AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Был такой случай в авиации

В начале века, когда еще русский летчик Арцеулов продемонстрировал возможность выхода из штопора, самолет, попавший в него, считался обреченным. Один из летчиков, испытавший столь неприятную ситуацию, отстегнул привязные ремни и, дождавшись, когда аппарат перевернулся вверх колесами, выскользнул из кабины. Смешение центра тяжести привело к выходу аппарата из штопора. Завершив виток и войдя в горизонтальный полет, самолет устремился навстречу покинувшему его пилоту и «поймал» его, «усадив» в кабину! Придя в себя, летчик взялся за рычаги управления и благополучно приземлился.

  

Французы предприняли попытки преодолеть пролив ЛаМанш воздушным путем. За рулем аэропланов тогда, разумеется, находились мужчины, но французские женщины решили не отставать. Эдит Дюран, жена летчика Анри Дюрана, уговорила его на этот безрассудный поступок.

 

И вот аэропланы супругов поднимаются в воздух и направляются в сторону побережья (Анри, естественно, взялся сопровождать жену до самого финиша на английском побережье). Когда оба аэроплана набрали достаточную высоту, у Эдит вдруг забарахлил мотор, а затем окончательно заглох. Эдит беспомощно оглянулась на мужа и увидела, что он приказывает ей прыгать с парашютом. Что она немедленно и сделала.

 

Своим весом женщина уравновешивала находившийся в носу мотор, теперь же центровка нарушилась, и самолет еще круче пошел вниз. Но за счет аэродинамического напора его винт начал раскручиваться, и мотор, у которого, по-видимому, образовалась воздушная пробка в карбюраторе, снова заработал. Аэроплан выровнялся, а затем стал быстро набирать высоту. Но Анри это уже не видел, поскольку следил за приземляющейся на парашюте женой, одновременно выбирая площадку для приземления своего самолета.

 

Тем временем покинутый его женой самолет пересек пролив, углубился на территорию Британии и совершил падение на ухоженный парк какого-то английского аристократа. Этот последний этап путешествия и был зафиксирован собравшимися журналистами.

 

Великая Отечественная война. Партизанский отряд в Брянских лесах шлет на Большую землю тревожную радиограмму: кончаются боеприпасы, а от линии фронта отряд отрезан карателями. Штаб отреагировал немедленно, и Алексей Шевцов, бывший летчик-истребитель, поднял в воздух свою латаную-перелатаную «уточку» (учебнотренировочный самолет «У-2»).

 

На партизанский «аэродром» Алексей вышел точно и уже собирался совершить разворот, чтобы садиться против ветра, но «уточка» вдруг угодила в воздушную яму, ее основательно тряхнуло и при этом отказало управление! Самолет летел по прямой, неумолимо приближаясь к территории, занятой немцами.

 Проклиная капризную технику, Алексей вывалился из самолета, почти сразу выдернув кольцо парашюта. Приземлился он довольно удачно и двинулся в сторону оставшегося далеко позади «аэродрома».

 И вдруг через несколько минут он услышал знакомый рокот двигателя, а взглянув вверх, остолбенел: прямо над головой, почти касаясь колесами верхушек деревьев, пролетела ею собственная «уточка», неизвестно каким образом развернувшаяся обратно.

 

А в отряде тем временем гадали, куда делся только что пролетевший над их головами самолет, показавший покачиванием крыльев, что он их заметил. Шли томительные минуты, и вот наконец послышался рокот двигателя. Только самолет летел как-то странно — очень низко и прямо над полосой. Почти долетев до ее середины, вдруг выключился двигатель, «уточка» резко клюнула носом… и пошла на посадку! «Что делает, идиот, ведь разобьется!» — ахнул кто-то из партизан. Подхваченный попутным ветром, самолет проскочил почти две трети полосы и только потом грубо ударился о землю колесами, подпрыгнул и покатился прямо на оставленный в конце полосы кустарник, в который и врубился с жутким скрежетом и треском.

 

Когда партизаны подбежали к забившемуся в кустарник самолету, волосы у них встали дыбом: в кабине пилота не было! Ломать над этой чертовщиной голову было некогда, и по приказу командира все бросились разгружать долгожданный груз.

 

Измученный летчик добрался до передового поста лишь через два часа. В то, что ему рассказали, он отказывался верить, пока сам не увидел накрепко засевшую в кустарнике «уточку». По нормам мирного времени самолет ремонту не подлежал, но время было военное, и за два дня партизанские умельцы подлатали его и заодно вытесали топорами из березы новый винт.

 

Столь же невероятный случай произошел 4 июля 1989 года со сверхзвуковым самолетом «МиГ-23». Во время учебного полета пилот Н. Е. Скуридин ощутил хлопок и резкое падение тяги двигателя. Решив, что тот вышел из строя, летчик катапультировался. Однако, избавившись от человека, «МиГ» продолжил полет, пересек несколько государственных границ и рубежей ПВО, пока не упал на территории Бельгии.

 

Как могло случиться, что неуправляемый реактивный самолет мог пролететь более девятисот километров, до сих пор нет ответа. Такое возможно, если бы самолет был оборудован автопилотом, но на самолетах типа «МиГ-23» их не было. Во всяком случае, этот инцидент в истории современной реактивной авиации уникален.

  

http://xistor.ru/

 

В небе Заполярья и Карелии. Часть 2.

За первый день наступления части 7-й воздушной армии произвели 229 самолето-вылетов, в то время как авиация противника-лишь 30.

 

При поддержке авиации войска 131-го стрелкового корпуса прорвали главную полосу обороны врага, форсировали реку Титовка и захватили плацдарм на ее западном берегу. Одновременно через Титовку переправился 126-й легкий стрелковый корпус, который начал охватывать немецко-фашистские войска с юга.

 

На второй день наступления погода улучшилась, хотя и оставалась очень неустойчивой. В течение дня четыре раза сильные снегопады, когда видимость не превышала 100 м, сменялись совершенно безоблачной погодой. Именно эти часы советская авиация использовалась в полной мере, совершив за день свыше 500 самолето-вылетов. Особенно эффективно действовали штурмовики, оказывавшие непосредственную поддержку наступающим войскам на поле боя. По заявкам командиров стрелковых корпусов группы Ил-2 наносили удары по узлам сопротивления противника, по скоплениям боевой техники и живой силы.

 

Утром воздушной разведкой, а затем с наблюдательного пункта командира 99-го стрелкового корпуса был обнаружен подход неприятельских войск по дороге от Луостари к реке Титовка. Одновременно противник старался удержать отдельные опорные пункты в центре и на левом фланге. По заданию командира корпуса ге-иврпл-лейтенанта С. П. Микульского командир 260-й смешанной авиационной дивизии полковник Г. А. Калугин выслал три группы самолетов 828-го и одну группу 214-го штурмовых авиационных полков по восемь Ил-2 в каждой для уничтожения противника и его опорных пунктов в полосе наступления корпуса. Задача была выполнена. Штурмовики уничтожили 6 автомашин, 18 повозок, 18 лошадей, подавили огонь батареи МЗА, взорвали склад боеприпасов.

 

В этот же день восьмерка Ил-2 668-го штурмового авиационного полка в сопровождении восьми истребителей действовала по опорному пункту противника юго-восточнее Луостари. Еще до подхода к цели ведущий группы старший лейтенант Б. А. Хлуновский услышал по радио голос генерала И. Д. Удонина, руководившего боем с временного командного пункта на переднем крае: «Будьте внимательны, с малой высоты заходят в атаку «фокке-вульфы». Но впереди по курсу летчики уже видели фашистские укрепления, гитлеровцев, засевших в траншеях, артиллерийские орудия и минометы. И, несмотря на большую опасность со стороны вражеских истребителей, командир эскадрильи перестроил группу для атаки поодиночно и первым ввел самолет в пикирование. За ним последовали остальные летчики. С первого захода они сбросили бомбы, затем, развернувшись, пошли в новую атаку. Штурмовой удар оказался эффективным. Но и эскадрилья понесла потери: один «ил» -был сбит, а второй подбитый самолет летчик посадил на своей территории вне аэродрома с убранным шасси. Экипаж его остался жив и вскоре вернулся в часть.

 

Так же успешно действовали эскадрильи этого полка, возглавляемые старшими лейтенантами И. М. Валивачем и Г. М. Пьянковым.

 

Много неприятностей 131-му стрелковому корпусу доставляли артиллерийские и минометные батареи врага, расположенные в опорном пункте на безымянной высоте северо-восточное озера Чапр. Они вели систематический фланговый огонь по наступающим войскам. Экипажи 7-й воздушной армии несколько раз наносили по высоте бомбовые и штурмовые удары, но уцелевшие орудия продолжали стрелять. 9 октября командир корпуса генерал-майор 3. Н. Алексеев поставил перед 261-й смешанной авиационной дивизией задачу подавить вражеский огонь. По указанию генерала И. Д. Удонина на задание вылетела шестерка Ил-2 17-го гвардейского штурмового авиаполка во главе с капитаном Я. И. Андриевским. Прибыв в район цели, штурмовики перестроились в «круг» и меткими ударами, снижаясь во время атак почти до земли, разгромили две противотанковые и одну минометную батареи, а также взорвали склад с боеприпасами. Командир корпуса высоко оценил действия штурмовиков.

 

Соединения ударной группы 14-й армии при поддержке авиации взломали вторую полосу обороны. Левофланговый 126-й легкий стрелковый корпус, обойдя противника с тыла, 9 октября вышел в район развилки дорог западнее Луостари.

 

В это время воздушные разведчики обнаружили приближение головного полка 163-й пехотной дивизии Противника и сообщили об этом на командный пункт. Первый удар по врагу, подходившему к развилке дорога ни несли штурмовики, создав на дороге «пробку» и посияв панику среди солдат и офицеров. Командир 126-го легкого стрелкового корпуса полковник В. Н. Соловьев воспользовался этим и, ускорив выход частей к развилке дорог, вслед за ударом авиации атаковал еще не успевшего принять боевой порядок противника. По показаниям пленных, в этот день их полк потерял до 40 проц. личного состава.

 

Группа из семи Ил-2 828-го штурмового авиационного полка во главе с капитаном А. В. Тимошенко под прикрытием шестерки истребителей 773-го истребительного авиаполка и четверки 435-го истребительного авиаполки вылетела по данным воздушной разведки на уничтожение и подавление огня артиллерийской батареи в районе Луостари. При подходе к цели на высоте 900 м руину встретил сильный огонь зенитной артиллерии и пулеметов. Но советские летчики, выполняя противозенитный маневр по направлению и высоте, точно вышли на огневые позиции врага и в кильватере пар с пикирования обрушили на него бомбы. Из-за сильного огня зенитных средств штурмовики сделали лишь один заход, но он оказался эффективным: был подавлен огонь тух батарей, взорван склад боеприпасов, разбито два орудия полевого типа, шесть автомашин и убито много гитлеровцев.

 

На следующий день капитан Тимошенко возглавлял уже восемь «илов», сопровождаемых таким же количеством истребителей 773-го и 435-го истребительных авиаполков по вызову с КП командира 99-го стрелкового корпуса на подавление огня артиллерийских батарей в двух километрах восточнее Луостари. При полете но маршруту группа подверглась обстрелу зенитных средств противника и была атакована двумя истребителями ФВ-190. Огнем воздушных стрелков один «фокке-вульф» был подожжен и горящим врезался в землю. Уточнив по радио расположение цели, капитан Тимошенко для внезапности налета снизился почти до земли и затем, «горкой» набрав высоту 400 м, с планирования атаковал батареи и технику врага на дороге. После этого штурмовики снова на бреющей высоте вышли из атаки и взяли курс на свой аэродром.

 

18 августа 1945 года А. В. Тимошенко было присвоено звание Героя Советского Союза.

 

В период операции интенсивность движения на дорогах в тылу противника резко возросла, а маскировка ослабла. Поэтому удары нашей авиации по вражеским колоннам были особенно эффективны.

 

Разведкой, произведенной утром 9 октября летчиками 435-го истребительного авиаполка, было обнаружено движение пехоты, автомашин и вьючного транспорта противника на дороге от урочища Кьялоайва на Луостари, а также расположение артиллерийских батарей юго-восточнее Луостари. Надо было немедленно наносить бомбо-штурмовые удары. Советские самолеты группа за группой с интервалом 15-25 минут пошли на задание. В результате штурмовики 260-й смешанной авиационной дивизии уничтожили до 50 вражеских автомашин и много другой боевой техники.

 

Исключительно напряженная борьба разгорелась в воздухе. Созданная система ВНОС обеспечивала своевременное обнаружение неприятельских самолетов и наведение на них истребителей. В то же время с целью более быстрого обнаружения воздушного противника наряду с радиолокационными средствами в стороне от вражеских аэродромов, но в пределах видимости, постоянно патрулировали пары истребителей Як-9 7-й воздушной армии, и летчики открытым текстом передавали командованию информацию о воздушном противнике. Это в значительной степени помогало вести с ним успешную борьбу.

 

Особенно упорные воздушные бои разгорелись 9 октября. В течение дня летчики 7-й воздушной армии провели 32 воздушных боя, в которых сбили 37 самолетов. Характерно, что большая часть боев происходила над территорией противника, что свидетельствует о наступательной тактике советской авиации.

 

Высокое мастерство, мужество и героизм проявляли летчики 20-го гвардейского истребительного авиаполка, которым с мая 1944 г. командовал Герой Советского Союза майор П. С. Кутахов. Во главе с ним восьмерка истребителей эскадрильи «Комсомолец Заполярья», сопровождая штурмовиков, в районе цели вступила в бой с 18 немецкими самолетами Ме-109. Пользуясь численным преимуществом, фашисты двумя группами устремились к «илам»: две пары атаковали их снизу и две пары — сверху. Но, развернув ударную группу своих истребителей, Кутахов сам атаковал четверку «мессершмиттов». Атака врага была отбита.

 

Отважно сражались и летчики других полков. В этот день 22 Як-9 29-го гвардейского истребительного авиационного полка, имевшего богатый боевой опыт, полученный еще в боях за Ленинград, во главе с командиром полка майором А. Ф. Дворником сопровождали 54 бомбардировщика Ил-4 113-й бомбардировочной авиационной дивизии, вылетевшей на бомбардировку укрепленного узла противника В районе Луостари. При приближении к цели восемь «яков» ударной группы прикрытия вышли на 2-3 километра вперед с задачей очистить район цели от неприятельских истребителей. Там действительно оказалось восемь Ме-109 и шесть ФВ-190. Майор Дворник по радио передал команду атаковать врага и первым пошел на пару «мессершмит-109». На боевом развороте он с первой же очереди сбил фашиста.

 

В это время заместитель командира эскадрильи старший лейтенант И. С. Леонович, осуществляя непосредственное прикрытие бомбардировщиков, заметил ни высоте 3000 м пару «Мессершмиттов-109». Упреждая врага, он первым атаковал их и с короткой дистанции сбил ведомого. Командир немецкой пары, очевидно но заметивший гибели своего напарника, продолжал набрать высоту. Леонович воспользовался этим и следу и 1-ой очередью поджег ведущего. Но тут он сам был атакован внезапно появившимися двумя «мессершмитами», а другая пара фашистских истребителей напала ни ого ведомого. В бою Леоновича ранило осколком снаряда, самолет был поврежден. Но гвардеец не вышел из боя, а вместе с товарищами продолжал защищать бомбардировщики, которые, выполнив задание, вернулись ив аэродром без потерь. В этом бою старший лейтенант Иван Семенович Леонович довел свой боевой счет до 28 сбитых самолетов противника. 2 ноября 1944 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

 

Воздушной разведкой было установлено, что на аэродроме Сальмиярви сосредоточено большое количество вражеских самолетов. 114-му гвардейскому бомбардировочному авиаполку было приказано нанести по ному удар. После тщательной и всесторонней подготовки 9 октября бомбардировщики вылетели на задание.

 

Их прикрывали 20 Як-9 324-й истребительной авиационной дивизии. А еще раньше в район цели для блокирования аэродрома вышли 24 Як-9 122-й истребительной авиадивизии ПВО, которые обеспечили полную свободу действий бомбардировщикам. Первую эскадрилью бомбардировщиков возглавлял командир полка майор А. П. Володин, который являлся и командиром всей объединенной группы, вторую эскадрилью — капитан А. М. Щетинин. Выполняя противозенитный маневр, они на высоте 3800 метров беспрепятственно вышли к вражескому аэродрому и с одного захода сбросили на самолетные стоянки и летное поле свой смертоносный груз. Последний бомбардировщик вел лейтенант А. И. Кукушкин, фотографировавший результаты бомбардировки. По данным фотоконтроля на аэродроме было уничтожено три самолета и сожжен ангар.

 

Большие потери авиации противника 9 октября сказались на ее активности. На следующий день произошло только пять воздушных боев. Но надо было закрепить достигнутый успех и нанести неприятельской авиации решающее поражение. И такая возможность предоставилась. Несмотря на удар бомбардировщиков, враг продолжал базировать на аэродроме Сальмиярви крупные силы авиации. Воздушные разведчики обнаружили на нем до 60 самолетов. Командующий 7-й воздушной армией приказал произвести на аэродром два массированных налета.

 

В первом налете, который был осуществлен 11 октября, приняло участие 18 самолетов Ил-2 17-го гвардейского штурмового авиационного полка и 36 самолетов-истребителей. Еще на подходе к вражескому аэродрому советские самолеты были встречены огнем батарей зенитной артиллерии. А когда «илы» пошли в атаку, застучали автоматические пушки. Но это не остановило летчиков. Они прорвались сквозь стену разрывов и сбросили бомбы точно на цель. На аэродроме то там, то тут вспыхивали самолеты с черной свастикой. При выходе из атаки на группу напали немецкие истребители. Экипажи штурмовиков и истребителей прикрытия обрушили на них огонь пушек и пулеметов, Старший лейтенант И. К. Кузнецов сразу же сбил один «Фокке-Вульф-190». Вскоре такого же успеха добился и его ведомый младший лейтенант М. А. Тиханский. Еще несколько вражеских самолетов сбили в этом бою их товарищи.

 

Во втором налете участвовало 55 самолетов-истребителей. Руководил ими командир 324-й истребительной авиадивизии полковник И. П. Ларюшкин. Первыми в воздух поднялись 10 Як-9 29-го гвардейского истребительного авиаполка, в задачу которых входило блокировать аэродром, подавить зенитные орудия и вытеснить авиацию противника в случае ее противодействия. За ними пошли группы «лавочкиных» и «яков» 191-го и 196-го истребительных авиаполков, возглавляемых их ,командирами. Нападение оказалось для врага неожиданном. Когда над аэродромом появились советские истребители группы блокирования, немецкие зенитчики решили, что вслед за ними придут бомбардировщики, и открыли заградительный огонь. Но почти сразу за группой блокирования — с интервалом в 5 минут — из-за облаков вынырнули истребители ударных групп майора А. Г. Гринченко и майора И. А. Малиновского. Первая группа с пикирования, а вторая — с горизонтального полета сбросили бомбы на стоянки самолетов. Майор А. Г. Гринченко и майор Т. А. Литвиненко уничтожили по одному «Юнкерсу-88», майор И. А. Малиновский — «Фокке-Вульф-190». Успешно выполнила свои задачи группа блокирования — ни один фашистский самолет не взлетел. Лишь при отходе от цели в воздухе показались два «Мессершмитта-109», поднявшихся с другого аэродрома. Капитан В. Б. Митрохин преградил путь врагу и в короткой схватке обил один из них. Выполнив задание, советские истребители вернулись на мой аэродром.

 

Несмотря на усложнившиеся метеорологические условия, советская авиация продолжала оказывать помощь наступающим частям. В условиях тундры, сильно пересеченной и местами заболоченной местности, бездорожья, при быстром продвижении войск 14-й армии артиллерия корпусов нередко отставала от стрелковых частей, поэтому ее задачи приходилось выполнять штурмовой и бомбардировочной авиации. Кроме того, из-за отсутствия дорог авиация часто являлась единственным средством снабжения войск в ходе наступления. Например, только 14 и 15 октября на самолетах По-2 была доставлена частям 126-го легкого стрелкового корпуса 51 тонна боеприпасов и продовольствия.

 

Авиация тесно взаимодействовала с сухопутными войсками. 11 октября полковник Г. А. Калугин, находившийся на командном пункте командира 99-го стрелкового корпуса, приказал 828-му штурмовому авиаполку уничтожить артиллерийские батареи на юго-восточной окраине Луостари. Требовалось также разгромить контратакующий батальон врага, который пытался сбить советские подразделения, оседлавшие дорогу на участке Титовские мосты — Петсамо.

 

В 10 часов первая группа в составе восьми Ил-2 под ч командованием капитана П. А. Рубанова вылетела на выполнение задания. А оно было нелегким. Требовалась особая точность нанесения удара. Погода стояла плохая. Сомкнувшись плотным строем, временами в облаках, а в остальное время сквозь дождевые разрывы экипажи прошли на малой высоте между сопками по реке Титовка к цели и обрушили на врага бомбы и артиллерийские снаряды. Задание было выполнено блестяще. Следующая группа «илов» во главе с капитаном Н. В. Боровковым, преодолев такие же препятствия на маршруте, повторным ударом сорвала контратаку противника, советские войска удержали дорогу.

 

На усиление своих контратакующих частей гитлеровское командование стало перебрасывать подкрепления. Воздушные разведчики донесли, что от Титовских мостов на запад движется колонна, насчитывающая до 70 автомашин с пехотой. На их уничтожение была поднята шестерка самолетов Ил-2 839-го штурмового авиаполка, которой командовал майор А. Ф. Екимов. В густой дымке, из-за которой почти ничего не было видно, штурмовики все же отыскали автоколонну. «Приготовиться к атаке», — последовала команда Екимова. Летчики перестроились в правый пеленг и с разворота на пикировании ударили по головным машинам. На дороге образовалась пробка, солдаты стали в панике разбегаться в стороны от дороги. Наблюдением с командного пункта и осмотром после занятия этого участка дороги было обнаружено более двадцати обгоревших автомашин.

 

Командование 99-го стрелкового корпуса осталось довольно действиями авиации. Генерал С. П. Микульский в телеграмме командующему 7-й воздушной армией сообщал: «При прорыве обороны противника и овладении Луостари большинство летчиков 7-й воздушной армии, поддерживающих 99 ск, действовали умело и настойчиво. Систематическими, непрерывными и эффективными ударами групп штурмовиков по подходящим резервам, огневым средствам и укрепленным пунктам помогли сломить оборону противника. И в районе действий штурмовиков, по дороге от Петсамо до Луостари, видна работа штурмовиков: разбитые и обгоревшие автомашины, транспорт и другая боевая техника противника вместе с уничтоженными солдатами. Я от лица Поиск 99 ск объявляю искреннюю благодарность всем летчикам, содействовавшим корпусу в прорыве обороны цротивника и взятии Луостари».

 

Обстановка на земле менялась быстро. От летчиков требовалась безупречно точная работа. 14 октября наступлению 131-го стрелкового корпуса мешал опорный пункт на высоте 181, находившийся на развилке шоссейных дорог, ведущих на Петсамо. На задание иищли лучшие экипажи 668-го штурмового авиаполка но главе с капитаном Г. М. Пьянковым. Но, когда группе штурмовиков была уже в воздухе, части корпуса заняли восточный скат этой высоты. Авианаводчик вовремя перенацелил летчиков на западные скаты. Удары штурмовиков оказались точными и эффективными. Четверка Пьянкова уничтожила много вражеских солдат и офицеров, подавила огонь артиллерийских орудий и минометов, разбила несколько пулеметов, расчистив тем самым путь пехоте.

 

15 октября советские войска овладели важным узлом обороны противника — Петсамо (Печенгой). 14-я армии но взаимодействии с Северным флотом при поддержке 7-й воздушной армии нанесла большой урон частям 19-го горнострелкового корпуса и отбросила их к западу и северо-западу от Петсамо и Луостари. Создавались благоприятные условия для развития наступления к границам Норвегии. Началась подготовка ко второму этапу операции. В это время 7-я воздушная армия прикрывала и обеспечивала перегруппировку поиск 14-й армии и подтягивала авиационные части ближе к линии фронта.

 

Командующий 7-й воздушной армией генерал-лейтенант авиации И. М. Соколов 17 октября провел совещание с командирами и заместителями командиров истребительных авиационных дивизий и полков, а также с офицерами штаба армии, на котором подвел итоги действий авиации, особенно истребительной, в первом периоде операции. Проанализировав боевую деятельность истребительной авиации, командующий дал указания по ее боевому использованию на втором этапе операции.

 

Подводились итоги и ставились задачи и в других соединениях.

 

Серьезное внимание уделялось совершенствованию управления авиацией в воздухе и на земле, организации связи между авиационными частями, соединениями, а также между авиацией и сухопутными войсками. Благодаря энергичной деятельности начальника связи 7-й воздушной армии полковника С. И. Маркелова, его заместителя инженер-майора В. С. Чернышева, офицеров К. Н. Калинина, П. И. Шаглина, И. А. Крылова и многих других воинов-связистов в ходе операции в целом удалось обеспечить надежную связь авиационных соединений и частей с сухопутными войсками и между собой, а также с экипажами в воздухе.

 

В первые два дня наступления управление авиационными соединениями и частями осуществлялось с командного пункта воздушной армии через его штаб исключительно по проводным средствам связи. Командиры 260-й, 261-й штурмовых и 324-й истребительной авиационных дивизий со своих командных пунктов при КП стрелковых корпусов вызывали авиацию, корректировали ее действия, сообщали результаты боевого применения авиации в свои штабы исключительно по радиосредствам.

 

По мере продвижения сухопутных войск и перемещения командных пунктов воздушной армии и авиационных соединений и частей проводная связь стала работать с перебоями, поэтому основная нагрузка легла на радиосредства, которые все время работали безотказно.

 

Связь авиации с сухопутными войсками осуществлялась путем личного общения командующего 7-й воздушной армией и .командиров авиационных дивизий с командующим Карельским фронтам, командующим 14-й армией и командирами стрелковых корпусов.

 

Характерной особенностью было то, что в наступательных операциях 1944 г. летный состав широко и уверенно использовал радиосвязь в полете. Как правило, задачи на штурмовку и перехват ставились и уточнялись летному составу по радио с КП командиров авиационных дивизий и радиостанций наведения на переднем крае. Было несколько случаев, когда по радио отменялись ранее поставленные задачи и ставились новые, так как сухопутные войска продвинулись вперед. С помощью радио — по данным радиолокационной станции «Редут» несколько раз восстанавливалась ориентировка экипажей в сложных метеоусловиях. Имел место даже случай слепой посадки самолета на аэродроме по указаниям с земли по радио. Таким образом, радио стало неотъемлемым средством связи в авиации.

 

Подвели итоги первого этапа операции и политработники. Партийно-политическая работа в ходе наступательных боев была подчинена обеспечению более успешного выполнения авиационными частями и соединениями боевых задач. В ходе операции особенно возросли авангардная роль коммунистов. Примером для таких авиаторов служили опытные летчики, техники, воины тыла, которых недаром называли «старой северной гвардией».

 

Ни второй этап операции командующий Карельским фронтом поставил перед 7-й воздушной армией следующие задачи: непосредственным сопровождением штурмовой авиации расчистить дуть пехоте, подавляя огневые точки и артиллерию противника на опорных пунктов; не допустить отхода противника по дорогам на запад, уничтожая его живую силу и технику; препятствовать подходу резервов из районов Киркенес, Наутси; прикрывать с воздуха войска 14-й армии; вести воздушную разведку поля боя и войсковых тылов; во взаимодействии с ВВС Северного флота уничтожать транспорты врага во фьордах и порту Киркенес.

 

С 18 октября вое усилия 7-й воздушной армии были пива сосредоточены на поддержке соединений 14-й ар-чип, возобновивших наступление. Ожесточенные бои разгорелись за преодоление заранее подготовленного оборонительного рубежа немецко-фашистских войск, которые пытались задержать продвижение 99-го стрелкового корпуса на Ахмалахти и 31-го стрелкового корпуса на Никель. Здесь враг создал две сильные артиллерийские группировки.

 

На помощь стрелковым корпусам пришла штурмовая авиация, действовавшая в основном группами по 6-8 самолетов по заявкам общевойскового командования.

 

Ведущими шли наиболее опытные летчики. Одну из групп возглавлял командир эскадрильи 828-го штурмового авиаполка капитан М. А. Макаров. При подходе к и на группу обрушился настоящий огненный шквал разрывов зенитных снарядов. Макаров с основными силами штурмовиков спикировал на вражеские артиллерийские позиции, а младшие лейтенанты В. В. Козлов и М. М. Андриенко атаковали зенитные установки. В первом заходе они подавили огонь «эрликонов», а во втором заставили замолчать зенитные орудия среднего калибра. При выходе из третьей атаки воздушный стрелок экипажа Козлова старшина В. В. Дубогрызов передал, что в хвост их самолета заходит «Мессер-шмитт-109», и просил довернуть вправо. Козлов сразу же выполнил просьбу стрелка, однако фашист уже открыл пулеметный огонь, и пули прошили плоскость их самолета. Но и Дубогрызов успел прострочить фюзеляж «мессершмитта», который на большой скорости проскочил вперед «ила» и на «горке» с левым разворотом устремился вверх. Козлов не растерялся, быстро поймал врага в прицел и ударил по нему из пушек. А прикрывавшие штурмовиков истребители окончательно добили «мессершмитт». Вскоре еще один фашистский истребитель горящим врезался в землю. Так, несмотря на сильный зенитный огонь и настойчивые атаки вражеских истребителей, штурмовики и прикрывавшие их истребители боевое задание выполнили успешно. Михаилу Афанасьевичу Макарову и Владимиру Васильевичу Козлову в 1945 г. было присвоено звание Героя Советского Союза.

 

20 октября на уничтожение неприятельской колонны на дороге были подняты в воздух шесть Ил-2 214-го штурмового авиаполка во главе с командиром эскадрильи капитаном Ф. А. Козловым. Штурмовиков прикрывала четверка ЛаГГ-3 435-го истребительного авиаполка под командованием командира эскадрильи майора В. Я. Мамченко.

 

При подходе к цеди на высоте 2000 м группа была встречена сильным заградительным огнем зенитной артиллерии. Но внизу в разрывах облаков летчики уже видели большую колонну автомашин и войска с боевой техникой. По команде Козлова штурмовики с левым разворотом, занимая выгодную дистанцию для атаки, спикировали на врага. Зенитный огонь еще более усилился, фашисты старались прежде всего сбить самолет ведущего, вокруг которого были сплошные разрывы. И машина капитана Козлова загорелась.

 

Летчики-штурмовики К. И. Коханчик, Е. В. Глушак, Н. И. Толин, М. В. Кондрашев видели, как пылающий Ил-2 командира развернулся в сторону вражеской колонны и на пикировании врезался в нее. Последовал сильный взрыв. Вместе с Ф. А. Козловым погиб и воздушный стрелок сержант Дмитрий Паршиков.

 

«Летающие танки» не только наносили большие потери, но и наводили ужас на гитлеровцев. Немецкий обер-ефрейтор, взятый в плен, говорил: «Особенно велика паника при налетах русских штурмовиков. Сразу теряется всякое управление подразделениями, все мечутся к спешат укрыться в камнях. Солдаты приходят в себя чорез добрую пару часов. Штурмовики удручающе действуют на психику наших солдат».

 

Хотя авиации противника и был нанесен серьезный урон, она все же совершала отдельные налеты на советские войска, пытаясь замедлить темп их наступления. Фашистские истребители нападали также на советские гнмолеты в воздухе. Поэтому требовались немалые усилия по обеспечению прикрытия сухопутных войск и других родов авиации.

 

Сопровождая 20 октября группу самолетов Ил-2 на штурмовку переднего края обороны противника, две эскадрильи 19-го гвардейского истребительного авиаполки, возглавляемые капитанами П. 3. Кочегиным и Г. Ф. Дмитрюком, за линией фронта встретили 11 бомбардировщиков Ю-87 и 12 истребителей Ме-109. Группа Дмитрюка сразу атаковала бомбардировщики. Гвардейцы разбили их строй и стали расстреливать вражеские самолеты. Восьмерка во главе с Кочегиным продолжала сопровождать штурмовиков. И это было разумно, так кик у самой цели на «илов» и прикрывавших их истребителей напали шесть «Мессершмиттов-109». Отбивая их атаки, лейтенант С. Н. Слюнин поджег один фашистский самолет. Штурмовики, выполнив задание, взяли курс на аэродром. Капитан Кочегин приказал паре Слюнина сопровождать штурмовиков, а сам с младшим лейтенантом Р. М. Середой связал боем «мессершмитты», стремясь оттянуть их в сторону. В одной из лобовых атак Кочегин сбил немецкий истребитель. Но вскоре и его подбили. Пришлось прыгать с парашютом.

 

Приземление произошло на территории, занятой противником. Гитлеровцы хотели взять советского летчика о плен. Отстреливаясь из пистолета, Павел Захарович, хотя у него и была повреждена нога при ударе о землю, сумел уйти от погони и спрятаться в канаве с водой, поэтому собака-ищейка не взяла след. Вскоре Кочегина обнаружил живший в этих местах норвежец Бьерне Беддари, который отвел его в домик Сигварта Ларсена. Мужественный норвежец, рискуя жизнью, несколько дней укрывал летчика у себя. Норвежские патриоты очень тепло относились к Кочегину, кормили, оказывали медицинскую помощь. Один из них — Харальд Кнудтцен, понимавший по-русски, заверил летчика: «Вы среди настоящих друзей». Вскоре сюда пришли наступавшие советские войска. Так проявлялась интернациональная дружба.

 

Подвиг норвежских друзей не забыт. 19 января 1966 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР Сигварт Ларсен был награжден орденом Красной Звезды, а Бьерне Беддари и Харальд Кнудтцен — медалью «За боевые заслуги».

 

Мужественно сражались в небе Заполярья в октябрьских боях 1944 года летчики истребительных авиационных полков, прибывшие с Ленинградского фронта, — А. Д Билюкин, П. Д. Зюзин, И. С. Леонович, Т. А. Литвиненко, И. Т. Тушев, которым 2 ноября 1944 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. Уже после войны это высокое звание присвоено активному участнику боев на Севере генерал-полковнику авиации А. И. Бабаеву.

 

http://avia.lib.ru/

Иноземцев И.Г.

В шаге от Третьей мировой

Как союзники по антигитлеровской коалиции собирались на нас напасть

 

1 июля 1945 года должна была начаться Третья мировая война: США и Англия разработали план нападения на СССР, который не без цинизма назвали операцией «Немыслимое».

 

В самом деле, кто бы мог подумать, что партнеры СССР в войне против Гитлера на самом деле, еще до окончания военных действий против фашистской Германии, уже составляли план внезапной агрессии против нашей страны? Причем напасть на нас в те годы они собирались не один раз.

 

Советское правительство объявило о демобилизации своей армии 23 июня 1945 года. Германия была разгромлена, к чему было продолжать держать под ружьем миллионы солдат? Надо было срочно восстанавливать разрушенные города и народное хозяйство, стране нужны были рабочие руки. Однако 1 июля 47 английских и американских дивизий безо всякого объявления войны должны были нанести сокрушительный удар по нашим войскам в Европе. Одновременно четыре воздушные армии тяжелых бомбардировщиков – огромных «летающих крепостей» — готовились обрушить свой смертоносный груз и превратить в пыль крупнейшие города СССР, как они это проделали с Дрезденом. Удар англо-американцев должны были поддержать 10-12 немецких дивизий, которые «союзники» держали нерасформированными в Шлезвиг-Гольштейне и в Южной Дании, где к войне против СССР их готовили британские инструкторы.

 

 

Планы, как уже установили историки, были следующие: оккупировать те районы внутренней России, лишившись которых страна утратит материальные возможности ведения войны и дальнейшего сопротивления.

А также «нанести такое решающее поражение русским вооруженным силам, которое лишит СССР возможности продолжать войну».

 

Операция «Немыслимое» — сразу два плана, наступательный и оборонительный на случай военного конфликта — была разработана по заданию премьер-министра Уинстона Черчилля. Работа началась, когда еще нацистская Германия не была повержена, и велась Объединенным штабом планирования военного кабинета Великобритании в глубочайшем секрете. Конечная цель состояла в полном разгроме и капитуляции СССР. Закончить войну предполагалось там же, где планировал закончить ее Гитлер по плану «Барбаросса»: на рубеже Архангельск-Сталинград. Документы, относящиеся к этим планам, хранятся в Национальном архиве Великобритании и полному рассекречиванию до сих пор не подлежат.

 

Черчилль уже отдал приказ складировать трофейное немецкое оружие с прицелом на возможное его использование против СССР, размещая, как уже говорилось, сдавшихся в плен солдат и офицеров вермахта в земле Шлезвиг-Гольштейн и в Южной Дании.

 

Готовилось и массированное пропагандистское обеспечение агрессии под красивыми гуманитарными лозунгами борьбы с «тоталитарным режимом» и «освобождения народов СССР от ига диктатуры». То есть, почти то же самое, что много лет спустя делали «демократические государства», когда бомбили Белград, громили Ирак, вторгались в Ливию и вели войну в Афганистане, а сегодня готовятся к операциям против Сирии и Ирана.

 

Однако за день до планируемого начала войны части Советской армии неожиданно изменили свою дислокацию. Это было гирей, перевесившей чашу весов истории: приказ о вторжении отдан не был.

 

Кроме того, как отмечают историки, решающую роль в изменении планов «союзников» о вероломном нападении сыграл успешный штурм Берлина советскими войсками. И западные военные эксперты убедили политиков, что война с таким противником будет очень трудным делом.

Это, кстати, наносит сокрушительный удар по измышлениям либеральных «экспертов», которые утверждают, что штурм будто был «не нужен», окруженный со всех сторон Берлин «сам бы капитулировал».

 

А угроза внезапного нападения была вполне реальной. Военно-морские силы Великобритании и США, например, тогда имели абсолютное превосходство над ВМФ СССР: по миноносцам в 19 раз, по линкорам и большим крейсерам — в 9 раз, по подводным лодкам — в 2 раза. У них было свыше сотни авианесущих кораблей разных классов, в то время как у нашей страны — ни одного авианосца. Советские сухопутные войска были измучены войной, техника изношена, а у американцев уже готова атомная бомба, которую они вскоре сбросили на японские города. Была и еще одна важная причина, по которой коварный удар по СССР был отложен. США нужно было, чтобы СССР сокрушил Квантунскую армию на Дальнем Востоке, самим одолеть японцев им было не под силу.

 

С 1945 года по начало 1960-х США разработали в общей сложности около 10 планов нападения на СССР.

Так, например, согласно плану «Даблстар» предусматривалось сбросить на города СССР 120 атомных бомб, после чего, как рассчитывал агрессор, СССР пойдет на капитуляцию, а оккупационным войскам в течение 5-8 лет придется устанавливать новую власть. Согласно плану «Дропшот», планировалось сбросить уже 300 атомных бомб на 200 городов СССР в течение месяца. А если СССР не сдастся, сбросить 250 тысяч тонн обычных бомб, что должно было привести к уничтожению 85 процентов советской промышленности. Одновременно с бомбардировками должны были занять исходные позиции для наступления наземные силы в количестве 164 дивизий НАТО, из которых 69 дивизий были американскими.

 

После оккупации территорию нашей страны планировалось разделить сначала на оккупационные зоны, а потом раздробить на более чем 20 государств, в том числе на «Северную Россию», поволжское татаро-финно-угорское образование «Идель-Урал», республику «Казакию» и так далее. Дальний Восток должен был попасть под протекторат США. О плане «Дропшот» было написано много, но многое из истории уже стало забываться…

 

О другой попытке напасть на СССР и реальном плане американцев на этот счет — о котором сегодня не так часто вспоминают — поведал недавно мне в Санкт-Петербурге Михаил Васильевич Березкин. Ветеран Великой Отечественной войны, он больше был известен под фамилией прикрытия — генерал-майор Быстров. Он многие годы готовил зарубежную агентуру, воевал, работал разведчиком-нелегалом. Березкин считает, что в 1956 году именно он предотвратил Третью мировую войну.

 

 

Михаил Васильевич – ему уже 90 лет — иногда надевает парадный генеральский китель с полным комплектом орденов. Среди них – четыре ордена Красной звезды. Но рассказывать о своих подвигах генерал не любит — сказываются укоренившаяся привычка разведчика к секретности и его природная скромность.

А рассказать ему есть о чем. В разведку его взяли сразу после окончания артиллерийского училища, он прошел всю войну, лично общался с маршалом Константином Рокоссовским, а потом воевал на «невидимом фронте» еще много лет. Но главным в своей биографии разведчика Березкин считает две операции «политического уровня», о которых он и поведал мне во время нашей встречи.

 

Когда в 1956 году в Венгрии начался мятеж, Березкин под фамилией Быстров служил в Германии на должности помощника коменданта Лейпцига. Но это было прикрытие, на самом деле он возглавлял разведпункт №4 Главного разведывательного управления и вел разведку в отношении американских войск в западной зоне Германии, а комендант Лейпцига был у него в подчинении.

 

— Мы тогда знали, — вспоминает Березкин, — что американцы собираются вмешаться в венгерские события и готовят удар по нашим войскам. Это должна была сделать расквартированная в Германии седьмая полевая армия США в составе 5 и 7 корпусов, бронетанковые войска и авиация. Всего – около 100 тысяч солдат и офицеров. Но откуда они ударят? Из района Айзенах на севере, или с юга – с хофского направления?

 

Тут вызывает меня главнокомандующий Группой советских войск в Германии Андрей Гречко и говорит:

 

— Американцы готовят удар, и если ты разгадаешь, где они собираются его нанести, то сделаешь великое дело. А не сделаешь – станешь подполковником! Даю тебе несколько дней…

 

А мне совсем недавно полковника присвоили. Но за звание я не беспокоился, понимал главное: если американцы ударят, начнется большая война. И вот начались для меня горячие дни. На наших нелегалов в американской зоне надежда была слабая. Передатчиков у них не имелось (это только в кино показывают, что повсюду у нас радисты), резидент в Мюнхене сидел, пока сообщит — поздно будет! А потому главную надежду возлагали на агентов-«маршрутников». Так мы называли тех, кого посылали на задание в тыл к противнику на короткое время. Выполнил и — назад! Тогда я послал человек 25. Работали день и ночь. И установили, что американцы готовят удар из района Айзенах. Об этом я по ВЧ лично Гречко докладывал. Тут звонит мне Иван Якубовский, командующий нашей танковой армией, и спрашивает:

 

— Куда идти? Откуда американцы ударят?

 

Я отвечаю: «Из Айзенаха!»

 

А Якубовский горячий, решительный был командир. Если бы американцы двинули свои войска, он бы им врезал! А это уж точно – большая война! Напряжение было страшное…

 

Но вскоре наш МИД сделал заявление, разоблачил планы американцев, и они отказались от удара, поняли, что мы их достойно встретим.

Думаю, что тогда мои действия предотвратили возможный конфликт, и, вероятно, Третью мировую войну.

 

Потом вызывает меня Якубовский. Говорит: «Хочу посмотреть, что ты за человек! Ведь такое большое дело сделал!» А когда меня увидел, то сильно разочаровался: «Так ты совсем простой парень!». А я и действительно был тогда молодой, да и ростом не вышел. А Якубовский был огромный, под два метра ростом!

 

Потом меня лично Гречко поздравил. «Товарищ Березкин, -говорит, — вы сделали великое дело и заслуживаете высокой награды!» И… подарил мне охотничье ружье «Зауэр».

 

Много тогда у нас было разных дел, продолжает вспоминать Михаил Васильевич. Украли у американцев новейший автомат, противогаз последней модели. Но это все так – мелочи разведки. Но вот однажды собрал А. Гречко совещание разведчиков и говорит:

 

— Ну, как вы работаете? Вы должны документы добывать! Достаньте мне документы о войсках США!

 

Стали думать, как это сделать. В районе Штутгарта в местечке Вайхинген квартировал штаб 7-й полевой армии США. Стали искать к нему подход. И нашли! Через нашего агента, немца по фамилии Клем. Он и сообщил, что американцы периодически отправляют большие партии документов на уничтожение. Мы решили их подменить. В пути, когда документы везли на уничтожение, заменяли их макулатурой. Эту макулатуру и везли потом сжигать, а настоящие документы отправлялись в наш штаб.

 

Так мы тонны ценнейших американских документов похитили. Тонны! Там были не только данные по войскам, но и чертежи нового секретного оружия и много еще чего…

Для операции потребовалось много денег – подкупить кого надо, машину приобрести, да и на другие цели, но мне их дали. Лично Гречко дал. Думаю, что это была самая крупная операции по похищению секретных документов в истории разведки. Чтобы не провалиться, мы мешки с документами перегружали сами, пришлось мне тогда грузчиком поработать…

 

— Так что же, Михаил Васильевич, в жизни главное? И что главное в разведке?

 

— Патриотизм! – ни минуты не раздумывая, ответил разведчик. – Меня так родители воспитали. Когда мне вручали один из орденов в Кремле, то я там так и сказал: «Мы – патриоты своей страны!». Я всю жизнь провел в разведке – 70 лет! Ничего другого у меня не было. Патриотизм и разведка – вот что для меня главное…

 

 Автор Владимир Малышев

 

Интересные факты об авиации

Каким образом крокодил стал причиной авиакатастрофы?

 

В 2010 в Демократической Республике Конго разбился самолёт Let L-410 чешского производства, 20 человек погибли. Единственный оставшийся в живых человек рассказал причину катастрофы: один из пассажиров решил провезти в большой сумке крокодила, который выбрался из неё вскоре после взлёта. Все пассажиры вместе со стюардессой в панике устремились по направлению к кабине пилота, в результате чего самолёт потерял баланс и рухнул на землю. Виновнику аварии крокодилу удалось выжить.

 

Источник: www.telegraph.co.uk

 

 

Каким образом английские лётчики заставляли падать ракеты Фау-1 в нужном им месте?

 

Когда немцы стали массово атаковать Англию крылатыми ракетами Фау-1, британская авиация пыталась активно противодействовать новому оружию. Немало ракет было сбито выстрелами истребителей, но некоторые лётчики применяли альтернативный метод, которому дали название «coup de wing». Пилот подлетал вплотную к летящей ракете и помещал крыло своего самолёта под короткое крыло Фау-1 и ловким движением переворачивал ракету, отчего та теряла стабильность полёта и падала вниз. Этот манёвр совершали над морем или безлюдной местностью, таким образом, взрыв ракеты не причинял никакого вреда.

 

Почему пилоты на заре развития авиации массово носили шёлковые шарфы?

 

На заре развития авиации у пилотов не было множества приборов для отслеживания врагов, поэтому им постоянно приходилось крутить головами, высматривая самолёты противника. Чтобы шея не натиралась о воротник, в обмундирование лётчиков были введены шёлковые шарфы. Многие лётчики носят шарфы и по сей день, хотя функционального назначения они теперь не имеют.

 

Какой слоган был разыгран между двумя компаниями в бою армрестлинга?

 

В 1992 году американская авиакомпания Southwest Airlines начала использовать слоган «Plane Smart» («Летайте с умом»). Сервисная фирма Stevens Aviation, которая задолго до этого применяла девиз «Just Plane Smart», пригрозила засудить перевозчика. Однако вместо суда руководители компаний приняли решение пойти на спортивную арену и решить спор в бою армрестлинга. Выиграв матч, директор Stevens Aviation тут же разрешил использование слогана сопернику, и таким образом обе организации повысили свою репутацию.

 

Где и когда пилот успешно приземлил сцепку из двух самолётов?

 

В 1940 году в небе над Австралией столкнулись два патрульных самолёта Avro Anson. Авария не привела к взрыву — самолёты просто сцепились друг с другом. Пилот и двое штурманов нижнего Ансона сразу выпрыгнули с парашютами, однако пилот верхнего Леонард Фуллер обнаружил, что по-прежнему может управлять машиной даже с таким балластом, тем более что двигатель нижнего самолёта продолжал работать. В результате пилот совершил успешную аварийную посадку в поле, причём оба Ансона впоследствии были отремонтированы и вернулись на вооружение.

 

Какая компания и для чего постоянно держит в воздухе несколько пустых самолётов?

 

Грузовая компания FedEx Express оперирует самым большим в мире парком грузовых самолётов — на сегодняшний день их более 650. Чтобы оперативно реагировать на возникающие сверхнормативные потребности в транспортировке, FedEx постоянно держит в воздухе несколько пустых самолётов.

 

Какой бельгиец в 1989 году был убит советским истребителем?

 

4 июля 1989 года 19-летний бельгиец Вим Деларе погиб после того, как на его ферму посреди белого дня упал советский истребитель. МиГ-23 взлетел с аэродрома в Польше, вскоре на борту произошла внештатная ситуация, которую лётчик воспринял как отключение двигателя и катапультировался. Сразу после этого двигатель снова начал набирать обороты, самолёт прекратил снижение, улетев в сторону ГДР и упав только в Бельгии из-за того, что закончилось топливо.

 

Где находится первый на Земле межгалактический космодром?

 

В 1994 году появилась новость, что Юпитер может столкнуться с кометой и подвергнуться бомбардировке метеоров. В связи с этим городской совет небольшого американского городка Грин-Ривер в штате Вайоминг объявил частную взлётно-посадочную полосу около города Межгалактическим Космодромом, пригласив приземляться сюда беженцев с Юпитера. До настоящего времени ни один космический корабль не воспользовался этим космопортом.

 

Для какой практической цели многие пираты надевали повязку на глаз?

 

Существует версия, что пираты и другие моряки надевали повязку на глаз из чисто практических соображений. Дело в том, что в трюме корабля очень темно, и при спуске туда с палубы глазам человека требуется несколько минут для адаптации. А если моряк носил повязку, он мог снять её в трюме и сразу хорошо видеть одним глазом — это сильно повышало эффективность его работы в опасные моменты, особенно в сражениях. Хотя подтверждающих её исторических сведений не существует, версия выглядит правдоподобной и была проверена тестами в наше время. Задокументировано аналогичное использование повязки пилотами на заре развития аэропланов, когда они пролетали над ярко освещёнными городами: одним глазом они могли смотреть наружу, а другим, освобождаемым из-под повязки, на карты и приборы в тусклой кабине.

 

На каких самолётах и для чего устанавливали перископ?

 

Советский сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 разрабатывался как эффективное оружие против американских авианосцев. При полёте на высоте до 24 км он мог развивать скорость 3000 км/ч, чтобы радиолокационные станции противника не успевали навести на самолёт зенитную ракету. Такие технические требования потребовали от конструкторов нескольких неординарных решений, среди которых — отклоняемая носовая часть. На предельных высотах и скоростях носовая часть поднималась для уменьшения сопротивления, и пилот мог управлять самолётом только по приборам, но при взлёте и посадке нос отклонялся и предоставлял обзор. А на случай аварийного отказа носовой части Т-4 был снабжён выдвигающимся вверх над кабиной пилота перископом.

 

Кто и когда разрабатывал и строил летающую подводную лодку?

 

В 1930-х в Советском Союзе существовал проект создания летающей подводной лодки, который не был завершён. Американцы в 1960-х годах продвинулись дальше: был построен реально работающий самолёт, способный сначала сесть на воду, а затем погрузиться в неё. Скорость его полёта в воздухе составляла 130 км/ч, скорость хода под водой — 8 узлов. Правда, в конструкции не была предусмотрена возможность снова взлетать из подводного положения. По задумке военных, такие аппараты могли пригодиться в ходе возможной войны против СССР, неожиданно атакуя корабли в акваториях Чёрного, Азовского и Каспийского морей.

 

Когда и кем применялись подводные и воздушные авианосцы?

 

Авианосцы — это не только надводные морские суда. Существовали проекты авианосцев-субмарин, особенно преуспели в их создании японцы во время Второй Мировой войны. В ангаре подводной лодки размещалось несколько гидросамолётов, взлёт происходил из надводного положения судна. Именно с одной из таких субмарин японские самолёты произвели единственную за время войны бомбардировку континентальной части США. Другой необычный тип — это воздушный авианосец, то есть самолёт, несущий другие самолёты. Они использовались в Первой Мировой войне немцами, во Второй Мировой — советскими и японскими войсками (у последних несомые самолёты доставляли к цели камикадзе). Воздушные авианосцы утратили актуальность по мере развития самолётов-дозаправщиков.

 

Где расположен аэропорт с песчаными взлётно-посадочными полосами?

 

На острове Барра, входящем в территорию Шотландии, расположен уникальный аэропорт с песчаными взлётно-посадочными полосами на берегу моря. Он может принимать только особые самолёты с укороченным путём взлёта и посадки, такие как Twin Otter, причём не всё время, так как во время прилива взлётно-посадочные полосы полностью скрываются под водой.

 

Где и когда спроектировали и провели испытания летающего танка?

 

В годы Второй Мировой войны в СССР велась работа над созданием летательного аппарата на базе танка А-40. В ходе лётных испытаний танкопланер буксировался самолётом ТБ-3 и смог подняться на высоту 40 метров. Предполагалось, что после отцепления буксировочного троса танк должен самостоятельно планировать в нужную точку, сбрасывать крылья и сразу вступать в бой. Проект закрыли из-за отсутствия более мощных буксировщиков, которые были необходимы для решения более важных задач.

 

 

Источник: ru.wikipedia.org

 

Самолёт Калинин К-5

Наиболее массовый пассажирский самолет довоенного периода. Использовался во время войны для перевозки военного персонала и грузов. В начале 30 годов одним из наиболее популярных пассажирских самолетов в нашей стране был К-5, сконструированный в 1929 году коллективом, возглавляемым К. А. Калининым. По схеме и конструкции самолет К-5 являлся дальнейшим развитием самолетов К-1, К-З, К-4, но его геометрические размеры и масса значительно увеличились.

 

По схеме К-5 — подкосный высокоплан с крылом и оперением эллиптической формы в плане. Конструкция — смешанная. Каркас фюзеляжа и хвостовое оперение — сварные, из стальных труб, каркас крыла (площадь 66 кв. м) — деревянный. Обшивка везде полотняная. Полетная центровка полностью загруженного самолета К-5 была задней. Балансировка самолета в полете с различными вариантами загрузки обеспечивалась изменением угла установки управляемого стабилизатора от +4° до -10°. В фюзеляже К-5 оборудовались последовательно двухместная закрытая кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина, туалетное и багажное помещения.

 

Вход в кабину экипажа осуществлялся через дверь в передней стенке пассажирской кабины. Комфортабельные пассажирские кресла размещались у бортов фюзеляжа, между ними по всей длине кабины имелся свободный центральный проход. Через широкие окна кабины, стекла которых разрешалось опускать во время полета, пассажиры имели хороший обзор земной поверхности, что в те годы, учитывая небольшую высоту полета, считалось немаловажным фактором. Кроме входной двери на левом борту фюзеляжа в передней части пассажирской кабины на правом борту имелась аварийная дверь. Во время полета обеспечивались вентиляция или отопление, а в случае необходимости и освещение пассажирской кабины.

 

Первый полет опытного самолета К-5 под управлением летчика М. А. Снегирева состоялся в конце октября 1929 г. Летные испытания показали, что создан пассажирский самолет по пассажировместимости, летным и эксплуатационным качествам не уступающий зарубежным аналогам. К-5 был запущен в серийное производство с отечественным высотным двигателем воздушного охлаждения М-15 номинальной мощности 450 л. с., разработанный под руководством А. А. Бессонова. Оснащенные этим двигателем серийные самолеты К-5 с полетной массой до 3750 кг имели крейсерскую скорость 155-160 км/ч и расход горючего до 100 кг/ч.

 

Высоту 1000 м самолет набирал за 6,5 мин, а его практический потолок был равен 4270 м,, что позволило линейным самолетам К-5 с пассажирами на борту летать из Тбилиси в Пятигорск через Главный Кавказский хребет, т. е. сократить протяженность существовавшей тогда воздушной линии Тбилиси-Москва через Баку почти на 1100 км. В установившемся горизонтальном полете самолет был устойчив и приятен в пилотировании. Сбалансированный отклонением стабилизатора, он продолжал устойчивый полет и с брошенным управлением. При взлете К-5 отрывался от земли на скорости всего 65-70 км/ч, но после отрыва предписывалось разогнать самолет у земли до скорости 100-110 км/ч прежде чем переходить к набору высоты.

 

Посадка выполнялась легко. На планировании самолет имел аэродинамическое качество около 10-11, и по оценке летчиков был очень «летуч», в связи с чем при превышении скорости при посадке он долго не касался земли, и посадочная дистанция при этом увеличивалась почти вдвое. Длина пробега после посадки не превышала 200 м. Отрицательной особенностью К-5 была склонность к самопроизвольным разворотам на пробеге, особенно в штиль, что часто приводило к поломке шасси. Регулярная эксплуатация первых серийных самолетов К-5 с двигателями М-15 была начата в конце 1930 г. Первоначально она осложнялась частыми отказами двигателей М-15. Совместными усилиями коллективов завода имени М. В. Фрунзе, конструкторского бюро К. А. Калинина и эксплуатирующих подразделений недостатки двигателя М-15 удалось быстро устранить, а уже с 1931 г. на самолетах К-5 стали устанавливать более надежные двигатели М-15 с ресурсом, доведенным до 100 ч.

 

Самолеты К-5 с двигателями М-15 и М-22 стали основой самолетного парка советской гражданской авиации середины 30-х годов. Двигатель М-22 недолго строился серийно. Сменивший его в производстве двигатель М-25 имел уже значительно большую номинальную мощность, и в 1934 г. было принято решение устанавливать на серийные самолеты К-5 двигатель жидкостного охлаждения М-17ф, широко использовавшийся в те годы на советских военных самолетах различных типов. Применение более тяжелого по сравнению с М-15 и М-22 (примерно на 160 кг без учета массы системы охлаждения) двигателя М-17ф привело к заметному уменьшению массы полезной нагрузки самолетов К-5, и в связи с этим в эксплуатации приходилось или снижать дальность полета с полным числом пассажиров или уменьшать число их.

 

Скоростные данные самолетов К-5 с М-17ф остались практически такими же как с двигателями М-22. Всего было построено 250 самолета К-5 с двигателями различных типов. Они являлись наиболее массовыми советскими пассажирскими самолетами 30-х годов и вплоть до 1940 г. обслуживали такие, например, важнейшие магистральные воздушные линии, как Москва — Ленинград, Москва-Свердловск.

 

 

Тазы искусства

Как я постигал банное искусство.

 Следующие пару дней продолжалось мое обучение. Сменивший Пурикова бригадир Антон Дородников для начала отходил меня вениками так, что я полчаса отмокал в бассейне, пытаясь уложить в голове весь спектр ощущений. Потом мы с ним три раза наведывались в массажную комнату, где я отрабатывал удары на перевернутой шайке (на самом деле это помещение справедливо было бы назвать массажно-помывочным, так как здесь выполняется мойка гостя с элементами массажа. Настоящие фанаты уверены, что «жена так не потрет», а поэтому обязательно заказывают процедуру мойки с детским мылом и натуральной мочалкой из люфы — высушенного бешеного огурца). Наконец, время экзамена. В парной меня ждет первый клиент. «Новичков мы ставим парить иностранцев, не искушенных в русской бане, — рассказывает Андрей. — Откуда ему знать, злой ли ты банщик и какой был раньше пар…»

 

 Жизнерадостный японец средних лет уже улегся вниз лицом на скамье. Вспомнив свои мизерные познания в японском, с улыбкой говорю ему: «Конитива!», на что получаю смешливое: «Hi, Russia!» С уверенным видом прошу банщика Сергея подкинуть воды в печь, а сам застываю над японцем в попытке вспомнить, с чего же надо начинать.

 

 «Подсними!» — подсказывает Сергей, и — ура! — память возвращается. Я как бы сгребаю, «снимаю» вениками пар с потолка и «разглаживаю» его над спиной клиента. «Еще троечку!» — кричу. «Смотри, не подожги гостя!» — смеется ассистент. Окутав «Конитиву» паром, начинаю легонько поглаживать его вениками по спине вверх-вниз, чтобы прогреть туловище, но пока не касаюсь ног — икры в слишком горячей парной страдают больше всего. Любители запредельных температур («сталевары», как их тут называют) даже обматывают ноги эластичными бинтами, чтобы не сжечь их при чудовищных 105-110 ºС.

 

 Перехожу к приему, называемому «переметом», — похлестыванию вениками сверху вниз и снизу вверх по бокам и вдоль всего тела (тут надо не «припечатывать», а производить как бы скользящий удар). Японец покряхтывает, хочется думать, что от удовольствия. Следом идут «барабанки»: частые и довольно сильные похлопывания поочередно каждым веником по спине и ногам. Кульминационный момент действа — «точки», захват пара сверху всей плоскостью веников и впечатывание их с задержкой на 3-5 секунд в плечи, потом в поясницу, следом в область коленного сустава. Наконец, уже почти теряя сознание, сгибаю ноги гостя в коленках и произвожу серию осторожных, но довольно сильных шлепков по пяткам.

 

 Все, мозг закипел, кожа на руках начинает трескаться. Знаком показываю японцу, что ему нужно повернуться на спину, с озабоченным видом трясу над ним веником (мол, надо бы смочить), выскакиваю из парной и три раза окунаюсь с головой в купель. Мир вокруг по-прежнему лишен резкости, но хотя бы возвращается способность дышать.

 

 А в парной мой камикадзе, кажется, задремал, целомудренно прикрыв причинное место руками. Встряхиваю над ним веники — японец только блаженно улыбается и что-то бормочет на родном языке. Как мы их победили на Халхин-Голе? Начинаю те же действия, только в обратной последовательности: сначала припечатываю клиента к скамье «точками» в области грудной клетки, живота и затем колен, потом энергично охаживаю его «барабанками» и заканчиваю «переметом». Финальный этап парки — порядком одуревший японец сидит на лавке, а я сильными ударами веников по спине и бокам вколачиваю в него остатки пара, понимая, что еще пара минут, и я свалюсь в обморок. Заключительная «точка» по плечам — я заплетающимся языком произношу: «С легким паром!», удивляясь, что мой голос доносится откуда-то сверху и сбоку.

 

 Японец опрометью вскакивает с лавки, вылетает из парилки и с наслаждением плюхается в кадку с ледяной водой. Я же, забыв снять шапку, окатываю себя поочередно двумя ведрами и на автопилоте бреду в бассейн, но по пути поскальзываюсь и растягиваюсь на полу. «Что ж, неплохо для первого раза, — со сдержанной улыбкой поднимает меня Сергей. — Только имей в виду, что обычно у меня таких клиентов человек 15 в день».

 

 Похоже, в банщики идут только настоящие фанаты этого дела, причем идут сознательно и остаются тут надолго. Тот же Пуриков пришел в «Сандуны» 8 лет назад и стал за это время лауреатом российских и международных конкурсов банного дела. «А еще у нас работает Виталий Солдатов — так он вообще банщик в третьем поколении, — сообщает Женя. — В 50-х годах здесь парил клиентов его дед, потом отец проработал тут почти 40 лет, а 15 лет назад пришел и сам Виталий».

 

 Прощаясь с коллегами в последний день работы, я осмеливаюсь задать еще один вопрос. После нескольких дней в помывочной и парной я ловлю себя на том, что даже на улице всех проходящих мимо мужчин автоматически представляю без одежды. Я — гетеросексуал в -надцатом поколении, отец двоих детей, так что это раздражает. Отсмеявшись, «сандуновцы» сообщают, что в их среде это называют «синдром окруживших хренов». Проходит после месяца работы. Но нет, я уж лучше пойду в редакцию, в кондиционированное царство одетых качков. У каждого свое призвание.

 

 

Экс-банщик  А. Бомбеев

Самолёт Щербаков Ще-2

Ще-2 (ТС-1, транспортный самолет) — подкосный высокоплан с трапециевидными консолями крыла, двумя двигателями М-11Д по 115 л. с., разнесенным вертикальным оперением, большой грузовой кабиной с большой дверью в левом борту (1,43 × 1,64 м) хорошо обтекаемого фюзеляжа. Шасси — неубираемое с обтекателями на колесах. Самолет был предназначен для перевозки крупногабаритных грузов вплоть до любых двигателей, рядных и звездообразных, массой до 1000 кг.

 

Это было нужно в условиях войны для обслуживания баз, когда требования ремонта боевых самолетов осложнялись постоянными перемещениями ремонтных баз в ходе наступления.

 Конструкция деревянная с полотняной обшивкой крыла и оперения, очень легкая, ради легкости местами и трудоемкая. Так, многочисленные стрингеры фюзеляжа-монокока, оклеенного полотном, были сделаны в виде миниатюрных коробчатых лонжеронов сечением 30×10 мм, со стенками в 1 мм и полками-рейками площадью 4×8 мм, на клее и мелких гвоздиках. Зато легкость была достигнута необыкновенная без ущерба для общей и местной прочности.

 

История самолета Ще-2 такова. На небольшом заводе шел ремонт самолетов и строилась малая серия контейнеров под крылья самолетов У-2 и Р-5 для перевозки небольших грузов. Но нужно было перевозить крылья истребителей, целые двигатели и был заказ на подвески для перевозки по воздуху малых противотанковых пушек. Крылья истребителей возили под крыльями Р-5, но двигатели самолет Р-5 перевозить не мог. А. Я. Щербаков — тогда директор и главный конструктор завода, а одновременно и начальник Главного управления по ремонту самолетов НКАП смог договориться о постройке специального грузового самолета для перевозки крупногабаритных грузов первоначально по заказу морской авиации.

 

За 1942 г. был представлен проект и построен самолет под маркой ТС-1. Летом 1943 г. он с успехом прошел испытания, и в августе было принято решение о выпуске серии под маркой Ще-2. 3 октября 1943 г. в ОКБ Щербакова было начато производство. Головной самолет Ще-2 вышел летом 1944 г. Серия шла до начала 1946 г.

 

Первый выпущенный Ще-2 выполнил не менее 20 полетов по маршруту Чкалов — Куйбышев — Москва, показал ресурс до 1000 ч. Ще-2 широко применялся в частях как транспортный (до 16 человек), грузовой, санитарный (11 носилок), десантный (9 десантников), учебный для обучения штурманов. Было пять модификаций Ще-2: опытный (1942 г.), серийный грузовой и санитарный (1944 г.), штурманский (1944 г.), сельскохозяйственный (1945 г.) и даже с дизелями GMC, взятыми с американского танка (1945 г.). Был вариант облегченный с уменьшенным крылом (55 м2 вместо 64 м2 при той же площади оперения горизонтального 10,14 м2 и вертикального 5,48 м2), при той же массе 3400 кг, но без перегрузки.

 

Был нереализованный проект двухфюзеляжного Ще-2 с тремя М-11Д, выдвинутый заместителем Щербакова  М. В. Ляпиным. Летные и эксплуатационные испытания серийных экземпляров в системе ВВС и ГВФ подтвердили хорошие качества самолета. Не был только одобрен сельскохозяйственный вариант из-за недостаточной маневренности на бреющем полете (время виража 85 с) и малой скороподъемности. В этом варианте было повышено шасси на 0,45 м и взяты колеса 800×260 мм.

 

Самолет Ще-2 не показал всех своих возможностей. Это был по существу планерлет (мотопланер) с очень большой нагрузкой на мощность, достигавшей 16 кг/л. с. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м — 980 м, посадочная — 560 м. Ему нужны были двигатели в 150-200 л. с. или МГ-31 в 300 л. с., предусмотренные в проекте самолета, но прекращенные с войной. М-11Д в 115 л. с. были для него определенно недостаточны, но других для серии не было. И все-таки самолет Ще-2 принес большую пользу, хотя летчики его не очень любили из-за малой мощности.

 

Однако полет на одном работающем двигателе был возможен у земли при массе до 3000 кг, т. е. почти без полезной нагрузки. Самолет был прост в эксплуатации, пригоден и целесообразен для местных линий. Применялся он и после войны, будучи доступен и летчику ниже средней квалификации.

Авиация ВМФ. Была. Есть. Будет?

В ходе Второй мировой войны четко определилась роль авиации как главной силы в боевых действиях на море. Это касалось абсолютно всех театров военных действий и всех стран-участниц. Оперативные успехи подводных лодок Германии (в первой половине войны) и США (во второй ее половине) были связаны в первую очередь со слабостью противостоящих противолодочных сил.

 Командование ВМФ СССР, после гибели 6 октября 1943 г. от авиации противника эскадренных миноносцев «Способный», «Беспощадный» и лидера «Харьков», практически исключило из участия в боевых действиях крупные боевые корабли на Черноморском и Балтийском ТВД. Решение это стоило нам большой крови в ходе наступательных операций РККА на приморских направлениях, и в последующем, в послевоенное время, имел далеко идущие последствия во взаимоотношениях «сухопутного» и «флотского» командований. Недоверие к флоту и его игнорирование во многом шло от событий 1944-45 г.г. на приморских флангах советско-германского фронта, когда противник на море делал все что хотел — от массированной огневой поддержки боевыми кораблями, до эвакуации морем крупных войсковых группировок.

 Если на сухопутном фронте к середине-концу 1943 г. было отработано достаточно эффективное взаимодействие с авиацией, то на флоте это имело место быть только на Севере. Трагедия 6 октября 1943 г. на Черноморском флоте явилась следствием именно крайне низкой организации взаимодействия и управления авиацией флота. Имеющая широкое хождение версия о их гибели за пределами радиуса действия одномоторных истребителей не соответствует действительности. Мощная группировка истребителей Черноморского флота на аэродроме Геленджик, не была своевременно введена в бой, хотя гибель кораблей была растянута по времени на много часов.

 «Корабельное мышление» подавляющего большинства командования ВМФ оказалось неспособно воспринять в полном объеме фактор появления авиации на море, особенно принять и осознать ее как ГЛАВНЫЙ фактор борьбы на море.

 Проблема эта касалась абсолютно всех крупных флотов мира. Сам факт необходимости наличия морской авиации был поставлен под сомнение в Великобритании (кроме палубной авиации) и Германии. В США в 20х годах прошлого века давление «черных сапогов» (сторонников линкоров), заставило Конгресс для защиты нового вида вооруженных сил законодательно ввести норму назначения командиром авианосца летчика. Война подвела черту под этими спорами.

 В первые годы после окончания Второй мировой войны ее уроки были еще свежи, в т.ч. для ВМФ СССР.

 

 

Ил-28Т перед подвеской реактивной авиационной торпеды РАТ-52. 759 МТАП. Аэродром Храброво, конец 60-х гг.

Фото — Г.С.Шутов, ФОТАБ.

 

В конце 40х — начале 50х годов ВМФ получил мощную группировку минно-торпедной (Ил-28 и Ту-14) и истребительной (МиГ-15) авиации. Боевая ценность оставшегося с войны корабельного состава, и построенного в конце 40х годов, находилась на весьма низком уровне. Корабли имели недостаточное противолодочное вооружение, а главное крайне слабую противовоздушную оборону, находились на уровне аналогичных кораблей зарубежной постройки конца 30х годов. До середины 50х годов — массового поступления в состав ВМФ подводных лодок проектов 611 и 613, крейсеров проекта 68бис, эскадренных миноносцев проекта 56, торпедных катеров проекта 183, их освоения, единственным реальным фактором боеспособности ВМФ в ближней морской зоне являлась его авиация.

 К сожалению, отношение в ВМФ к ней, как к чему-то вторичному на фоне эскадр кораблей, не претерпело изменений. Разгром авиации ВМФ последовавший в конце 50х был гораздо тяжелее и глубже чем подобные мероприятия на «берегу», например до 80х годов прошлого века ВМФ полностью лишился своей истребительной авиации. Каждый офицер ВМФ еще с 1 курса слышал о порезанных Хрущевым крейсерах. Но главное было не в них — боевые возможности ВМФ в ближней морской зоне, конце 50х — начале 60х годов, после проведения мероприятий по «удавлению» его авиации в уменьшились многократно.

 Ставка была сделана на развитие ракет с большой дальностью полета, применение ядерного оружия, максимальное развитие подводных сил (что, в условиях господства противника в воздухе на морских ТВД, было в тот момент вполне здравым решением).

 Необходимость борьбы с авианосными группировками до выхода противника на рубеж нанесения удара привела к созданию в составе ВМФ морской ракетоносной авиации (МРА) и постановке задачи борьбы с корабельными группировками противника Дальней авиации (ДА) ВВС. С принятием на вооружение самолетов Ту-22, Ту-16К-26, Ту-22М с ПКР Х-22, КСР-5 ВМФ и ВС СССР получили мощную ударную силу на морских и океанских ТВД. МРА фактически стала главной ударной силой ВМФ при проведении операций на океанских ТВД.

 Не смотря на большую численность корабельного состава ВМФ, суммарный залп МРА и ДА примерно в 2 раза превышал суммарный залп корабельного состава в ПКР оперативного назначения (ПКР ОН). На конец 80х годов прошлого века (пик мощи ВМФ) эти цифры составляли примерно 1300 ПКР ОН с авиационных носителей и 600 ПКР ОН с корабельных носителей (надводных кораблей и подводных лодок).

 Особенно большую опасность МРА представляла при прорыве в океан для судоходства стран НАТО. Большое количество целей, невозможность их адекватного прикрытия (во всяком случае — на уровне авианосных групп и соединений), возможность нанесения повторных ударов — именно эта составляющая боевого потенциала ВМФ (а не подводные лодки) представляли наибольшую угрозу для океанских коммуникаций западного блока.

 Размещение 2/3 ударного потенциала ВМФ на носителях обладающих отличной оперативной маневренностью позволяло массировать ударную мощь главном направлении» при обеспечении дозаправки в воздухе – переброска с севера на ТОФ дивизии МРА (40-60 Ту-22М) по северному маршруту занимала 42-45 ч, «предпочтение всегда отдавалось маневру с подвешенным оружием». («Морской сборник»).

 Невольно приходит на ум сопоставление с переходом к Цусиме эскадры Рожественского.

 Вопрос боевой устойчивости авиации решался массированным применением средств РЭБ. Например из состава авиаполков МРА 1 эскадрилья являлась эскадрильей РЭБ. Эффективность средств РЭБ против авиационных УР воздух-воздух с радиолокационным наведением была достаточно высока, против корабельных ЗРК — много ниже.

 К большому сожалению, активные средства обороны (управляемые ракеты (УР) «воздух-воздух» с радиолокационным и тепловым наведением, бортовые РЛС обеспечивающие их применение) на самолетах МРА отсутствовали, что не может быть объяснено разумными причинами.

 По критерию стоимость-эффективность авиационная компонента ударной мощи ВМФ значительно превосходила корабельную — закупочная стоимость «тяжелого» боевого самолета составляет менее ¼ стоимости эскадренного миноносца, эксплуатационная – значительно менее ¼ эксплуатационной эсминца. Сравнение боевых возможностей 4 ракетоносцев Ту-22М и 1 эсминца пр.956 – 12 ПКР с дальностью 350-500 км против 8 ПКР с дальностью 110 км, действие по берегу — эсминец — 2000 осколочно-фугасных снарядов весом 33,4 кг — 66,8 т, 4 Ту-22М — 276 ФАБ-250 — 69 т. На эсминце есть ЗРК «Ураган». Но авиация его все равно утопит – вопрос только в наряде сил (например 4 «Ориона» пускают 16 ПКР «Гарпун»). Что касается ракетоносца МРА – для него имеется возможность создания даже ограниченными силами истребительной авиации «локальной (по времени и пространству) зоны господства в воздухе», причем высокая тактическая подвижность позволяет Ту-22М, в отличии от эсминца, воспользоваться этой зоной для пуска ракет.

 Однако фактор мощи МРА не повлиял на изменение традиционного отношения к авиации ВМФ как к чему-то побочному. «За время службы что на Северном, что на Балтийском флотах я, к сожалению, так и не смог научить адмиралов двум элементарным вещам: первое — не давайте мне команд на вылет на удар, поставьте задачу по цели, месту и времени удара, а я рассчитаю подлетное время и приму решение по времени взлета полков. И второе — если полки взлетели, то не переносите время удара, то есть для авиации после взлета, это, во-первых, категорически запрещается, во-вторых, невыполнимо, так как вылеты планируются, как правило, на полный радиус, «на укол», и после посадки и без ваших вводных по переносу времени удара в самолетах остается, как шутят летчики, «два ведра керосина». Сокерин В.Н, генерал-лейтенант запаса., Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг.

 «Корабельное мышление» офицерского состава и командования ВМФ оказалось неистребимым. В нашем ВМФ представить себе ситуацию когда командиром авианосца или эскадры, начальником оперативного управления объединения (не говоря о командующем флотом) может стать летчик невозможно. Вероятно именно это в значительной степени повлияло на темную и извилистую историю авианосца в нашем ВМФ. В конечном итоге мы так и не получили полноценного корабля этого класса. ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» является таковым лишь в ограниченной степени, в первую очередь по причине трамплинного взлета самолетов.

 

До сих пор существует ошибочное мнение что только «способность поразить агрессора в любом районе Морового океана» является обоснованием необходимости авианосца. На самом деле главная ценность и значение авианосца как средства ПВО заключается не в радиусе истребительного прикрытия сил флота, а в реакции на угрозу, возможности своевременно отвечать на нее необходимым нарядом сил. Именно исходя из этого критерия авианосцу не существует сколько-нибудь адекватной замены с точки зрения военной экономики. Даже при действиях «под берегом» стоимость дежурства в воздухе необходимого наряда сил была нереальной даже для ВМФ СССР во времена его щедрого финансирования. Дежурство на земле решением не является т.к. истребители не успевают отреагировать на угрозу. Именно на основе этого критерия англичанами после Фолклендского конфликта был сделан вывод «ЛЮБОЙ ФЛОТ ОПЕРАТИВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ КОТОРОГО ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ВОД ДОЛЖЕН ИМЕТЬ В СВОЕМ СОСТАВЕ АВИАНОСЦЫ».

 Возможно главной ошибкой ГК ВМФ Горшкова в деле авиационизации ВМФ была ставка на «русский «Нимитц»» — строительство полноразмерного аналога американских атомных авианосцев — проект 1159 «Орел». Слишком много было у него врагов, и далеко не бесспорны, перед лицом подавляющей мощи американской палубной авиации, доводы его сторонников. Предположим – вместо разборки недостроенного третьего корпуса противолодочного крейсера проекта 1123 (с увеличенной длиной), его достраивают как легкий авианосец с катапультным стартом авиации. «Обоснование» для Устиновых, Епишевых и иже с ними, – делаем новый противолодочный крейсер, с вертолетами Ка-25ПЛ не очень хорошо получилось, – теперь мы делаем корабль с самолетом ПЛО, для него и катапульта. Очевидно, что вслед за самолетом ПЛО на нем оказались бы и палубные истребители, самолеты РЭБ, ДРЛО. В конечном итоге к «большому» авианосцу мы бы все равно пришли, но путем достаточно спокойного эволюционного развития, без финансовых и организационных перехлестов типа строительства противолодочных крейсеров проекта 1143.

 К моменту достройки полноразмерного авианосца мы могли отработать на легком авианосце корабельную организацию, набраться опыта эксплуатации и учебно-боевого применения, дать мощный импульс созданию палубных самолетов, получить подготовленные к массовой постройке АВ летные а главное, командные кадры ВМФ прошедшие школу авианосца. Строго говоря, в 20 веке, именно «его величество авианосец» и вывел ведущие флоты мира из груд их ошибок.

 Истребительная авиация появилась в составе некоторых флотов ВМФ СССР только в 80х годах, до этого задачи прикрытия корабельных группировок и береговых объектов ВМФ должна была решать ПВО страны, взаимодействие с которой оставляло желать много лучшего.

 

Воссоздание флотской штурмовой авиации в 70х годах резко увеличило ударные возможности флотов в ближней морской зоне. К концу 80х годов общая численность морской штурмовой авиации составляла более 300 самолетов типа Су-17, МиГ-27, Су-25, Су-24 и их модификаций, имеющих на вооружении такие высокоэффективные средства поражения кораблей, из за пределов их ПВО, как противорадиолокационная ракета Х-58, ПКР Х-31А, управляемые ракеты Х-29, Х-25. Появилась возможность оказания эффективной огневой поддержки десанта.

 Морская штурмовая авиация, у концу 80х годов, проигрывая по суммарному ракетному залпу кораблям и катерам с ПКР тактического назначения (ПКР ТН), реально превосходила всю корабельную группировку ВМФ ближней морской зоны по возможности массирования сил, мобильности, возможности нанесения повторных ударов по цели, универсальности при действиям по кораблям и берегу.

 К сожалению принцип рожденный Второй мировой войной — если противодействие в воздухе таково что в районе не сможет действовать самолет, то корабль здесь будет однозначно утоплен, так и не был понят нами. Пехотный полк, укрываясь от воздействия авиации противника, может зарыться в землю, при этом он может даже наступать, кораблю от авиации зарыться некуда

 Строительство массового москитного флота (ракетных катеров) ВМФ СССР, во всяком случае, в 80х годах было явной ошибкой. Гораздо эффективнее было выделявшиеся средства направить на усиление морской авиации, закупку истребителей, управляемых средств поражения.

 Необходимо отметить также фактор о котором не принято говорить, причем до сих пор — общее технологическое отставание промышленности СССР от мирового уровня вообще, и продукции Минавиапрома в частности. Наши самолеты заметно уступали аналогичным машинам противника по возможностям радиоэлектронного оборудования, управляемого ракетного оружия, дальности полета, боевой нагрузке, ресурсу. Усилия по сокращению этого разрыва предпринимались колоссальные, и в целом ряде случаев мы не только догоняли «оппонентов», но и на некоторых направлениях значительно их опережали (например, внедрение в начале 80-х годов нашлемной системы целеуказания «Щель», или БРЛС «Заслон» с ФАР). Однако в общем и целом — отставание было. В первую очередь это касалось вопросов управления действиями авиации в воздухе. К сожалению, создать систему дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) равноценной имевшейся у противника (в первую очередь по количеству сопровождаемых целей) мы так и не смогли.

 Т.е. боевые возможности одинаковых по численности и ТТХ авиационных группировок, у нас получались значительно ниже по причине более низкого качества управления авиации. Часто критикуемая, установка на наши авианосцы, по требованию главкома Горшкова, дальнобойных ПКР, на деле преследовала задачу сковать активность истребительной авиации противника в воздушных боях, фактором постоянно действующей угрозы нанесения удара ПКР.

 Сегодня разрыв в боевых возможностях авиационных комплексов наших и вероятного противника стал критическим, фактически ставящим под вопрос вообще способность решения авиацией каких-либо задач. К сожалению факт этот нами не осознан до сих пор, в общественном сознании (в т.ч. и среде военных профессионалов) господствует мнение о наших самолетах как о самых-самых. При этом упускается из виду что речь идет о авиационных комплексах разработанных до начала 80х годов прошлого века.

 Даже без учета факторов ДРЛО и РЭБ наши самолеты в подавляющем большинстве случаев сегодня будет сбиваться ракетами AIM-120 с активными радиолокационными ГСН. С массовым оснащением авиации ряда стран этой УР «воздух-воздух» о превосходстве наших истребителей в воздушном бою можно забыть. Поставкам нашей авиации аналогичной УР Р-77 помешали 90-е годы.

 Острейшая проблема – состояние разведывательной авиации ВМФ. Проблема усугубляется нашей порочной привычкой счета и сравнительного анализа своих сил и противника «по головам», например – суммарного ракетного залпа, без учета вероятности выживания самих носителей до момента залпа, ракет на траектории, а главное – возможности вообще обнаружить противника, передать целеуказание, скоординировать средствами управления удар. Т.е. дела с системой управления и во времена СССР обстояли неважно — «Опытовое учение противоавианосной дивизии показало низкую вероятность целеуказания от КА «Легенда», поэтому для обеспечения действий тактической группы требовалось формирование разведывательно-ударной завесы в составе 3 АПЛ пр.705 или 671РТМ» адмирал Капитанец, а при сокращениях 90х в первую очередь пострадали структуры обеспечения, в т.ч. и разведки.

 

Сегодня необходимо:

 1. Основой ударной мощи ВМФ должна быть авиационная группировка (МРА, истребительная авиация, РЭБ, ДРЛО, разведчики, средства аэродромного обеспечения, в т.ч. ПВО, приспособленными к оперативной переброске силами ВТА) центрального подчинения (ВМФ), придаваемая на период операции командованию на ТВД (флоту/флотилии)

 2. Модернизация бортовых РЛС истребителей обеспечивающая применение УР Р-77, закупка необходимого боекомплекта УР Р-77

 3. Главное направление модернизации истребительной авиации (в т.ч. ВМФ) — восстановление способности ведения воздушного боя с современным противником — возможность применения УР Р-77, новые БРЛС, способность одновременного обстрела нескольких целей, новые средства РЭБ (в первую очередь на основе активных буксируемых ловушек), современная версия УР ближнего боя Р-73.

 4. Принятие на вооружение УР сверхдальнего боя КС-172 для уничтожения самолетов ДРЛО противника

 5. Принятие на вооружение новых самолетов ДРЛО

 6. Все боевые самолеты ВМФ должны иметь возможность дозаправки, в составе ВМФ должна быть штатная авиагруппа танкеров

 7. Строительство нового легкого учебного авианосца (десантно-вертолетного корабля) или переоборудование под авианосец ракетного крейсера проекта 1144 (например, ремонт с модернизацией ТРКР «Ушаков» или «Лазарев» как авианосец). Наличие второй «палубы» позволит поставить для должного ремонта «Кузнецов» (или дать «корабельную палубу» ТОФ)

 8. Необходимо «заинтересованное участие» ВМФ в программе создания истребителя 5 поколения, в комплексной увязке с создание перспективного самолетов ДРЛО, РЭБ.

 

Существует крайне опасное заблуждение о необходимости создания многоцелевого авиационного комплекса. Единственной задачей истребителя 5 поколения должно быть завоевание превосходства в воздухе, и способность осуществлять перехват «сложных» аэродинамических целей (от гиперзвуковых аппаратов до малозаметных БПЛА и КР) и только!

 

«С точки зрения здравого смысла многое говорило в пользу многоцелевого самолета. Но можно было уже увидеть почему неразумно возлагать на истребитель, например задачу доставки боеприпасов к наземной цели. Конструкцию крыла и фюзеляж усилили для выдержки 6g при 6 тоннах подвесок. Дополнительный вес ухудшил маневренность. Но самое главное – многоцелевое применение привело к снижению уровня подготовки пилотов, которая стала лишь посредственной. Задача завоевания превосходства в воздухе сама по себе слишком объемна и дополнительные бомбардировочные функции обернулись существенным снижением результатов» подполковник ВВС США Р.Ханн.

 

С ударными задачами вполне справятся модернизированные варианты уже существующих самолетов, при условии применения современных средств поражения, но будущий воздушный бой однозначно требует новой машины — малозаметность, активная ФАР, и т.д..

 С мнением «Считаю целесообразным немедленно переподчинить ВВС флотов главнокомандующему ВВС и ПВО страны, так как в настоящее время ситуация революционная: флот не может руководить авиацией, авиация при таком к ней отношению не желает подчиняться флоту». (Сокерин В.Н, генерал-лейтенант запаса., Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг.) нельзя согласиться категорически.

 Очевидно наличие огромного количества проблем во взаимодействии и понимании командования ВМФ и морской авиации. Однако эти проблемы необходимо решать, а не уходить от них. Без авиации флота не будет, как не будет эффективного флота без осознания самим флотом главной, ведущей роли авиации в современной войне на море.

 Главное в этом — принципиальное изменение системы подготовки нашего офицерского состава.

 Узкая специализация офицерского состава приводит к крайне явно недостаточному знанию смежных вопросов, вплоть до привития «профессионального шовинизма» — категорического нежелания их изучать.

 При этом имеет место быть активное неприятие опыта зарубежных стран, хотя ситуация такова что уже давно пора «бороды насильно стричь»!

 О каком уровне знания авиации офицером ВМФ может идти речь, если офицеры «противолодочник» и «акустик» («ракетчик» и «вычислитель» и т.д.) сидят сегодня «в разных окопах», особенно это касается подводников. Надводникам объективно по ходу службы приходится пересекаться с более широким спектром вопросов службы, значительно выходящих за пределы первоначального военного образования, гораздо чаще приходится сталкиваться с возможными противниками (в т.ч. авиацией), и это влияет на гораздо более широкий их кругозор.

 Тема подготовки и прохождения службы офицерского состава объективно выходит за пределы данной статьи, однако без отказа от узкоспециальной подготовки офицеров ВМФ «боевых специальностей», не будет не только нормального взаимодействия с авиацией, не будет и самого ВМФ как дееспособной системы!

 

Надежду на будущее дает ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Не смотря на наличие огромных проблем с его эксплуатацией и боевой подготовкой в составе ВМФ корабль жив, работает в море. Представители командования ВМФ, личного состава корабля сохранившие его, особенно в 90е годы, достойны всяческого уважения. Вопрос в данном случае заключается не в боевом значении как отдельной единицы ВМФ, а в принципе — авиационизации флота, который удалось сохранить. Думается вполне справедливым будет выпуск именного памятного знака в честь этого.

 Главная роль авиации сегодня, в т.ч. в войне на море, — это аксиома. Наличие 5 отдельных морских театров исключает возможность создания дееспособного ВМФ без изменения существующего отношения к своей авиации.

Максим Климов

История развития авиации. 1847 – 2004 г.г.

1847 год

 

17 января 1847 года родился «отец русской авиации», основоположник современной гидро- и аэромеханики Николай Егорович Жуковский. В 1902 году под его руководством при механическом кабинете Московского университета была сооружена одна из первых в мире аэродинамических труб, а в 1904 г. в поселке Кучино, под Москвой, создан первый в Европе аэродинамический институт. В декабре 1918 года по предложению Жуковского Советским правительством был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), первым руководителем которого он стал. Одновременно были основаны теоретические курсы для военных летчиков, преобразованные затем в Московский авиационный техникум. На его базе в 1920 году был создан Институт инженеров Красного воздушного флота, с мая 1922 года ставший Военно-воздушной инженерной академией им. Жуковского.

 

1879 год

 

27 декабря 1879 года Д.И. Менделеев выступил на общем собрании Русского физико-химического общества с сообщением «О сопротивлении жидкостей», а в апреле 1880 г. вышел его классический труд «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании».

 

1880 год

 

20 декабря 1880 года Русское техническое общество (РТО) открыло в своем составе VII (Воздухоплавательный) отдел, первым председателем которого избран М.А. Рыкачев.

 

1881 год

 

23 марта 1881 года И.И. Кибальчич выдвинул идею ракетного летательного аппарата с качающейся камерой сгорания для управления вектором тяги.

 

3 ноября 1881 года А.Ф. Можайскому выдан первый в России патент на проект летательного аппарата – моноплана с тремя винтами и приводом от двух паровых машин. В 1881 году А. Винклер (Россия) предложил проект самолета с пульсирующим водород-кислородным ракетным двигателем.

 

1884 год

 

9 августа 1884 года впервые описал в воздухе круг дирижабль «Франция» с электрическим двигателем в 9 л.с. под управлением Ш. Ренара и А. Кребса

 

27 октября 1884 года издан Приказ военного министра П.С. Ванновского об образовании при Главном инженерном управлении министерства Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям под председательством М.М. Борескова, просуществовавшей до 18 декабря 1891 года.

 

1886 год

 

Зимой 1886 года проведены успешные испытания модели самолета бесхвостовой схемы с пороховым ракетным двигателем А.В. Эвальда (Россия).

 

28 марта 1886 года родился ученый и авиаконструктор В.Н. Беляев.

 

1893 год

 

12 января 1893 года родился авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич, соавтор самолетов МиГ.

 

1904 год

 

20 января 1904 года состоялся доклад «О полезном грузе, поднимаемом геликоптером» Н.Е. Жуковского в Физико-математической комиссии. 2 февраля 1904 года родился летчик Валерий Чкалов, Герой Советского Союза.

 

25 февраля 1904 года родился Алексей Иванович Шахурин, бывший нарком авиапромышленности.

 

27 апреля 1904 года – дата основания Аэродинамического института в Кучине. 1 января 1905 года – официальное открытие этого института.

 

25 июня 1904 года родился летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, дважды Герой Советского Союза. Он установил 22 мировых рекорда, участвовал во многих скоростных перелетах.

 

7 августа 1904 года родился Главный маршал авиации, командующий авиацией дальнего действия в годы Великой Отечественной войны Александр Голованов.

 

16 августа 1904 года в Петербурге открылся IV (первый в России) съезд Международной ученой воздухоплавательной комиссии, в работе которой приняли участие Н.Е. Жуковский, М.А. Рыкачев, К.Э. Циолковский.

 

20 сентября 1904 года состоялся первый полет по замкнутому кругу и первый полет на расстояние более 1 км (1240 м за 2 мин 15,6 с) совершенный У.Райт в Дайтоне.

 

1905 год

 

6 июня 1905 года совершен первый полет Г. Вуазена (150 м на высоте до 17 м) на планере Э. Аршдакона (видоизмененный «Райт»), поставленном на поплавки и буксируемым моторной лодкой (Франция).

 

14 октября 1905 года в Париже образована Спортивная Международная авиационная федерация (FAI).

 

15 ноября 1905 года – доклад Н.Е. Жуковского «О присоединенных вихрях» в московском Математическом обществе.

 

В 1905 году французский изобретатель Л. Левавассер построил V-образный двигатель водяного охлаждения «Антуанет», нашедший широкое применение в авиации.

 

В 1905 году датчанином Х. Эллехаммером построен самолет бесхвостовой схемы с высоким расположением крыла и тянущим винтом, на который в 1906 году в Англии был выдан патент.

 

1906 год

 

7 февраля 1906 года родился Олег Константинович Антонов, авиаконструктор.

 

12 сентября 1906 года Х. Эллехаммер совершил первый полет на своем биплане с 18-сильным ДВС: двигаясь на корде по кругу, он пролетел 42 м на высоте до 1 м.

 

13 сентября 1906 года А. Сантос-Дюмон на своем биплане схемы «утка» пролетел 10 м на высоте до 1 м. 23 октября он пролетел 60 м в присутствии комиссии.

 

12 ноября на том же самолете, но снабженном элеронами, он совершил 6 полетов, в последнем из которых он пролетел 220 м за 21,2 с. Этот полет считается первым успешным, официально зарегистрированным полетом в Европе.

 

Октябрь 1906 года – первые устойчивые полеты летательного аппарата тяжелее воздуха бесхвостовой схемы с человеком на борту осуществил австрийский инженер Ф. Велс на планере, построенном им совместно с И. Этрихом

 

22 декабря 1906 года в Англии выдан патент на проект самолета бесхвостовой схемы с треугольным крылом В. Маррею.

 

1910 год

 

31 января 1910 года родилась летчица Валентина Степановна Гризодубова, Герой Советского Союза.

 

28 марта 1910 года Анри Фабр совершил первый успешный взлет с воды на гидросамолете собственной конструкции. Анри Фабр в 1910-м году модифицировал биплан Вуазена в первый в мире летавший самолет-амфибию «Hydravion». Использовался 50-ти сильный двигатель Гном с толкающим пропеллером «Chauviere».

 

28 марта 1910 года Фабр сумел впервые взлететь. Он продолжил полеты на небольшие расстояния до мая, когда аппарат был почти полностью разрушен при ударе о воду. Восстановленный самолет продолжил полеты в Монако в 1911 году, но малая мощность двигателя сделала дальнейшие полеты бесперспективными. Однако, сама идея поплавков, обеспечивающих плавучесть на воде и одновременно подъемную силу при полете, была использована в дальнейшем другими.

 

22 октября 1910 года летчик Е.В.Руднев совершил безпосадочный перелет из Питербурга в Гатчину, пролетев 61 км.

 

11 декабря 1910 года родился Евгений Яковлевич Савицкий, маршал авиации, дважды Герой Советского Союза, отец космонавта Светланы Савицкой.

 

12 декабря 1910 года летчик Васильев А.А. совершил безпосадочный перелет из Елисаветополя в Тифлис, пролетев 204 км.

 

1913 год

 

25 июня 1913 года на самолете «Гранд» И.И. Сикорского был совершен перелет из Красного Села в Петербург в условиях малой видимости

 

1914 год

 

23 февраля 1914 года в Московском университете организовано чтение лекций для офицеров-летчиков Московским обществом воздухоплавания под руководством Н.Е. Жуковского.

 

28 февраля 1914 года Военный Совет утвердил представление Главного военного технического управления о заказе РБВЗ 10 самолетов «Илья Муромец» И.И. Сикорского.

 

27 марта 1914 года на биплане «С-6», корпус которого был обшит тонкими, тщательно отполированными и покрытыми лаком деревянными дощечками, в результате чего самолет приобрел обтекаемую форму, Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч, с пятью – 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоевывали главные призы на состязаниях военных самолетов.

 

8 апреля 1914 года состоялось открытие III Всероссийского воздухоплавательного съезда под председательством Н.Е. Жуковского в Петербурге. На съезде присутствовало 300 делегатов, было заслушано 87 докладов.

 

16 – 17 июня 1914 года И.И. Сикорский, Х.Ф. Пруссис, Г.И. Лавров и В.С. Панасюк совершили перелет Петербург – Орша – Копысь – Киев на самолете «Илья Муромец» (1280 км за 12 ч. 50 мин. Летного времени).

 

28 июня обратный перелет (без Пруссиса) Киев – Новосокольники – Петербург (1200 км за 13 ч. 5 мин. Летного времени). Установлены мировые рекорды дальности с 2 и 3 пассажирами.

 

23 июля 1914 года на корпусном аэродроме в Петербурге И.И. Сикорский начал вывозные полеты инструкторов Авиационного отдела ОВШ на самолетах «Илья Муромец».

 

7 августа 1914 года издано Постановление Военного Совета о формировании четырех отрядов на базе воздушных кораблей «Илья Муромец».

 

4 сентября началось формирование еще 3 отрядов.

 

7 – 31 августа 1914 года морской летчик Я.И. Нагурский с механиком Е.В. Кузнецовым на поплавковом биплане «М. Фарман» совершили первые полеты на самолете в Арктике в поисках экспедиции Г.Я. Седова в район Новой Земли, достигнув 76 град. с.ш.

 

26 августа 1914 года П.Н. Нестеров впервые применил таран, как один из способов воздушного боя. Сбив австрийский самолет, Нестеров погиб.

 

30 августа 1914 года немецкие летчики осуществили первую бомбардировку Парижа с самолетов.

 

27 сентября 1914 года издано Постановление Военного Совета о заказе РБВЗ 32 самолетов «Илья Муромец» и 32 комплектов запасных частей к ним.

 

10 октября 1914 года И.А. Рубинский предложил тренажер для обучения пилотированию самолета, представлявший собою пилотское кресло, вращавшееся вокруг трех осей. Вращения кресла задавались инструктором, а обучавшийся парировал их действием рулей. Тренажер получил одобрение экспертной комиссии Леденцовского общества, возглавляемой Н.Е. Жуковским.

 

13 ноября 1914 года при Московском техническом училище начинают работать «Теоретические курсы авиации» для военных летчиков под руководством Н.Е. Жуковского.

 

10 декабря 1914 года издан Приказ о формировании из отдельных отрядов эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец».

 

В феврале 1915 года начались боевые полеты самолетов.

 

В 1914 году опубликован труд С.А. Чаплыгина «Теория решетчатого крыла», в котором впервые обоснована идея разрезного механизированного крыла.

 

1917 год

 

27 февраля 1917 года совершен первый полет учебного биплана «Пороховщиков IV» с двухместной кабиной. Техком УВВФ признал его способным заменить в авиашколах самолеты «Фарман-4» и «Фарман-16».

 

26 апреля 1917 года в США основана фирма «Боинг».

 

25-27 июня 1917 года по результатам испытаний двухмоторного биплана двухбалочной схемы «Анадва» («Хиони-4») Техком УВВФ признал его «одним из лучших больших аппаратов, которыми располагает русская авиация».

 

27 июня 1917 года русский инженер Беккер предложил проект нагнетателя «для принудительной подачи воздуха к авиационному двигателю в целях повышения его мощности и высотности», представлявший собой центробежный вентилятор на входе карбюратора.

 

10 июля – 1 сентября 1917 года в Москве состоялся Первый Всероссийский авиационный съезд.

 

Июль 1917 года – начало работы первого в России завода авиационных измерительных приборов «Авиаприбор».

 

24 августа 1917 года состоялся первый полет морского торпедоносца «ГАНС» (гидроаэроплан специального назначения) конструкции Д.П. Григоровича и М.М. Шишмарева.

 

1923 год

 

В Москве проходит учредительное собрание первой авиакомпании СССР — акционерного общества «Добролет». Одновременно создаются украинская авиакомпания «Укрвоздухпуть» и закавказская «Закавиа». Впоследствии их объединят во Всесоюзное общество гражданского воздушного флота.

 

25 июня 1923 года совершен первый в СССР полет на планере, К.К. Арцеулов

 

1928 год

 

7 января 1928 года состоялся первый полет опытного экземпляра самолета У-2 (По-2).

 

1930 год

 

10 января 1930 года начался первый воздушный перелет Хабаровск-Сахалин. Открыл трассу М.В.Водопьянов.

 

2 августа 1930 года в День Воздушно-десантных войск, на учении частей МВО близ Воронежа в тыл условного противника впервые был выброшен парашютный десант в количестве 10 человек.

 

1932 год

 

28 марта 1932 года в Иркутске образован авиазавод N 125 (ныне ОАО ИАПО – «Иркут»).

 

В 1932 году создается Главное управление гражданского воздушного флота (ГВФ) СССР, вскоре оно получает название «Аэрофлот».

 

1934 год

 

Вся страна наблюдает за спасением экипажа ледокола «Челюскин» летчиками «Аэрофлота».

 

1938 год

 

25 июня 1938 года родился Генеральный директор ОАО «Казанское МПО» А.Ф. Павлов

 

25 июня 1938 года родился летчик-испытатель В.Н. Васильев

 

1940 год

 

29 марта 1940 года создана Военно-воздушная академия (с 1968 г. – им. Ю.А. Гагарина).

 

1941 год

 

27 марта 1941 года Ленинградский институт инженеров ГВФ преобразован в Военно-воздушную академию им. А.Ф. Можайского (ныне ВИКУ им. А.Ф. Можайского).

 

1943 год

 

27 марта 1943 года на самолете БИ-1 с ЖРД впервые в СССР достигнута скорость ~ 800 км/ч. Полет закончился катастрофой, летчик Г.Я. Бахчиванджи погиб. Причиной катастрофы, как позже выяснилось, послужила неготовность самолета к таким скоростям.

 

28 апреля 1943 г. летчику-испытателю Г.Я. Бахчиванджи присвоено звание Героя Советского Союза.

 

28 марта 1943 года. Состоялся первый полет самолета Як-1М (прототипа серийного истребителя Як-3).

 

1947 год

 

30 декабря 1947 года состоялся первый полет опытного экземпляра самолета МиГ-15.

 

31 августа 1947 года совершил первый полет опытный самолет Ан-2.

 

1948 год

 

«Аэрофлот» получает многоцелевой самолет для местных авиалиний Ан-2, который стал самым массовым гражданским самолетом в истории человечества.

 

1956 год

 

27 марта 1956 года состоялся первый полет модифицированного стратегического бомбардировщика 3М (210М) ОКБ им. Мясищева, экипаж М.Л. Галлая.

 

В 1956 году «Аэрофлот» получает первый реактивный самолет – Ту-104. Гордость советской авиации немедленно ставят на зарубежный маршрут Москва – Прага.

 

1960 год

 

В 1960 вступил в строй новый аэропорт Кишинёва, расположенный в юго-восточном предместье Ревака (ныне в городской черте). Он был способен принимать крупные газотурбинные самолёты. В первую очередь Ан-10, открывший беспосадочные линии в Москву и ряд других крупных городов. Сначала «десятки» летали в 85-местном варианте. В 1966 кишинёвские инженеры и техники под руководством И. Фрейдлина провели доработку, увеличив вместимость до 118 пассажиров (доработка была утверждена Главным конструктором О.К. Антоновым).

 

1961 год

 

15 декабря 1961 года начался первый сверхдальний перелет к советской станции «Мирный» в Антарктике самолетов Ил-18 и Ан-10.

 

20 июня 1961 года состоялся первый полет вертолета Ка-25.

 

1963 год

 

3 января 1963 года состоялся первый полет пассажирского самолета Ил-62.

 

1965 год

 

В июле 1965 отдельная авиагруппа превратилась в Молдавское управление Гражданской Авиации (МУГА), Первым начальником управления стал Александр Иванович Коротеев.

 

27 февраля 1965 года состоялся первый полет опытного самолета Ан-22 «Антей» 18 августа 1965 года состоялся первый полет вертолета Ка-26.

 

1966 год

 

В 1966 в Бельцах был создан крупный авиаотряд №281, где сосредоточились 55 самолётов Ан-2 (первый командир отряда — А. Горбунов).

 

1967 год

 

28 марта 1967 года Л.Я. Зайцевой установлен женский мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 1000 км – 1298,16 км/ч, на самолете Е-76 ОКБ «МиГ» с ТРД Р-37Ф.

 

1968 год

 

27 марта 1968 года в авиационной катастрофе погибли первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин и летчик В.С. Серегин

 

В 1968 году совершен первый полет с пассажирами на сверхзвуковом воздушном лайнере Ту-144, созданном конструкторским бюро А.Н. Туполева. Некоторое время самолет эксплуатируется на трассе Москва – Ташкент. После катастрофы самолета на авиашоу в Ле-Бурже его эксплуатация прекращена.

 

В 1968 году на линиях появился Ан-24. Тогда же были налажены грузоперевозки из Кишинева в Москву, Ленинград, Мурманск, Свердловск, Новосибирск, Горький на Ан-12. Самолёты перевозили скоропортящиеся фрукты и овощи в крупные промышленные центры страны.

 

1969 год

 

Весной 1969 на Ту-134 открылся регулярный рейс Москва — Кишинёв, который выполняло Внуковское авиапредприятие . Позже в Кишинёв стали летать Ту-124 Эстонского УГА (рейс Таллин — Минск — Кишинёв).

 

1971 год

 

В 1971 Молдавское УГА получило собственный реактивный лайнер — Ту-134 (бортовой номер СССР-65728). Первыми самолёт осваивали экипажи В. Белозерова и А. Башарова. В Кишинёвском аэропорту был оборудован тренажёр этого самолёта. Пополнение флота было весьма кстати.

 

1973 год

 

Ил-62 пускают по самой протяженной в истории советской авиации трассе Москва — Рабат (Марокко) — Гавана (Куба) — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Экономического смысла в этом рейсе не было, решение о его организации было принято из политических соображений.

 

1974 год

 

С учётом дальнейшего роста перевозок в Кишинёвском аэропорту был построен новый аэровокзал (по проекту специалистов Ленаэропроекта). После сдачи его в эксплуатацию в 1974 году пропускная способность аэропорта увеличилась до 400 пассажиров в час. В дальнейшем она достигла 700 человек в час. В 1976 объём перевозок составил 800.000 пассажиров. Для приёма магистральных самолётов были оборудованы аэропорты в Бельцах (север республики) и Кагуле (юг).

 

1976 год

 

22 декабря 1976 года свой первый полет совершил советский аэробус Ил-86.

 

1980 год

 

11 января 1980 года состоялся первый полет вертолета Ка-32.

 

1983 год

 

11 мая 1983 года указом Президиума Верховного Совета СССР N 9275-X принят Воздушный кодекс Союза ССР. На территории Российской Федерации не применяется с 1 апреля 1997 года ввиду вступления в силу Воздушного кодекса РФ от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ

 

1988 год

 

21 декабря 1988 года состоялся первый полет опытного самолета Ан-225 «Руслан»

 

1989 год

 

1 ноября 1989 года на самолете МиГ-29К выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином.

 

13 мая 1989 года транспортный самолет Ан-225 перевез космический корабль многоразового использования «Буран» из города Жуковский на космодром Байконур.

 

1990 год

 

29 марта 1990 года совершен первый полет пассажирского самолета местных авиалиний Ил-114, экипаж В.С. Белоусова.

 

В 1990 году молдавские авиаторы получили разрешение КГБ СССР на полёты по международным трассам.

 

13 сентября 1990 состоялся первый коммерческий рейс Ту-134 (командир экипажа В. Подлесный) по маршруту Кишинёв – Франкфурт. Затем открылись другие международные линии. Однако реализовать открывшиеся возможности полностью не удалось. Разразившийся политический и экономический кризис драматически отразился на дальнейшей судьбе гражданской авиации Молдавии.

 

1991 год

 

28 марта 1991 года учреждена Академия космонавтики им. К.Э. Циолковского.

 

1992 год

 

У «Аэрофлота» появляется первый самолет иностранной марки — аэробус А 310.

 

1999 год

 

8 февраля 1999 года состоялся первый полет самолета Туполев-334 (Ту-зз4)

 

2001 год

 

28 марта 2001 года из ракетных войск стратегического назначения (РВСН) России выделены Космические войска.

 

2004 год

 

ОАО «Аэрофлот РА» вступает в международный альянс SkyTeam, куда входят Air France, Korean Air, Delta Airlines и др.

 

Источник: paraclub.ru

Очерк истории 116 ЦБПА

«Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе»

 

 Официальной датой рождения 116 Центра боевого применения авиации, базирующегося сейчас на военном аэродроме Приволжский, что расположен неподалёку от старинного города Астрахань, считается 6 ноября 1958 года. Однако фактическим местом формирования авиационной части стал город Моздок Северо-Осетинской АССР. Именно здесь в период с августа по ноябрь 1958 года был создан 228 смешанный авиационный полк, основными задачами которого являлись обеспечение боевой работы на полигоне Ашулук, а так же обучение личного состава авиационных частей боевому применению по воздушным целям.

 

 Еще до момента фактического образования, в середине сентября 1958 года на вооружение полка поступили вертолеты Ми-4, самолеты Ан-2, Ли-2, Ту-4, а в конце сентября — несколько истребителей МиГ-15УТИ. Право и честь первого полета, который состоялся в октябре того же года, было доверено первому командиру центра летчику первого класса полковнику Знаменскому Вячеславу Павловичу. Именно под его руководством 17 января 1959 года 228 сап приступил к выполнению задач лётной подготовки. Кроме того, уже в апреле начали выполняться полеты экипажей транспортных самолетов для обеспечения потребностей полигона Ашулук.

 

 Та огромная работа, которую проделал весь полк целиком и каждый его офицер в отдельности за столь короткий период, была по достоинству оценена командованием авиации Северо-Кавказского военного округа. В День Советской Армии и Военно-морского флота — 23 февраля 1959 года, во время торжественного построения полка, Герой Советского Союза генерал-лейтенант Борис Николаевич Еремин вручил авиаторам Боевое Красное Знамя и Грамоту Президиума Верховного Совета СССР.

 

 В конце апреля 1960 года полк совершил свою первую и единственную передислокацию в город Астрахань. Практически сразу же после этого, в июне, часть переименовали в 228 учебный авиационный полк. Но и это наименование держалось за полком недолго — в марте 1962 года войсковая часть 28025 стала обозначаться как 116 Учебный центр боевого применения авиации ПВО, входящий в состав 48 учебной авиационной базы (впоследствии переименованной в 185 Центр боевой подготовки и боевого применения). С того момента и по наши дни это название остается неизменным, став своего рода знаком качества для тысяч летчиков, связавших свою судьбу с авиацией ПВО.

 

 

Оказавшись на гостеприимной астраханской земле, авиаторы вынуждены были первым делом начать обустройство своего полевого аэродрома, а по большому счету — его полноценную перестройку под нужды современной реактивной и турбовинтовой транспортной авиации. Годом постройки аэродрома Приволжский в том виде, в котором мы привыкли его видеть, стал 1963 год. Проведенная тогда работа по созданию новой взлетно-посадочной полосы позволила не только эксплуатировать тяжелые Ту-4, использовавшиеся для буксировки и пуска воздушных мишеней во время практических стрельб на полигоне, но и использовать летное поле в качестве аэродрома совместного базирования. Вплоть до 1979 года он имел публичное название «Приволжье» и использовался как основной аэропорт Астрахани: отсюда выполнялись пассажирские рейсы Аэрофлота на турбореактивных самолётах в Москву, Куйбышев, Свердловск и другие города СССР.

 

 Помимо «гражданских соседей», офицеры 116 Центра делили астраханский аэродром с 393 гвардейским Барановическим Краснознаменным ордена Суворова иап ПВО (бывший 3 гвардейский иап – переименован 10.01.1949), эксплуатировавшим до начала 60-х годов истребители Су-9. Этот полк известен тем, что летом 1964 года в его состав были переданы первые серийные истребители-перехватчики Су-11, на смену которым со временем пришли более совершенные Су-15ТМ, а затем и МиГ-23МЛ/П.

 

 

В самом 116 Центре так же постоянно обновлялся парк авиационной техники. Прославленные МиГ-15 постепенно были заменены такими машинами как Як-25, Як-28, МиГ-19 и МиГ-21. Кроме того, в части освоили вертолеты Ми-6 и Ми-8, самолеты Ан-14 и Ил-14. Тяжелые бомбардировщики Ту-4 в 1961 году сменили на средние бомбардировщики Ил-28. 1 сентября 1978 года из состава Центра была исключена смешанная эскадрилья транспортных и бомбардировочных самолетов и введена отдельная истребительная на МиГ-23М.

 

 В условиях совершенствования авиации ПВО офицеры Центра боевого применения решали задачи по подготовке летно-технического состава, осваивавшего новые типы авиационной техники и обеспечению проведения летно-тактических учений с боевой стрельбой. Нагрузка была действительно нешуточная, ведь сюда ежегодно передислоцировались на своих самолетах (от Су-9 до МиГ-25) и проходили проверку на боевую выучку практически все полки авиации ПВО страны. Кроме того, на аэродроме практически постоянно звучала иностранная речь. Дело в том, что для проведения боевых стрельб в Советский Союз прилетали «гости» из Чехословакии, Венгрии, Югославии, Польши, Болгарии, ГДР и других стран. Примечательно, что с 1960 года до 1991 года обучение на астраханской земле проходил не только ЛТС авиационных частей СССР, но и военнослужащие стран Варшавского договора и, кроме того, Кубы, Вьетнама, Южного Йемена и Албании. Возможно по этой причине с появлением в части машин третьего поколения, к которым относились МиГ-23, командование не стало сокращать морально устаревшие МиГ-21бис. Поэтому, вплоть до конца восьмидесятых, Центр летал на двух типах истребителей: первая эскадрилья на МиГ-21бис, а вторая и третья на МиГ-23МЛД.

 

 

Обучение искусству воздушного боя не всегда проходило гладко и без потерь. В разные годы в Астрахани погибли замечательные люди, прекрасные пилоты, что называется — лётчики от Бога: 1984 год — замполит эскадрильи майор Владимир Бесшапошников, майор Юрий Шевченко, майор Яковлев, 1985 год — Алиев, 15.10.1990 г. — ст. л-т Влазнев С.А.

 

 Трагический случай произошел в 1985 году с парой кубинских лётчиков на МиГ-23МЛ. Ведомый, пытаясь атаковать мишень Ла-17 допустил ошибку и выстрелил ракетой Р-24Р в своего ведущего. Поняв, что происходит, ведомый отвернул с максимальной перегрузкой, чтобы сбить полуактивную систему наведения ракеты. Ракета после этого летела по прямой без управления, как болванка. Однако она прошла достаточно близко от цели, чтобы сработал взрыватель. Ведущий оказался боевым офицером, имел 4 года боев в Анголе, увидев взрыв, он успел дернуть «держки» катапульты, но перегрузка сломала шейные позвонки. После приземления он некоторое время был жив…

 

 

Так же были факты потери авиационной техники и на земле. В 1979 году в Центре получили с завода очередную партию МиГ-23, и инженерно-технический состав приступил к практическому ознакомлению с новой техникой. К одному из МиГов, стоявшему в ряду с другими самолетами на общей стоянке, подключили аэродромный пусковой агрегат (АПА) и стали «гонять» самолет под напряжением. Неожиданно хвост истребителя охватило пламя. Состав третьей эскадрильи, к которой собственно и относился этот самолет, проявил истинный героизм. Офицеры руками откатили заглохший АПА и вытолкнули самолёт, стоявший в центре между другими машинами, с бетонки на землю. Не сделай они этого, сгорели бы все самолеты. Позже выяснилось, что пробило подсоединительное гнедо питания 27 вольт. Электрическая дуга прожгла топливопровод и топливо буквально хлынуло на истребитель. Благодаря грамотным действиям личного состава все обошлось без человеческих жертв.

 

 

Но вернемся к светлым страницам истории 116 Центра и аэродрома Приволжский, и продолжим рассказ о месте, которое стало настоящей кузницей кадров военных летчиков. В конце семидесятых годов объем лётной работы на аэродроме значительно возрос. Он уже не мог полноценно справляться с постоянно повышавшейся частотой полетов военной и гражданской авиации. Неудивительно, что в такой ситуации руководством страны было принято совершенно логичное решение о начале строительства на южной окраине Астрахани нового международного аэропорта Нариманово, призванного разгрузить Приволжский и обеспечить пассажиров Аэрофлота комфортными условиями путешествия по стране и за ее пределы. Положительный эффект от такого решения был очевиден. После появления второго аэропорта командование, инструкторский и инженерно-технический состав 116 Центра смогли, как говорится, «вздохнуть свободно» и сосредоточиться на организации и обеспечении проведения учений самого различного уровня сложности. К концу 80-х годов совокупное число боевых стрельб приблизилось к 7000. Было запущено и сброшено более 11000 мишеней различных типов.

 

 

В конце 1988 года, астраханский Учебный Центр, первым среди частей ПВО СССР, приступил к освоению истребителей четвертого поколения МиГ-29. Самые опытные летчики и технический состав убыли для переучивания на МиГ-29 в Липецк (4 ЦБП и ПЛС). За это время аэродром усиленно готовился к получению новой техники. Первая эскадрилья сдала свои МиГ-21бис на базу хранения и, начиная с 1 февраля 1989 года, стала получать МиГ-29. В общей сложности, до конца года Центр принял 12 боевых машин и 4 «спарки», сохранив вторую и третью эскадрильи на МиГ-23МЛД.

 

 Закончив в сжатые сроки переучивание на современную технику, летчики 1 аэ полностью влились в работу по практическому применению своих истребителей. Однако, уже через полтора года, а именно 15 ноября 1990 года, МиГ-29 покинули родной аэродром. Решением командования все МиГи четвертого поколения передали на авиабазу города Красноводск (Туркестанский военный округ), где располагался 18 Центр боевого применения истребительной авиации ПВО.

 

 

Гораздо позже, уже в 1999 году, 116 Центр окончательно перевооружился на МиГ-29, сдав «двадцать третьи» на хранение в подмосковную Кубинку. Вторая эскадрилья так же приняла истребители МиГ-29 тип «9-12», но это уже была техника с солидным «жизненным опытом». Самолеты поступали с базы хранения и авиаремонтных предприятий. Среди полученных МиГов оказался и «прославившийся» после угона в Турцию истребитель МиГ-29 с бортовым номером 18 (прежний номер 44). Не будем сейчас заострять на этом случае особенное внимание, так как подробности той истории детально описаны в книге «Истребитель МиГ-29 в строевых частях. История. Символика. Окраски», стр.48–53, желающие всегда могут почерпнуть их там. В итоге к 2000 году Учебный центр располагал почти четырьмя десятками МиГ-29, собранными в две аэ, отдельной эскадрильей на вертолетах Ми-8 и другой авиатехникой.

 

 

После распада СССР и массового сокращения авиационных полков, работы на аэродроме Приволжский меньше не стало. Во-первых, в 1993 году под Астрахань вывели истребители-перехватчики Су-27 529-го иап из Бомборы (Абхазия) и у 116 Центра появился новый сосед по аэродрому. Правда, вскоре было принято решение о слиянии титулованного 393 гвардейского краснознаменного ордена Суворова 3 степени Барановического иап с 529 иап. Два полка объединили под новым номером — 209 гвиап, с передачей ему всех почетных наименований 393 иап. Основными самолетами 209 авиаполка стали истребители Су-27 (В 2002 году 209 гвиап был слит с 562 иап, с базированием на аэродроме Крымск, объединенный иап получил номер и название 3 гбап, выведенного из Польши в Ростовскую область и расформированного, и стал называться 3 гвиап).

 

 Во-вторых, после перехода 1521 авиабазы в Марах и 18 ЦБП в Красноводске под юрисдикцию Туркмении, на 116 УЦБПА легла функция проверки практических навыков ведения воздушного боя и применения авиационных средств поражения всех истребительных полков России. С марта 2001 года личный состав центра приступил к выполнению задач боевого дежурства по противовоздушной обороне страны. Помимо этого, в рамках межправительственных договорённостей персонал Центра помогает оттачивать боевое мастерство летчикам из дружественной нам Белоруссии.

 

Лётный состав, и раньше считавшийся высокоподготовленным, теперь просто обязан идти «на шаг впереди» относительно экзаменуемых. Понимая это, командовавшие Центром в период с 1993 по 2004 годы, заслуженные военные летчики России полковники Николай Алексеевич Ясников, Юрий Галиевич Джамгаев (трагически погиб в авиакатастрофе легкомоторного самолета 16 мая 1999 года) и Гаджиев Тагир Минетуллахович, прикладывали максимальные усилия для того, чтобы их офицеры поднимались в небо чаще и не ограничивались простой программой подготовки. Не надо забывать, что делать это было весьма непросто, так как в те годы наши ВВС преследовали постоянные проблемы с поставками топлива и отсутствием запчастей для самолетов. Вчерашние курсанты, недавно пришедшие из авиационных училищ и вынужденные в других авиаполках заниматься лётной подготовкой исключительно по остаточному принципу, здесь всегда имели максимальные возможности для практических полётов. Приятно видеть, что такой подход сохранился и до настоящего времени. Например, закончившие в 2007 году Армавирское училище капитаны Игорь Мищенко, Алексей Титаренко и Евгений Бурухин, выпустившиеся на самолетах Л-39, переучились в Центре на МиГ-29 и сейчас осуществляют самостоятельные вылеты на истребителях четвертого поколения. Самое молодое поколение 116 УЦБПА, выпускники 2008 года Сергей Кантемиров, Никита Корягин, Виктор Букотин, Андрей Гордиенко и Александр Тихенко, так же не отстают от более опытных товарищей. В ближайшее время они должны освоить основы сложного и высшего пилотажа, получив категорию военного лётчика третьего класса.

 

 

Нельзя не заметить, что прекрасная атмосфера и традиции, сформировавшиеся в Центре еще в «советские» времена и не утерянные в сложные девяностые притягивают в прославленный коллектив лётчиков нескольких поколений. Капитаны Владимир Градусов, Андрей Маликов и Игорь Критский считают для себя единственным правильным жизненным путем дорогу, по которой прошли их отцы. Все они после выпуска по распределению попали в 116 УЦБПА и сейчас не стесняясь смотрят в глаза своим учителям.

 

 Воспитание нового поколения лётчиков в Астрахани возложено на опытных офицеров, за плечами которых не один десяток лет достойной службы Отечеству. Достаточно привести в пример заместителя командира 185 ЦБП по летной подготовке полковника Евгения Туркина, освоившего истребители Су-27 и МиГ-29. Во время «крайних» полетных смен он и его опытные коллеги выполняли задания по отработке с молодежью перехвата неманевренной цели, сложный пилотаж, воздушный бой парами. Помимо этого, учебные планы предусматривали полёты на подтверждение классности, после которых у нескольких лётчиков на летном комбинезоне на правой стороне груди появился новый шеврон квалификационной категории.

 

 Говоря о воспитательной работе организованной в 116 УЦБПА, стоит обязательно рассказать об эмблеме Центра, появившейся на астраханских самолётах в начале девяностых годов и сохранившейся до сих пор. Вообще, конец восьмидесятых начало девяностых, считается расцветом живописи «по самолётам». Первые ростки этого «самоуправства» проросли в частях расположенных за пределами СССР, но постепенно увлечение геральдикой дошло и до полков в глубине страны. Естественно, что отцы-командиры всегда следили за идеологией наносимых рисунков, и, как правило, это были либо гвардейские знаки, либо утвержденные эмблемы. Не прошло такое веяние и мимо аэродрома Приволжский. Офицеры вышли к командованию с предложением разработать собственную эмблему Центра. Как нельзя кстати, в начале 1991 года появился Приказ Главкома ВВС, предписывающий «сохранять на бортах самолетов геральдические элементы (символику, эмблемы), отражающие историю и боевой путь части и принимать меры к восстановлению оных при капремонте и последующей перекраске машин». Безусловно, при такой поддержке «сверху» инициативу одобрили. Политотделом Центра была утверждена одна из нескольких предложенных эмблем. За основу взяли вариант Анатолия Устюжанина: парящий орел с мишенью «Ла-17» в лапах, на фоне реки Волги, впадающей в Каспийское море. Позже эмблему доработали, вписав в круг из флага ВВС. Окаймляла флаг надпись на красной ленте, являющаяся официальным девизом Центра: «Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе».

 

 

Первоначальный вариант эмблемы вскоре появился на нескольких МиГ-23МЛД второй эскадрильи. Располагался он на правом воздухозаборнике. Так как рисунок наносился не по трафаретам, а кистью мастера, то работа шла относительно медленно – все МиГ-23 второй эскадрильи и МиГ-29 первой, полностью обзавелись полковой символикой лишь к концу 1993 года. Причем у «двадцать девятых» эмблему рисовали на правой стороне фюзеляжа, прямо под козырьком фонаря пилота. Приятно констатировать, что даже сейчас, по прошествии стольких лет, эмблема Центра смотрится на многих самолетах как новая. Так техники самолётов Вадим Лиманский и Роман Романов, после проведения планового восстановления лакокрасочного покрытия не поленились и сохранили уникальный рисунок на своих истребителях. Поэтому теперь, как и раньше, перед каждым полетом, летчики, осуществляя контрольный осмотр самолета невольно еще и еще раз вспоминают девиз своей части «Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе».

 

 

Каждый полет – это олицетворение авиации, ее сущность. В нём военный лётчик и сложная машина сливаются в единое целое. Но прежде чем истребитель сможет уйти ввысь, на земле в него должны вложить свой труд многие и многие специалисты сопутствующих служб. Ведь не зря еще наши деды во время Великой Отечественной Войны подметили, что лётчик, каким бы высококлассным он не был, всегда остается лишь «наконечником стрелы», а пускают его к цели сотни людей. Особое место среди них занимают специалисты инженерно-авиационной службы 116 УЦБПА, которыми командует заместитель начальника Центра по ИАС полковник Сергей Котегоренко. Труд их тяжел, не всегда благодарен, но важность этого труда переоценить невозможно. Если не будет этих людей, их рук и терпения – самолёт так и останется прикованной к земле металлической птицей.

 

 Отдельных слов достойны специалисты и инженеры технико-эксплуатационной части. Они ежедневно решают массу проблем, преподносимых изношенным авиапарком. И не всегда это только «свои» самолеты. Во время регулярных коалиционных тактических учений с боевыми стрельбами частей и подразделений ВВС и ПВО стран-участниц объединенной системы ПВО СНГ «Боевое содружество», сюда поступают истребители из других полков и даже стран. Под командованием начальника ТЭЧ, майора Евгения Барыбина, в любую погоду проводятся регламентные работы и подготовка техники к эксплуатации в контрастных условиях песчаных поволжских степей и морского каспийского воздуха. И надо признать, что сейчас, когда после нашумевших проблем с вертикальным оперением истребителей МиГ-29, и, как следствие, отстранения части машин данного тип от полётов, нагрузка на оставшиеся в строю истребители возросла многократно, специалисты ИАС подтверждают свое мастерство, сводя к минимуму число инцидентов по вине техники.

 

 В этом рассказе о сегодняшнем дне астраханского Центра боевого применения, уже несколько раз говорилось о тяжелом состоянии авиапарка. Как известно, эта ситуация прослеживается во всех ВВС России… Да, сейчас нет проблем с топливом и в частях только приветствуют негласное указание Главкома — «летать, летать и еще раз летать». Но возникла новая проблема – летать скоро будет не на чем. Старшие офицеры с ностальгией вспоминают советское время, когда их самолеты постоянно модернизировались и обновлялись, а у них самих была возможность оттачивать мастерство на современной технике. К сожалению, сейчас ситуация иная. Центр эксплуатирует боевые истребители МиГ-29 тип «9-12», которые безнадежно застряли по уровню своего технического и информационного оснащения в далеких восьмидесятых годах прошлого века. Модернизация, о которой так много говорилось несколько лет назад, так и осталась для строевых МиГ-29 всего лишь словами. Закупленные в ВВС около тридцати истребителей МиГ-29СМТ, оказались каплей в море и не решат общей проблемы старения авиапарка. Кроме того, никаких перспектив по продолжению поставок в авиационные части современных самолетов КБ «МиГ» никто не озвучивает. Так что, похоже, мастеру воздушного боя лётчику снайперу Начальнику 116 УЦБПА, полковнику Игорю Георгиевичу Габисову вряд ли удастся в обозримом будущем принять под командование хотя бы эскадрилью истребителей МиГ-35 с красными звездами на крыльях. Пока такая техника, увы, предназначена только для зарубежных заказчиков.

 

Антон Павлов