Горы трупов: как летчик Соколов уничтожил смертоносную колонну фашистов

Фронтовик не получил звание Героя Советского Союза из-за ошибки штабистов. Его сын пытается восстановить справедливость.
Николай Соколов, бывший авиадиспетчер, а ныне пенсионер, показывает мне фотографию своего отца. С черно-белой карточки смотрит молодой старлей с обаятельной улыбкой и грудью в орденах. Отца тоже зовут Николай, он летчик-штурмовик, 70 с лишним лет назад громил фашистов до самого Берлина. А на груди у него не хватает еще одной награды – звезды Героя Советского Союза. Соколов-сын узнал об этом два года назад благодаря созданному Минобороны интернет-сайту «Подвиг народа». Оказалось, в 1945 году отца представили к этому званию, бумаги подписали все командиры и даже маршал Георгий Жуков. Но…
Чтобы понять, почему награда не нашла героя, Соколов-сын копался в архивах и писал письма. Но так и не разобрался. Скорее всего, думает он, произошла какая-то ошибка, досадная оплошность штабистов, когда бумага по какой-то технической причине не оказывается там, где должна. И то, что отец не получил заслуженной по праву награды, не дает сыну фронтовика покоя.
Шелестя бумагами в папках, Николай Соколов-младший рассказывает мне историю своего отца, семьи и поисков правды.
Дотянуть до своих
Николай Соколов-старший с детства грезил о небе. Он жил в Ашхабаде и, как только позволил возраст, записался в аэроклуб. В 1939-м парня призвали в армию. Как имеющего летные навыки, Николая направили в авиашколу, а потом в Краснодарское летное училище. Там отпускать перспективного летчика не захотели: после окончания училища в 1940-м Николай стал летчиком-инструктором.
«Его и на фронт поначалу не пускали, – говорит его сын, тоже Николай Соколов. – Думаю, поэтому отец и остался жив. Ведь в то время в войска приходило много только оперившихся, еще не научившихся как следует летать летчиков-лейтенантов, которые гибли в первых же боевых вылетах. А папа, будучи инструктором, налетал много. Но он постоянно подавал рапорты о переводе в боевую часть. И в марте 1943 года рапорт удовлетворили. Боевым крещением стала битва на Курской дуге».
Молодой офицер словно пытался наверстать упущенное. Первым делал шаг вперед, когда вызывали добровольцев. К концу лета в его послужном списке было уже 30 активных боевых вылетов. А к следующему марту – 50. «В результате бомбардировочно-штурмового удара было уничтожено четыре миномета, шесть орудий, четыре автомашины. Подожжено три дома и уничтожено до 40 гитлеровцев», – эта цитата из приказа о награждении Соколова орденом Красного Знамени описывает лишь один такой боевой рейд.
Судьба словно берегла Соколова. Его товарищи гибли, но сам Николай неизменно возвращался целым и невредимым. Хотя бои были адские. Однажды, возвращаясь с аэрофотосъемки немецких позиций, Николай столкнулся с тремя истребителями немцев. «Соколов принял воздушный бой, отбил три атаки и на подбитом самолете вернулся на свой аэродром», – эти строки еще из одного приказа о награждении не в полной мере отражают произошедшее. В том бою осколком убило боевого друга, стрелка Федора Головина. Другим осколком разбило приборную панель, сделав самолет почти неуправляемым. Сделанные снимки позиций командованию были необходимы как воздух, нужно было во что бы то ни стало вернуться. Соколов перевел Ил-2 в крутое пике, из которого сумел выйти буквально в 50 м от земли. На искореженной машине пилот смог дотянуть до своих.
Оруженосец в юбке
В ноябре 1944 года Соколов становится командиром эскадрильи. Тогда же встречает любовь всей жизни: Лида Горшунова пошла на фронт добровольцем, окончила курсы специалиста по вооружению и получила звание сержанта. Девушка отвечала за исправность оружия на штурмовике Соколова – чистила пулеметы и пушки, пополняла боезапас. От этой, казалось бы, рутины зависела жизнь, ведь если в воздушном бою заклинит пулемет… От девичьих рук оружейная сталь словно млела: все механизмы работали бесперебойно. Каждый раз с замиранием сердца девушка ждала возвращения своего капитана. А боевых вылетов у Соколова было еще много: в 1944 и 1945 годах Соколов вместе с эскадрильей бил немцев в Белоруссии, Польше, Германии, участвовал в Висло-Одерской операции и штурме Зееловских высот.
«Отец вспоминал, что, когда в Польше шли бои, линии фронта не было, войска располагались, как слоеный пирог, – рассказывает Николай Соколов-младший. – В наших войсках каждый день менялись системы условных сигналов, по которым летчики могли отличить своих. Однажды вместе с эскадрильей он совершал боевой рейд и заметил колонну. Из ее хвоста взмыли три ракеты, они соответствовали условному знаку. Но в тот день сигнал должен был подаваться только из головы колонны. Отец приказал остальным встать в круг, а сам развернулся и на бреющем полете в нескольких десятках метров от земли прошел над колонной снова.
Он сумел разглядеть форму на фашистах, а на одном танке под маскировкой увидел крест. И приказал атаковать. По рации ему возражали: это ведь наши, дескать. Но папа сказал, что берет ответственность на себя. Эскадрилья обрушилась на немцев и практически уничтожила колонну. А после возвращения папу тут же сдали и арестовали: думали, он разбомбил своих. Но в заключении он провел всего два дня, потом приехали польские офицеры, нашли отца и принялись благодарить. Оказывается, его эскадрилья уничтожила полк, который выдвигался в тыл и был серьезной угрозой. Папу даже на место свозили. Он говорил, что это был единственный раз, когда он мог с земли посмотреть на результат своих трудов. Горы трупов, искореженное железо… Польша за это наградила отца золотым крестом «За храбрость».
Вместе со своей эскадрильей Николай дошел до самого Берлина. За время войны на его счету 122 успешных боевых вылета, из них 100 – ведущим группы штурмовиков. Соколов был награжден двумя орденами боевого Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, двумя орденами Александра Невского и еще двумя орденами Отечественной войны – I и II степени. Он уничтожил 12 самолетов, столько же танков, 68 вагонов и платформ с боевой техникой врага, пять складов с боеприпасами и один железнодорожный мост. Огнем его Ил-2 было разрушено 30 домов и 25 огневых точек, уничтожено до 300 гитлеровцев.
Все эти цифры есть в представлении Николая Соколова к званию Героя Советского Союза. На документе есть все необходимые для награждения визы – и командующего 16-й воздушной армией Сергея Руденко, и члена военного совета 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенанта Телегина, и автограф маршала Георгия Жукова… Нет только сведений о присвоении звания Героя…
Письмо министру
«Для меня отец в любом случае герой, – говорит сын летчика. – С наградой, без нее – нет разницы. Но я бы хотел восстановить историческую справедливость и понять, что же произошло. От меня этого требует и семья, а она у нас большая. Внуки и дети, внуки и дети моей старшей сестры и другие родственники – все спрашивают: как же так, почему прадеду не дали Героя? Я знаю, что летчикам Ил-2 и за 80 боевых вылетов Героя давали, а у отца их было 122. Пусть Минобороны разберется».
Соколов-сын вспоминает, что отец несколько раз упоминал о представлении к званию Героя, рассказывал без сожаления: не дали, дескать, и ладно. Фронтовик так и не узнал причины, да и не пытался искать. Ведь не за награды воевал. А после войны Соколов-старший два года провел в Германии, потом жил в Самарканде, остался верен авиации, военной и гражданской, работал до самого смертного часа.
«Мы бы тоже, наверное, ничего бы не узнали, если бы не сайт «Подвиг народа»», – говорит Соколов-сын. – Накануне 70-летия Победы я решил посмотреть, что есть про моего отца. Несколько раз перечитывал представление: все правильно. Вот описание боевого пути, вот заключение: «Достоин высшей правительственной награды – присвоения звания Героя Советского Союза». Что могло помешать моему отцу получить это звание? Выше ведь только Верховный, то есть Сталин. Но никаких документов о том, что в присвоении звания отказано, или о замене награды. Я обратился с письмом к Сергею Шойгу. Но до министра обороны оно, конечно, не добралось. Из министерства письмо переслали в центральный архив в Подольске. И оттуда пришел ответ: да, представление имеется, но вместо звания Героя был вручен орден Александра Невского. Но это не так. На Александра Невского было отдельное представление, и мой отец его получил».
Сын Героя показывает мне документы. Представление датировано 14 июня 1945 года. Действительно, никто не возражал, летчик должен был стать Героем. Что же случилось? Может быть, кто-то потерял документ в победном наградном круговороте? Завалилась бумага за стол, затерялась в ворохе других? А когда нашлась, этот кто-то не захотел признаваться в оплошности? Но тогда восстановить справедливость – меньшее, что сейчас можно сделать для памяти ветерана.
«Мы не ждем никаких привилегий, – сказал мне на прощание Николай Соколов. – Нам просто обидно за отца. Он воевал, каждый день рисковал жизнью, каждым вылетом и выстрелом приближал Победу. Но, возможно, из-за какой-то канцелярской ошибки, из-за чьего-то недосмотра он не получил то, чего был по праву достоин. Если это так, надо обязательно исправить эту ошибку».

Владимир Демченко

МИД пригласил в Россию подвергшегося травле в сети летчика-героя из Украины

МИД России пригласил в РФ украинского пилота, вслепую посадившего в Стамбуле самолет со 120 пассажирами, а затем подвергшегося нападкам в социальных сетях за использование в своем профиле фотографий главы российского внешнеполитического ведомства Сергея Лаврова.
Украинский пилот турецкой компании Atlas Global Александр Акопов 27 июля посадил в Стамбуле попавший под град авиалайнер, стихия повредила носовой обтекатель со всеми датчиками, а также лобовое стекло кабины, сделав его непрозрачным из-за множества трещин. На борту в момент посадки находились 121 пассажир и шесть членов экипажа. Президент Украины Петр Порошенко наградил летчика орденом «За мужество». Однако вскоре Акопов подвергся резкой критике в интернете за якобы симпатии к России из-за того, что на своей странице разместил фото главы МИД России.
«Александр, то, что Вы совершили, — вне политики. Спасибо Вам за профессионализм! Если и дальше Вас будут критиковать на Родине, приезжайте — всегда Вам рады», — говорится в сообщении на странице МИД России в Facebook.
В частности, бурную дискуссию спровоцировал пост пользователя Сергея Наумовича, который позиционирует себя как правозащитник. Пользователь написал, что после увиденного у него «полностью меняется отношение к «герою».
«Можете закидать меня камнями, но я отказываюсь переступать через свои принципы, которые касаются российской агрессии», — пишет он, после чего нецензурно выражается в адрес летчика.
То, что Порошенко наградил Акопова орденом, пользователь назвал политическим пиаром.
В комментариях многие поддержали Наумовича.
Некоторых возмутило то, что летчик родом из Донецка, половина его друзей оттуда же и ни у кого из них нет «и намека на украинский флаг». «Поставил Лаврова — значит, это его кумир, и соответственно он сепар», — пишет Юхим Сербов.

«Я просто-напросто похож на Лаврова»
Новый герой Украины, житель Донецка, летчик Александр Акопов отказался удалять свою аватарку с Сергеем Лавровым. Россия ему по-прежнему нравится, а вот травля, которой его подвергли украинцы, «неприятна». Впрочем, блогосфера уже переключилась на Порошенко. Президента ругают за то, что он поспешил наградить Акопова, не замерив сперва уровень его русофобии.
Дистанцию от восхищения подвигом пилота Александра Акопова до ненависти к нему украинское интернет-сообщество проскочило за считанные часы. Только Сеть было переполнилась комплиментами в его адрес, а вот уже восторженный тон сменился на злобный.
В понедельник сам Александр Акопов прокомментировал поведение блогосферы и прессы. «Конечно, неприятно. Но я к этому так отношусь: на каждый роток не наденешь платок, — сказал летчик киевскому порталу «Страна». — В такое время, в которое мы живем, это нормальное явление. Если человека назвали героем, его обязательно нужно раскритиковать».
Отказался Акопов и удалять фото Сергея Лаврова со своей аватарки, вопреки советам «сторонних людей».
«Я просто-напросто похож на Лаврова. У нас одного типажа лица, черты схожие. Да, я поставил на аватарку, но это было давно, еще до начала войны в Донецке», — рассказал летчик, добавив, что «не связан никак с политикой». По его словам, Порошенко ему по поводу аватарки ничего не сказал.
В беседе журналист киевского портала упоминает как само собой разумеющееся: «Вам, среди прочего, вменяют вину то, что вы из Донецка», — так как будто преступлением считается просто факт проживания в этом городе. Летчика это тоже не удивляет. По его словам, он уехал из города из-за войны, однако сохранил донецкую прописку. «Симпатии к России? Да, у меня есть симпатии к России. Симпатии к российскому хоккею. А к футболу — украинскому. Но живу-то я и работаю в Украине. Обвинять меня в сепаратизме не стоит».
Героя троллит сетевая «шпана»
«У нас есть тысячи, даже десятки тысяч пользователей Интернета, которые живут ради того, чтобы продемонстрировать, какие они борцы с российской агрессией», — пояснил газете ВЗГЛЯД директор киевского Центра политических исследований и конфликтологии Михаил Погребинский.
«Вот сидят на диване и демонстрируют. Это неистребимая реальность и с этим ничего невозможно поделать», — добавил он. «Каждого человека, который претендует на какой-то авторитет, они должны проверить, не считается ли он другом России. И конечно, легко находят всякие компрометирующие, на их взгляд, фотографии, материалы и прочий бред», — рассказал собеседник. Он назвал таких людей «шпаной, которая в интернете пишет всякие гадости».
«Мы просто переживаем такой маразматический период в нашей истории, но он не может слишком долго продолжаться», — подчеркнул Погребинский. Он выразил уверенность, что Александр Акопов останется в истории как выдающийся летчик. «Он заслужил орден уж больше, чем сотни получивших или купивших ордена в нынешнем мире», — добавил политолог.
Странными Погребинский считает разговоры по поводу друзей Акопова из Донбасса. «Поскольку он сам из Донбасса, у него вполне могут быть там друзья, близкие и так далее», — объяснил он, добавив, что это уж точно не повод отказывать в доверии такому человеку.
Основатель украинского института Research and Branding Group, социолог Евгений Копатько заявил газете ВЗГЛЯД: люди, устроившие травлю сами по себе вообще не должны заслуживать никакого внимания. Моральный облик людей, которые сначала пишут одно, потом сразу — другое, и так понятен, указал собеседник. «Это люди, которые в жизни мало что сделали полезного, я не говорю, уже героического», — подчеркнул он, добавив, что нельзя их поднимать на одну планку с самим Акоповым.
«Если человек — герой, то он и есть герой. Надо уважать поступок и летчика, и всего экипажа, который не растерялся и спас жизни большому количеству людей – вот это достойно», — подчеркнул Копатько.
Блогеры упрекнули Порошенко в неразборчивости
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, в четверг Акопов и его экипаж почти вслепую посадили в стамбульском аэропорту самолет турецкой авиакомпании Atlas Global, сильно поврежденный градом.
В субботу президент Петр Порошенко позвонил Акопову и выразил восхищение его поступком. «Украина гордится такими сыновьями», — цитировал УНИАН Порошенко. Президент тотчас подписал указ о награждении Акопова орденом «За мужество» III степени и пообещал лично вручить награду во время пребывания пилота в середине августа на Украине.
Но спустя сутки Украина уже не так гордилась «такими сыновьями». Комментаторы принялись обзывать Акопова «ватой московской». «Не знаю, как для вас, но для меня после увиденного полностью меняется отношение к «герою». Извините», – написал, к примеру, в своем Facebookукраинский правозащитник Сергей Наумович.
Журналистка украинского телеканала СТБ Алена Лунькова назвала «смешным» тот факт, что новый герой Украины – поклонник ДНР. «Это, конечно, совсем не уменьшает его профессионализм, но очень смешно, что новый «украинский герой», которого лично поздравил даже премьер, на самом деле поклонник ДНР, семья его в Донецке, а на его аватарке Лавров», — написала она в своем Facebook, перепутав при этом президента с премьером.
«Ты ударил ветерана с георгиевской лентой — ты герой, спас людей: но нравится Лавров и ты из Донецка — ты предатель и гад. Спустя всего сутки после того, как летчик Александр Акопов вручную посадил в Стамбуле самолет, разбитый градом, и стал героем соцсетей, а президент вручил ему орден, пользователи этих самых соцсетей также стремительно теперь разгоняют вокруг Акопова «зраду», — выразил иное мнение киевский блогер Михаил Романенко.
Вообще-то указы о награждении героев крайне редко издаются уже в течение суток после известий о чьем-то героическом поступке. Обычно выдерживают паузу от нескольких недель до нескольких месяцев, в течение которых компетентные органы проверяют, произошел ли подвиг на самом деле, проверяют и личность самого претендента. Это заурядный бюрократический порядок, принятый в большинстве государств мира. Но к Украине это не относится.
Президенту Украины действительно свойственна суетливость, посетовал Погребинский. «Вся суть Порошенко именно в этом. Ему же главное не дело сделать, а выпрыгнуть и показать, какой он крутой, какой он правильный, как он ценит патриотическую сущность. Он жалкий человек, что с ним поделаешь, — отметил собеседник. — У него есть право награждать, которым он пользуется направо и налево, раздавая медали людям, которые совершенно не заслужили этого». Но в данном случае речь идет о человеке, который действительно заслужил награду, подчеркнул политолог.
Погребинский выразил надежду, что президент Украины не откажется все же от своего намерения вручить орден Акопову, несмотря на ропот блогосферы. «У Порошенко есть две формы мотивации. Одна здешняя, украинская, где у него рейтинг доверия не добирается до 10 процентов. Второй вид мотивации – как это будет воспринято в Турции, например, где Акопов – уже почти национальный герой», — подчеркнул собеседник.
Кстати, обзывая Акопова «сепаром» и «ватой московской», мало кто из украинских блогеров обратил внимание на рейс, который пытался совершить Акопов в тот момент, когда попал под град. А ведь это рейс, имеющий очень важное политическое измерение, из Стамбула в Эрджан. В Эрджан летают самолеты только из самой Турции, потому что он расположен в Турецкой республике Северного Кипра, которую в мире признает одна только Анкара. Напомним, Турция вот уже 41 год оккупирует треть Кипра, на этой территории создана самопровозглашенная республика. При этом, никаких санкций против Турции за это никто не вводит, хотя Кипр, к слову, является членом Евросоюза.
Так что Акопов летел в логово самых что ни на есть «сепаров», только турецких. Но Порошенко, похоже, не стал бранить пилота за поддержку чужих «сепаратистов». Ясно ведь, Турция – член НАТО, значит ей можно.

https://news.rambler.ru/

16 российских спецназовцев против 300 боевиков

ГЕРОИ НАШЕГО ВРЕМЕНИ
Четыре молодых офицера в парадной форме на Фрунзенской набережной Москвы не привлекали к себе повышенного внимания. В День Победы на улицах столицы традиционно много людей в военной форме при наградах. Гладко выбритые лица, чистые открытые взгляды, свободная пружинистая походка… Они подошли к памятнику героям фильма «Офицеры» перед Национальным центром обороны, положили цветы и взяли «под козырек», отдав воинское приветствие бронзовым прототипам героев прошлого. Группа молодежи, дождавшись своей очереди, радостно облепила монумент и устроила памятную фотосессию. Знали бы они, что в двух шагах от киношных офицеров стоят самые настоящие живые герои времени настоящего, уйти без селфи точно не дали бы. Именно о таких, как эти два подполковника и два капитана Владимир Путин сказал на Параде Победы:
«Мы чувствуем кровное, пронзительное родство с поколением героев и победителей. И обращаясь к ним, скажу: вам никогда не будет стыдно за нас. Русский, российский солдат и сегодня, как во все времена, проявляя мужество и героизм, готов на любой подвиг. Такие воины есть сегодня и здесь, в парадных расчётах на Красной площади Москвы. Страна гордится вами!»
К сожалению, не всегда можно назвать полные имена этих героев. Да и от селфи они наверняка отказались бы. Даниил, Евгений, Роман и Вячеслав — офицеры Сил Специальных Операций (ССО), элиты вооруженных сил России. На днях президент подписал Указ о награждении их высокими госнаградами. Подполковник Даниил как командир группы удостоен звания Герой России.
Меня всегда поражала скромность, с которой настоящие герои рассказывают о своих подвигах. Дескать, ничего особенного, просто работа.
«ПЛОДОТВОРНО ПОРАБОТАЛИ»
— Стандартный был день, рутина, — пожимает плечами Даниил.
— Поступала информация о том, что в одном из районов провинции Алеппо в Сирии участились атаки боевиков Джебхан ан-Нусра (запрещенная в РФ террористическая организация, — ред.) на оборонительные позиции правительственных сил, — вспоминает подполковник Евгений. — Получили задачу выдвинуться в тот район, чтобы провести разведку, выявить места скопления террористов, техники для наведения нашей авиации. Разместились, начали работать.
Группа российского спецназа из 16 человек, находясь недалеко от линии фронта, вычисляла здания, в которых засел противник, опорные пункты, бронетехнику, склады с боеприпасами, маршруты передвижений. Всю информацию с координатами бойцы оперативно передавали в штаб и корректировали авиаудары. С помощью авиации были уничтожены три танка, одна батарея РСЗО (реактивная система залпового огня — Авт.), самодельные пусковые установки, два склада террористов.
— Плодотворно в общем работали, — улыбается Евгений. — Но в одно прекрасное утро все резко обострилось. Начался массированный обстрел наших позиций. Применялись установки «Град», минометы, артиллерия, танковый обстрел.
ОТБИЛИ 4 АТАКИ. ПРИШЛОСЬ ПОБЕГАТЬ
Сирийские войска из-за возникшей неразберихи между подразделениями отошли. Подполковник Даниил принимает решение остаться на передовых рубежах.
— Беспилотник обнаружил шахид-мобиль (машина, начиненная взрывчаткой, управляемая смертником, — ред.), двигавшийся на наши позиции, — говорит он. — Но наши опытные птурщики сработали вовремя. Заминированная машина взорвалась, не доехав до нас.
Птурщики — это подгруппа спецназа, специализирующаяся на противотанковых управляемых ракетах (ПТУР — Авт.). Ее командир, капитан Роман, поясняет сирийскую специфику работы.
— Чтобы было понятно, перед шахид-мобилем шел бульдозер, обшитый тремя-четырьмя слоями стальных листов, между которыми засыпан песок. Попадание из РПГ-7 не наносит большого вреда такой машине. А за ним уже едет начиненная взрывчаткой машина. Как правило — это БМП-1. Заняли позицию на правом фланге, оператор ПТУР «Корнет» с первой ракеты попал в БМП. Взрыв был такой силы, что из строя вышел даже шедший впереди бульдозер! После этого пришлось сразу менять позицию. У противника было большое количество ПТРК (противо-танковых ракетных комплексов, — авт.) в основном зарубежного производства. После наших выстрелов в течение 30-40 секунд прилетала ракета с той стороны. Пришлось побегать. За следующие полтора часа нам удалось уничтожить танк, работавший с соседней высотки по нашей группе. Надо отдать должное, товарищи там не совсем простые. На одной позиции не задерживались долго. Чтобы поразить танк, пришлось попотеть. А ближе к вечеру уничтожили еще зенитную установку Зу-23 на автомобиле. Отдельное спасибо нашему комплексу «Корнет», который в очередной раз показал себя с наилучшей стороны.
За световой день небольшая группа российских Сил Спецопераций удачно отбила четыре атаки террористов. При этом, по самым скромным подсчетам, наступавших было около 300 человек.
— Причем это были высоко подготовленные люди, — уверен подполковник Даниил. — Уже после, в ходе досмотра выяснилось, что террористы были очень хорошо экипированы. Импортная форма, камеры гоу-про на головах, медицина очень дорогая. Были в том числе темнокожие наемники. Вообще, по опыту, у местных сирийцев на такое средств не хватает. Да и на поле они вели себя так, что была видна серьезная подготовка. И вооружение, помимо советского и китайского — американское и израильское.
С наступлением темноты командир группы принимает решение заминировать подходы к своим позициям. Вооружившись приборами ночного видения и тепловизионной аппаратурой саперы под прикрытием снайперов выдвинулись на 500 метров от переднего края. В сторону врага. Заграждение из противотанковых и противопехотных мин подгруппа капитана Вячеслава установила в управляемом варианте. И оказалось — не зря.
«ПО-ДРУГОМУ НЕЛЬЗЯ»
— Чуть рассвело, атаки боевиков продолжились, пошла вторая, третья волна, — как-то буднично рассказывает Вячеслав. — Мы последовательно подрывали заграждения, уничтожив несколько единиц бронетехники и личный состав.
Сколько точно было убито боевиков посчитать практически невозможно. По словам наших спецназовцев, ночью террористы стараются вынести с поля боя своих погибших. Но только на подходах к укрытиям бойцов ССО было найдено около 30 трупов. Спецназ продержался на позициях больше суток, когда подошли правительственные силы. У террористов атаковать дальше настроение пропало. Россияне передали свои рубежи сирийцам и отошли на исходную позицию без потерь.
— Вы осознанно принимали решение принять бой или это было спонтанно? — спросил я командира группы.
— Мы уже знаем их психологию, знаем, что долго наступать они не могут, — говорит подполковник Даниил. — Мы были уверены в своих силах, участок местности держать оборону позволяет. Наступать-то гораздо сложнее, поэтому они были в заведомо проигрышной ситуации.
— А если бы вы отошли?
— Боевики заняли бы господствующие высоты, потребовались бы недели, чтобы отбить эти позиции заново. Плюс потери у Сирийской армии были бы гораздо выше.
— В тех условиях это было единственное решение, — уверен Евгений. — По-другому там поступить было нельзя.
На президентском Указе о награждении офицеров Верховный Главнокомандующий своей рукой вывел резолюцию: «Вручу лично».

http://tehnowar.ru/

Последний великий ас

Как истребитель Попков жег немецких «экспертов» и прикрывал спину товарищу Сталину

Я хочу рассказать о жизни человека, с которым меня однажды свела журналистская судьба. О человеке, в котором чувство собственного достоинства и абсолютная внутренняя свобода сочетались с ответственностью и долгом. О человеке, который имел отвагу следовать своей судьбе, и в этом ему не помешали ни тоталитарный строй, ни война, ни непреодолимые обстоятельства, ни дураки, ни дороги. Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Иванович Попков был великим асом Второй мировой войны, одним из десяти лучших летчиков-истребителей СССР и всей антигитлеровской коалиции. На его официальном счету — 47 сбитых самолетов противника, еще 13 были сбиты в групповых боях с его участием. 47 плюс 13! Но эта история не только о сбитых «юнкерсах», «фокке-вульфах» и «фантомах»…
Старший Сталин, духовушка и планер
Виталий Иванович Попков родился в 1922 году в Москве, в Нижнем Кисловском переулке, почти напротив которого, в гараже ЦИК, располагавшемся в здании Манежа, шофером и чекистом работал его отец. Собственно, в этом гараже среди колес, двигателей, в смазке и запахе бензина прошло детство Виталика. Потом родителей послали в секретную спецкомандировку в Тегеран, а мальчика на это время отправили в правительственный детский дом в Гаграх. Там он познакомился с Васей Сталиным и его приятелем Тимуром Фрунзе.
Вася был на год старше Виталика, и у него была настоящая духовушка, из которой ребятишки по очереди стреляли по воробьям. У Виталика это получалось особенно здорово. Несколько раз встречал он и Васиного папу Иосифа Виссарионовича. Старший Сталин сажал деревья и всегда носил в карманах шоколадные конфеты. Ходил по территории дачи и распоряжался: здесь такое дерево посадить, здесь такое, а тебе, мальчик, конфета… А еще проверял у Васи и Тимура уроки, этого ребятишки всегда боялись и готовились заранее — писали на руках «шпаги» (то есть шпаргалки). На время экзаменов духовушка доставалась Виталику в полное владение.
В Гаграх Виталик склеил свою первую авиамодель, там же совершил первый полет на безмоторном планере. Планеры затаскивали высоко в горы на быках, а потом запускали в небо при помощи резиновой катапульты. В 12 лет Виталик Попков стал летчиком-планеристом, совершал долгие самостоятельные полеты над Черным морем. А в 15 лет он уже летал на У-2, который товарищ Сталин подарил Нестору Аргунии, директору госдачи №3, а Вася выпросил для детского дома.
После этого судьба Виталика Попкова была предопределена. Он мог стать только летчиком и уже не представлял себя кем-то другим. А когда на экраны страны вышел фильм «Истребители» с Марком Бернесом и Николаем Крючковым, желание быть летчиком переросло в убеждение, что настоящий летчик может быть только истребителем. В 17 лет Виталий Попков поступил в Чугуевское военное авиационное училище и окончил его в фантастическом выпуске 1941 года, среди других 59 будущих Героев Советского Союза.

Хвост и крылья в стороны
В декабре 1941 года, после шестого рапорта с просьбой отправить его на фронт, Виталий Попков был зачислен в 5-й гвардейский истребительный авиаполк (5 ГвИАП). В первом же бою он сбил свой первый вражеский самолет — тяжелый Do-217 (Dornier). Правда, произошло это при весьма курьезных обстоятельствах.
В одном доме покинутой немцами при отступлении от Москвы деревни Попков подобрал щенка. Щенок оказался не только сообразительным, но и дрессированным. При построении части он непременно занимал место у ноги хозяина и вместе с летчиками выполнял все строевые команды. «Равнение напра-а-аво! Ра-а-авняйсь! Смирно! Шаго-о-ом …арш!» — с уморительной серьезностью щенок следовал командам, расстраивая ряды давящихся смехом бойцов. В результате за нарушение дисциплины сержант Попков был от полетов отстранен и назначен вечным дежурным по кухне. «Пока не посинеет», — образно выразился тогда полковой комиссар.
Жарким майским утром 1942 года, едва сдерживая слезы, штрафник Попков чистил, наверное, уже тысячное ведро картошки, и вдруг в небе над аэродромом появились четыре немецких самолета (два «мессера» Bf 109 и два Dornier). Методично и безнаказанно они принялись расстреливать стоящие на взлетных полосах советские истребители. Как был в фартуке, Попков вскочил в ближайший комиссарский ЛаГГ-3 и, поднявшись в воздух, с первого же захода сбил Do-217.
— Это потом мне трех снарядов на «мессер» хватало, а тогда я в него весь боезапас всадил, так что у Dо-217 хвост и крылья в стороны отлетели, — вспоминал Виталий Иванович.
Еще один немецкий самолет поджег поднявшийся следом командир полка. Когда на земле молодого летчика поздравляли с первой победой, он неожиданно для всех заметил, что свалить немца было нетрудно. «Что ж ты тогда всех не сбил?» — решил поставить на место молодого летчика комполка. Попков мгновенно парировал: «Так вы, товарищ командир, всех немцев своим нижним бельем распугали», — намекая на то, что выскочивший из постели командир был одет совсем не по форме.
Кстати, экранизацию этого абсолютно реального случая мы множество раз видели в популярном советском фильме «В бой идут одни старики», где Виталий Иванович Попков стал прототипом сразу двух киногероев: лейтенанта Кузнечика и Маэстро.
В 1942 году Попков занес в личную книжку мести еще пять сбитых вражеских самолетов под Москвой и еще семь — под Сталинградом.

Встреча с Жуковым. «Мало мерзавцев расстреливаем!»
Именно со Сталинградом и маршалом Жуковым связано одно из самых неприятных и унизительных воспоминаний летчика Попкова о войне — этот эпизод даже спустя шестьдесят лет вызывал в нем ярость и чувство горечи.
— Когда подписи собирали, чтобы Жукова реабилитировать, я отказался, — Виталий Иванович искренне и очень по-детски нахохлился в кресле. — Не потому, что не считаю его великим полководцем, а из-за личного…
А личное состоит в следующем. 23 августа немцы бомбили Сталинград. Город превратился в один огромный пожар: перемешанная с нефтью из разбитых хранилищ горела в Волге вода. Совершая по пять-шесть боевых вылетов в сутки, теряя одного за другим лучших летчиков, «семерка» (7-я воздушная армия) была не в состоянии прикрыть город и переправы. Превосходство немцев в воздухе было подавляющим. Истребители 5-го гвардейского дрались с отчаянной храбростью, часто в одиночку бросаясь на звенья немецких бомбардировщиков, идущих под прикрытием «экспертов» (так немцы называли своих лучших асов-истребителей). И гибли в неравных воздушных боях.
Попков был одним из самых умелых, храбрых и везучих летчиков. Сбив под Сталинградом уже семь машин противника, он знал себе цену, и когда 26 августа 1942 года его в числе трех других лучших летчиков-истребителей фронта вызвали в ставку, не удивился. «Наверное, начальство решило банкет устроить, накормят и наградят, а потом опять в бой», — решил сержант Попков с присущим ему оптимизмом. Но в землянке не оказалось ни столов с фронтовыми деликатесами, ни наград, зато собралось не меньше тридцати генералов. Летчиков поставили с краю, а когда вошли Жуков и Маленков, вытолкнули в первый ряд.
— Почему плохо воюете? — закричал маршал, добавив мата, без которого не обходился. — Мало вас, мерзавцев, расстреливаем! Сколько вы лично расстреляли?
Попков не растерялся:
— Нам, товарищ маршал, немцев хватает. Своих мы не расстреливаем.
— А вот я расстреливаю трусов и предателей! Во двор их…
Летчиков вывели во двор. Появились автоматчики. Виталий Иванович помнит страх и беспомощность перед нелепостью происходящего. И острое чувство унижения. Через минуту троих действительно расстреляли. Привели анонимных, безразличных от обреченности русских мужиков в гимнастерках без знаков различия и расстреляли среди пыли и обломков кирпича. А потом так же безлично уволокли. Кого? За что? Никогда не боявшийся ни чужих, ни своих Виталий Попков был ошеломлен произошедшим.
— Вот так и с вами поступят, — страшно оскалился Жуков, — если будете плохо воевать, суки! С этого дня больше не считать им боевых вылетов, сбитых самолетов, не поощрять, не представлять к званиям и наградам. Свободны…

Друг корейского народа
Когда летчики вернулись в полк, приказ маршала Жукова уже находился в особом отделе части. Благодаря ему в личный счет Виталия Ивановича Попкова не вошли 187 боевых вылетов и 13 сбитых под Сталинградом самолетов противника. Прибавьте к 47 учтенным еще 13 — получится 60. А у первого аса СССР Ивана Кожедуба — 62, у Александра Покрышкина — 59, у Григория Речкалова — 56.
— Так ведь Виталий Иванович еще четырех в Корее сбил, — вставила свое слово в разговор Нина Михайловна, жена Попкова. — Позавчера только его в посольство КНДР как друга корейского народа приглашали на юбилей по случаю шестидесятилетия их вождя Ким Чен Ира.
Летчик лукаво улыбнулся.
— Будет тебе, Нина Михайловна, секреты международной политики раскрывать.
— Но ведь если к шестидесяти немцам добавить еще четырех американцев — выходит, вы вообще в СССР ас номер один! — открытие потрясло меня.
— Да нет, Ваня (Кожедуб — прим. «Ленты.ру») тоже в Корее сбивал. У него побед все равно больше.

Окончание следует

Петр Каменченко
https://lenta.ru/articles/2017/05/07/popkov1/

Бойцов Аркадий Сергеевич. Биография

Биография.

Бойцов 1Родился в марте 1923 г. в Московской области, городе Подольске, рос в семье служащего. По окончанию средней школы, обучался в Москве, кожевно–обувном техникуме. В апреле 1941 был призван в ряды советской армии. Закончил Черниговскую авиационную школу, которая в начале войны была срочно эвакуирована в Кызыл-Арват (Туркмения).

С 1942 г. попал на фронт. Нес военную службу в 11-ом истребительном авиаполку (войска ПВО). Охранял воздушное пространство Москвы от налетов немецкой авиации. Младший лейтенант Бойцов совершил 15 боевых вылетов для сопровождения важнейших литерных поездов и прикрытия железнодорожных узлов и перевозок.
По окончанию войны продолжал служить в ВВС страны. В начале 1952 г. направлен руководством в КНДР заместителем командира 16-го истребительного авиаполка. Принимал участие в боевых действиях Корейской войны и лично в воздушных схватках сбил 7 американских самолетов и подбил еще 2.
За период боевых действий в КНДР с января по1952 г. по июль 1953 г. пилоты 16-го авиаполка, летавшие на истребителях МиГ-15бис, смогли одержать 26 побед в боях, при этом потеряв 12 истребителей и 4 летчика личного состава полка.

Награды. Звания.

14 июля 1953 г. за героизм и мужество, проявленные в боевых действиях, майору Бойцову присвоили звание Героя страны с вручением медали «Золотая Звезда» и ордена Ленина.

Вернувшись на родину, продолжил служить в ВВС страны. Окончил в 1958 г. Военно-Воздушную академию при Генеральном штабе. В период 1967 – 1968 гг. являлся командиром 119-й истребительной дивизии. 1966 – 1967 гг. – замком ВВС Приволжского округа. В 1976 г. генерал-майор ВВС А. С. Бойцов вышел в отставку. Жил в городе Куйбышев (с 1991 г. переименован в Самару), работал директором Куйбышевской авиационной школы.

http://avia.pro/blog/

Докашенко Николай Григорьевич. Биография

Родился 21.11.1921 в семье крестьянина на Украине в селе Кондратовка Сумской области. В 1939 году окончил 9 классов Солохатской школы, Сумский аэроклуб.

Служба.
В армейских рядах с июня 1941 г. Окончил Чугуевскую авиационную школу в 1943 году. Некоторое время нес службу в 22-м запасном авиаполку 6-й запасной авиабригады (Московского военного округа).
Участник Отечественной войны: с 06.1944 года – летчик, с 11.1944 года – старший пилот 17-го авиаполка 190-й авиадивизии 11-го авиакорпуса 3-й воздушной истребительной армии. Воевал на 3-м Белорусском и 1-м Прибалтийском фронтах. Участвовал в Белорусской, Восточно-Прусской, Гумбиннен-Голдапской операциях. К концу войны произвел 110 вылетов, участвовал в семи воздушных боях, лично сбив 2 немецких самолета (21.12.1944 оба в одном бою) и 2 – с товарищами в группе.

Боевые действия.
Принимал участие в боевых операциях советско-японской войны – летом 1945 года. Выполнил 3 вылета, сопровождая бомбардировщики, глубоко в тыл врага.

Советский лётчик-ас, Герой Советского Союза.
Участник Великой Отечественной,
советско-японской и Корейской войн.

После окончания войны Докашенко продолжил нести службу в ВВС советских оккупационных войск на территории Германии. Будучи командиром звена 17-го авиаполка, весной 1951 года направлен в Северный Китай (Мукден). Tам был назначен командиром эскадрильи по лётной части.

Участвовал в Корейской войне с лета 1951 года. Считался одним из лучших асов в полку.
Капитан Докашенко, за период военных действий в Корее, произвел 148 вылетов, принял участие в 45 боях, сбил 9 американских самолётов и 2 повредил (этот факт является причиной разного числа побед аса, так как некоторые авторы пишут об 11 сбитых, объединяя поврежденные и сбитые самолеты вместе).
Указом от 22.04.1952 года капитану Докашенко, за отвагу и мужество в боях, присвоено звание Героя страны с вручением медали «Золотая Звезда» и ордена Ленина.

Звания. Награды.
По возвращении на родину, продолжил служить в ВВС страны. Командовал эскадрильей, с 1955 года – помощник командира по тактической и огневой подготовке 17-го авиаполка, с 1958 года – командир 17-го авиаполка. С 1959 года – начальник Курганского аэроклуба ДОСААФ. В 1960 году подполковник Докашенко вышел в запас.

Жил в городе Сумы (Украина). Скончался 22 февраля 1992 года. Был похоронен Докашенко в Сумах на Засумском кладбище.

http://avia.pro/

Григорий Андреевич Речкалов – один из незаслуженно забытых советских асов

Будущий дважды Герой Советского Союза, один из лучших советских асов Григорий Андреевич Речкалов родился 9 февраля 1920 года в деревне Худяково Ирбитского уезда в самой обыкновенной крестьянской семье. В конце 1937 года по комсомольской путевке молодой Речкалов отправляется военную школу летчиков в Перми, которую успешно оканчивает в 1939 году. После распределения Григорий в звании младшего лейтенанта направляется для прохождения службы в 55-й истребительный авиаполк, который подарили стране много прославленных летчиков.

 

В то время, когда Речкалов попал в 55-й ИАП он был укомплектован самолетами И-153, И-16 и УТИ-4 и входил в состав 1-й скоростной бомбардировочной бригады КОВО. В 1940 году полк был передан 20-й смешанной авиационной дивизии, входившей в структуру ВВС Одесского военного округа. Полк располагался на окраине небольшого города Бельцы недалеко от границы с Румынией.

  

22 июня 1941 года Григорий Речкалов прибыл в распоряжение своего полка из Одессы, где он прошел врачебно-летную комиссию, которая списала его с летной работы, у летчика был дальтонизм, он плохо различал цвета. В полку к тому времени уже были отмечены первые потери, и вовсю кипела боевая работа. Доложив о своем прибытии в часть и списании с полетов, Речкалов тут же получает свое первое боевое задание – на истребителе И-153 отвезти документы в соседнюю часть. На заключение врачей начальник штаба полка майор Матвеев даже не стал обращать свое внимание, было не до этого. Вот так неожиданно для пилота-истребителя решилась очень тяжелая задача, которая терзала его всю дорогу по пути в полк. В первом же своем боевом вылете Григорий Речкалов встретился в бою с врагом, уцелел и смог выручить товарища.

  

В дальнейшем в судьбу летчика-аса не раз будет вмешиваться случай, который будет предоставлять ему возможность для возвращения в небо. Рассказ о них занял бы слишком много времени. Стоит сказать только о том, что уже через месяц войны, имея на своем боевом счету 3 сбитых немецких самолета Речкалов получает тяжелое ранение в ногу и раненным приводит свой И-16 на аэродром, откуда немедленно переправляется в госпиталь. В госпитале ему делают очень сложную операцию на правой ноге. Это ранение практически на год вывело его из строя. В апреле 1942 года, сбежав из запасного авиаполка, где летчик переучивался на Як-1, он возвращается в свой родной, теперь уже 16-й ГвИАП.

  

Герой Советского Союза Г.А. Речкалов у своего самолёта

 

 

С этого момента начинается новый этап его летной карьеры с позывными «РГА». Впереди его ждет переучивание на американский истребитель P-39 «Аэрокобра», грозное небо Кубани, первая Золотая Звезда Героя, ожесточенные бои в небе над Яссами, вторая Золотая Звезда и в конце небо Берлина. Вместил этот отрезок и некоторое противостояние с известнейшим советским асом Покрышкиным, которое получило неожиданное развитие уже по завершении войны и о котором раньше предпочитали не говорить вслух.

  

Григорий Речкалов вошел в историю, как самый результативный ас, одержавший на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед. К концу войны на его «Кобре» было 56 звезд, которые символизировали 53 личных и 3 групповых победы летчика. Речкалов был вторым по результативности летчиком союзников. На его счету значилось 61 личная победа и 4 групповых.

  

Среди сбитых Григорием Речкаловым немецких самолетов были:

  

30 истребителей Ме-109;

 

5 истребитель FW-190

 

2 истребителя Ме-110;

 

11 бомбардировщиков Ju-87

 

5 бомбардировщиков Ju 88

 

3 транспортника Ju 52

 

2 бомбардировщика He-111

 

2 легких самолета разведчика Fi 156

 

1 истребитель-корректировщик Hs 126

 

  

Конфликт с Покрышкиным

 

Для тех, кто интересовался историей 55-го ИАП, который позднее превратился в 16-й гвардейский истребительный авиаполк, а впоследствии и боевым путем 9-й ГвИАД, которой с июля 1944 года командовал Покрышкин, будут очевидны натянутые отношения между комдивом и одним из лучших советских асов дважды Героем Советского Союза Григорием Андреевичем Речкаловым. Одно время авиасообщество даже вело нешуточные споры на просторах всемирной сети, пытаясь понять природу взаимоотношений двух известных советских асов. Многие полагали, что причины кроются в их воздушном соперничестве, при этом принимались во внимание самые разные аспекты их боевого взаимодействия.

  

 Летчики-асы 9-й гвардейской авиационной дивизии у истребителя Белл P-39 «Аэрокобра» Г.А. Речкалова. Слева направо: Александр Федорович Клубов , Григорий Андреевич Речкалов, Андрей Иванович Труд и командир 16-го гвардейского истребительного авиаполка Борис Борисович Глинка.

  

Так это или нет, но со временем стало казаться, что натянутые отношения между двумя летчиками, которые привели к серьезному конфликту, были связаны с их личными счетами сбитых самолетов. Данные предположения нашли подтверждение и у родственников Речкалова, в частности об этом говорила его жена Анфиса и дочь Любовь. По словам дочери прославленного аса, уже по окончании Великой Отечественной войны Григорий Речкалов, работая с документами ЦАМО, нашел 3 своих сбитых в 1941 году самолета на счету Александра Покрышкина. Узнав об этом, он, скорее всего, позвонил своему непосредственному военному начальнику и высказал все, что о нем думает. Реакция Александра Покрышкина не заставила себя долго ждать, после данного разговора про Речкалова забыли, а доступ к архивам ЦАМО для него был закрыт. Даже другой советский асс Георгий Голубев, бывший ведомым Покрышкина и друживший во время войны с Речкаловым в своей книге «В паре с сотым» практически ничего не пишет о своем друге времен войны, строя все повествование вокруг личности Покрышкина. По словам родных Григория Речкалова, своего мнения по поводу того, что 3 сбитых им самолета были приписаны Покрышкину, он придерживался до самой своей смерти в 1990 году.

  

Личный боевой счет Речкалова с 22.06.1941 года открывается следующими сбитыми самолетами противника: 26 июня в районе Унген он сбивает истребитель Ме-109, 27 июня истребитель-корректировщик Hs 126 и 11 июля бомбардировщик Ju 88. Однако уже через месяц после начала войны Григорий Речкалов получает серьезное ранение в ногу. Во время боевого вылета 26.07.1941 на сопровождение семерки И-153, вылетевших на штурмовку, Речкалов был в составе звена истребителей сопровождения И-16. В районе Дубоссары при выходе к цели группа самолетов попадает под интенсивный зенитный огонь немцев. В ходе обстрела Речкалов был ранен, попадание в самолет было настолько сильным и точным, что педаль руля управления истребителя была сломана пополам, а ступня летчика получила серьезные повреждения.

  

Во время отсутствия летчика многие документы 55-го ИАП во время отступления от Одессы были уничтожены. Возможно «обнуление счета» Речкалово произошло и потому, что за время его почти годового отсутствия полк перешел в состав другого подразделения, тогда как сведения о победах летчика остались в документах 20-й смешанной авиадивизии. Отчет о боевой работе нового 16-го гвардейского авиаполка составлялся уже в запасном полку, поэтому взяться данным за 1941 год в нем было неоткуда. Это было бы достаточно убедительной версией, если бы не тот факт, что многим лётчикам 55-го ИАП, даже не смотря на сожжение штабных документов, сбитые самолёты были вновь записаны и лишь «возвращенцу» Григорию Речкалову пришлось начинать свой боевой путь с нуля. Так или иначе, Речкалов до конца жизни был убежден в том, что с его боевого счета были изъяты 3 победы 1941 года, которые по какому-то стечению обстоятельств попали на счет Покрышкина.

  

Уже через много лет после завершения войны у Гpигоpия Речкалова спросили, что же он больше всего ценил в своем истребителе P-39Q «Airacobra», на которой он одержал такое количество побед: мощь огневого залпа, скорость, надежность мотора, обзор из кабины? На этот вопрос Речкалов отметил, что все перечисленное, конечно же, играло свою роль и эти достоинства важны, но самым главным на его взгляд в американском истребителе было… радио. По его словам, на «Кобре» была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Благодаря ей пилоты в группе могли общаться между собой, словно по телефону. Кто что видел в воздухе – сразу сообщал, поэтому никаких неожиданностей во время совершения боевых вылетов не было.

  

Стоит отметить, что «Аэрокобры» прошли достаточно большой путь, постоянно модернизируясь и улучшаясь, в том числе и с учетом требований советской стороны. Для сборки и облета истребителей, которые пребывали в СССР была создана специальная группа НИИ ВВС, которая занялась тщательным исследованием лётно-технических характеристик «Аэрокобр», а также устранением различных выявленных дефектов. Первые версии P-39D отличались завышенными характеристиками. К примеру, скорость у земли равнялась только 493 км/ч, а на высоте 7000 м. – 552 км/ч, максимальная скорость, которую удалось развить самолету на высоте 4200 м., составила 585 км/ч. Чем выше забирался самолет, тем ниже становилась его скороподъемность. На высоте 5000 метров она равнялась 9,6 м/с, зато у земли составляла уже 14,4 м/с. Достаточно высокими оказались и взлётно-посадочные характеристики истребителя. Пробег самолета равнялся 350 метрам, а разбег 300 метрам.

  

Самолет обладал хорошей дальностью полета, которая равнялась 1000 км. и мог находиться в небе в течение 3,5 часов. Достаточно хорошие характеристики истребителя на малых высотах позволили ему эффективно выступать в роли машины сопровождения советских штурмовиков Ил-2 и защиты их от немецких истребителей, а также успешно бороться с немецкими пикировщиками и довольно уверенно работать по наземным целям. Со временем же характеристики истребителя только росли и были доведены до очень высокого уровня.

  

Стоит отметить, что американские инженеры, конструкторы и рабочие с пониманием отнеслись к предложениям поступающим от Советских ВВС, которые касались улучшения конструкции истребителя. Специалисты компании «Белл», приезжая в СССР, посещали воинские части, старались на месте изучать обстоятельства и причины аварий. В свою очередь советские инженеры и летчики также были командированы в США, где помогали в работе компании «Белл» по совершенствованию истребителя Р-39 «Airacobra». Был подключен к работам над самолетом и самый крупный центр советской авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского известный под аббревиатурой ЦАГИ.

  

Работы по улучшению самолета во многом базировались на улучшение характеристик мотора и снижения взлетной массы истребителя. Уже с версии P-39D-2 на самолет стали устанавливать новый двигатель «Аллисон» V-1710-63 мощность которого без включения режима форсажа равнялась 1325 л.с. Для уменьшения взлетной массы истребителя боекомплект крыльевых пулеметов сокращался с 1000 до 500 патронов на ствол, а для фюзеляжных с 270 до 200 патронов на ствол. Также с самолета полностью удалялась гидравлическая система для перезарядки пушки, перезарядить ее можно было только на аэродроме. Помимо этого в воздушной, топливной и масляной системах монтировались агрегаты, которые стояли на самолетах Р-40 «Киттихоук», которые также поступила в СССР по ленд-лизу.

  

В 1942 году пошла в производство самая массовая и лучшая модификация истребителя P-39Q, Речкалов летал на истребителе P-39Q-15. В отличие от остальных моделей, на истребителе с литерой Q вместо 4 крыльевых пулеметов винтовочного калибра устанавливалось 2 крупнокалиберных 12,7-мм пулемета. Среди истребителей этой серии были и специальные облегченный модели, к примеру, версия P-39Q-10 отличалась тем, что крыльевые пулеметы на ней отсутствовали полностью.

  

 

Использованы источники:

 

www.airwiki.org/history/aces/ace2ww/pilots/rechkalov.html

 

www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/rechkalov.html

 

www.airaces.narod.ru/all1/rechkal1.htm

 

www.vspomniv.ru/P_39

 

 

 Автор Юферев Сергей

Константинова Тамара Фёдоровна. Биография

Константинова Тамара Фёдоровна

 

 07.11.1919 — 28.07.1999

Герой Советского Союза

     Даты указов         

 

            1. 29.06.1945 Медаль № 6355

 

 

Константинова Тамара Фёдоровна — штурман эскадрильи 566-го штурмового авиационного полка 277-й штурмовой авиационной дивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта, лейтенант.

 

 Родилась 7 ноября 1919 года в деревне Нигерёво ныне Лихославльского района Тверской области в крестьянской семье. Русская. Сестра Героя Советского Союза Константинова В.Ф. Окончила среднюю школу, курсы лётчиков-инструкторов при Калининском аэроклубе в 1940 году.

 

 В Красной Армии с марта 1943 года. В действующей армии с марта 1944 года.

 

 Штурман эскадрильи 566-го штурмового авиаполка (277-я штурмовая авиадивизия, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт) комсомолка лейтенант Константинова Т.Ф. к марту 1945 года совершила шестьдесят шесть успешных боевых вылетов на штурмовку оборонительных сооружений, скоплений войск противника.

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками лейтенанту Константиновой Тамаре Фёдоровне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 6355).

 

 После войны старший лейтенант Константинова Т.Ф. — в запасе, а затем в отставке. Окончила партшколу, экономический институт. Член ВКП(б)/КПСС с 1949 года. Работала в отделе социального обеспечения Воронежского облисполкома.

 

 Жила в городе Воронеже. Скончалась 28 июля 1999 года. Похоронена в Воронеже на Коминтерновском кладбище.

 

 Награждена орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

 

Коккинаки Владимир Константинович. Биография

Родился 25.06.04 г. в г. Новороссийске. Русский. Окончил семилетку. Работал на виноградниках, а затем матросом и грузчиком в порту.

 

Вспоминает генерал-майор авиации Коккинаки: «Был я всегда крепкий… Иногда приходилось драться. Раз из плавания в Новороссийск вернулся мой брат Павел. В переулке на него напало 7 парней. Избили, отобрали мореходку. Он их крепко помял тоже, но выигрыш у них. Я в аккурат из летной школы домой приехал в отпуск. Смотрю, является Павло в крови. Так и так. Ага, идем со мной, покажешь, кто бил. Пошли. В слободке увидели меня, попрятались: «Коккинаки идет». Приходим к одному.

 

— Ты бил?

 

Молчит…

 

Каждого я ударял только по одному разу. Шесть раз ударил — шесть человек лежало. А седьмой успел убежать. Такая жалость!

 

В Ленинграде один раз пришлось подраться. Возвращался я ночью на велосипеде домой. Еду — навстречу четыре пьяных. Я соскочил с машины, стал, чтобы их пропустить. А они ко мне. Пристают, ругаются. Вижу — специально, чтобы драться. Я отбросил в сторонку машину, чтобы не споткнуться о нее. Один подошел вплотную и целится мне в лицо. Я его ткнул — он и лег, как мертвый. Стукнул еще двоих — лежат, а четвертый без памяти бежит и орет».

 

В РККА с 1925 г. До 1927 г. служил в 221-м стрелковом Черноморском полку. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков, в 1930 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в г. Борисоглебске.

 

В 1932-35 гг. служил лётчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл государственные испытания истребителей И-16 и ДИ-4, участвовал в испытаниях «Звена» (бомбардировщик ТБ-3 с истребителями И-5 на крыльях), а также в государственных испытаниях истребителя И-15.

 

21.11.35 г. на самолёте И-15 с герметической кабиной достиг высоты 14575 м, установив неофициальный мировой рекорд.

 

С 1935 г. — старший лётчик-испытатель КБ Ильюшина1. Принимал непосредственное участие в испытаниях всех самолетов конструкции Ильюшина.

 

В первой половине 1930-х гг. основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3. С нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180 км/ч. Пять пулеметов обеспечивали защиту от нападения воздушного противника.

 

Однако быстрые темпы развития авиации и повышение эффективности средств ПВО потребовали начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить ТБ-3.

 

В соответствии с техническими требованиями новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью не менее 350 км/ч.

 

Туполев предложил концепцию нового бомбардировщика с упором на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й АОН. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

 

Дальнейшим развитием ДБ-1 должен был стать ДБ-2 (АНТ-37), который вышел на испытания в июне 1935 г. При его проектировании были использованы уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 — «дальность превыше всего». В результате, самолет получил узкое крыло большого удлинения, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета. Но в серию он не пошел. Через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.

 

Проектируя ЦКБ-26 (прототип ДБ-3), Ильюшин сделал главный упор на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение, но со значительной нагрузкой. Для него выбрали тонкий двояковыпуклый профиль. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.

 

1.07.35 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На нем стояли два импортных мотора «Гном-Pон». Заводские испытания проводил Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость.

 

Но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем. На самолете смонтировали все штатное стрелковое вооружение — согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки ШКАС. На самолете установили и бомбардировочное вооружение. При этом кассетные бомбодержатели для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб располагались не на боковых стенках фюзеляжа, как это обычно делалось ранее, а по оси симметрии самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. В документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 именовались «ДБ-3 — первый опытный самолет» и «ДБ-3 — второй опытный самолет».

 

31.03.36 г. Коккинаки совершил на ЦКБ-30 первый испытательный полет.

 

20.04.36 г. на ЦКБ-26 он впервые в стране выполнил петлю Нестерова на двухмоторном самолёте. Зайдя на Центральный аэродром со стороны развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе, он разогнался на снижении и на высоте 2000 м сделал три петли.

 

1.05.36 г. над Красной площадью в общем строю пролетел ЦКБ-26. Вечером того же дня на Центральный аэродром приехали члены Политбюро во главе со Сталиным.

 

Рассказывает писатель Чуев: «Сталин подробнейше расспрашивал Ильюшина и Коккинаки о самолете. Их поразил высокий профессиональный уровень вопросов Генерального секретаря партии большевиков, как будто авиация была его основным занятием. И впоследствии Ильюшин не раз отмечал: «Он знал авиацию и хорошо в ней разбирался»…

 

– А теперь, – продолжил Сталин, – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж – виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд2».

 

Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать ДБ-3 в серийное производство означала резкую перемену в судьбах конструктора самолета и его летчика-испытателя.

 

2.05.36 г. на совещании в Кремле было принято решение о запуске ДБ-3 в серию, а Коккинаки получил разрешение на проведение ряда рекордных полетов на ЦКБ-26.

 

Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Таким образом, можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных.

 

17.07.36 г. Коккинаки поднял на высоту 11294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАИ) зарегистрировала первый советский мировой авиационный рекорд. Газеты опубликовали телеграмму:

 

«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.

 

Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов.

 

Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».

 

За первым рекордом последовала целая серия мировых достижений (см. табл. 1).

 

Пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил заводские и государственные испытания в НИИ ВВС. Практически не уступая СБ по скорости, он превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — впятеро. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска — почти вся Япония.

 

Рассказывает писатель Чуев: «До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час… На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.

 

«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

 

«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг3. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет4».

 

Вспоминает журналист Бронтман: «1936 год…4 октября. Днем позвонил Кокки… Затем мы поехали с ним на вокзал. В дороге разговорились, потом полчаса сидели у здания редакции в машине и доканчивали разговор.

 

— Думаю пройти из Москвы до Хабаровска в одни сутки. На ЦКБ-26. Это сильно тяжело. В это время года никто на восток не лазил сквозняком… Я все заполняю баками, бачками, насобирал всяких, вплоть до консервных банок. Весной я просил разрешения у Хозяина. Он сказал «погоди, рано еще, испытай сначала машину». Сейчас время подошло…

 

— А за погодой уже следишь?

 

— А как же! Собачья погода на востоке. Ну, пойду, если нельзя на 3-х, на 4-х, нельзя на 4-х — пойду на пяти, на шести тысячах.

 

— До какой высоты лазил без кислорода?

 

— На 7 с половиной летал. Ничего. Выше не приходилось. Ох, если выйдет! Какой японцы шум поднимут. Ты представляешь: в сутки от одной границы до другой. Но для себя я рассматриваю этот полет как тренировочный5».

 

В мае 1937 г. были завершены эксплуатационные испытания ДБ-3. К этому времени завод № 39 уже сдал военной приемке первую партию ДБ-3.

 

26.08.37 г. на самолёте ЦКБ-26 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по замкнутому маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, преодолев 5018 км и установив три мировых рекорда (см. табл. 1).

 

В сентябре 1937 г. на самолёте ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по маршруту Москва — Ейск — Москва.

 

В последние дни сентября 1937 г. на серийном ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) с полным вооружением — пулеметами, патронами и бомбовой нагрузкой — совершил перелет на дальность в 4 тыс. км по маршруту Москва — Баку — Москва со сбросом 1 тонны бомб в Каспийское море в районе Баку.

 

Трансполярные перелеты Чкалова и Громова закрепили за СССР приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. Однако, как показала неудачная попытка Леваневского, обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при существующем уровне развития авиации оказалось невозможно.

 

Это было связано, прежде всего, с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины 1930-х гг., что делало их зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно действующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показали опыт организации и работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», делом трудным и небезопасным.

 

Для регулярных беспосадочных полетов из СССР в США и обратно более подходящим являлся кратчайший маршрут, соединявший Москву и Нью-Йорк по ортодромической дуге «большого круга», проходивший через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Оборудование этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом.

 

Североатлантический маршрут в то время был не менее трудным для освоения, чем трансарктический. Большая часть маршрута проходила над океаном и тундрой. Частая непогода, сильные встречные ветры, дующие, как правило, с запада на восток, также усложняли полет и значительно снижали скорость самолета, летящего из Европы в Америку. Особенности трассы будущего перелета предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции, к таким характеристикам, как высота и дальность полета. Не менее важной была и подготовка экипажа — его физическая выносливость, высокое профессиональное совершенство техники пилотирования и самолетовождения.

 

Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения — доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбовом отсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км.

 

Самолет был оборудован мощной радиостанцией, усовершенствованным радиополукомпасом и запасом жидкого кислорода на 24 часа полета на высоте 6000 м.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «1938 год… Разговор с Коккинаки от 25 апреля.

 

До этого мне стало известно о том, что он собирается лететь. Поэтому я и приехал к нему. Сидим, разговариваем о том, о сем. Весь кабинет увешан большими и малыми картами Европы, Америки, мира. В углу глобус.

 

— Ну, когда, Володя, провожаем? — спросил я, наконец…

 

— Увы, не дают разрешения. Понимаешь, может быть, дадут после, а тогда мне самому не нужно. Условия не устраивают.

 

— А справишься? Ведь ветры?

 

— Что ж ветры — с ними надо умело обращаться. Знаешь — как парусные моряки — галсами. Тут все рассчитано. Вот только внимания не потерять — больше тридцати часов за ручку держаться.

 

— А почему второго не берешь?

 

— А кому я могу так доверять, как себе? Да и места нету.

 

— Летал когда-нибудь по трассе?

 

— Нет. В эту сторону никто. С той — да.

 

— Что ж тебе сказали?

 

— Да разрешение принципиальное я еще в прошлом году получил. Зажал в кулаке. Молчу. Недавно поднял: давайте визы, договариваться… Позавчера был на одном совещании, подошел к Молотову после. Он говорит: «Вам передали, что сейчас, как ни жаль, не выйдет». Я стороной узнавать почему: отвечают, что из-за Леваневского и «В-6». А я готовился, летаю, испытываю по работе, а сам всякие задачи для себя решаю. А как бы хорошо было запросто в соседнюю столицу слетать.

 

— Лодки, плавучесть машины обеспечены?

 

— Зачем, я же биться не собираюсь. Лечу наверняка… Ни к чему!..

 

26 мая… Вечером сегодня говорил с Коккинаки.

 

— Запретили. Сейчас буду проситься на восток — то, что тебе говорил. Если разрешат — до 10-го смотаюсь… Если не разрешат — садись, закуривай, Володя, до осени. Год летной жизни пропал6».

 

В рамках подготовки к трансатлантическому перелету Коккинаки разрешили совершить перелет на полную дальность над территорией СССР.

 

27-28.06.38 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Щелково) — Хабаровск — Спасск-Дальний (Приморский край), за 24 часа 36 минут преодолев 7580 км по прямой.

 

Выкрашенная в ярко-красный цвет, сильно перегруженная машина стартовала с горки, сооруженной еще для АНТ-25, т.к. длины взлетной полосы Центрального аэродрома не хватало.

 

Сначала они летели на высоте 5000 м, но за Уралом спустились до 2000-3000 м, чтобы лететь без масок. От Хабаровска до Спасска-Дальнего (155 км к северу от Владивостока) планировали лететь в 15-20 км от границы, но из-за грозового фронта пришлось уйти на север и от Татарского пролива направиться вдоль берега на малой высоте.

 

Средняя скорость составила 307 км/ч. В воздухе экипаж провел почти сутки. После посадки в баках оставалось еще 500 литров горючего.

 

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В июне 1938 года во Владивосток прилетел известный летчик В.К. Коккинаки… Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток. Помнится, ему не удалось из-за погоды совершить посадку в заданной точке. Он приземлился около Спасска-Дальнего, где мы с ним встретились впервые. Наше случайное знакомство перешло затем в крепкую дружбу.

 

Исключительно энергичный и активный по натуре, Владимир Константинович подробно осмотрел наше хозяйство, задавал бесчисленное множество вопросов, восхищался всем увиденным, но все же самолеты, как мне показалось, считал превыше всех других видов оружия. Только долг вежливости не позволял ему высказать этого вслух. Но мы и сами прекрасно понимали, что без авиации на море воевать было уже нельзя.

 

Коккинаки хорошо знал возможности нашей авиации и блестяще это доказал, совершив на самолете ДБ-З дальний беспосадочный перелет. Недаром в ту пору сложили песню: «Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки…».

 

Как-то мы отправились с ним на эсминце в море. Меня приятно поразило, что Владимир Константинович проявлял живой интерес к каждой детали корабля. Он буквально наслаждался морем и чувствовал себя там, как дома. Поэтому я ничуть не удивился, когда узнал, что Коккинаки в прошлом был моряком, служил на Черном море.

 

Собственно, в то время немало отличных моряков поменяли морские просторы, которые им стали тесными, на воздушные. Я узнал, что два брата Коккинаки — Константин и Павел — в прошлом тоже плавали на кораблях. Павел — на торговых, а Константин — на военных. А потом, как и Владимир, стали осваивать воздушный океан. Константин Константинович Коккинаки7, ставший впоследствии известным летчиком-испытателем, в те годы служил в ВВС Тихоокеанского флота. Условия для работы были трудные, но наши авиаторы всегда находились в боевой готовности».

 

Вспоминает журналист Бронтман: «17 июля… У светофора рядом с нашей машиной остановилась серебристая. Гляжу — Коккинаки… Вечером я ему позвонил …

 

— Устал?

 

— По совести, очень… У меня до сих пор мозоли не сошли с рук. Очень трудный был полет. Почти все время шли выше 6000 метров. Кислорода сожрали страшное количество: весь жидкий и два баллона сжатого. Встретила меня ваша братия — вот турки. Ну, представь сам: измученные люди, еле дыхают, а тут пристают с самыми элементарными вопросами…

 

— Молодец, что свернул на море!..

 

— Больше всего доволен собой, что у меня после двадцати часов тяжелейшего полета хватило смелости принять такое решение. Это значит, что голова работала.

 

— Во время встречи о западе не заикался?

 

— Что ты, что ты! Вот сейчас прилетел — уже можно говорить. У меня же все по плану. Но твердо идет. И помяни мое слово — в будущем году проводишь…

 

Я сказал ему о наметке Гризодубовой.

 

— Да знаю. Только им не сейчас надо идти, а позднее. Сейчас погода вроде моей, а такую им просто не выдержать8».

 

17.07.38 г. за выполнение дальнего перелёта и проявленные при этом мужество и героизм Коккинаки Владимир Константинович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 77. Член ВКП(б) с 1938 г.

 

Перелет Москва – Дальний Восток показал готовность самолета и экипажа к трансатлантическому перелету. Однако гибель бессменного штурмана Коккинаки Героя Советского Союза комбрига Бряндинского в авиакатастрофе9 во время поисков экипажа Гризодубовой отодвинула сроки перелета через Атлантику.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «31 октября. В 11 ч. вечера Коккинаки заехал за мной в редакцию… Еще в машине он сразу задал мне вопрос:

 

— Слушай, в каком часу пришло позавчера постановление о награждении конструкторов? (СНК постановил наградить Ильюшина, Поликарпова и Архангельского по 100000 руб. и «ЗИС»).

 

— В третьем ночи.

 

— Все правильно… Понимаешь, позавчера, около часу ночи (с 28 на 29 октября) раздается звонок. Слушаю. Говорит Сталин.

 

— Я, товарищ Коккинаки, хочу пред вами извиниться.

 

— Что Вы, т. Сталин!

 

— Да, да. Извиниться за вчерашний прием. За то, что Вам такого не сделали.

 

Я обмер.

 

— Да что Вы, т. Сталин! Меня встретили и приняли как Бога, на даче, что может быть лучше. И, вообще, всем доволен…

 

— Нет, надо было иначе.

 

— Разрешите, т. Сталин, раз уж Вы позвонили, обратиться к Вам с одним вопросом.

 

— Пожалуйста!

 

— Вот тут нелепое положение получилось. Возьмем писателя — с каждого экземпляра книжки получает, драматург — с каждого представления. А вот есть у нас конструктора — немного их ведь — так бедствуют. Ильюшин машину продал, Поликарпов — фамильный рояль.

 

— Это верно?

 

— Насчет Поликарпова — мне сказали, а относительно Ильюшина — совершенно точно сам знаю. Он, по совести говоря, занял у меня деньги, продал машину и отдал.

 

— Ну, это дело поправимое. Большое Вам спасибо, что сказали. Я не знал.

 

— И еще, т. Сталин. Вот все заводы наградили, а наш нет. Я летал, ставил рекорды, меня награждают, а людей, которые все это обеспечили — нет. Совестно в глаза смотреть. А ведь завод хороший.

 

— Это поправимо. Составьте список… Когда Вы думаете лететь?

 

— Нужно, чтобы машина была готова к апрелю. Это значит — готовить сейчас10».

 

Самолет возвратился на завод, и началась его подготовка к перелету в США. На нем доработали систему управления и взамен старых двигателей, выработавших свой ресурс, установили новые. Приняли меры по обеспечению плавучести самолета на случай его вынужденной посадки в океане. На плаву самолет должны были поддерживать надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носовой части фюзеляжа, и крыльевые герметичные кессон-баки.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «25 ноября… Закончили с ним первый этап работы над книгой — стенографирование его рассказов о перелете. Он опять очень много и тепло вспоминал о Бряндинском. Рассказывал, что ищет сейчас штурмана.

 

— Главное, чтобы понимал в операторском деле и радионавигации, а штурманом уж я как-нибудь сам буду.

 

Рассказывал, что перепробовал нескольких — не выходит. Одного возил, возил вокруг Москвы при плохой видимости, вывел на Фили, оттуда прошел мимо Тушино на «наш аэродром — ничего не соображает»…

 

Сегодня он вспомнил, как Бряндинский улетал в полет на восток. Один ребенок только родился, второй болел, лежал почти при смерти — он полетел. Скучал, конечно. Зато сколько радости было во Владивостоке, когда узнал, что все в порядке. Прямо на голове ходил в присутствии комфлота11».

 

Вскоре штурманом трансатлантического перелета был назначен М.Х. Гордиенко.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «17 апреля был у Белякова…

 

— Ты Гордиенко знаешь, хорош с деловой стороны?

 

— Безусловно. В 1935 он со мной летал за границу…

 

— Он, кажется, летал на поиски Леваневского с отрядом Чухновского?

 

— Да.

 

— И определялся на Рудольфе?

 

Беляков засмеялся. Тогда отряд просидел две недели на Рудольфе, не зная об этом, давая каждый день сведения о новом месте. Их нашли прожектором с купола. Сраму было!..

 

19 апреля. Володя вчера летал в последний контрольный полет…

 

— Как леталось вчера?

 

— Хорошо. Погода отличная. Прошвырнулся за Ростов и обратно, отдыхал просто в воздухе. Да штурмана проглядел. Турка! «Где мы?» — спрашиваю. Он: «Тут». Я говорю: «Нет, тут». Он перевесился за борт: «Да, верно». Эх, Сашки нет!..

 

Я рассказал ему о разговоре с Молоковым. Он очень любит его.

 

— Уважаю я дядю Васю. Молодец он. Простой, работяга, настоящий человек. Насчет трассы и морских машин он прав. Я думаю, что воздушное сообщение между СССР и Америкой будет развиваться, конечно, не через полюс, а по нашей трассе.

 

— Может быть, и через восток. Там все готово.

 

— А в Анадыре аэродром есть? А связь с Хабаровском? (спрашивает с интересом)

 

— Есть. Изыскивается. Но полярники уже давно летают.

 

— Да, — сказал он задумчиво, — Это реальная линия. Тут лишь небольшой кусок над Охотским морем лететь. Но и моя линия жизненна. Она связывает и Европу, а это важно… Уверен, что перед отъездом меня примут, я опять об этом буду говорить.

 

— Машину перекрашиваешь?

 

Смеется.

 

— Нет, так и остается русскими буквами «Москва». Пусть знают, как это слово пишется по-русски, не умеют — научатся.

 

— Так, кораблик вышел в море.

 

— Знаю. Это для успокоения тех, кто тут останется. Нам он не нужен…

 

— А как Гордиенко?

 

— Турка! — пустил он свое любимое слово. — Потерялся в полете.

 

— А погода как была?

 

— Да как зеркало — все видно до горизонта.

 

— Смени его!

 

— Ну что ты. Лететь надо. Будет хоть на ключе стучать12».

 

28-29.04.39 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — М.Х. Гордиенко) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — о. Исландия — м. Фарвель (Гренландия) – США. За 22 часа 56 минут они преодолели 8000 км (6516 км по прямой).

 

Ранним утром, в 04.19 по московскому времени, «Москва» стартовала со Щелковского аэродрома. Выбранное время старта обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места нахождения самолета.

 

На высоте 5500 м самолет прошел над Северной Европой. На пути к Гренландии экипаж встретил мощный циклон, и Коккинаки пришлось набрать высоту 7000 м.

 

В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути высота полета составляла уже 9000 м, и только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь по приборам, Коккинаки «вслепую» вел самолет. Условия погоды не позволяли совершить посадку в Нью-Йорке. В наступивших сумерках он сумел совершить посадку с убранным шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «Полет Кокки в Америку. Вечером 1 мая я говорил с ним по телефону (с Нью-Йорком)… Но вот приехал. Через пару дней по приезде сижу у него. Рассказывает:

 

— Переоценил я силы паренька. Скис. Не соблюдал режима, много болтался. Передавал слишком часто, нарушая сроки. И выдохся. Это моя ошибка — надо было предвидеть, не мерить всех по себе.

 

Бьется в кабине об стенки:

 

— А-а-а-а-а-а-а!

 

— Миша, Мишенька, успокойся! Ну, успокойся! Дай мне на минутку Нью-Йорк.

 

— А-а-а. Где я его тут найду! Все пищат!

 

— Ну, дай (такую-то называю) станцию.

 

— А-а-а-а… (И ни в какую).

 

— Где мы находимся?

 

Называет пункт и дает курс на восток. А мы уже опять в океане. Что тут будешь делать? Повернул я круто на запад, дошел до берега, выбрал место и сел.

 

— А если бы поймал эту станцию — дошел бы?

 

— Спрашиваешь! Мне бы ее на минутку всего, компасный курс заметить. А там бы допилил как миленький. Что я зря, что ли здесь все время летал? А работал он как – знай, пилит все время «все в порядке». А координат нет.

 

На приеме в Кремле тов. Сталин спрашивает его:

 

— Ну, как, все в порядке?

 

Тот и рад:

 

— Так точно, т. Сталин, все в порядке.

 

— Все в порядке, значит? (переспрашивает Сталин).

 

— Так точно.

 

Сталин смеется:

 

— Ну, выпьем тогда за «все в порядке».

 

А этому невдомек. А я, Лазарь, готов был сквозь пол трахнуться. Турка!!13»

 

Менее чем за сутки Коккинаки и Гордиенко перелетели из Москвы в Америку14, преодолев 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.

 

Рассказывает писатель Чуев: «Самолет летит в США не через Северный полюс, а по новой, кратчайшей трассе, которую надо освоить. Пригодится. Сталин просто так ничего не делал.

 

– Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина.

 

– Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор.

 

Сталину нравились подобные ответы, тем более они соответствовали реальности.

 

Высота 9 тысяч метров без герметики. Температура за бортом и в кабине одинаковая. В апельсины можно гвозди забивать. Из–за плохой погоды пробиться к Нью-Йорку не удалось… Но долетели и остались живы… Открыта новая трасса, по которой летают и ныне. Сутки переживал Ильюшин в штабе перелета на Центральном телеграфе Москвы.

 

Звание дважды Героя еще не присваивали, но редким был Указ Президиума Верховного Совета: Коккинаки наградили сразу орденом Ленина и медалью «За отвагу».

Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: «Инженер-орденоносец Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки». Показывают выступление Коккинаки на встрече в Москве:

 

«Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За советский народ, за его руководителей, за великого Сталина – ура!»

 

Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на аэродроме…

 

Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками…

 

Сколько было модификаций ДБ-3! Один из славной когорты братьев Коккинаки, а их было пять летчиков: Владимир, Константин, Александр, Валентин и Павел, причем двое погибли, Павел Константинович, рассказывал, что эти модификации даже имели свои прозвища: «Букашкой» называли ДБ-3Б, на котором Володя летал на Дальний Восток и в Америку, а ДБ-3Ф – «Эфкой».

 

Была машина на поплавках, ее испытывали на канале в Химках, а когда стало подмерзать, решили перегнать в Севастополь.

 

«Нас послали туда ее встречать, – вспоминает ветеран ОКБ рабочий Николай Алексеевич Нефедов, награжденный орденом Трудового Красного Знамени еще за организацию перелета в 1938 году. – Ждем – нету. На третий день говорят: «Назад в Москву с вещами уезжайте!»

 

Машина, оказывается, завалилась за Брянском. У Коккинаки кончился бензин, переключился на другие баки, а там пусто. Механик не те баки заправил. Моторы остановились, машина разбилась. Летчик и ведущий инженер не пострадали, но механик, сидевший в носу, в штурманской кабине, сломал ноги. Сам себя наказал15».

 

Результаты перелетов ЦКБ-30 оказали большое влияние на совершенствование ДБ-3, а также позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения на этом самолете в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи. Все это еще выше подняло боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени стали составлять самолеты ДБ-3 различных модификаций.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «3 ноября 1940 г… За последние 3-4 месяца все наперебой спрашивают меня: что с Коккинаки? Говорят, что он разбился? Застрелился? Убит на финском фронте?..

 

Радио его хоронит уже второй раз. Когда хоронили Чкалова, то при выносе урны с прахом из Колонного зала диктор бухнул в эфир: вот несут урну с прахом Коккинаки. А второй раз, судя по рассказам, случилось так. Во время нынешней первомайской демонстрации с Красной площади диктор — писатель — объявил примерно так:

 

— Вот идет колонна авиастроителей. Высоко над головами подняты портреты знатных летчиков, отдавших свою жизнь на дело укрепления советской авиации. Вот несут портреты Чкалова, Коккинаки, Серова, Осипенко.

 

Так он попал в обойму мертвецов… Слухи оказались настолько распространенными, что проникли даже в иностранную печать… Еще в июле-августе я предложил редакции обязательно написать что-нибудь о Кокки, развеять слухи…

 

— Вот вчера у меня случилась забавная вещь. Пошел я на взлет на новой машине, моторы тоже новые. И вдруг перед самым взлетом один мотор обрезает. Ну, поработай он еще три-четыре минуты — и мне уже податься некуда: вмазал бы в аэропорт. А тут сдержал, но аж взмок весь. Ах, ты, думаю, гад… Погонял еще: опять обрезал. А мне интересно: на земле это он только дурит или и в воздухе тоже. Накануне летал — и, вроде, ничего, работает.

 

Пошел сегодня в воздух. Глаза — на приборах, за взлетом уже не смотрю, не до него, он автоматически получится. Стрелки приборов, как пьяные, а я жму. Взлетел — все в норме. Ну ладно, лечу. Иду на посадку, выпускаю ноги, вижу — замок правой ноги не работает. (Этот эпизод я 4 ноября описал в очерке «Испытание в воздухе». К нему надо добавить следующее: решив садиться строго по прямой, Кокки долго выжидал, пока аэродром очистится от машин, пока сядут все, кому надо и не надо. А когда сел сам- заметил впереди И-16. Фу ты! Кокки проскочил правее его в 5-10 метрах. И только перевел дух — замок закрылся. Вот зараза!)

 

Летаю я много. Когда нет опытной работенки, гоняю на серийных. Не из-за денег, а для поддержания формы. И, хотя знаю эту машину, как облупленную — все время ищу для себя новое. То взлетаю, скажем, на скорости 220 км/ч и смотрю, какая у нее при этом скороподъемность, затем беру скорость 200, смотрю, потом иду в вилку 210 км/ч и опять сравниваю. Другой раз стараюсь делать идеальные площадочки или работаю на минимальном газу, или сажаю ее то с креном, то на хвост. Бедному летчику все нужно. Зато, когда меня прижмет, я могу спокойно решать любую задачу, не обращая внимания на технику пилотирования: она у меня получится «сама собой», автоматически, без концентрированного внимания с моей стороны. Теперь понятно, для чего я летаю на серийной?

 

Вот, возьми сегодняшний случай с замком, или взлет, или дальние полеты. Или вот еще: скажем, надо провести какое-нибудь комплексное испытание. Приходит начальник летной станции:

 

— Владимир Константинович, сделай!

 

— Сколько полагается полетов?

 

— Десять.

 

— Цена?

 

— Пять тысяч рублей.

 

— Хорошо.

 

Я делаю три полета и даю все данные. Он доволен: быстро получил совершенно точные данные, сэкономил уйму бензина. Я доволен. А вообще, за деньгами не гонюсь. Вот, например, на серийных летаю бесплатно. Это мне самому нужно. И каждый полет стараюсь делать ровно, чисто, со смыслом. Я как-то привез барограмму — все ахнули. Люди, занимающиеся этим делом барограммным по много лет, говорили, что никогда ничего подобного не видели. Она имела такой вид (рисует идеально симметричный ступенчатый график). А на испытаниях машины недавно привез барограмму (испытание на дальность на 600 км) такую — колебания в скорости — 1 км/ч, в высоте (общая высота 2500 м) — не больше трех метров. А все это — от практики.

 

Начнешь же спрашивать наших летчиков серийных: что вы, ребята, так грязно летаете? Они отвечают: «Помилуйте, Владимир Константинович, да разве ж можно каждый раз так выпиливать?» А, по-моему, можно и нужно!..

 

4 марта 1941 г…

 

— Вот забавный случай у меня был на прошлой неделе. Лечу на большом аэроплане. И вдруг неладное. Ну, такое, что я начал с ним, как со стеклянным обращаться.

 

— Ломаться начал?

 

— Вот именно. Сбавил газ до минимума и зашел на посадку километров с двадцати, чтобы зря не полыхать машину. Иду тихо, точненько по прямой. И вот, уже вблизи аэродрома метрах на 200, аэроплан вдруг полез на петлю. Спасло меня только мгновенное решение и мгновенное исполнение. Какая-то абсолютная ясность сознания была. Предельная! Только одно могло спасти меня, и я сделал именно это и молниеносно. Я дал полный газ, в то же мгновение накрутил стабилизатор, отжал ручку и дал витков 15 триммеру. Все это сразу. Машина встала на дыбы, свалилась на бок из вертикального положения и через несколько секунд плюхнулась на аэродром в нормально положении. Опоздай я на несколько долей секунд — не играли бы в шахматы. Вылез и заволновался. Аж мокрый стал. Такого состояния еще не бывало со мной…

 

— А что, Володя, у тебя было, когда ты по телефону радовался, что можешь со мной разговаривать?..

 

— А… под Новый год?! Веселое происшествие. Чуял я, что с машиной что-то не ладится. Сказал Ильюшину. Тот на дыбы: не может быть! Я настаиваю. Он: нет, ошибся, я сам с тобой полечу! Я ему отказал, не могу в таком деле конструктором рисковать. Взял с собой паренька, инженера, который всегда со мной летает, толковый, хладнокровный. Оделись полегче, пристроил его у самого люка, чтобы способнее было сматываться. На земле еще запасливо отрегулировал ему микрофон, чтобы сразу замечать интонации его голоса. Полетели. Сделал я одну штуку, которую, уверен, никто из испытателей еще не делал. Нашел инверсионный слой и стал в нем ходить. И получилось, как на продувке в трубе: все обтекание наглядно видно. Он сидит сзади, наблюдает за фюзеляжем и докладывает: «Владимир Константинович, струя ударяет под углом в 15°, под 20°, под 25°»… И по его голосу я чувствую тревогу. Жму по-прежнему. И вдруг он как закричит, забыв даже об обращении (некогда, видимо, стало!) — «Ломает!!» Ага, что и требовалось доказать. Ну, ждать, пока доломает машину, было не резон. Я — вниз. Ничего, сели. Я оказался прав16».

 

Участвовал в Великой Отечественной войне.

 

Ночью 7-8.08.41 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС КБФ совершили успешный налет на Берлин.

 

Особая авиагруппа под командованием полковника Преображенского17 в количестве двадцати самолетов базировалась на небольшом грунтовом аэродроме Кагул на о. Сааремаа (Эзель). После двух месяцев ожесточенных боев все самолеты группы были сильно изношены. Двигатели полностью выработали свой ресурс. Из-за сильного противодействия ПВО полет проходил большей частью на высотах 6000-7000 м, а иногда и выше, что приводило к дополнительному расходу бензина. Так, что даже с пониженной бомбовой нагрузкой (2 ФАБ-250 и 3 ФАБ-100 или 6 ФАБ-100 и 4 ЗАБ-50) достать до столицы третьего рейха можно было лишь с Моонзудских островов. И то, летая практически на полную дальность и отказавшись от любого маневрирования.

 

Через несколько дней к приему дальних бомбардировщиков был приспособлен еще один грунтовый аэродром на о. Эзель, на который перебазировались двенадцать ДБ-3Ф из состава 40-й дбад. Они также были сильно изношены. Кроме того, семь экипажей, переброшенных с Дальнего Востока, не имели боевого опыта. Тем не менее, 9 самолетов группы приняли участие в четвертом налете на Берлин в ночь с 11 на 12 августа.

 

Длительный полет на большой высоте, в условиях кислородного голодания, сильнейшее напряжение (ДБ-3 требовал от летчика постоянного внимания и больших усилий на ручке управления) при прорыве Берлинской зоны ПВО, до предела насыщенной ночными истребителями, зенитной артиллерией, прожекторами и аэростатами воздушного заграждения, очень выматывали экипажи.

 

Ранним утром 16.08.41 г., возвратившись после бомбардировки Берлина, при заходе на посадку разбились и погибли экипажи лейтенантов Александрова и Кравченко.

 

Узнав о том, с какой бомбовой нагрузкой группа Преображенского летает на Берлин, Сталин выразил неудовольствие и предложил ее увеличить. Нарком ВМФ Кузнецов пытался объяснить, что в данных условиях использовать бомбы более крупного калибра (ФАБ-500 и ФАБ-1000) невозможно, но ему это не удалось.

 

Сталин был прекрасно осведомлен о тактико-технических характеристиках ДБ-3. В качестве специалиста на совещание в Кремль был приглашен и полковник Коккинаки. Он полностью поддержал предложение Верховного Главнокомандующего и выразил готовность на месте организовать вылеты с полной бомбовой нагрузкой.

 

19.08.41 г. на И-16 Коккинаки прилетел на Эзель. Ознакомившись с ситуацией на месте и побеседовав с личным составом, он настоял на применении ФАБ-1000.

 

Вечером 20.08.41 г. в качестве эксперимента на Кагуле к вылету с ФАБ-1000 был подготовлен самолет капитана Гречишникова18, ресурс двигателей которого еще не был выработан до конца.

 

Однако, даже оторвав машину, он все-таки не смог взлететь и упал за границей аэродрома. Самолет сгорел, но по счастливой случайности бомба не взорвалась, и экипаж уцелел. Самолет старшего лейтенанта Богачева при взлете с двумя ФАБ-500 с аэродрома Асте также потерпел катастрофу. Весь экипаж погиб.

 

От применения крупных авиабомб при налетах на Берлин пришлось отказаться.

 

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В августе 1941 года летчики Балтийского флота начали совершать первые налеты на Берлин. Полеты проходили буквально на пределе физических сил летчиков и технических возможностей наших машин. Ставка интересовалась каждым вылетом и ставила задачу усилить атаки немецкой столицы. После одного важного разговора в Ставке потребовалась консультация: какие еще самолеты могут одолеть путь до Берлина, и какие бомбы они в состоянии туда нести. Пригласили Коккинаки. Он дал обстоятельную консультацию, ответил подробно на вопрос, что может выжать из самолета ДБ-3 средний летчик. Его квалифицированные советы были приняты безоговорочно.

 

На следующий день Коккинаки вылетел на остров Эзель, где базировались части, летавшие на Берлин. Было это в середине августа. Осажденный Таллин отражал яростные атаки фашистов. Коккинаки с воздуха наблюдал огневое кольцо блокады и даже гибель одного корабля.

 

— Очевидно подорвавшись на мине, он буквально переломился пополам и исчез под водой, — рассказывал он позже.

 

Самому Коккинаки не разрешили летать на Берлин, и несколько дней спустя он вернулся в Москву».

 

Бомбардировки Берлина продолжались до 5 сентября19. К этому времени обстановка на Моонзундских островах, после эвакуации Таллиннской ВМБ оказавшихся в глубоком тылу противника, чрезвычайно осложнилась. Доставлять бензин и авиабомбы стало практически невозможно. После того, как в результате бомбардировки на стоянках было уничтожено шесть ДБ-3Ф, Преображенский получил приказ покинуть Эзель, и три последних бомбардировщика его авиагруппы вернулись к месту основного базирования.

 

В годы Великой Отечественной войны полковник Коккинаки совмещал работу лётчика-испытателя, начальника Главной инспекции НКАП и начальника Лётно-испытательной службы НКАП.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 12 августа… Кокки горячо говорил о необходимости организованного действия во всем, чеканных массированных ударов:

 

— Авиация должна действовать кулаком, личная храбрость — хорошая вещь, но 100 машин — еще лучше. Все надо делать целесообразно. Надо дать населению Германии почувствовать войну. Ну, что мы раньше пускали по 2-3 машины — это буза, треск. А вот бросили сразу соединение на Кенигсберг — это вещь. Помню в октябре прошлого года, отступая из Калинина, наши войска не успели взорвать мост через Волгу. Приказали авиации. Днем стали посылать ДБ-3. Идут на 600-800 м. У немцев — очень сильная зенитная защита. Срубили 21 машину, а мост цел. Я не выдержал, позвонил Сталину в ноябре, говорю: «Безобразие, разве так можно воевать? Я предлагаю послать десять штурмовиков и прикрыть их истребителями»…

 

Иногда со скуки развлекается пилотажем… Кроме того, договорился с ВВС о том, чтобы ему разрешили облетать все новые иностранные машины, дабы иметь о них представление…

 

19 августа… Говорит, что очень занят. Одновременно ведет три работы, ведет вне Москвы, сюда прилетает только ночевать. Летает на «ВВ» — воздушная вошь, так он называет «У-2». Самолет старенький, весь в заплатах (на одной плоскости — 20 дыр). Летает по 5 человек (трое в задней кабине, один у пилота на плечах): «Когда летим вчетвером, говорим: ух, и свободно же!!»… Говорит, что основная его работа состоит в том, что он летает с завода на завод, где делают штурмовики или бомбардировщики Ильюшина, и ускоряет выпуск, передает опыт… Кроме того, ведет работы «для себя» — то ставит дополнительные баки, то новый мотор… Кроме того, инструктирует дивизии АДД. («Сначала в одной летали с полным весом на N часов, потом на 1,5 N часов, а я все гоню — хочу на 2,5 N»). Кроме того, он летает на всяких машинах одного ремонтного завода (и налетал там вдвое больше заводских летчиков) — это для того, чтобы набить руку: «Я скрипач — должен ежедневно тренироваться20».

 

16.03.43 г. он впервые поднял в воздух самолет Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком с расчетной крейсерской высотой полета 11000 м. Такая большая крейсерская высота полета обеспечивалась применением на самолете турбокомпрессоров, благодаря наличию которых, мощность каждого двигателя на высоте 11000 м должна была увеличиться вдвое.

 

30.04.43 г. Коккинаки было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «15 сентября 1943 г… Он лишь несколько дней назад прилетел из Иркутска, где испытывал новую машину. Пробыл там почти месяц…

 

Стонет: много работы, особенно «канцелярии».

 

— Сам посуди. Я — летчик, нач. летной станции, шеф-пилот конструктора, председатель летной комиссии наркомата (то, что был Громов) и начальник летной инспекции — генерал-инспектор наркомата. Везде по кусочку, а набирается день. С утра летаю, а после обеда заседаловка.

 

— Летаешь много?

 

— Много. Ведь это моя работа…

 

1945 год… 21 января… Разговор с Кокки…

 

— Что ты делаешь в наркомате?

 

— Разное. Я же генерал-инструктор. Раньше, например, на серийных заводах не проводилось испытания продукции. И вот скорости в сериях начали падать. Конструктора — это не наше дело, это завод. Ухнули некоторые до 40 км/ч. Я ввел всюду испытателей, преподали программу. Месяц за месяцем тянули кривую вверх. И вытянули. Оборудовали все станции новой аппаратурой. Подготовили новые кадры и посадили знающих людей. Вот сейчас на это дело торгую Марка Шевелева. Курсы испытателей провели: сейчас второй набор идет.

 

— На иностранных летаешь?

 

— А как же! Ты ведь знаешь мое правило — самому все пощупать. Летал на «Сандерболте», «Харрике», «Спитфайере», «Кобре», на днях пойду на «Б-29»… Знаешь, я вчера прочел заметку в «Красной Звезде» и заболел. Там какой-то американский грач рубанул через весь континент со скоростью 600 км/ч с гаком!.. Вот я и думаю — весной бы мотануть в Оренбург (ну это близко), лучше — в Ташкент и дать среднюю в 600 км/ч. Здорово, а? Надо машинку найти, да чтобы она бензин тащила, а самое главное — ветер поймать, весной на высотах бывают ветры со скоростью больше 100 км/ч. А полет-то записывается в одну сторону. Я когда по треугольнику летал — и то под ветер рассчитывал, это было ух, как сложно — ведь круг! А тут — прямая21».

 

После войны Владимир Коккинаки продолжил летно-испытательную работу, оставаясь бессменным шеф-пилотом КБ Ильюшина.

 

Рассказывает писатель Чуев: «Поршневой Ил-18 построили в 1946 году – впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки – Павел…

 

Константин Константинович Коккинаки – личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик…

 

Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра».

 

Но вот такое мог рассказать только летчик: «Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим – в аэродинамике, в устойчивости… Ильюшин прочел и говорит брату:

 

– Я не согласен, Вова.

 

– Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?

 

– Я не подпишу, – не соглашается Ильюшин.

 

– Твое дело, а мы написали вот так.

 

Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!

 

Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть… Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6. Он был больше Ил-4, имел более мощное вооружение. Включили моторы, слушаем потроха, взлетаем. Летим, чувствуем – сесть не сможем. Володя говорит мне:

 

– Ты прыгай, а я подумаю.

 

– Ты подумай, а я покурю, – ответил я.

 

– Интересно, чего она хочет, эта машина? – говорит Володя.

 

Была ровная облачность, и мы решили сымитировать посадку на облака. Получилось.

 

– Она любит большую скорость, – понял Володя. Мы полетели в Жуковский и сели там на очень большой скорости. Еле сели.

 

– Ну его к черту! – прямоломно охарактеризовал самолет Володя. Ильюшин сразу же зарубил эту машину:

 

– Согласен. Такой самолет не нужен. Не годится.

 

Вот его принципиальность. А сколько ума, труда вложено, сколько ночей потерянных!»

 

«Он не шел на неоправданный риск, – подтверждает и старший брат Владимир. – Он неторопкий был при выходе самолета в жизнь»…

 

Несколько десятилетий, начиная с 1935 года, Владимир Коккинаки был ведущим и единственным летчиком-испытателем на ильюшинской фирме. Рачительный хозяин, Ильюшин будет держать у себя только одного летчика, но зато этот летчик – Коккинаки, и можно уверенно сказать, что Владимир Константинович, приучивший к небу все Илы, по праву был их соавтором…

 

Но у Ильюшина всегда было «доверяй, но проверяй», ибо и Коккинаки допускал ошибки… Ильюшин считал, что коль он избрал его испытателем на свою фирму, то менять не следует, хотя кое-кто думал по-иному. Бывало, на работе Ильюшин «подсовывал» под руководителя более сильного конкурента, но под Коккинаки – никогда…

 

Ил-18 пролетел на Тушинском параде 1947 года во главе колонны Ил-12. Опытная машина летала еще и в начале 50-х, а потом ее полеты прекратили, и в серию не пошла.

 

Не хватило компрессоров, которые отдали бомбардировщику Ту-4…

 

Через десять лет Ильюшин построит турбовинтовой Ил-18, и он надолго станет флагманом Аэрофлота…

 

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали – большая партия. А сколько сотен сделали для себя…

 

Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до»… На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет22».

 

В 1935-64 гг. генерал-майор авиации Коккинаки провёл испытания всех самолётов ОКБ Ильюшина — штурмовиков Ил-2 и Ил-10; бомбардировщиков ДБ-3, Ил-4, Ил-6, Ил-22, Ил-28, Ил-30, Ил-46, Ил-54; пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также десантного планера Ил-32.

 

За это время он установил двадцать мировых авиационных рекордов (см. табл. 1): в 1936-37 гг. — семь рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте ЦКБ-26, а в 1958-60 гг. — тринадцать рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Ил-18.

Таблица 1

 

Мировые авиационные рекорды, установленные В.К. Коккинаки

Дата 

Самолёт       

Экипаж         

Класс23         

Наименование рекорда       

Результат

 

17.07.36         

ЦКБ-26         

В.К. Коккинаки        

Класс С         

Высота с грузом 500 кг       

11294 м

 

26.07.36         

         

         

         

Высота с грузом 1000 кг     

11402 м

 

03.08.36         

         

         

         

Высота с грузом 500 кг       

12816 м

 

07.09.36         

         

         

         

Высота с грузом 2000 кг     

11005 м

 

26.08.37         

         

В.К. Коккинаки — летчик,

 

А.М. Бряндинский — штурман        

         

Скорость полёта на 5000-км замкнутом маршруте         

325,26 км/ч

 

         

То же с грузом 500 кг          

 

         

То же грузом 1000 кг           

 

14.11.58         

Ил-18 

В.К. Коккинаки — командир

Э.И. Кузнецов —

 

2-й пилот

 

В.Ф. Воскресенский — штурман

 

П.К. Коккинаки — бортинженер     

Класс

 

С-1,

 

группа II        

Высота с грузом 15000 кг   

12471 м

 

15.11.58         

         

         

         

Высота с грузом 10000 кг   

13154 м

 

19.08.59         

         

В.К. Коккинаки — командир

 

Э.И. Кузнецов —

 

2-й пилот

В.Ф. Воскресенский — штурман

П.К. Коккинаки — борт-инженер

И.С. Силиминов -бортрадист       

         

Скорость полёта на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 1000 кг    

719,50 км/ч

 

         

То же с грузом 2000 кг        

 

         

То же с грузом 5000 кг        

 

         

То же с грузом 10000 кг      

 

         

То же с грузом 15000 кг      

 

25.11.59         

         

         

         

Высота с грузом 20.000 кг  

12118 м

 

02.02.60         

         

         

         

Скорость полёта на 5000-км замкнутом маршруте без груза     

 

         

То же с грузом 1000 кг        

 

         

То же с грузом 2000 кг        

 

         

То же с грузом 5000 кг        

 

         

То же с грузом 10000 кг      

 

 17.09.57 г. за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники генерал-майор авиации Коккинаки  был награжден второй медалью «Золотая Звезда».

 

В 1959 г. ему было присвоено звание заслуженный лётчик-испытатель СССР, а также заслуженный мастер спорта СССР.

 

В 1960 г. за испытания Ил-18 он был удостоен Ленинской премии.

 

После ухода с лётной работы генерал-майор авиации Коккинаки продолжал работать в ОКБ Ильюшина инженером-методистом, а затем ответственным представителем Генерального конструктора в лётно-доводочном комплексе.

 

Автор книг: «Как мы летели», «Курс на восток».

 

С 1961 г. — вице-президент Международной авиационной федерации (ФАИ).

 

14.01.65 г. решением Международной авиатранспортной ассоциации он был награждён бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров» как первопроходец кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой. В том же году удостоен Золотой авиационной медали ФАИ.

 

В 1967-68 гг. — президент, с декабря 1968 г. — почётный президент24 ФАИ.

 

Умер 7.01.85 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

 

Именем Героя названа улица в Москве, а в Новороссийске установлен бронзовый бюст.

 

Дважды Герой Советского Союза (17.07.38, 17.09.57). Награждён шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, четырьмя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

 

 

Алексенко Владимир Аврамович. Биография

  Алексенко Владимир Аврамович

 27.01.1923 — 16.06.1995

Дважды Герой Советского Союза

     Даты указов         

 

            1.         19.04.1945     Медаль № 6129

            2.         29.06.1945     Медаль № 8677

  

Алексенко Владимир Аврамович — командир эскадрильи и командир 15-го гвардейского штурмового авиационного полка (277-я штурмовой авиационной дивизии, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт).

 

Родился 27 января 1923 года в селе Киевское Крымского района Краснодарского края в семье крестьянина. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. В 1940 году окончил среднюю школу и аэроклуб.

 

В Красной Армии с мая 1941 года. Окончил Краснодарскую военную авиационную школу пилотов в 1942 году.

 

На фронтах Великой Отечественной войны с февраля 1943 года. Штурмовал вражеские батареи, обстреливавшие Ленинград, громил врага на Карельском перешейке, в Прибалтике и в Восточной Пруссии.

 

Звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 6129) командиру эскадрильи 15-го гвардейского штурмового авиационного полка (277-я штурмовой авиационной дивизии, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт) гвардии капитану Алексенко Владимиру Аврамовичу присвоено 19 апреля 1945 года за 230 успешных боевых вылетов на штурмовые удары по скоплениям войск и техники противника, за доблесть и мужество, проявленные при выполнении боевых заданий.

 

Второй медали «Золотая Звезда» (№ 8677) командира 15-го штурмового авиационного полка гвардии майор Алексенко Владимир Аврамович удостоен 29 июня 1945 года за 292 боевых вылета на штурмовку вражеских укреплений, аэродромов и уничтожение живой силы противника.

 

Всего за годы войны В.А.Алексенко совершил 292 успешных боевых вылета. На его счету десятки сбитых и уничтоженных на аэродромах самолетов, 33 танка, 118 автомашин, 53 железнодорожных вагона, 85 повозок, 15 бронетранспортеров, 10 складов с боеприпасами, 27 артиллерийских орудий, 54 зенитных орудия, 12 минометов и сотни убитых солдат и офицеров противника.

 

После войны продолжал службу в ВВС СССР. В 1954 году окончил Военно-Воздушную академию. В 1962 году — Военную академию Генерального Штаба. Депутат Верховного Совета Украинской ССР 5-го, 8-го созыва. С 1978 года генерал-лейтенант авиации Алексенко В.А. — в отставке. Жил в городе-герое Одессе. Скончался 16 июня 1995 года. Похоронен в городе Одесса на Втором христианском (Городском) кладбище.

 

Награждён орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Отечественной войны 2-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

 

Бюст Героя установлен на родине.