было 311 машин. В 1965-м началось серийное производство машин, снабжённых системой дозаправки – разведчиков Ту-22РД. Эта версия оснащалась двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой и имела максимальную скорость 1640 км/ч. Хотел сказать об этом позже, но лучше скажу сейчас: все машины разведывательной модификации Ту-22Р обеспечивали возможность переоборудования в вариант бомбардировщика. В ракетоносец – нет, а вот свободнопадающие бомбы – это да.

 

У нас эксплуатация Ту-22 завершилась: в ВМС – в 1995 году, в Дальней авиации – в конце 1990-х.

 

Самолёт поставлялся на экспорт – в Ливию и Ирак было поставлено порядка 30 машин. Арабских лётчиков учили в Новобелице под Гомелем, и я в 1970-е годы видел их – и самолёты над городом, и лётчиков в городе…

 

 Каддафи применял свои Ту-22, можно сказать, почём зря. В 1978 году бомбил Танзанию по просьбе угандийского правителя И. Амина. В следующем году бомбардировками пригородов столицы Чада помогал одной из тамошних воюющих группировок. В 1986-м во вновь вспыхнувшей войне опять помогал ей же, разбомбив, в частности, в феврале ВПП столичного аэропорта на глазах у французских зенитчиков. Но через пять месяцев практически в том же месте они отыгрались, сбив один Ту-22 ракетой «Хок».

 

В 1984-м Каддафи использовал свои бомберы в Судане…

 

Иракские Ту-22 активно использовались в ходе иран-иракской войны, нанося удары по объектам в Тегеране и Исфахане. По тем масштабам это были действительно стратегические самолёты.

 

Кстати, где-то я читал, что был случай, когда зенитная ракета взорвалась внутри открытого (наверное, уже пустого) бомбоотсека Ту-22, и самолёт после этого благополучно долетел до своей базы. Не знаю, правда ли; теперь уж не найти, где читал.

 

***

 

А теперь, наверное, пора начинать про головную боль. Ведь, я думаю, из-за этого моего замечания – что «Бэкфайры» дали головной боли «и нам, и им», – Владимир и просил меня написать про Ту-22/Ту-22М.

 

«Двадцать вторые» мучили в основном нас. Испытания сопровождались авариями и катастрофами. Первым «накрылся» опытный 105-й: не выпустилась одна нога шасси, после аварийной посадки аппарат восстанавливать не стали, ведь уже было ясно, что работать надо с 105А.

 

21 декабря 1959 года вторая опытная машина, уже 105А, вскоре после выхода на сверхзвук перешла в неуправляемое пикирование, спасся только оператор-стрелок. Причину определили как флаттер руля высоты, и на самолёт было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение.

 

2 сентября 1960-го в первом после катастрофы испытательном полёте экипаж с трудом посадил машину, вошедшую в режим прогрессирующих продольных колебаний. В ноябре из-за пустяковой поломки тому же командиру-испытателю пришлось сажать самолёт на брюхо в поле.

 

Потом были ещё две катастрофы при испытаниях, а потом самолёты пошли в войска и там начали биться уже массово. Если добавить, что Туполев из соображений снижения веса исполнил систему катапультирования с «выстрелом» не вверх, а вниз, то не приходится удивляться, что некоторые экипажи ВВС просто отказывались летать на новом бомбере.

 

Правда, надо сказать, что многочисленные передряги выявили неожиданное достоинство машины: оказалось, что это сверхзвуковое чудо-юдо, ради которого аэродромы специально доводились до уровня первого класса с удлинением ВПП до 3 км, это чудо может садиться на грунт!

 

Не хочу здесь переписывать все неприятности с самолётом. Кому интересно, можно почитать вот здесь. В частности, здесь написано, что

 

«по подсчётам заслуженного лётчика-испытателя СССР Hиконова, до 1975 года было разбито не менее 70 Ту-22 различных модификаций, многие из них с гибелью экипажей».

 

А в другом источнике нашёл вот это:

 

«Потеряно в катастрофах 68 самолётов, погибло 96 человек личного состава. Данные на 12.04.2005».

 

И дело даже не только в аварийности. Самолёт имел массу неприятных особенностей и в нормальной эксплуатации.

 

***

 

Однако, знаете ли, надо мне привыкать к правильному размеру текста. Статья получается длинной, но я об этом не жалею: уж взялся рассказывать, так нечего пороть горячку. Тем более, что задача у меня – не просто поместить картинку и перечислить ЛТХ (лётно-технические характеристики), а дать какой-никакой «портрет в интерьере».

 

Так что пусть будет длинно; кому не надо, просто не будет читать. Но в плане заявленных в ноябре возможных перемен я должен длинные посты дробить до приемлемого размера, коего величину мне назвали в 9-10, ну 12 тыс. печатных знаков. Ну и, честно говоря, мне и самому так выгоднее, помимо всяких будущих перемен. Грустно, знаете ли, писать день за днём и потом всё разом вывесить. И потом опять писать день за днём, а в блоге по две недели ничего не появляется.

 

Да, и ещё хочу сказать. В качестве источников, кроме тех, на которые уже есть ссылки, мне послужили сайт airwar.ru и книга Ганина, Карпенко и Колногорова «Отечественные бомбардировщики, часть 2».

 

В общем, здесь я прерываюсь. Но знайте: вторая часть уже написана, она будет не позднее чем через два дня на третий.

 

Обращаю внимание: наводите курсор на картинку, через секунду должен появиться текстик. Может быть, так веселее – вместо традиционной подписи под иллюстрацией?

 

 Интересная получается картинка. Вот я пишу (то есть не я, конечно ): опасный самолёт, высокоаварийный, и делали мучительно долго, и сделали, в общем-то, не то, что хотели, а то, что получилось (вспомним проекты мощных двигателей, так и не попавших на самолёт)… Однако ж прослужил он не намного меньше, чем дозвуковой Ту-16, окончательно исчезнувший из рядов в 1993 году. Это при том, что 16-й был спокойным работягой, по сути, таким же, как Ту-95 и В-52, которые до сих пор летают и ещё долго будут летать: ставь на проверенную, не слишком замудрённую платформу новое оружие, электронику, и пользуйся…

 

Что-то же позволило сохранять Ту-22 на вооружении аж до конца 1990-х – или не позволило, а заставило? Отчего они служили так долго – от того, что за долгие годы эксплуатации их капризы и болезни были потихоньку вылечены? Оттого, что, будучи нормально освоенными экипажем, они перестали быть таким уж откровенным пугалом? Или оттого, что заменить их очень хотели, да не было денег эту замену создать?

 

Как бы то ни было, называть Ту-22 очень уж большим успехом советской научно-технической мысли я бы не стал Равно как не стал бы утверждать, что это была добродушная машина, с которой лётчику легко иметь дело.

 

Взять хотя бы посадочную скорость, 350 км/ч – это очень много. Если же экипаж летел медленнее, он подвергался жёсткой опасности: на скорости 290 км/ч машина, имеющая сильно выраженную заднюю центровку, задирала нос и падала свечкой на хвост, и никаких рулей уже не хватало на вывод. В то же время при нормальном заходе лётчику всё время приходилось быть начеку, так как двигатели, вектор тяги которых проходил существенно выше продольной оси самолёта, создавали заметный момент на пикирование.

 

Самолёт прыгал на пробеге из-за незатухающих колебаний в тележках шасси. Иногда от этого открывались замки стоек…

 

Случались роковые неприятности и с авионикой, и с двигателями. Кроме того, действовала масса по разным причинам введённых ограничений. Из-за флаттера крыла максимальную скорость пришлось ограничить числом М = 1,4. Угол крена не должен был превышать 50°, а вертикальная скорость что вверх, что вниз – 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась какой-то неубедительной для боевого сверхзвукового самолёта величиной – 2 единицы.

 

И ещё масса всякого, менее «говорящего» для непрофессионала (это я не вас, это я и себя тоже ).

 

Правда, даже и в этой части есть «луч света». Если взять количество аварий и катастроф на один выпущенный самолёт, то эта величина будет значительно больше, чем у дозвукового предшественника – Ту-16. А вот количество жертв (подсчитано для периода 1960–1989 гг.) оказалось втрое меньше – благодаря катапультным креслам третьего поколения, разработанным в туполевском КБ с учётом опыта эксплуатации прежних машин.

 

Но даже и высокая аварийность – ещё не всё.

 

***

 

Из Ту-22 получился плохой бомбардировщик!

 

Точнее, я не могу точно утверждать, что дело именно в том, что самолёт плохо справлялся с функциями бомбардировщика. Однако из первых 20 машин, выпущенных Казанским заводом, ни одна не стала бомбардировщиком. Те, что были изготовлены в бомбардировочном варианте, использовались в войсках как учебные, довольно много экземпляров было переоборудовано в опытные образцы разведчика Ту-22Р и самолёта радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Ту-22П (от «постановщик» [помех]).

 

А собственно бомбардировщик Ту-22Б, «предназначенный для нанесения бомбовых ударов днём и ночью в любых метеоусловиях», был построен всего-то в количестве 20 экземпляров. Вот как описывал ситуацию Главком ВВС Вершинин в письме министру обороны Малиновскому от 31 марта 1965 года:

 

«…Всего в ВВС и авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолётов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, пять бомбардировщиков, шесть постановщиков помех и 11 учебных)».

 

(Цитировано по книге: Евгений Подрепный, «Реактивный прорыв Сталина». Не смотрите на хлёсткое название – по-моему, его придумал издатель, исходя из своих представлений о маркетинге (или мерчендайзинге? ). Книга хорошая; в частности, она дала мне очень яркое представление, чем переход к реактивной авиации был для промышленности, для заводов. Знаете, всегда полезно почитать что-нибудь большое, подробное. Потому что тебе раскрывают такие проблемы, такие темы, которые сами-то в голову не придут…)

 

Другое дело, что это же обозначение присваивалось разведчикам Ту-22Р, которые переоборудовались в бомбовозы – в частности, именно такие машины шли в Ливию и Ирак. Существовала возможность такого переоборудования и для учебных Ту-22У, и для Ту-22П.

 

А также для ракетоносца Ту-22К. Вот эта версия, построенная в количестве порядка 100 экземпляров, была, при всех вышеотмеченных недостатках, действительно боевой.

 

***

 

Разрабатывать ракетоносец начали практически одновременно с бомбардировочным вариантом изделия 105А. Поначалу предполагали подвешивать под фюзеляж в полуутопленном состоянии крылатую ракету К-10П – довольно серьёзную модернизацию ракеты К-10С, которой вооружался ракетоносный вариант Ту-16. При длине около 10 м, и стартовой массе порядка 4,5–5 т К-10П должна была иметь скорость 2700–3000 км/ч и дальность до 300 км. Но выяснилось, что переработка требуется очень уж серьёзная, и НИОКР по ракете закрыли.

 

А ракетоносный Ту-22 решили оснастить ракетой Х-22 (по-ихнему AS-4, или Kitcen). Это довольно крупная штука: длина около 11,7 м, стартовая масса, в зависимости от варианта, до 6000 кг. Варианты были разные, и по системе наведения, и по боевой части; последняя могла быть обычной, а могла и термоядерной, от 0,35 до 1 Мт. И скорость у разных модификаций была разная, но всегда очень высокая: от 3,5 до 4,6 М, а потом даже до 6 М. И дальность зависела от модификации, а также от параметров полёта носителя в момент пуска; диапазон её составлял от 140 до 600 км. Правда, для Ту-22 последняя цифра была недостижима, так как требует скорости носителя 1720 км/ч. Максимум для Ту-22, похоже, порядка 500 км.

 

Разработка носителя – заданная дальность 5800 км при 980–1000 км/ч или 2500 км при 1200–1300 км/ч. – началась в 1958 году, первый прототип взлетел в 1961-м.

 

Отработка авиационно-ракетного комплекса Ту-22К шло туго, госиспытания затянулись на несколько лет. С 1965 года в Казани начали серийное строительство построили до 69 года 76 машин. При этом на вооружение Ту-22К был принят только в конце 1968-го, и то условно: доводка комплекса ещё не завершилась. А завершилась она только в феврале 1971 года официальным принятием на вооружение.

 

За это время появился и двигатель РД-7М2 с тягой 10,6/16,5 т, и система дозаправки – об этом я уже писал; машины стали называться Ту-22КД. Самолёт мог развивать до 1640 км/ч, правда, без ракеты. Перегоночная дальность 5650 км, практическая – 4900 км, с одной дозаправкой – 7150 км.

 

 Что ещё сказать? Общее количество построенных машин назвал, основные модификации перечислил, время вывода из службы у нас привёл, про Ливию и Ирак упомянул. И головную боль, причинённую «нам», тоже как-никак описал.

 

А, вот же что! Про головную боль «им»!

 

Западные спецы впервые увидели Ту-22 на параде в Тушино в 1961 году. Они же не знали, как долго ещё будет продолжаться процесс доведения машины до боевого состояния и что вообще из неё получится. Они видели одно: летит советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик. Они присвоили ему наименование Blinder и принялись его бояться.

 

И ведь было чего!

 

В то время в качестве стандартного самолёта НАТО был выбран двухмаховый Локхид F-104 «Старфайтер». Он, без сомнения, мог перехватить Ту-22, но он только-только начал появляться в Европе. А что было в Европе кроме него?

 

Был очень неплохой, просто-таки выдающийся для своего времени двухмаховый же истребитель Инглиш Электрик «Лайтнинг». Но из всей Европы он был только в Англии, и выпущено было «Лайтнингов» в сумме 334 штуки, включая те, что пошли в Саудовскую Аравию и в Кувейт, и на 1961 год их было тоже немного.

 

Был Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Но его скорость малость не дотягивала до 1400 км/ч, и, естественно, надо было опасаться, что он не сможет догнать советский сверхзвуковой бомбер – что, в общем-то, соответствует действительности. И, опять же, «Супер Сейбров» в Европе было тоже немного: 85 у Франции, 48 у Дании и 131 у Турции.

 

Превосходный французский Дассо «Мираж III» в 1961 году только начал эксплуатироваться, то есть его тоже почти что не было, и уж совсем не было понятно, насколько превосходным он окажется.

 

В 1961-м Европа летала в основном на дозвуке!

 

В английских ВВС была целая россыпь типов, лучшими из которых можно назвать Хоукер «Хантер», Супермарин «Свифт», Глостер «Джевлин» и палубный Де Хевиленд «Си Виксн». Франция могла похвастать в первую очередь отличными машинами семейства Дассо «Мистер», последние модификации коих были даже трансзвуковыми, а также палубными «Этандарами».

 

В остальном европейцы, да и японцы, пользовались американскими типами: Норт Америкен F-86 «Сейбр» и Рипаблик F-84F «Тандерстрик». Италия, Германия и Португалия ещё использовали Фиат G.91, похожий на уменьшенный «Сейбр»; нейтральная Швеция летала на собственных СААБах J-29 «Туннан» и А/J-32 «Лансен»…

 

Всё – околозвуковое!

 

Получалось, что бороться со сверхзвуковыми бомбардировщиками Европе в 1961 году было почти нечем.

 

Так что политическое значение Ту-22 в своё время было бесспорным – независимо от его «дорастания» до полноценной боевой машины.

 

Вот это я и называю головной болью «у них». Конечно, потом они насытили европейские ВВС сверхзвуковыми истребителями, разобрались с неблестящими боевыми качествами Ту-22. Но то было потом; а к этому «потом» мы подготовили им новую головную боль в лице Ту-22М; но это уже в следующей серии.

 

Евгений Семенков

Русское «5-е поколение» начинает взлёт!

Боевой самолёт нового поколения, Т-50, является воплощением амбиций Москвы по созданию боевой машины завоевания господства в воздухе, сравнимой с американским Ф-22 «Рэптор». В официальных изданиях «Сухой» описывает основные характеристики будущего ПАК ФА в следующем ключе: способность к нанесению ударов «воздух-воздух», «воздух-земля», «воздух-поверхность» в любых условиях, исключительная маневренность, в т.ч. и на сверхзвуковой скорости, малая отражающая способность в РЛ, оптическом и инфракрасном диапазонах и, наконец, возможность использования укороченных ВПП для его взлёта и посадки.

Облик. На что же похож русский самолет 5-го поколения? Если сравнивать его с Су-27УБ, который играл роль самолёта сопровождения во время первого полёта, то возможно уже сейчас составить себе достаточно точное представление о размерах Т-50. Машина представляется в целом меньшего размера, нежели семейство «Фланкеров», демонстрируя размах крыльев около14 метров и длину около19,8 метра. Взлётная масса машины без внешних подвесок и с неполным запасом внутреннего топлива составляет около 21-22 тонн, давая т.о. соотношение «тяга-масса» примерно в 1,4, благодаря двум турбинам, развивающим единичную мощность в 15 тонн. Максимальная взлётная масса Т-50 может быть оценена в 35 тонн, с дальностью полёта в3000 километров без дозаправки в воздухе и внешних топливных баков.

 

Фотографии и видеоматериалы, опубликованные разработчиком, подтверждают общий облик, приоткрытый весной2007 г. в рисунке художника, кратковременно выложенном на сайте двигателестроителя НПО «Сатурн». Можно представить себе, что этот рисунок был из презентации для официальной индийской делегации. Несмотря на скачок поколений, можно увидеть характерную «руку» «Сухого» в Т-50: это два сильно разнесённых двигателя, прямоугольные воздухозаборники, приподнятая передняя часть фюзеляжа, впечатляющая «стрела» центральной хвостовой балки позади сдвоенного киля, «шар» оптико-локационной станции и т.п.

Главные отличия бросаются в глаза, когда мы исследуем машину сверху и снизу. Согласно первым оценкам, самолёт имеет треугольное крыло с округлёнными окончаниями, стреловидностью около 53° и кромками срыва с отрицательной стреловидностью в 10°. Крыло увеличено за счёт значительного переднего наплава или предкрылка, передняя часть которого подвижна и служит своеобразным вихревым генератором — это инновационное решение было представлено на рисунках, опубликованных в №2200 Air&Cosmos. Предкрылки заменяют собой переднее горизонтальное оперение схемы «утка» семейства Су-30 и, в целом, воспроизводят их общую форму. Вертикальное оперение самолёта состоит из двух килей значительно уменьшенного размера, наклонённых наружу примерно на 25°, полностью подвижных и воспроизводящих форму подобную основному крылу. Все проекции самолёта организованы, наподобие Ф-22, таким образом, чтобы сопрячь углы атаки и срыва и сфокусировать отражение падающих РЛ волн в ограниченном числе направлений.

Без демонстрации неких крайних решений, поиск незаметности у самолёта, тем не менее, выражается в транспортировке вооружения в закрытом отсеке, в профилировании протоков воздуха в форме «S» для экранирования лопаток компрессора с передней полусферы и в головной части фюзеляжа, выполненной из плоских поверхностей, что заставляет вспомнить Ф-35. Другие детали конструкции будут улучшены «Сухим» позднее, такие как колпак кабины, основной металлический каркас которого должен исчезнуть на серийных версиях, а также применение поглощающих РЛ волны специальных покрытий. Согласно российскому ТВ, «Сухой» заявил, что ЭПР Т-50 должна быть в 40 раз меньшей, чем у Су-30.

Вооружение. Первые фотографии Т-50 позволяют увидеть два отсека для вооружения, расположенные тандемом в нижней части фюзеляжа и занимающие всё то свободное пространство, которое было на Су-30, от передней стойки шасси до сопел турбин. Длиной примерно в4,7 метраи шириной более1 метра, каждый из отсеков может вместить две большие ракеты («воздух-воздух» большой дальности тип 810 или «воздух-земля» Х-38М, или противорадарные Х-58УШК), или же три ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-77М. Три года тому назад (первые изображения датируются летом2007 г.), Су-47 «Беркут» был замечен в полёте с новым отсеком для вооружения, длиной в 4,7 метра и шириной в1 метр — т.е. в конфигурации, позволившей проверить отсек для Т-50.

 В дополнение к этим двум тандемным отсекам прототип Т-50 демонстрирует также два «нароста», достаточно узких, под крыльевым оперением, каждый из которых может служить для размещения ракет малой дальности (Р-73/К-74). В то же время, отсутствие крышки на «наросте», незаметной на испытываемом самолёте, позволяет подумать, что речь может идти о контейнерах, содержащих электронное оборудование, типа оборудования РЭБ или боковой РЛС. Под крыльями предусмотрено также крепление 6 дополнительных узлов подвески, включая 2 под воздухозаборниками.

Авионика. Разработка электронных систем Т-50 идёт в запланированном ритме, в первую очередь благодаря текущим работам по программе Су-35 (два лётных прототипа с2008 г.), с которыми ранние версии ПАК ФА должны иметь одинаковую базовую авионику, в первую очередь, в том, что касается приборной панели кабины и оборудования навигации и связи.

В то же время, Т-50 должен быть оснащён новой бортовой РЛС, квалифицируемой как «многофункциональная». Названная Ш121 и разработанная в НИИП им. Тихомирова, эта система была впервые представлена на авиасалоне МАКС-2009 (см. Air&Cosmos №2184). Она должна состоять из пяти АФАР: трёх находящихся в передней части фюзеляжа (одна фронтальная и 2 боковых, работающих в волновом X диапазоне — конфигурация, изначально предусмотренная в программе Ф-22А) и двух, работающих в волновом L диапазоне, расположенных на передних кромках крыльев. Система, которая согласно НИИП, может быть дополнена РЛС, работающей в волновом диапазоне Ka (миллиметровом) и расположенной в контейнере. Обнаружение и распознавание воздушных целей также возможны благодаря «шару» оптико-локационной станции, являющемуся характерным для семейства «Фланкеров», размещаемому впереди кабины пилота и уже заметному на прототипе Т-50; эта система разработана на УОМЗ в Екатеринбурге.

 Двигатели. В настоящий момент, прототип Т-50 приводится в движение двумя турбинами АЛ-41Ф1 (изделие 117), каждая из которых развивает 15 тонн тяги. Этот двигатель является улучшенной версией АЛ-41Ф1С (117С) тягой 14,5 тонны, которыми оснащён Су-35. Первые лётные испытания АЛ-41Ф1 начались 21 января2010 г. в Жуковском на борту «летающей лаборатории» Су-27М (№710). С начала 2000-х гг. моторизация ПАК ФА должна была быть разделена на 2 этапа: прототипы и первые серийные машины должны были быть оснащены АЛ-41Ф1, в то время как оставшаяся часть самолётов серии должна быть оснащена более мощными двигателями, развивающими более 16 тонн тяги и обладающими меньшей массой и пониженной стоимостью эксплуатации.

Опубликованный в2006 г. тендер на этот новый двигатель был отменён в мае2007 г. после получения ответов от НПО «Сатурн» и ММПП «Салют», и до сих пор не возобновлён. В январе2010 г. директор «Сатурна», Илья Фёдоров, заявил, что новый тендер должен быть открыт в первом квартале этого года.

Что же дальше? Каково будущее у испытательной программы Т-50? В настоящее время три фюзеляжа машин, предназначенных для лётных испытаний, готовы или находятся в производстве, так же, как три фюзеляжа машин для наземных испытаний. Одновременно три «летающих лаборатории» мобилизованы в интересах программы: новые системы полёта, также как отдельные структурные элементы, проходят испытания на борту Су-47 «Беркут»; двигатель АЛ-41Ф1 установлен на Су-27М №710, в то время как испытания Ш121 должны начаться в этом году на борту Су-30МК2 n° 503. Если верить опубликованным «Сухим» планам, конструкторские испытания должны продлиться вплоть до2012 г., после чего самолёт будет передан в военный испытательный центр в Аxтубинске для получения государственной сертификации. После первого полёта премьер-министр Владимир Путин также заявил, что первые предсерийные машины будут поставлены в центр боевой подготовки в Липецке в2013 г., и что начало серийного производства ожидается в2015 г.

В2012 г. будет проведён первый концептуальный разбор программы, результаты которого решат её будущее. Одно из ключевых решений должно быть принято по двигателям для Т-50: неудача первого тендера на двигатель ПАК ФА выявляет настоящую проблему в области исследований и разработок у российских двигателестроителей, которые, по-видимому, имеют большие сложности в вопросе значительного увеличения мощности существующих образцов. Время необходимое для запуска в производство совершенно нового двигателя, отвечающего желаемым требованиям для ПАК ФА, оценивается в десятилетие.

Также вероятно, что в2012 г. будет начата программа нового лёгкого истребителя для замены семейства МиГ-29, которая впитает в себя новые технологии, доведённые и проверенные на прототипах Т-50. Возможно, что разработка нового истребителя будет проводиться КБ РСК «МиГ», объединённом с таковым «Сухого» под общим руководством Михаила Погосяна, одновременно являющимся главой отделения боевых самолётов ОАК.»

 

Обозначения к номерам на графических проекциях самолёта:

1. РЛС Ш121

 2. ОЛС (макет)

 3. Теплопеленгатор/детектор инфракрасного излучения

 4. Центральная хвостовая балка, в которой возможно находится задняя РЛС

 5. Киль

 6. Моноблочное горизонтальное оперение на титановом каркасе

 7. Место для авиапушки (одноствольная, 30мм)

 8. Место для выдвижной штанги дозаправки в воздухе

 9. Подвижная часть наплыва

 10. Место предполагаемого расположение боковых РЛС

 11. Двухсекционный задний флаперон

 12. Двигатель с вертикально подвижными соплами

 13. Контейнер для тормозных парашютов

 14. Отсеки для вооружения

 15. «Наросты» длиной4,5 метра для ракет или электроники. Передняя часть закрывает механизм предкрылков.

 16. Места для узлов внешней подвески.

 17. Места для эжекторов оптических и электромагнитных ловушек

 18. Внешний каркас протоков воздуха в форме «S»