«Ушел гад, что называется, красиво»

6 сентября 1976 года уникальный советский истребитель приземлился в Японии. Новые подробности этой громкой истории эпохи «холодной» войны наша газета узнала от жителя Запорожья, бывшего летчика-истребителя Владимира Соболевского.

 

С момента появления самолета на воздушном параде в 1967 году в Домодедово чудо советской авиатехники обросло невероятным количеством слухов и легенд. Но и на деле истребитель выглядел неслабо: летал на скоростях, троекратно превышающих скорость звука, установил двадцать пять рекордов, в том числе три абсолютных. Кроме кодового имени Foxbat («Летучая лисица») он получил в НАТО прозвище «несбиваемый», поскольку высота, на которую поднимался, была недосягаемой для подавляющего большинства средств ПВО. И вот 30 лет назад, 6 сентября 1976 года, «Миг» неожиданно приземлился в японском гражданском аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо. Из его кабины выскочил пилот и выстрелил несколько раз в воздух: — Не подходить! Требую, чтобы о моей посадке сообщили командованию ВВС США. Дело буду иметь только с американцами!

 

«Сначала все думали, что он просто разбился»

 

В тот день старший лейтенант Виктор Беленко, летчик 513-го истребительного полка авиации ПВО, базировавшегося на аэродроме в Чугуевке Приморского края, как обычно, производил полеты. В 12.30 он поднялся в воздух на машине с бортовым номером 31, чтобы отрабатывать в зоне пилотирование. И… пропал с экрана радара наземной радиолокационной службы. — Сначала все думали, что он просто разбился, — вспоминает летчик-истребитель первого класса, майор в запасе Владимир Соболевский, который тоже служил в Чугуевке. – Ушел гад, что называется, красиво. Беленко знал местную систему ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Резко снизившись, он пошел на высоте около 500 метров, чтобы наши радиолокационные системы его не засекли. Но при таком полете сжигается очень много топлива, и, выйдя из зоны РЛС, самолет снова набрал высоту. Нормально долететь Беленко удалось только потому, что машина была заправлена на 100 процентов. Вообще-то при полетах в зону положена 80-процентная заправка бака, но он лично уговорил техника долить керосина. Готовился… После этого случая нас заправляли строго по плановой таблице. Когда МиГ-25 обнаружили приграничные японские РЛС, на перехват подняли два истребителя «Фантом». Воспользовавшись сильной облачностью и форсажем, Беленко оторвался от них, но из-за той же погоды и ограниченного запаса горючего был вынужден сесть на первом попавшемся аэродроме, которым оказался Хакодате. Приземлившись, МиГ-25 проскочил всю полосу и еще проехал четверть километра по грунту. Об инциденте тут же узнал весь мир. СССР начал требовать у Японии немедленной выдачи летчика и самолета. На что японцы, на которых в свою очередь давили США, сразу придумали «железную» отговорку: пилот нелегально пересек государственную границу, его поступок считается уголовным, а не дипломатическим, а самолет рассматривается как вещественное доказательство.

 

Лучший в мире

 

«Вещественное доказательство» вместе с японцами изучали одиннадцать американских экспертов, предусмотрительно перевезя МиГ-25 на военный аэродром. Истребитель исследовали вдоль и поперек. В итоге его признали самым совершенным истребителем-перехватчиком в мире! Конечно, после подобных «смотрин» о возврате самолета своим ходом по воздуху не могло быть и речи. В итоге, когда спустя два месяца японцы созрели отдать Миг-25 (Беленко к этому времени уже улетел в Америку, где получил политическое убежище), СССР потребовал компенсацию за порчу летательного аппарата. На ту самую авиабазу советских экспертов не допустили, а сумму ущерба, согласно договоренности, нужно было устанавливать за один световой день в присутствии японских специалистов. Истребитель привезли на советский теплоход в разобранном виде, заколоченным по частям в деревянные ящики, явно в расчете на то, что с ними придется повозиться. Однако команда крепких ребят с помощью ломов быстро разобралась с упаковкой, и Стране Восходящего Солнца выставили счет в 7, 7 миллиона рублей (по тогдашнему курсу 11 миллионов долларов). Японцы тоже в долгу не остались и потребовали сорок тысяч долларов за транспортировку МиГа. Потеря одного истребителя была ничем по сравнению с вынужденной заменой систем опознания «свой-чужой» на всех советских самолетах, которую пришлось произвести из-за того, что эти электронные блоки попали в чужие руки. Были истрачены миллиарды рублей. В то же время с МиГ-25 сняли режим секретности, и СССР хорошо заработал на экспорте истребителей в недружественные США страны.

 

Жив ли угонщик

 

— В 1978 году из Америки пришло сообщение, что Беленко попал в автокатастрофу и погиб. Кстати, его сослуживцев быстренько перевели на другие базы. О предателе никто даже не вспоминал: умер и поделом ему, — продолжает Владимир Соболевский. – Мы только изредка подшучивали над замначальника политотдела по комсомольской работе. Его тоже звали Виктор и к тому же поселили в двухкомнатной квартире Беленко. Между тем до сих пор периодически всплывают свидетельства очевидцев, будто бы видевших угонщика живым и здоровым. Говорят еще, что Беленко получил звание полковника американских ВВС и какое-то время преподавал в военной академии на западном побережье страны. Будто бы женился на американке, которая родила ему троих детей, а после развода оставил ей дом. Сейчас он якобы живет в Калифорнии, занимаясь торговым бизнесом, в том числе и со странами бывшего СССР, но все переговоры с бывшими соотечественниками проводит под вымышленными именами.

 

ВОПРОС РЕБРОМ

 

Как такое могло произойти?

 

Существует несколько версий, почему член КПСС 29-летний Виктор Беленко пошел на предательство

 

Версия официальная

 

Старший лейтенант заблудился и был вынужден сесть в Японии. Но она рассыпалась, как только пилот отказался встречаться с представителями родной страны.

 

Согласно второй версии, которую Беленко изложил в своей книге «Пилот МиГа», он улетел в Америку «за свободой», а самолет угнал в знак протеста против огромного количества авиакатастроф в советских ВВС. Но в эту легенду и теперь не верит ни один военный летчик, знающий жизнь пилота, как говорится, изнутри.

 

Версия шпионская

 

Беленко завербовало ЦРУ еще на курсантской скамье Армавирского училища летчиков. С 1972 года он начал донимать кадровые органы рапортами с просьбой о переводе на передовую военную авиатехнику. Причем называл конкретный тип самолета: МиГ-25, а место дислокации полка — Ростов-на-Дону. Уже после перелета в Японию стало понятно, что от этого аэродрома недалеко до границы и можно сравнительно легко уйти в Турцию или дружественный тогда США Иран. В конце концов, приказ о переводе был подготовлен. Правда, отправили Беленко в Чугуевку, куда он с удовольствием поехал. После предательства лейтенанта его квартиру перевернули вверх дном. Оказалось, что он забрал с собой абсолютно все документы. В одной из книг нашли черновик инженерно-штурманского расчета перелета на военный аэродром, расположенный на острове Хоккайдо, а вовсе не Хакодате. С женой Беленко, как оказалось, был на грани развода, а с матерью не виделся тринадцать лет. Судя по всему, не вмешайся погода в планы перебежчика, он бы четко попал в назначенный западными спецслужбами пункт прибытия, где за самолетом без шума и пыли закрыли бы створки ангара. А истребитель в СССР еще бы очень долго (или всегда) считали погибшим.

  

Ирина ОМЕЛЬЧАК («КП» — Запорожье»)

 

Статьи. Рейд на 27 км (часть третья)

Что касается двигателя, то у русских уже был Р-15К Туманского, который ставился на высотные крылатые ракеты. Он имел тягу в 25.000 фунтов на форсаже, огромную для его размеров, но топливо поглощал с такой жадностью, как будто для него не было «завтра». И в самом деле, его ресурс был всего 150 часов. Поэтому, чем тратить миллионы на разработку нового двигателя, они доработали этот сырой, но проверенный двигатель, снизив потребление топлива, впервые в СССР установив на нем систему электронного управления подачей топлива, усовершенствовав компрессор и систему охлаждения. После доработок ресурс двигателя был увеличен до 1.000 часов и тяга до 30.000 фунтов. Однако одного двигателя было все же недостаточно, чтобы толкать 90.000 фунтов полностью вооруженного и заправленного самолета, поэтому было установлено два двигателя. И сейчас я был пристегнут к ним…

Храбрый француз Алекс Пирингаукс во время рекордного полета на 100,250 футов.

Приборная панель не слишком отличалась от панели МиГ-21, на котором я уже летал, — с большими механическими шкалами и панелями, окрашенными в аляповатый, но, возможно, успокаивающий бирюзовый цвет. Здесь стояла стандартная ручка управления, общая для всех советских истребителей, с кнопкой триммера наверху и красной кнопкой автоматического выравнивания рядом с ней. Это была кабина инструктора и здесь, на приборной доске была установлена плоская коробка с переключателями для имитации отказов оборудования для обучаемого в задней кабине. Это, определенно, не улучшало обзор и без того ограниченный рамой переднего бронестекла. 22g катапультирования «Не прикасайтесь к этим переключателям!» – сурово сказал мне Владимир, склонившись внутрь кабины для инструктажа. Среди основных приборов здесь было много того, чего я не видел раньше, исключая Махметр, откалиброванный до 2,8М и g-метр с подвижным окошком, который автоматически настраивается на ограничение по перегрузке в зависимости от веса самолета. Я не смог найти индикатора угла атаки скомбинированный с g-метром, такого, как на последних типах русских истребителей. Руководитель команды подошел к ремням и пристегнул меня к креслу… 22g перегрузка при катапультировании. Это я запомнил из инструктажа по безопасности, которому я подвергался большую часть утра.

Надевание противоперегрузочного костюма заняло добрые полчаса. Три женщины из вспомогательного персонала – Ирина, Любовь и Ева, помогли мне продеть голову сквозь тугой резиновый манжет соединительного шлемного кольца без потери большей части моих волос. Затем они долго суетились вокруг шнуровок корсета, бегущей по всей длине рук, туловища и внутренней стороны ног, пока не стянули меня так, что меня можно было выдавить из костюма как зубную пасту из тюбика. Сверху надели более свободный защитный костюм. Когда пришла пора надевать ботинки, ни одна пара не подошла к моим маленьким ногам (друзья часто искренне удивляются, как я умудряюсь стоять на них вертикально). Я уже испугался, что полет отменят, но я проделал слишком долгий путь для этого и мне удалось уговорить их оставить мне мои туфли. Конечно, я потерял бы их при катапультировании, но они бы мне больше и не понадобились, после того, как я бы приземлился на своих обмороженных обрубках. Нам удалось надеть шлем не срезав мне кончик носа и, как только он был прикручен, Любовь, самая молодая женщина, подключила меня к специальной машине, чтобы проверить нет ли утечки воздуха и запотевания стекла, глядя на меня своими серыми глазами сквозь закрытый щиток шлема.

Прохождение высоты 26 км в плоской параболической траектории с креном 30 градусов.

И теперь я наблюдал как руководитель команды опытной рукой подключал противоперегрузочный костюм к кислородной системе, пристегивал шнур спасательного пакета, на котором я сидел, и проверял шнур, закрепленный на другой стороне шлема, который должен не дать моей голове вылететь как пробке из бутылки шампанского при разгерметизации костюма. Выполнив свою задачу, он вытащил предохранительную чеку катапультируемого кресла, закрыл щиток шлема, хлопнул меня по плечу и ушел, оставив меня гадать, не забыл ли он открыть кран подачи воздуха. Конечно не забыл, и теперь я дышал чистым, слегка пахнущим резиной кислородом – хмелящая штука, но не когда вы запечатаны в саркофаге космической эры, привязаны к креслу-ракете и тяжелый, сделанный из двойного стекла фонарь опускается на вас с глухим стуком крышки гроба. Пытаясь успокоить дыхание, я рассуждал, что Владимир ценит свою жизнь и работу достаточно сильно, чтобы не запустить эту штуку слишком далеко. Движение ручки правого дросселя с отсечки к минимальной тяге заставило меня поднять глаза на приборную панель как раз вовремя, чтобы увидеть как соответствующий указатель оборотов тихо прополз 12%. Рычащий стон раздался позади, поскольку начала выполняться автоматическая последовательность разжига пламени, доведя температуру в двигателе до 680°C, и затем снизив ее до 380°C, как только обороты достигли 42% и русские реактивные двигатели характерно взвыли. Левый дроссель вперед, нарастание гармоник при включении левого двигателя и скоро мои уши оглохли от воплей невидимых орд, когда начался наддув кабины. От резкой смены воздуха щиток сразу запотел и мой нос потек. Но устойчивый поток кислорода скоро очистил его и я вновь стал слышать. Я не мог вытереть нос не открывая щиток шлема и я не был уверен, что смогу закрыть его вновь, но, на мое счастье, он сам скоро решил остановиться. Мы рулили по чисто убранной – как и везде в Жуковском – многомильной рулежной дорожке к ВПП 5,600 м длиной. Как и на всех русских истребителях, вы маневрируете нажимая нужные педали до упора и сжимая рычаг тормоза на ручке управления – пилоты Як-52 почуствовали бы себя как дома – но сидя в трех метрах перед носовым колесом нужно очень аккуратно пользоваться тормозом, чтобы избежать дергания из стороны в сторону. Вырулив на очень широкую и кажущуюся бесконечной ВПП, Владимир передвинул ручки дросселей вперед, на полный форсаж, бросая нас в настоящее землетрясение, кабина затряслась и закачалась от напряжения шасси. Тормоза отпущены и я был вдавлен в сиденье, затем втиснут еще жестче, когда включился форсаж. Это было не выдавливающее глазные яблоки ускорение МиГ-29, но очень близко к тому. За секунды мы разогнались до 250 км/ч и приподняли нос, в то время как основное шасси продолжало молотить бетон и через пару ударов сердца набрав скорость 350 км/ч поднялись в воздух и пошли с плавным набором высоты.

Статьи. Рейд на 27 км (часть первая)

Полет на грань космоса на выдающемся русском самолете

 Автор: Maxi Gainza

 Перевод: Д.Срибный.

Материал с сайта http://www.airforce.ru

 Стальная обшивка МиГ-25 ‘Foxbat’ была холодна как лед, когда я прикоснулся к ней, пытаясь забраться по лесенке в переднюю кабину в своем противоперегрузочном костюме. Режущий ветер из российских степей нес непогоду к нам в Жуковский и Владимир Логиновский, мой пилот, хотел поднять самолет в небо и вернуться обратно, прежде, чем нас сдует ветер.

 Он не позволил сфотографировать себя. «Старый русский обычай», — вежливо объяснил он, — «После полета, нет проблем».

 Так что мне пришлось позировать самому на фоне прямоугольных, остросрезанных воздухозаборников, больших, как открытая могила. Осторожно заглянув во мрак, я увидел створку клина торможения, сложенную к верхней части воздухозаборника.

Изучение в масштабе – автор, стоящий на фоне сопел чудовищных размеров в полном противоперегрузочном костюме, за исключением туфель. В соответствии с описанием двигатели Туманского Р31, установленные внутри, имеют диаметр145 см.

 Далее, в нижней части воздухозаборника, я cмог различить форсунку разбрызгивателя водно-метаноловой смеси, используемой для охлаждения поступающего воздуха, чтобы добавить тяги двигателям Р-31 Туманского, как будто это чудище еще нуждается в дополнительной тяге.

 Но если вид входа воздухозаборников только намекнул о мощи, индустриальные мусорные ящики, прилепленные к бокам ‘Foxbat’ не оставили на этот счет никаких сомнений. Когда я дошел до сопел двигателей, я был просто поражен их размерами. Похожи на штормовые отводные трубы, решил я, но только закопченные и окольцованные инжекторами и штоками форсажной камеры.

 Заглядывая в эти пещерообразные сопла, я почуствовал себя ракетчиком, удивляющимся, что этот самолет, если это можно так назвать, не стоит вертикально на стартовой площадке. Очень скоро эти гигантские паяльные лампы зажгутся и унесут меня на границу космоса на своих острых крыльях.

 И все потому, что, годом ранее храбрый француз по имени Алекс Парингаукс (Alex Paringaux) установил на таком же самом самолете новый рекорд высоты для гражданского лица -100,250 футов (30,5 км) и увлекательно описал это. Не будучи столь храбрым, но тоже попав под обаяние этой легенды времен холодной войны, и вспомнив о детских мечтах о космических полетах, я попросил Ричарда Гуда (Richard Goode) устроить мне полет на 90,000 (27,5 км) футов, где риск возгорания двигателя или, что еще хуже, срыв фонаря набегающим потоком, был бы значительно уменьшен. Не настолько, что этого не может случиться совсем: один мой знакомый пилот, которого я знаю по прошлой поездке в Жуковский, однажды потерял фонарь на этой высоте. Противоперегрузочный костюм спас его и он смог посадить самолет, несмотря на приказ катапультироваться. Две недели после этого у него серьезно болела грудь и его тело все было настолько разукрашено лопнувшими капиллярами, что жена не пускала его в спальню при свете, пока синяки не рассосались.

 Я думал, что одно только представление о предкосмическом пространстве стоит этого риска. И возможно, моя жена отнесется ко мне более сочуственно, если я вернусь домой пятнистым как человек-леопард.

 Последовали недели переговоров с должностными лицами в Жуковском, и наконец мне разрешили полет на27 километров, что составляет почти90,000 футов. Я согласился на это. Однако, когда я приехал на передовую экспериментальную авиабазу России, мне сказали, что я не могу ожидать высоты больше чем двадцать километров.

 Несомненно, наш двухместный МиГ-25ПУ уже имел богатый послужной список, по крайней мере, он принимал участие в летном моделировании посадочных профилей для Бурана, российского аналога Shuttle, опытный прототип которого я увидел одиноко стоящим в огромном открытом ангаре по пути в штаб базы. Я понятия не имел, сколько вылетов сделала эта усталая рабочая лошадка после полета Парингаукса, но, конечно, не столь уж много, чтобы урезать десять километров от ее максисальной высоты? У самолета, который уже почти двадцать лет держит абсолютный мировой рекорд высоты37,65 км?

Общий вид кабины инструктора. Видна ручка управления и коробка с переключателями (вверху) для имитации отказов для обучаемого.

 Так что, я пытался вернуть их к первоначальной договоренности, приводя как основной довод то, что я проделал столь длинный путь ради этого полета. Слова и взгляды пересекали комнату совещаний, были сделаны несколько телефонных звонков «наверх», и наконец, весь взвинченный но удовлетворенный, я получил свои обещанные27 километров. «Но это будет зависеть от температуры двигателей», на всякий случай добавил Александр Гарнаев, свободно говорящий по английски старший летчик-испытатель.

 «Поскольку у земли сейчас очень холодно, есть вероятность, что на высоте температура выше, чем обычно».

 Я поблагодарил обоих – и его и Владимира, а затем услышал самого себя, произносящего слова, которые теперь, стоя на замерзшей стремянке у борта самолета, я предпочел бы проглотить: «Вобщем-то, я был бы не против пойти на рекорд.» Слишком вежливые, что бы рассмеяться мне в лицо, они слегка приподняли брови, пожали плечами «почему бы и нет?» и повторили мантру насчет температуры.

 И вот теперь я стоял здесь, бросая долгие взгляды на унылый и неприветливый пейзаж с темными ангарами и блестками самолетов, рассыпаными далеко и широко, и спускаясь в скромную кабину могущественного ‘Foxbat’ я почуствовал как мурашки, рождаясь где-то в темной части моего сознания, спускались вниз по спине.

 Но если перспектива полета на этом гладком чудовище пугала меня, то НАТОвские планировщики были в шоке, когда, в марте1965 г., появились первые сообщения о новом таинственном советском самолете, официально обозначенном как Е-266, крушившем рекорд за рекордом: скорости, скороподъемности и абсолютной высоты, пока не осталось никаких рекордов, заслуживающих упоминания. Е-266-м фактически были три облегченных прототипа МиГ-25 и некоторое время никто даже не знал как они выглядели.

Форсаж перед уходом в облака. Заметно отклонение среднего набора элеронов для уменьшения скручивания крыла.