SO-4050 «ВОТУР». ТРИ ИПОСТАСИ «ГРИФА»

Судьбы боевых самолетов складываются по-разному. Одни, появившись на свет, так и не выходят за границы испытательных центров, другие принимаются на вооружение и служат своему Отечеству, третьи завоевывают широкую популярность во многих государствах, по всему земному шару. А есть машины, которые, оставшись неоцененными у себя на Родине, получают известность, воюя в составе ВВС другой страны. Именно так сложилась судьба французского бомбардировщика «Вотур» («Гриф»).

В послевоенные годы в ВВС Франции, как и в большинстве других развитых стран, начался переход на реактивные самолеты. Однако, достаточно сильно развитая в предвоенные годы французская авиационная промышленность, значительно пострадала в период Второй мировой войны, в результате первыми серийными реактивными машинами, поступившими на вооружение, стали английские «Вампиры», которые позднее производились во Франции по лицензии под наименованием «Мистраль». Естественно, подобное положение не устраивало гордых французов, тем более что основные авиастроительные предприятия — государственные SNCASO и SNCASE, и частные «Дассо», «Бреге» и др. сумели сохранить свои конструкторские коллективы. Первым серийным реактивным самолетом французской разработки стал истребитель «Ураган» Марселя Дассо. Постепенно раскачались и государственные концерны.

В июне 1951-го штаб ВВС Франции подготовил технические условия на разработку многоцелевого самолета, способного решать задачи всепогодного и ночного истребителя, легкого бомбардировщика и разведчика. Разумеется, по тем временам создание универсальной машины не представлялось возможным, как, впрочем, и в более поздние времена. В качестве примера можно привести многоцелевой истребитель Панавиа «Торнадо», создававшийся в качестве универсального боевого самолета для ВВС Англии, Германии и Италии, а в результате получился ряд специализированных модификаций. Поэтому руководство ВВС приняло решение о создании трех типов самолетов на основе единого планера. Создание такой машины поручили фирме «Сюд-Уэст».

История этой фирмы достаточно сложна и запутана. В 1936 году, в результате национализации части авиационной промышленности Франции, появилась компания SNCASO («Национальная авиастроительная компания юго-запада»), объединившая фирмы «Блерио», «Марсель Блох» и «Лиор э Оливье». В 1941 году правительство Виши объединило SNCASO с компанией «SNCA дель Уэст. СюдУэст», образовав гигантский конгломерат из девяти основных и большого количества вспомогательных предприятий, поставлявших в Германию большое количество комплектующих для немецких боевых самолетов. Стоит отметить, что за сверхплановую продукцию немцы щедро премировали французских работников, и те старались перевыполнять план, производя как можно больше комплектующих для «мессершмиттов» и «юнкерсов».

Уже после войны, 1 сентября 1956-го, фирму переименовали в «Уэст Авиасьон». В марте следующего года, слившись с фирмой SNCASE (Sud-Est), получает имя «Сюд Авиасьон». В дальнейшем ею было поглощено еще несколько фирм, и в 1970-м она превратилась в концерн «Аэроспасьяль», деливший до 1999 года авиационный рынок Франции с частной фирмой «Дассо».

Разработка нового самолета велась высокими темпами при очень тесном взаимодействии со штабом ВВС Франции. Первой «полномасштабной» машиной из семейства французских «грифов» стал SO.4000, поднявшийся в воздух 13 марта 1951 г. Это был двухместный моноплан со среднерасположенным крылом стреловидностью 31°. Два английских ТРД «Нин» максимальной тягой по 2260 кг располагались в фюзеляже. Воздухозаборники С-образной формы размещались с двух сторон фюзеляжа между кабиной и центропланом. Оригинальным на SO.4000 было шасси, которое состояло из пяти одноколесных опор — носовой и четырех основных, расположенных попарно под фюзеляжем.
SO.4000 был разработан как фронтовой бомбардировщик. Его проектное вооружение состояло из пары 20-мм пушек в подвесных контейнерах и 3,6 тн бомбовой нагрузки, из которых половина подвешивалось в бомбоотсеке, а остальное на подкрыльевых пилонах.

В целом, SO.4000 был полноценной боевой машиной, но, к сожалению французов, опоздавшей на несколько лет. Имеющий маломощные двигатели, SO.4000 не имел перспектив для запуска в серию. В то же время потребность французских ВВС в новых реактивных машинах продолжала обостряться. Именно в этот момент командование ВВС и обнародовало требования к новому боевому самолету, который мог бы, в зависимости от модификации, выполнять функции штурмовика, бомбардировщика и дальнего всепогодного истребителя. Руководство SNCASO решило создать такую машину на базе SO.4000, оснастив его парой турбореактивных двигателей «Атар». Работы над проектом, получившим наименование SO.4050 «Вотур», возглавили авиаконструкторы Жан Парро и Жан Вейль.

Как и его предшественник, SO.4050 являлся среднепланом, выполненным по классической схеме с крылом стреловидностью 35°. Крыло кессонной конструкции оснащено двухсекционными закрылками и элеронами. В процессе эксплуатации самолета оно неоднократно подвергалось доработкам. На некоторых машинах верхние и нижние поверхности консольных частей несли генераторы вихрей. Более поздние машины имели несколько большую площадь крыла за счет уступа на передней кромке, образовывавшего так называемый аэродинамический клык. Генерируемые им вихри препятствовали выходу самолета на критические углы атаки.

Серьезному пересмотру подверглось шасси, для SO.4050 выбрали велосипедную схему. Основные стойки имели сдвоенные колеса. При этом передняя опора убиралась против направления полета, а задняя по полету. Небольшие боковые поддерживающие стойки с маленькими колесами полностью убирались в отсеки по бокам мотогондол. При всех достоинствах велосипедной схемы загрузка бомбоотсека представляется весьма проблематичной из-за его низкого расположения и «окружения» стойками шасси и мотогондолами. Эта болезнь, кстати, была характерна и для отечественного Як-28.
Фюзеляж овального сечения образован четырьмя лонжеронами и шпангоутами без промежуточных стрингеров. Конструкция носовой части у разных модификаций различная. Перехватчик «Вотур» IIN имел радиопрозрачный носовой обтекатель и двухместную герметичную кабину с креслами пилота и оператора, расположенными тандемом. За кабиной размещались топливные баки. Бомбардировщик «Вотур» IIВ также был двухместный, но в этой версии штурман располагался в носовой застекленной части, а между основными стойками шасси размещался бомбоотсек. Истребитель же имел обычную одноместную кабину.

Хвостовое оперение можно назвать классическим для большинства машин начала пятидесятых годов. Расположение стабилизатора в средней части киля обеспечивало его независимость от срывных явлений на крыле при больших углах атаки, киль снабжен двухсекционным рулем направления, а стабилизатор — рулем высоты. Система управления самолетом — гидравлическая с необратимыми бустерами, дублированная.

16 октября 1952 года SO.4050-001 в варианте двухместного ночного истребителя впервые поднялся в воздух. Трудности с доводкой опытных машин в значительной степени были связаны с отсутствием у Франции собственных двигателей с необходимой тягой. На SO.4050-001 устанавливались два ТРД SNЕСМА «Атар» 101В тягой по 2400 кг, чего было явно недостаточно для самолета с взлетным весом около 20000 кг.

Но пока «Вотур» нельзя было считать первым полностью французским реактивным самолетом, поскольку он комплектовался катапультируемыми креслами Испано (лицензионный вариант британских Мартин Бейкер). Радар к началу летных испытаний не подоспел, и вместо него в носовой части установили весовой макет. Испытания проходили без происшествий, и в апреле 1953 года SO.4050-001 на снижении превысил скорость звука. К этому времени на машину установили двигатели Атар 101D тягой по 2800 (2820) кг и американскую РЛС SCR.720. В том же году первый «Вотур» продемонстрировали на Парижском авиасалоне, где он вызвал большой интерес специалистов.

4 декабря 1953 года в воздух поднялся второй прототип в варианте одноместного ударного самолета, а годом позже взлетел и третий прототип SO.4050-003 бомбардировщик, оснащенный более мощными английскими ТРД «Сапфир» А.S.Sа.6 тягой по 3640 кг. В состав оборудования третьей машины входила гироплатформа и РЛС. Возросшие летные характеристики машины с иностранными двигателями заставили французскую авиапромышленность, одну из старейших в мире, «выжать» из своего Атара 101 тягу в 3300 кг, отказавшись от английской лицензии. Кстати, в процессе эксплуатации тягу двигателей модификации «Атар» 101Е-3, устанавливавшихся на серийных машинах, довели до 3500 кг.
Вслед за прототипами выпустили шесть предсерийных машин: бомбардировщик SO.4050-04, ударные самолеты -05 и -07 и истребители -06, -08, -09, причем последний вновь оснастили британским ТРД, на этот раз Эвон RА.28 Мк 21. Настало время серийного производства, и ВВС Франции довольно долго решали, сколько самолетов, и какого типа им заказать. От разведчика отказались еще на стадии постройки прототипов, а самой массовой модификацией должен был стать ударный «Вотур» IIА, заказанный в количестве 300 машин. Но его опередил всепогодный истребитель «Вотур» IIN, ставший на крыло» в апреле 1956 года.

Вопреки ожиданиям, «Вотур» IIА построили небольшой серией из 30 машин. Первый из них облетали спустя несколько дней после перехватчика — 30 апреля. Строевая служба этой версии в ВВС Франции длилась недолго. Взгляды французских военных на построение ВВС быстро изменились, и на вооружение в качестве ударных приняли более дешевые «Супер Мистэры» фирмы «Дассо», поэтому заказ на IIА аннулировали в 1957 году. В начале шестидесятых годов 25 машин из 30 построенных передали Израилю, благодаря чему «Вотур» сумел принять участие в арабо-израильских конфликтах 1967-го и 1973-го годов.
Таким образом, самым массовым вариантом «Вотура» стал всепогодный истребитель IIN. 70 самолетов этого типа поставили ВВС Франции в период с 1956-го по 1959-й. В момент своего поступления на вооружение 30.4050 IIN был довольно грозной машиной. Единственным его серьезным недостатком можно считать лишь дозвуковую скорость полета. Мощный американский радар А1 (такие же РЛС устанавливались на британский «Джавелин») позволял обнаруживать цели днем и ночью в любых погодных условиях. Наведением самолета на цель занимался оператор, располагавшийся в задней кабине, где был установлен индикатор РЛС и аппаратура управления.

Вооружение перехватчика тоже нельзя назвать слабым. В носовой части, под полом кабины, располагались четыре 30-мм пушки DEFA 553 (начальная скорость снаряда 820 м/с, скорострельность 30 выстрелов в минуту) с боезапасом по 100 патронов на ствол. В отсеке полезной нагрузки размещались две пусковые установки Матра Тип 104А. Отработанные фирмой на реактивном штурмовике «Гроньяр», они вмещали по 116 63-мм НАР SNEB, стабилизировавшихся в полете вращением. На подкрыльевых пилонах перехватчика могли подвешиваться также различные виды полезной нагрузки, включая дополнительные топливные баки емкостью по 1250 л.
К середине 1963 года большая часть парка IIN получила на вооружение французскую управляемую ракету «воздух — воздух» Матра R.511. Модифицированные таким образом самолеты получили обозначение II,1N. В 1968 году часть самолетов перевооружили на более современную ракету Матра R.530.

Первый из 40 заказанных бомбардировщиков поднялся в воздух 31 июля 1957 г. Этими машинами оснащалась 92-я эскадрилья, подчиненная FАС (французский аналог американского Стратегического авиационного командования). Самолет не имел пушечного вооружения, но мог нести на внутренней и внешней подвесках до 2400 кг бомб, как обычных, так и ядерных. Фактически, до поступления на вооружение в 1964-м стратегических бомбардировщиков «Мираж» 4, «Вотуры» являлись одним из основных компонентов французских ядерных сил, так как были способны достичь целей в европейской части Советского Союза. В 1953 году третий прототип бомбардировщика демонстрировался с подвешенной управляемой В.10, однако такое оружие на нем никогда не использовалось.

Последней модификацией «Вотура» стал построенный в 1958-м IIBR. Вспомним о том, что самолет первоначально предполагалось использовать в качестве разведчика. «Сюд Авиасьон» попыталась сделать разведывательно-ударный вариант, сохранив бомбовой отсек IIВ, он получил радар для картографирования в носовой части, фотооборудование и систему дозаправки топливом в полете. Машина, выпущенная в одном экземпляре, так и осталась в разряде опытных.
На вооружении ВВС Франции «Вотуры» оставались до конца 70-х. Последней частью, эксплуатировавшей их, была 30-я истребительная эскадрилья в Реймсе, переоснащенная на истребители «Мираж» IIIС в 1974 году. Тем не менее, 16 «Вотуров», находившихся на реймском аэродроме, покинули боевые порядки ВВС Франции лишь в 1979-м. В Израиле в начале восьмидесятых годов шесть оставшихся «Вотуров» использовались для тренировочных целей, но вскоре и они были сняты с вооружения. Есть информация, что несколько машин сохранилось во французском испытательном центре (CEV). В то же время некогда грозный «Гриф» можно увидеть в авиационных музеях.

Хотя «Вотур» находился на вооружении ВВС Франции около четверти века, имя себе он сделал в небе Синайского полуострова. Израильтяне сразу же оценили достоинства ударного самолета, несшего пушечное вооружение варианта IIN и бомбовую нагрузку IIB.

Первое боевое крещение машины получили в ходе Шестидневной войны 1967 года. По некоторым данным, в июне «Вотуры» одержали первую победу в воздухе. Три раза они наносили штурмовые удары по самому западному иракскому аэродрому Н-3. Причем если 5 июня самолеты действовали без прикрытия, то 6 и 7 их сопровождали «Миражи». 6 июня над Н-3 завязался воздушный бой – 4 «Вотура» и 2 «Миража» против группы МиГ-21 и «Хантеров». Тогда арабы потеряли МиГ-21 и два «Хантера», причем один из них записали на счет «Вотур». «Визит» 7 июня оказался гораздо более неудачным. При атаке Н-3 группой из четырех «Вотуров» и четырех «Миражей» прикрытия, в результате воздушного боя было потеряно два штурмовика, один истребитель. Но это не единственная потеря «Вотуров», так как в первый день войны МиГ-21 перехватил и сбил IIА в районе Абу-Сувеир. Число воздушных побед «Вотура» невелико, кроме вышеупомянутого случая, по израильским данным, было сбито еще два самолета неустановленного типа.
Основные победы «Вотуры» одерживали на земле. Сильное вооружение позволяло наносить им высокоэффективные удары по арабским авиабазам — основным целям израильской авиации и привлекать их в ограниченном количестве к непосредственной поддержке наземных войск. Отмечалось эпизодическое применение «Вотуров» в ходе «вялотекущей войны» в воздухе в период с 1967-го по 1973-й гг. Так, 24 февраля 1969-го IIА под прикрытием «Миражей» наносили удары по лагерю палестинцев в районе Дамаска. На перехват поднялись МиГ-21 сирийских ВВС, но в результате завязавшегося воздушного боя три из них были сбиты «Миражами».

К началу новой крупномасштабной войны 1973 года устаревшие «Вотуры» использовались исключительно для поддержки войск. К этому времени в составе ВВС Израиля их оставалось очень мало, сказались потери в ходе Шестидневной войны и естественный износ. Поэтому каких-либо особых успехов они не добились.

Несколько машин израильтяне переделали в постановщики помех и самолеты радиоэлектронной борьбы, благо большой отсек полезной нагрузки позволял разместить соответствующее оборудование. Несмотря на небольшое количество построенных самолетов, «Вотур» ушел на заслуженных отдых, верой и правдой отслужив добрых три десятка лет.
В нашей стране наиболее близким по концепции и даже по аэродинамической схеме было семейство самолетов Як-26/27, включавшие в себя перехватчик, ударный самолет и разведчик. Подобно «Вотуру», советские машины так же имели велосипедное шасси, различное в зависимости от назначения выполнение носовой части, и другие, схожие компоновочные и конструктивные решения. Созданные в ОКБ Яковлева, известного своей высокой культурой веса и имеющие выдающиеся для того времени двигатели РД-9, отечественные самолеты получились более компактными и легкими, при этом имели чуть меньшую дальность полета и превосходили француза в скорости, являясь уже сверхзвуковыми самолетами. Стоит, однако, отметить, что советские машины не выпускались серийно, за исключением малой серии разведывательной модификации, а послужили переходным этапом к Як-28 — боевому самолету той же концепции, но уже следующего поколения.

Источники:
Харук А. Три в одном // АвиаМастер. 2005. №5. С. 18-36.
Харук А. SO-4050 «Vautour», Часть 1. Реактивный «Грифон» с юго-запада Франции. // Наука и техника.
2014. №9(100). С. 48-54.
Харук А. SO-4050 «Vautour», Часть 2. В составе Армии обороны Израиля.// Наука и техника
2014. №10(101). С.52-56.
Катков В., Михелевич И. Реактивный боевой самолет «Вотур» // Крылья Родины. 1999. №7. С.22-24.
Грин У., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М.: Издательство иностранной литературы, 1957. С.187-188.

10 секретов красоты француженок: бери на вооружение!

Французский стиль, французский поцелуй, французские духи, французский шик: образ парижанки мы считаем образцом изысканности, элегантности, романтичности и утонченности. Как им это удается? Записывай.

1. Они ухаживают за кожей
Во-первых, они не загорают и не пользуются бронзантами. Смуглая кожа прибавляет тебе пять лет как минимум: это правило парижанки усваивают с молоком матери. Без исключений, конечно, не обходится, но из 10 парижанок 9 — с натуральной, даже чуть бледноватой кожей. При этом очень ухоженной! По статистике, в парижских салонах красоты самые популярные процедуры — пилинг, чистка и увлажнение. Во второй тройке — массаж лица, антивозрастные процедуры и восстанавливающие питательные маски.
2. Они не злоупотребляют макияжем
Тушь для ресниц, немного румян и нейтральная помада — это все, что француженка использует для повседневной жизни. Тональный крем и пудра, тени, карандаши для век и уж тем более стрелки и яркая помада считаются атрибутами вечернего или праздничного макияжа(например, свадебного), прийти «при полном параде» в офис или на встречу с друзьями — странно, неуместно и считается признаком дурного тона. Есть о чем задуматься!
3. Они не любят контурирование
Сколько бы способов скульптурировать лицо ни предлагали ведущие визажисты, француженки игнорируют эти советы. Потому что это неестественно! Самые искушенные наносят хайлайтер на скулы и в ложбинку верхней губы. Все!
4. Они не матируют кожу
Здоровая кожа немного блестит. Это нормально, это естественно и это красиво. Припудриваться раз в час, чтоб выглядеть как мукой посыпанная кукла? Только не француженка. Она слишком ценит свою красоту.
5. Они знают толк в небрежности
Истинная француженка никогда не допустит, чтобы при взгляде на нее кто-то сказал или подумал: «Она очень старалась». Никогда оттенок румян не будет соответствовать цвету лака для ногтей, сумочка — обуви, прическа не будет безупречной, а пиджак или платье — сидящими в облипочку по фигуре. Небрежно наброшенный на шею шарф, выбившиеся из пучка пряди, разлетающийся кардиган поверх офисных брюк — и это всегда очаровательно.
6. Они всегда носят с собой красную помаду
Любой образ превращается в праздничный, если накрасить губы красным. Драные джинсы, майка со смешным принтом, микс из бижутерии на шее или платье в пол, греческие сандалии и широкополая шляпа — неважно, каков твой стиль. Добавь красную помаду — и ты королева,считают парижанки.
7. Они ходят к дорогим парикмахерам
«Ты можешь купить крутейшую шмотку за 5 евро, и никто не догадается о ее стоимости, если она хорошо сидит и вписывается в твой стиль. Но дешевую стрижку и дешевое окрашивание видно всегда. Всегда!» И не укладывай волосы, хорошая стрижка лежит сама. Следи, чтобы они были здоровыми и блестящими.
8. Они не любят аксессуары для волос
Заколки, ленты, декоративные резинки, «крабы», ободки и прочие украшения удешевляют вид, считают парижанки. У всех этих приспособлений есть задача: закрепить хвост или пучок, собрать волосы в узел или приподнять челку, не стоит от них отказываться, но чем они будут незаметнее — тем лучше.
9. Они всегда пользуются духами
И у каждой есть минимум десяток ароматов: под настроение, под ситуацию, для особых случаев, на каждый день, купленные в припадке безумия и как воспоминание об отпуске. Духи француженки носят как платья или обувь, и выйти из дома, не добавив к внешнему виду аромат дня, для них все равно что выйти из дома голой.
10. Они фанатично защищаются от солнца
Несмотря на то что Париж — город не южных широт, самыми популярными средствами для ухода за кожей там считаются увлажняющие кремы для лица с солнцезащитным фактором 50+. При этом в солнечные дни одним кремом дело не кончится: француженка наденет хлопковую блузу с длинным рукавом, шляпу с огромными полями, а самые ревностные блюстители здоровья и молодости кожи прихватят и специальный зонт, защищающий от ультрафиолета. Нам, северянам, сложно с этим смириться, но давайте уже признаем тот факт, что солнце старит, старит, старит кожу!

Ещё раз о «Мистралях»

Египет купил у России 50 вертолетов Ка-52 для «Мистралей»

Россия и Египет подписали контракт на поставку 50 вертолетов Ка-52 «Аллигатор». Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на военно-дипломатический источник.
По данным источника, Россия может передать Египту палубный вариант вертолета, который был разработан для эксплуатации с вертолетоносцами типа «Мистраль».
«Контракт на поставку Египту 50 вертолетов Ка-52 заключен. Если египетская сторона сочтет нужным, машины будут поставлены в корабельном варианте Ка-52К», — отметил источник.
Ранее президент Франции Франсуа Олланд договорился с египетским президентом Абделем Фаттахом ас-Сиси относительно условий продажи двух вертолетоносцев типа «Мистраль», которые предназначались для продажи России.

Газета.Ru

Франция договорилась с Египтом о продаже «Мистралей»
.
Франция договорилась с Египтом о продаже двух вертолетоносцев типа «Мистраль», передает агентство Франс Пресс.
Сообщается, что президент Франции Франсуа Олланд и его египетский коллега Абдель-Фаттаха ас-Сиси достигли соглашения по условиям сделки.
Ранее СМИ сообщали, что переговоры тормозятся из-за того, что Египет считает заявленную стоимость слишком высокой.
По данным прессы, Египет может разместить «Мистрали» в Красном и Средиземном морях для их вмешательства в конфликты в Ливии и Йемене.
Напомним, Франция полностью расплатилась с Россией за разрыв контракта. По данным французских СМИ, сумма выплат составила 950 млн евро.

http://www.aif.ru/

Париж вернул Москве более 1 млрд. евро за «Мистрали»

Париж вернул Москве более 1 млрд. евро за «Мистрали», деньги уже на российских счетах — источник
Москва. ИНТЕРФАКС-АВН — Более 1 млрд. евро, которые Париж вернул Москве за непоставленные вертолетоносцы «Мистраль», уже поступили на счета российских банков, сообщил «Интерфаксу» в понедельник источник в правительстве РФ.
«Франция согласно межправительственному соглашению с Россией перевела за непереданные «Мистрали» более одного миллиарда евро. В эту сумму вошла плата не только за сами корабли, но и косвенные затраты, которые понесла Москва при строительстве вертолетоносцев», — отметил собеседник агентства.
Он подчеркнул при этом, что «деньги уже поступили на российские счета».
Кроме того, по этому соглашению «Франция не получит права собственности на вертолетоносцы, пока не вернет в Россию произведенное в РФ стране оборудование, сказал источник.
Отвечая на вопрос, где будет размещено снятое с «Мистралей» оборудование, источник сказал, что «пока это еще не решено». «Вероятно, они будут установлены либо в учебном центре, либо на новых кораблях, если будет решение о строительстве собственных подобных вертолетоносцев», — добавил собеседник агентства.
«Первоначальный договор о сооружении во Франции двух «Мистралей» был составлен для России на колониальных, кабальных условиях. В частности, РФ в случае форс-мажорных обстоятельств должна была получить не более 20% от стоимости заказа, причем к таким обстоятельствам относился и односторонний отказ Франции продолжать строительство», — заявил источник.

Он добавил, что заключенное впоследствии межправительственное соглашение позволило эти проблемы снять. «В результате проведенных обстоятельных переговоров эти так называемые форс-мажорные условия были сняты в межправительственном соглашении. Документ позволил решить вопрос о непоставке Францией вертолетоносцев, заказанных Россией, на основе этого двустороннего соглашения, не прибегая к рассмотрению этой проблемы в арбитражном суде в Женеве», — подчеркнул собеседник агентства.

«Рособоронэкспорт» и французская компания DCNS подписали контракт на строительство двух десантных вертолетоносных кораблей-доков (ДВКД) проекта «Мистраль» в июне 2011 года. Кормовые части вертолетоносцев были построены на Балтийском заводе (входит в состав Объединенной судостроительной корпорации) в Санкт-Петербурге. Стыковка с головными частями и окончательная достройка выполнялись на верфи компании STX France в Сен-Назере.
Стоимость контракта на строительство двух вертолетоносцев составила €1,2 млрд. Франция из этой суммы ранее получила €840 млн.
Первый вертолетоносец «Владивосток» Россия должна была получить в середине ноября прошлого года, однако руководство Франции отказалось выполнять договорные обязательства, мотивируя свое решение обострением обстановки на востоке Украины. Передача ДВКД-2 «Севастополь» планировалась на осень 2015 года.
В начале августа президент РФ Владимир Путин и его французский коллега Франсуа Олланд приняли совместное решение о прекращении действия контракта на строительство и поставку «Мистралей». Как сообщила тогда пресс-служба Кремля, «в ходе экспертных переговоров, прошедших в традиционном для российско-французских отношений дружественном ключе, удалось прийти к взаимоприемлемой договоренности о возмещении российской стороне средств, выплаченных по контракту, а также о возвращении поставленного российского оборудования и материалов».

«Франция уже перечислила упомянутые средства, и после возврата оборудования обретет право собственности и сможет распоряжаться обоими кораблями. В Москве считают вопрос «Мистралей» полностью урегулированным», — говорилось в сообщении.
Министр обороны Франции Жан-Ив Ле Дриан в интервью радиостанции RTL заявил, что российская сторона получит ровно ту сумму, которая соответствует ее финансовым затратам. «Начальная стоимость двух кораблей составляла около 1,2 млрд евро. Цена соглашения будет ниже — Россия получит евро за евро, ровно столько, сколько она ранее мобилизовала» (в рамках контракта)», — сказал министр.
25 августа Ф. Олланд сообщил, что у Парижа «есть выбор потенциальных новых покупателей, число которых велико».

Яч ЛЕ

Superjet пролетел над Парижем

Во Франции прошёл международный авиасалон в Ле-Бурже. Российское участие в нем нельзя назвать успешным: был заключен лишь один контракт на три самолета SSJ-100. Не дожидаясь окончания авиашоу, руководство корпорации вылетело из Парижа для участия в Петербургском экономическом форуме. Но и там ни об одном контракте объявлено не было. Пока SSJ-100 приходится иметь дело лишь с внутрироссийским рынком, страдающим от избыточной провозной емкости.
Надежда российского авиапрома — ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) оказался обделен вниманием зарубежных покупателей на международном авиасалоне в Ле-Бурже.
Единственный заключенный контракт — на поставку трех самолетов SSJ-100 в адрес российской авиакомпании «Якутия». Стоимость контракта, учитывая каталожную цену SSJ-100 около $30 млн, оценивается менее чем в $100 млн.
Основная деловая часть международного аэрокосмического салона в Ле-Бурже завершилась еще в пятницу, после чего на авиасалон были допущены обычные зрители.
О Sukhoi Superjet 100
Ближнемагистральный узкофюзеляжный SSJ-100 рассчитан на перевозку до 100 пассажиров на расстояние до 4,6 тыс. км. Доля импортных… →
Результат «Гражданских самолетов «Сухого» (ГСС) оказался даже хуже, чем на прошлогодней выставке в британском Фарнборо, где российская делегация от Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) присутствовала в сокращенном составе из-за проблем с выдачей виз в Соединенное Королевство представителям российского бизнеса и СМИ. В 2014 году ОАК все же удалось заключить контракт на поставку семи SSJ-100 казахстанской авиакомпании Bek Air.
Основной конкурент российского SSJ-100 – бразильская Embraer – оказался более востребован на парижском авиашоу. Embraer удалось собрать заказы на более чем 93 самолета семейства E-Jet, из них 50 самолетов — под твердый заказ на сумму $2,6 млрд.
По факту на долю Embraer пришлись все заключенные на авиасалоне в Ле-Бурже контракты по поставкам региональных узкофюзеляжных самолетов.
Тем временем канадская Bombardier, еще один конкурент российского SSJ-100, не смогла заключить ни одного контракта на поставку своих новых региональных самолетов CSeries. Этот год в целом для проекта CSeries оказался не столь удачным, как ожидалось: в апреле о возможности отказаться от поставок 32 самолетов заявила российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс и Ко» (ИФК), но окончательного решения пока не принято. Впрочем, объем портфеля заказов на самолеты CSeries значительно выше, чем на SSJ-100.
Битва гигантов
Традиционными лидерами по объему заключенных контрактов на авиасалоне в Ле-Бурже стали европейский Airbus и американский Boeing.
Совокупный стоимостный объем портфелей заказов двух крупнейших в мире авиастроительных корпораций превысил $100 млрд.
В этом году Airbus удалось обойти своего американского конкурента, заключив контрактов на поставку 421 самолета на общую сумму в $57 млрд. Американскому Boeing удалось заключить договоры на 331 лайнера общей стоимостью $50,2 млрд. Выхватить пальму первенства у американского Boeing, лидировавшего первые три дня по объему портфеля заказов, удалось после заключения крупного контракта с центральноевропейским дисконтным авиаперевозчиком Wizz Air, который заказал у Airbus 110 узкофюзеляжных самолетов A320neo за $12,5 млрд.
Если сравнивать количество твердых заказов, то лидерство осталось за Boeing, продавшим 145 самолетов по твердым контрактам на сумму $18,6 млрд. У европейского Airbus твердых заказов — только 124 самолета на сумму $16,3 млрд.
Несмотря на столь внушительные суммы, авиасалон в Ле-Бурже в 2015 году уступил и прошлогодней выставке в Фарнборо, и авиасалону в Ле-Бурже в 2013 году по общему объему заключенных сделок.
В 2014 году на международном авиашоу в Фарнборо было продано по 700 самолетов общей стоимостью $115,5 млрд. Два года назад на выставке в Ле-Бурже были заключены твердые контракты на общую сумму более чем $134 млрд.
Прогнозы на будущее
Оба лидера мирового авиастроения, Boeing и Airbus, улучшили в 2015 году свои прогнозы по спросу на новые самолеты: Boeing повысил… →
Против популярности американской продукции Boeing в текущем году играет укрепившаяся американская валюта, сделавшая самолеты Boeing более дорогими. Ухудшение покупательной активности среди авиакомпаний и лизингодателей связано также с недостаточными темпами строительства воздушных судов. Большинству заказчиков придется ждать годами, прежде чем начнутся первые поставки по контрактам. В связи с этим Airbus и Boeing объявили о намерении повысить объемы производства: Airbus планирует поднять строительство самолетов A320 (наиболее популярного среди покупателей) с текущего уровня в 42 самолета до 50 к началу 2017 года. Boeing также намерен увеличить производство B737 с нынешнего уровня в 42 самолета до 52 к 2017 году.
Впрочем, грандиозные планы крупнейших авиастроителей могут разбиться о производственные мощности их основных поставщиков.
Накануне выставки в Ле-Бурже руководители ключевого поставщика двигателей для Boeing и Airbus — CFM International — призвали авиапроизводителей не рассчитывать на увеличение объемов строительства выше запланированного до 2020 года. «Мы не можем так быстро наращивать производство», — заявил изданию The Wall Street Journal Франсуа Бастин, исполнительный вице-президент CFM International, совместного предприятия General Electric и Safran.
Неудачным авиасалон в Ле-Бурже оказался и для больших широкофюзеляжных самолетов. Если Boeing удалось заключить контракт хотя бы на 20 лайнеров B747-8, продав их российской транспортной группе «Волга-Днепр», то европейский авиаконцерн не смог заключить ни одного контракта на поставку Airbus A380.
Полученные результаты вполне соответствуют мнению аналитиков из Boeing, который в преддверии выставки в очередной раз ухудшил прогноз по спросу на воздушные суда такой вместимости (более 400 кресел) на ближайшие 20 лет.
Любопытно, что европейский Airbus, тоже опубликовавший прогноз по спросу на самолеты в первый день авиасалона, наоборот, повысил прогноз по продажам больших широкофюзеляжных самолетов типа A380.
Петербург вместо Парижа
Российская ОАК, по всей видимости, и не рассчитывала на фоне сложившейся экономической и политической ситуации в мире на рекордные продажи на авиасалоне в Ле-Бурже. Нынешняя экспозиция ОАК в Ле-Бурже оказалась значительно скромнее, чем в минувшие годы, – в первую очередь из-за отсутствия военной техники. Очевидно, руководство ОАК решило сосредоточить деятельность по продажам на таких зарубежных рынках, как Китай, Индия, арабские страны и страны Латинской Америки, – то есть в тех регионах, которые пока не вовлечены в активную политическую конфронтацию между Россией и Западом.
Глава ОАК Юрий Слюсарь, не дожидаясь окончания авиасалона в Ле-Бурже, вылетел в Санкт-Петербург для участия в международном экономическом форуме, на котором у ОАК было больше возможностей для обсуждения поставок гражданских самолетов.
Формат форума позволял не только заключить контракты, обсуждение которых обычно начинается задолго до самих авиавыставок, но и решить наиболее остро стоящие для гражданского крыла ОАК вопросы: финансирование сделок по покупке SSJ-100 и возможное создание лизинговых компаний на новых зарубежных рынках сбыта.

В ходе форума Слюсарь сообщил о намерении учредить в Индии лизинговую компанию для продвижения SSJ-100. Подобный финансовый инструмент компания намерена использовать и в Китае, о чем заявлялось в начале мая, и в арабском регионе.
Но и на Петербургском форуме о контрактах по продаже SSJ-100 объявлено не было. Единственным официальным заявлением стало выступление представителя Никарагуа Лауреано Факундо Ортега Мурильо, который сообщил о том, что
Никарагуа рассматривает возможность покупки SSJ-100. Найти финансовые средства для сделок Никарагуа рассчитывает в России. Не станет ли Никарагуа очередным убыточным покупателем SSJ-100, какими оказались ранее Armavia, «Московия», Sky Aviation и «ЮТэйр», покажет время.
В ближайшее время SSJ-100 будет востребован и реализовываться в основном на внутреннем рынке. Для этого российские власти, которые не оставляют надежду реанимировать отечественный авиапром, оказывают финансовую поддержку не только самой авиастроительной корпорации, но и главным финансовым посредникам – лизинговым компаниям.
Так, по словам замглавы Минфина Татьяны Нестеренко, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) будет докапитализирована на 30 млрд руб. для того, чтобы эти средства пустить на сдачу в финансовый лизинг 32 самолетов SSJ-100. Эти средства необходимы ОАК для оплаты 10 уже созданных самолетов и строительства еще 22 воздушных судов в будущем, уточнили в Минпромторге.
Помощь государства может получить и лизинговая компания ИФК. Госгарантии на 20 млрд руб. на выполнение контракта по поставке 20 лайнеров SSJ-100 для «Аэрофлота» помогут перевести этот контракт в твердый заказ, передало слова Слюсаря РИА «Новости».
Главным вопросом остается то, насколько в нынешних экономических условиях российская гражданская авиация, страдающая от избыточной провозной емкости, нуждается в новых самолетах.
Согласно последнему прогнозу Boeing, спрос на новые самолеты в странах СНГ (из которых основная доля спроса приходится на Россию) в ближайшие 20 лет будет самым низким в мире и составит около 1,15 тыс. единиц. Концерн за год понизил прогноз на 13,5%. Еще в прошлом году Boeing прогнозировал спрос на уровне 1,33 тыс. единиц. По этому показателю СНГ в текущем году оказалось даже ниже Африканского региона, спрос на новые самолеты в котором достигнет 1,17 тыс. штук.

Свободная пресса

Ярость «Нормандии». Как французские асы служили товарищу Сталину

Французские пилоты, уничтожившие на советско-германском фронте 273 самолёта противника, возвращались домой на истребителях, подаренных Сталиным.
Чёрный день Франции
В годы Великой Отечественной войны союзники СССР сражались не только на «втором фронте», но и непосредственно плечом к плечу с советскими воинами. На территории Советского Союза во время войны было сформировано несколько национальных подразделений, сражавшихся с гитлеровцами на советско-германском фронте.
Одним из самых известных национальных воинских подразделений, сформированных в СССР, стала французская эскадрилья «Нормандия», впоследствии превратившаяся в полк «Нормандия-Неман».
22 июня 1940 года стало чёрным днём для Франции. В этот день в Компьенском лесу было подписано перемирие, фактически означавшее поражение Франции во Второй мировой войне.
Согласно условиям перемирия, 60 процентов французской территории, включая всё атлантическое побережье и столицу страны Париж, оказывалось в зоне немецкой оккупации. Французская армия должна была разоружиться и передать тяжёлое вооружение немецким войскам; французский военный флот должен был быть демобилизован и помещён в порты под наблюдение оккупационных сил. На Францию возлагалась обязанность содержать немецкие войска на своей территории.
Все немецкие военнопленные, захваченные Францией, передавались Германии, а французским военнопленным предстояло оставаться в лагерях до полного окончания Второй мировой войны.
Для пущего унижения поверженного противника Гитлер заставил французов подписывать капитуляцию в Компьенском лесу, в специально доставленном для этого штабном вагонемаршала Фоша — то есть точно там же и точно так же, как при капитуляции Германии в Первой мировой войне.
Взамен этого унижения Франция получала формальную независимость на оставшихся 40 процентах своей территории. Впрочем, и там действовало французское правительство, фактически полностью зависимое от воли Гитлера.
«Свободная Франция» рвётся на Восток
Смириться с позором оказались готовы далеко не все французы. Генерал Шарль де Голльсоздал движение «Свободная Франция», выступавшее против нацистов и французских коллаборационистов и добивавшееся восстановления независимости Франции.

В составе «Свободной Франции» не пожелавшие смириться с поражением французские военные сформировали «Свободные французские силы». Их костяк на первом этапе составили 1300 человек из экспедиционного корпуса в Норвегии и Французского легиона.
«Свободные французские силы» сражались вместе с британцами против итальяно-германских сил в Северной Африке и на Ближнем Востоке.
Но де Голль прекрасно понимал, где идёт основная битва с гитлеровцами, где решается в том числе и судьба Франции.
В марте 1942 года комитет «Свободная Франция», переименованный в «Сражающуюся Францию», обратился к властям Советского Союза с официальным предложением направить в СССР группу лётчиков и авиационных механиков для участия в боевых действиях против фашистской Германии. Переговоры об этом велись и ранее, более того, генерал де Голль высказывался за то, чтобы на советско-германском фронте появились не только французские лётчики, но и французская пехотная дивизия.
Идея о французской дивизии на советско-германском фронте реализована не была, но 25 ноября 1942 года было подписано советско-французское соглашение о формировании на территории СССР французской авиационной эскадрильи.
Первый призыв
Переговоры о её создании шли трудно и долго. Не слишком приветствовали её создание англичане, которых беспокоило сближение СССР и Франции. Долго договаривались о символике нового подразделения — предложение о нанесении на самолёты стандартной символики французских ВВС было отвергнуто советской стороной. Дело в том, что символом ВВС Франции являлся белый круг с лотарингским крестом, а для советских зенитчиков любой крест воспринимался как знак гитлеровцев.

В итоге самолёты эскадрильи стали обозначать нанесением трёхцветного круга цветов французского флага у кабины пилота и трёхцветной раскраской носа самолёта.
В связи с тем, что французы не могли обеспечить собственное снабжение военной формой, им было предоставлено советское обмундирование. На советской форме, предоставленной французам, было разрешено ношение наград и знаков французской авиации.
26 ноября первая группа французских пилотов получила въездные визы в СССР. К 30 ноября транзитом через Москву лётчики прибыли в Иваново, где им предстояло пройти подготовку на советских самолётах и превратиться в полноценную боевую единицу.
4 декабря 1942 года приказом командующего ВВС генерала армии Новикова французская группа была включена в состав советской авиации в качестве эскадрильи. Название для неё было выбрано ещё тогда, когда переговоры между СССР и «Сражающейся Францией» были далеки от завершения. Эскадрилью назвали «Нормандия», в честь одной из французских провинций, наиболее пострадавшей от гитлеровцев.
В первом составе «Нормандии» было 14 боевых пилотов, 2 пилота связи, 1 переводчик, 1 врач, 25 техников и 15 бортстрелков. Эскадрилья была включена в состав 6-й запасной авиабригады под командованием полковника Шумова.
«Я хочу быть вашим союзником»
Французам было непросто привыкать к советским истребителям Як-1, к тактике ведения боя, принятой в ВВС РККА, к суровым русским морозам… Были тонкие идеологические моменты — среди французских лётчиков были такие, кто к коммунистической идеологии относился, мягко говоря, со скепсисом.
Сын русских эмигрантов Михаил Шик, въезжая в СССР в составе лётчиков будущей «Нормандии», заявил: «Я русский, родом из Москвы. Мой отец был арестован ВЧК в 1918 году за антибольшевизм. Я сам не коммунист, но я хочу быть вашим союзником и другом на то время, что я вместе с вами буду сражаться за мою Родину». В Москве на эти речи лётчика закрыли глаза — главным делом в тот момент стала война с гитлеровцами, а не идеологические дискуссии.
Михаил Шик выполнял в «Нормандии» функции пилота связи, а в конце войны стал боевым лётчиком. Он был удостоен советского ордена Красной Звезды и французского ордена Почётного Легиона.
Помимо Шика, в составе «Нормандии» воевало более десятка русских эмигрантов, и все показали себя с наилучшей стороны.
Командованием 6-й запасной авиабригады в состав «Нормандии» были также включены 17 советских механиков, обучавших своих французских коллег обслуживанию техники в непростых российских условиях.
Подготовительный период завершился 22 марта 1943 года, когда эскадрилья «Нормандия» была направлена на Западный фронт, где была включена в состав 303-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии.

Первые победы и первые потери
5 апреля 1943 года лётчики «Нормандии» приняли первый бой. Они сопровождали самолёт-разведчик, когда тот был атакован парой «фокке-вульфов». Немцы не заметили истребители сопровождения, которые шли намного выше. В результате французы Альбер Прециози иАльбер Дюран открыли счёт сбитым самолётам противника.
13 апреля 1943 года «Нормандия» понесла первые потери. Во время «свободной охоты» над Спас-Деменском были сбиты Ив Безьен, Раймон Дервилль и самый молодой лётчик в эскадрилье, 21-летний Андрей Познанский. Безьен погиб во время боя, а Дервилль и Познанский, скорее всего, попали в плен к фашистам и были расстреляны.
Фашисты расправлялись не только с лётчиками «Нормандии», но и с членами их семей. Семью Ива Безьена по приказу французского коллаборационистского правительства арестовали и отправили в концлагерь, подвергся аресту отец Раймона Дервилля, не пережили войну родные Андрея Познанского.
За борьбу с нацизмом французские лётчики платили очень высокую цену.
Потеря в одном бою трёх из 14 лётчиков эскадрильи, причиной которой стала приверженность устаревшей французской тактике ведения боя, сильно обеспокоила советское командование. Лётчикам «Нормандии» пришлось научиться воевать по-новому.
17 апреля 1943 горда «Нормандия» вылетела на первое задание вместе с самолётами 18-го гвардейского авиаполка, которыми командовал Семён Сибирин. Общее командование совместной группы из шести французских и шести советских истребителей было порученокомандиру «Нормандии» Жану Тюляну. Миссия закончилась успешно. Было обеспечено сопровождение бомбардировщиков и обстрел аэродрома противника, во время которого на земле было уничтожено 4 самолёта.
Французский счёт
Летом 1943 года в «Нормандию» пришло пополнение. Благодаря этому эскадрилья «Нормандия» была преобразована в полк, в состав которого вошли сначала две, а затем и три эскадрильи — «Руан», «Гавр» и «Шербур». Французские пилоты с Як-1 пересели на новейшие истребители Як-9.
Знамёна полка «Нормандия» были овеяны славой в Курской битве. В разгар сражения, решавшего судьбу войны, французские лётчики совершали по несколько боевых вылетов в день. Июльские бои на Курской дуге позволили «Нормандии» довести общий счёт сбитых гитлеровских самолётов до 30. Но и в самой «Нормандии» из 22 боевых лётчиков в строю осталось лишь 8 — 11 погибли, 3 были ранены. Среди погибших оказался и первый командир «Нормандии» Жан Тюлян.
К концу июля 1943 года в «Нормандию» прибыла третья партия французских лётчиков, и боеспособность подразделения была восстановлена.
Вслед за Курской битвой полк «Нормандия» участвовал в освобождении Белоруссии и разгроме немцев в Восточной Пруссии.
28 ноября 1944 года за боевые заслуги и проявленное мужество во время воздушных сражений в период боёв по освобождению Литвы и при форсировании реки Неман приказом Верховного главнокомандующего советскими Вооружёнными силами Иосифа Сталина полку было присвоено почётное наименование «Неманский», и с тех пор он стал называться полком «Нормандия-Неман».
Всего за время боёв на советско-германском фронте 96 лётчиков, сражавшихся в составе полка «Нормандия-Неман», совершили 5240 боевых вылетов, провели около 900 воздушных боёв, одержали 273 подтверждённых победы, 36 неподтверждённых и повредили более 80 немецких самолётов. В боях с фашистами сложили свои головы 42 французских героя.
Отчаяние лейтенанта Шалля
История взаимоотношений между русскими и французами не была простой. Дело было не только и не столько в идеологических различиях, сколько в бытовых особенностях. Французы регулярно жаловались на питание, категорически отказывались воспринимать принятые в Красной армии каши, особенно почему-то возненавидев гречку. Советское командование, как могло, пыталось обеспечить французам привычный режим питания, но в разгар войны сделать это было довольно непросто.
Ещё дальше лётчиков пошли французские механики, которые однажды поймали и съели… обычного кота, жившего при столовой полка. Русские такой выходки не поняли, и разгорелся громкий скандал, который замяли с трудом.
Случались инциденты и страшнее. 8 июня 1944 года новичок «Нормандии» младший лейтенант Морис Шалль в своём первом воздушном бою над станцией Рудня по ошибке сбил советский самолёт лейтенанта Архипова. О том, что на самом деле он сбил советского лётчика, имевшего на счету 8 уничтоженных гитлеровских самолётов, Шалль узнал лишь на аэродроме, празднуя победу над «фашистом».
Как вспоминали лётчики «Нормандии», Морис Шалль так и не смог избавиться от груза вины. Он бросался в самое пекло воздушных боёв, не думая о себе. В самом конце войны группа из семи истребителей «Нормандии-Неман» столкнётся с 50 самолётами противника. Старший группы отдаст приказ уходить, который не выполнит только Морис Шалль. Из этого боя он не вернётся…
Огромное небо, одно на двоих…
Одна из самых пронзительных и трагических историй о дружбе французов и русских, воевавших в «Нормандии», произошла 15 июля 1944 года. Полк перебазировался на новый аэродром.
Вместе с французским лётчиком Морисом де Сейном в грузовом отсеке Як-7 летел его механик Владимир Белозуб. За время войны выходец из семьи французских аристократов и потомственный русский крестьянин очень подружились.
Полёт должен был быть коротким, однако в самом его начале на Як-7 случилась поломка — пары бензина стали проникать в кабину, и лётчик практически ослеп. В этой ситуации пилот должен был покинуть самолёт, воспользовавшись парашютом, но у механика Белозуба парашюта не было.
Морис де Сейн вернулся к старому аэродрому и сделал несколько попыток посадить самолёт. Ничего не получалось, и командование приказало пилоту прыгать. Но лётчик так и не оставил своего друга…
Мориса де Сейна и Владимира Белозуба похоронили в одной могиле в селе Дубровка. В 1953 году останки Мориса де Сейна всё-таки перезахоронили в Париже, но по очень уважительной причине — об этом просила мать погибшего лётчика.
Советские механики на службе Франции
Завершал войну полк «Нормандия-Неман» на истребителях Як-3. 5 июня 1945 года французским лётчикам было объявлено, что они отправляются на Родину на своих боевых машинах — Як-3 стали подарком правительства СССР. Кроме того, советская сторона выплатила всем пилотам и членам семей погибших лётчиков денежное вознаграждение, равное 100% их денежного довольствия за время службы в Советском Союзе.
Не все знают, но в декабре 1944 года было принято окончательное решение о формировании в СССР авиадивизии «Франция», которая должна была состоять из двух истребительных и одного бомбардировочного полка.
Формирование авиадивизии было фактически завершено к июню 1945 года, но поучаствовать в боях ей по понятным причинам не довелось.
Полк не был расформирован и на протяжении нескольких десятилетий оставался боевой частью в составе ВВС Франции. Интересный момент — в первые месяцы после прибытия во Францию в составе полка продолжали служить советские механики, а вместе с ними прибывшие для обучения французских кадров инструкторы, радиотехники и даже электрики. Последние советские специалисты покинули «Нормандию-Неман» только в январе 1946 года, удостоившись награждения Военным крестом Франции.
Русская «Нормандия»
Четыре французских лётчика полка «Нормандия-Неман» были удостоены звания Героя Советского Союза — Марсель Альбер, Ролан де ла Пуап, Жак Андрэ и Марсель Лефевр. Командир эскадрильи «Шербур» Марсель Лефевр был удостоен этой награды посмертно.
Приказом министра обороны СССР старший лейтенант Марсель Лефевр был навечно зачислен в списки 1-й авиационной эскадрильи 18-го гвардейского истребительного авиационного полка «Нормандия-Неман».
18-й гвардейский авиаполк — это то самое подразделение, что прошло рядом с французским лётчиками из «Нормандии» всю войну. Почётное наименование «Нормандия-Неман» было ему присвоено в 1995 году.
За сохранение традиций и бережное отношение к памяти фронтовой дружбы полк был удостоен высшей награды Франции — креста ордена Почётного Легиона.
Но в 2009 году в рамках реформирования Российской армии 18-й гвардейский Витебский, дважды Краснознамённый, ордена Суворова II степени, ордена Почётного Легиона Республики Франция штурмовой авиационный полк «Нормандия-Неман» был расформирован. По иронии судьбы, в том же году расформировали и французский полк «Нормандия-Неман». Однако в 2012 году в ВВС Франции историческое подразделение было возрождено.

СМИ сообщили о технических проблемах 60% авиапарка ВВС Франции

Только 40% авиапарка ВВС Франции можно задействовать в оперативном режиме, сообщило минобороны страны на основании депутатского запроса.
При этом некоторые эксплуатируемые ВВС экземпляры были закуплены еще во времена президентства Шарля де Голля, передает
Хуже всего обстоят дела с военно-транспортным самолетом C130 (в исправном состоянии лишь треть). Данные по техническому состоянию самолетов-заправщиков KC-135 оказались засекречены, однако, средний возраст 14 таких единиц в составе ВВС Франции превышает 50 лет.
Из 93 истребителей Rafale, которые стоят на вооружении, более половины не в состоянии подняться в воздух по тревоге.
Доля полностью исправных многоцелевых истребителей Mirage оценивается, в зависимости от модификаций, в диапазоне от 38% до 41%, отмечает издание 20minutes.fr.
При этом ВВС отказались предоставить сведения о техническом состоянии самолетов Mirage, способных нести ядерные средства поражения.

«Мистрали» под вопросом

Interfax-Russia.ru – Власти Франции продолжают откладывать решение о поставке «Мистралей» России. Франсуа Олланд пообещал дать окончательный ответ в конце октября.
Президент Франции Франсуа Олланд заявил, что одно из условий поставки вертолетоносцев типа «Мистраль» (Mistral) российской стороне – соблюдение режима прекращения огня на востоке Украины.
«Но пока еще до этого не дошло», — отметил он на пресс-конференции в Париже 18 сентября.
Спецпредставитель МИД Франции по России Жан-Пьер Шевенман позднее в интервью «Коммерсанту» отметил, что последние заявления Олланда не значат, что поставки остановлены совсем. Окончательное решение по вертолетоносцам, по его словам, примут позже.
«Президент Олланд не сказал, что вертолетоносцы «Мистраль» не будут переданы России. Он заявил, что на сегодня для этого нет достаточных оснований. Но ведь и работы еще полностью не закончены», — сказал Шевенман.
Он отметил, что делать выводы пока рано.
«Не надо приписывать президенту то, чего он не говорил», — подчеркнул дипломат.
Ранее во время саммита НАТО в Ньюпорте (Уэльс) Олланд сообщил, что окончательное решение о поставке «Мистралей» России появится в конце октября. Уже тогда он заявил, что основными факторами, которые повлияют на решение, будут достижение режима прекращения огня и политическое соглашение между сторонами конфликта на Украине.
Напомним, что санкции, которые в настоящее время действуют в отношении России, предполагают, что контракты в сфере военно-технического сотрудничества, подписанные до вступления в силу ограничительных мер, должны быть выполнены. Однако некоторые страны НАТО, в частности, США, Великобритания, Германия и Польша не раз пытались добиться от Франции отказа от поставки «Мистралей» России.
В последнее время давление на Францию только усилилось. 18 сентября Европарламент принял резолюцию в поддержку Украины с резкой критикой России. Евродепутаты призвали переосмыслить отношения с РФ, отказаться от концепции стратегического партнерства и найти новый согласованный подход в этом вопросе. Кроме того, они положительно отозвались о решении французского правительства приостановить поставку «Мистралей» России и призвали другие страны союза также ограничить экспорт товаров, не охваченных общими санкциями ЕС, в частности, оружия и товаров двойного назначения.
В то же время в Вашингтоне охотно подержали предложение ряда законодателей США и стран ЕС, согласно которому НАТО может выкупить контракт на поставку французских вертолетоносцев, чтобы не допустить их передачи в Россию.
«Ранее мы уже достаточно ясно обозначили наши опасения о предоставлении России этих возможностей (передачи Москве «Мистралей» — ИФ). Я полагаю, что необходимо рассмотреть любые варианты, чтобы предотвратить попадание этих кораблей в РФ, так как это предоставит ей возможности, которых у нее в настоящий момент нет», — сказал министр ВМС США Рэй Мабус, комментируя инициативу.
Вместе с тем, с российской стороны заявляют, что Франция официально не информировала о разрыве контракта по «Мистралям».
«Если говорить о конкретной работе, если бы они хотели разорвать контракт, отношения, то уведомили бы о причинах и прочее. Пока ничего этого не поступало», — сказал замминистра обороны Юрий Борисов журналистам.
Со своей стороны вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил в эфире программы «Воскресный вечер с Владимиром Соловьевым», что в настоящее время Россия может обойтись без «Мистралей», потому что может построить корабль подобного типа самостоятельно.
«Могу сказать свое личное мнение: мы могли бы обойтись без этого контракта, потому что мы имеем возможность теперь крупноблочной сборки такого рода кораблей», — сказал вице-премьер.
Он напомнил, что в прошлом году российская сторона передала Индии легкий авианосец «Викрамадитья» — бывший ракетный крейсер «Адмирал Горшков». По мнению Рогозина, выполнив этот контракт, Россия доказала, что теперь может собирать корабли подобного уровня сложности.
«А уж десантный корабль — это намного проще конструкция. Конечно, мы можем (строить такие корабли на территории РФ – ИФ)», — подчеркнул вице-премьер.
Рогозин также добавил, что «Мистрали» — корабли для средиземноморского климата, и в российских северных морях плавать точно не смогут.
Замминистра обороны Юрий Борисов, в свою очередь, отметил, что речи о строительстве кораблей сверх контракта пока не идет, так как сначала надо посмотреть насколько эффективным будет первый «Мистраль».
«Надо получить первый корабль, посмотреть, насколько он пригодится, а потом решать относительно третьего и четвертого. Пока у нас твердый контракт на первые два, а затем будем смотреть», — пояснил Борисов.
Напомним, что ОАО «Рособоронэкспорт» и французская компания DCNS подписали контракт на строительство двух «Мистралей» в июне 2011 года. При этом передача первого корабля — «Владивосток» — назначена на осень этого года, а корабля «Севастополь» – на осень 2015 года.
Стоит отметить также, что кормовые части вертолетоносцев построили на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. В связи с чем Рогозин подчеркнул, что все заявления французской стороны о возможном расторжении контракта, а также инициативы о передаче «Мистралей» кому-то еще неправомерны.
«Надо иметь ввиду, что для французов игра с американцами в «поставлю вам корабль — не поставлю», имеет не очень приличный характер, потому что треть этого корабля собрана у нас, и кормовые части «Мистраля» собраны на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Поэтому, если они хотят оставить корабль у себя, то мы должны будем отодрать корму, вернуть ее обратно, и будем использовать кормовые части для других кораблей», — сказал вице-премьер.
Рогозин добавил, что за корабли уже заплачено, поэтому если французская сторона откажется от поставки «Мистралей», то должна будет вернуть их стоимость и заплатить неустойки.
«Франция рискует даже не деньгами, а репутацией надежного поставщика в рамках ВТС. Если они готовы рисковать своей репутацией — ради Бога», — отметил он.
Впрочем, во Франции многие также считают, что отказываться от поставки «Мистралей» в РФ неправильно. В частности бывший премьер-министр страны Франсуа Фийон заявил, что Олланд поставил себя в непростое положение своими заявлениями по поводу вертолетоносца.
«Я считаю, что Франсуа Олланд поставил себя в неприемлемую ситуацию. Он принял решение приостановить поставку в преддверии саммита НАТО. Это говорит о том, что наш президент находится под давлением, так как о подобном шаге его попросил Барак Обама или Ангела Меркель», — сказал Фийон.
По его словам, Франция должна была занять свою особую позицию по отношению к украинскому кризису, а не становиться «прицепом» США, НАТО или Ангелы Меркель, которая продолжает покупать тонны газа из России, но при этом всех нас учит».
«Россия не является нашим противником или нашим врагом, у нас есть французские предприятия, которые работают в России. Представьте себе, что случилось бы с ними, если бы завтра мы разорвали подписанный контракт», — отметил Фийон. Однако он оговорился, добавив, что не считает российскую позицию по украинскому вопросу приемлемой.
По мнению Фийона, разрешить сложившуюся ситуацию можно только наладив диалог между Россией и Европой.
Между тем, первый «Мистраль» «Владивосток» уже отработал учебный выход в море с первым российским экипажем на борту и вернулся в бухту порта Сен-Назер во Франции. 23 сентября начнется еще один учебный поход корабля со вторым экипажем россиян.

Обозреватель Александра Галактионова

Визит советских летчиков во Францию в сентябре 1978 года

В конце августа 1967 года впервые в послевоенной истории советских ВВС группа из десяти самолетов МиГ-21ФЛ 234-го гвардейского истребительного авиационного Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского полка (234 гиап) под командованием командира полка полковника Медведева Виктора Ивановича посетила с дружественным визитом капиталистическую страну – Швецию. Этот визит положил начало регулярной практике посещения летчиками 234 гиап на своих боевых машинах авиабаз Финляндии, Швеции, Франции и ответных визитов авиаторов этих стран в Кубинку.

В первой половине 1970-х годов «борьба» за безопасность полетов, которая по указанию командования ВВС осуществлялась за счет упрощения летной и боевой подготовки путем отмены наиболее опасных ее элементов, введением множества ограничений на сложный, не говоря уже о высшем, пилотаже и т.д., привела к тому, что уровень летной подготовки военных летчиков резко снизился. А когда в 1978 году было принято политическое решение в очередной раз продемонстрировать наши боевые самолеты (МиГ-23 – впервые за пределами «социалистического лагеря») и наших военных летчиков в капиталистических странах, выяснилось, что даже «пилотажный» 234-й гвардейский истребительный авиаполк из Кубинки не в состоянии выставить группу из шести летчиков, подготовленных к полетам на МиГ-23 в сомкнутых порядках! Проблема была решена просто: недостающих для укомплектования группы летчиков и инженерно-технический состав взяли из «братского» 32-го гвардейского полка 9-й истребительной авиадивизии, базировавшегося тогда в Шаталово Смоленской области.

Во время подготовки к зарубежным визитам 234-й авиаполк получил около десяти новых самолетов МиГ-23МЛА. Отличительной особенностью этих машин было то, что на них были демонтированы не только радиолокационный прицел и система государственного опознавания, но и все пилоны (за исключением центрального для подвески топливного бака), инфракрасный приемник и некоторое приборное оборудование в кабине самолета.

Самолеты МиГ-23МЛА из состава 234 гиап, подготовленные для визитов за рубеж («визитные» самолеты), на авиабазе Риссала, Финляндия. Август 1978 г. Фото Jukka Huppunen, www.airliners.net

После получения новых самолетов начались интенсивные тренировки на групповую слетанность.

Первой страной, которую посетила группа МиГ-23МЛА «истребительного авиационного полка из авиагарнизона Кубинка», как сообщалось тогда в советских газетах, стала Финляндия.

В основной состав группы, посетившей с визитом Финляндию, из 234-го гвардейского полка были включены подполковник Беляков Е. (старший группы), майор Рожков Н.Н., майор Петров В. и капитан Верозуб А. Из 32-го гвардейского полка в состав группы вошли летчики капитан Гузов А.Н. и капитан Белоусов Ю.Ф.

1-4 августа 1978 года шесть МиГ-23МЛА посетили с визитом «доброй воли» финскую авиабазу Риссала. Западные специалисты впервые получили возможность внимательно изучить новую модификацию самолета МиГ-23.

Рассказывает Алексей Павлович Данченко:

Весной 1978 года группа инженерно-технического состава 32 гиап во главе с зам. командира полка по ИАС подполковником Волошиным В.П. была направлена в Москву на авиационный и двигателестроительный заводы для переучивания на МиГ-23МЛА. В состав этой группы был включен и я.

По окончании переучивания группа ИТС и летчики нашего полка – Гузов А.Н., Белоусов Ю.Ф., Десницкий А.А. и Радчук В.А. были откомандированы в Кубинку, где из летного и инженерно-технического состава двух полков 9-й истребительной авиадивизии – 32 гиап и 234 гиап – сформировали так называемую «визитную группу», перед которой была поставлена задача демонстрации советской военной авиатехники за рубежом. В 1978 году было запланировано два визита: в августе в Финляндию на авиабазу Риссала и в сентябре во Францию на авиабазу Реймс.

При подготовке к визитам пришлось работать до «седьмого пота», летали каждый день. Но никто не жаловался на усталость. Мы видели как выкладываются летчики, как с каждым днем растет их мастерство, и делали все, чтобы техника работала безупречно. Мы с восторгом смотрели, что летчики творили на новеньких МиГ-23МЛА – зрелище было потрясающим! Мы гордились и летчиками, и самолетами.

О серьезности нашей подготовки к визитам в капиталистические страны говорит такой пример: в один из немногих воскресных дней командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Андреев приказал накрыть в летной столовой обеденный стол на всю визитную группу и сервировать его как на официальном приеме. Командующий провел практический урок пользования столовыми приборами и поведения за обеденным столом. Кроме этого нас одели с иголочки. Оба визита прошли успешно.

Алексей Павлович Данченко

Родился в Новороссийске 2 ноября 1950 года. В 1968 году после окончания средней школы поступил в Васильковское авиационно-техническое училище (ВАТУ). В 1971 году с отличием окончил ВАТУ по специальности «техник-механик по самолету и двигателю» и был направлен для дальнейшего прохождения службы в 787-й истребительный авиационный полк, аэродром Финнов, Группа советских войск в Германии, на должность техника самолета (МиГ-21СМ, МиГ-23М, МиГ-23УБ).

В ноябре 1976 года по замене прибыл в 32-й гвардейский иап на должность техника самолета 3-й авиационной эскадрильи. В феврале 1977 года был назначен начальником ТЭЧ звена 3 аэ, в ноябре 1978 года – начальник группы СД и САПС 3 аэ. 1978-1980 годы – исполняющий обязанности зам. командира 2 аэ по ИАС, исполняющий обязанности замполита ТЭЧ 32 гиап.

С ноября 1980 года по февраль 1984 года – освобожденный секретарь партийной организации обато 32 гиап. Февраль-ноябрь 1984 года – секретарь парткома 274 апиб, аэродром Мигалово (Калинин, ныне Тверь). Ноябрь 1984 года — ноябрь 1988 года – секретарь парткома 32 гиап, аэродром Шаталово. Ноябрь 1988 года — 1 июля 1989 года – заместитель начальника штаба 32-го гвардейского авиационного полка.

Майор Данченко Алексей Павлович уволился в запас в ноябре 1989 года.

Живет и работает в Новороссийске.

Рассказывает Анатолий Андреевич Десницкий:

В состав группы, вылетавшей во Францию на аэродром Реймс, где базировалась эскадрилья «Нормандия-Неман», вошли летчики, месяцем раньше побывавшие в Финляндии. Группу возглавил начальник воздушной, огневой и тактической подготовки 9-й истребительной авиадивизии подполковник Беляков Евгений, из «пилотажного» 234-го полка в группу вошли майор Рожков Николай Николаевич, майор Петров Владимир и капитан Верозуб Александр. Из нашего 32-го гвардейского полка в группу были включены летчики капитаны Гузов Анатолий Николаевич, Белоусов Юрий Федорович, Радчук Виктор Андреевич и Десницкий А.А. Капитан Радчук В.А. и я были запасными летчиками.

Анатолий Андреевич Десницкий

Родился 16 июня 1950 года в селе Ахматово Алытырского района Чувашской АССР. В 1967 году окончил среднюю школу и поступил в Ейское высшее военное авиационное ордена Ленина училище летчиков им. В.М. Комарова, которое в закончил в 1971 году.

После окончания училища проходил службу в Забайкальском военном округе на аэродроме Чиндант-2 (г. Борзя) и аэродроме Степь. В 1973 году был направлен в Борисоглебское ВВАУЛ на должность летчика-инструктора.

С декабря 1974 года по июнь 1987 года проходил службу в 32-м гвардейском авиационном полку, где прошел все ступеньки летной карьеры: летчик, старший летчик, командир звена, зам. командира эскадрильи, командир авиационной эскадрильи, старший штурман авиационного полка. Принимал участие во всех летно-тактических учениях эскадрильи и авиационного полка, учениях ВВС МВО.

В сентябре 1978 года в составе сводной группы 234-го и 32-го гвардейского истребительных авиационных полков 9 иад принимал участие в дружеском визите на аэродром Реймс, Франция.

Освоил все модификации МиГ-23 в полном объеме КБП, в т.ч. посадку парой и ночью без прожекторов, инструктор во всех условиях и по всем видам боевой подготовки.

В 1987-1992 годах проходил службу на должности старшего штурмана авиационного полка 16 ВА ГСВГ, аэродром Фалькенберг. Летом 1989 года переучился на самолет МиГ-29, на котором летал до июня 1992 года.

В связи с сокращением ВВС с июня 1992 года по февраль 1994 года находился за штатом в распоряжении командующего ВВС Московского военного округа и был прикомандирован к авиационному полку (на самолетах Су-24), выведенного из Польши в Шаталово.

Освоил самолеты Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-23, МиГ-29. Общий налет 2500 часов.

Подполковник Анатолий Андреевич Десницкий уволился в запас в феврале 1994 года.

Жил и работал в Шаталово. Умер 2 апреля 2008 года.

Подготовка к визиту во Францию началась в августе 1978 года. Прекрасный пилотажник подполковник Беляков, начальник ВОТП 9 иад, вывез меня на МиГ-23УБ и дал допуск к групповому полету в плотном строю 5 х 5 метров. Также мы получили допуск к пробиванию облачности в сомкнутом строю.

Новые «визитные» (от слова «визит») самолеты МиГ-23МЛА были перекрашены в эффектный трехцветный камуфляж с глянцем (техники говорили – «под лак») и были чистенькими, без пятнышка грязи.

Летчикам и техникам выдали новое летно-техническое обмундирование. Летчикам – комбинезоны светло-голубого оттенка и новые ЗШ-5М. Готовились мы к визиту не только с летной стороны, но и с бытовой. Нас, летный и инженерно-технический состав, отвезли в Центральный военторг в Москве, где нам после тщательной примерки выдали новую повседневную форму.

1-2 сентября мы выполнили облет самолетов с подвесными топливными баками, технический состав устранил последние замечания. Таким образом, и летчики, и самолеты были готовы к перелету.

3 сентября 1978 года наша группа в составе двух звеньев (по четыре самолета) взлетела с аэродрома Кубинка и выполнила посадку на аэродром Миловице в Чехословакии, где накануне приземлился наш Ту-124 с группами руководства и сопровождения (инженерно-технический состав, представители связи, управления и т.п.)

На следующий день был выполнен перелет во Францию на аэродром Реймс на востоке Франции (провинция Шампань), где базировалась эскадрилья «Нормандия-Неман». Радчук и я были на бору Ту-124. Шестерку наших МиГ-23МЛА вел лидер Ту-124.

При полете над территорией ФРГ сзади нас несколько раз пролетали истребители ФРГ (самолеты F-104).

При проходе над ВПП аэродрома Реймс наши МиГ-23МЛА подтянулись к крылу лидера Ту-124 на расстояние примерно 50 м. Затем был выполнен отход от лидера, который зашел на посадку и выполнил ее. Наша шестерка сомкнулась в плотный строй, выполнила проход над стартом на высоте 300 м, роспуск и заход на посадку по одному.

Хотелось бы отметить прекрасную летную подготовку и натренированность наших летчиков. При подготовке к перелету на аэродром Реймс мы изучали его подходы, кроки, РТС. Нам говорили, что будут включены приводы и радиомаячная группа (РМС), настроенная на частоту наших приемников. Но на деле реально работал лишь один привод, находившийся на расстоянии 10 км от ВПП. ПРМГ не было включено или не было настроено. Но самое главное – погода. Над аэродромом Реймс было безоблачно, но висела очень плотная дымка с видимостью на посадочном курсе примерно 1 км. И только благодаря мастерству летчиков посадка всех самолетов была выполнена безукоризненно. Летчики помогали друг другу, подсказывая наземные ориентиры.

По прибытии на аэродром Реймс хозяевами была организована торжественная встреча. Играл большой военный оркестр. Затем нас пригласили на обед. Столы были накрыты в большом ангаре. Пища была довольно сытной и разнообразной (курица, сыры, булочки, фрукты и т.п.) И что нас удивило, много было различных вин, конечно, сухих. Затем нас разместили в гостинице.

В 18 часов на аэродроме Реймс наши летчики Беляков Е. и Петров В. выполнили тренировочные полеты на МиГ-23МЛА. В 20 часов был организован официальный ужин, на котором присутствовал высший командный состав ВВС Франции. С нашей стороны высшим должностным лицом был командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант Андреев В.К.

5 сентября наша делегация на двух транспортных самолетах перелетела на аэродром Туль, где французские летчики показали пилотаж на самолетах «Ягуар». Вечером прибыли обратно в Реймс. Осмотрели завод шампанских вин, побродили по подземным галереям, заставленным пыльными бутылками, отведали настоящего французского шампанского.

6 сентября в 10 часов должны были состояться показательные выступления советских и французских пилотов. Но погода внесла коррективы (очень густая дымка с видимостью 2 км, низкая разорванная облачность до 5 баллов) и наши летчики не летали. Французы показали парашютные прыжки и пилотаж группы на учебных самолетах «Фуга Мажистер» (Fouga CM.170 Magister). Впервые за многие годы, как нам объяснили хозяева, пилотажная группа (по штату 9 самолетов) выполняла пилотаж в составе 8 самолетов, так как непосредственно на рулежке один «Мажистер» отказал. Очень красивый пилотаж был выполнен на малой высоте (по запасному варианту).

Затем был организован наземный показ авиатехники. Наши летчики посидели в кабинах истребителей «Мираж F-1» (основной истребитель французских ВВС в то время), французские летчики – в МиГ-23МЛА.

В тот же день на автобусах мы переехали на аэродром Ле Бурже, где находится грандиозный музей авиации. Осмотрели авиационную технику многих поколений, начиная с первых аэропланов начала 20 века. Затем поехали в Париж. Поднялись на Эйфелеву башню, а вечером прокатились на прогулочном катере по реке Сена. 7 сентября в советском посольстве была организована встреча с французскими летчиками и ветеранами полка «Нормандия-Неман».

Капитаны Юрий Белоусов (слева) и Анатолий Десницкий (справа) на Эйфелевой башне.

ариж, сентябрь 1978 г. Архив А.А. Десницкого

8 сентября после официального завтрака и построения наша группа взлетела с аэродрома Реймс и взяла курс на чехословацкий аэродром Миловице. Погода опять не баловала нас: облачность до 8 баллов с верхней границей 9-10 км, видимость между облаками не более 3-4 км, дымка. Но наши летчики без проблем пристроились к самолету-лидеру Ту-124 и благополучно совершили посадку в Миловицах. На следующий день уже в составе двух звеньев по 4 самолета выполнили перелет из Чехословакии в Кубинку, где нас очень тепло встретили жители Нового городка.

Сергей Исаев

Почему не толстеют француженки?

Почему именно француженки, которые считаются самыми большими гурманками в мире, не имеют проблем с фигурой? Тайну феномена раскрывает журналистка Мирей Гальяно в своей книге «Почему француженки не толстеют», которая через несколько недель после выхода в свет стала культовым чтением.

Автор утверждает, что непревзойденной грациозности парижанки достигают не самоограничением, не фитнес-клубами и не жесточайшими диетами, а жизнелюбием и любовью к кулинарии.

Мадам Гальяно знает, о чем говорит. В 19 лет она по обмену поехала учиться в Америку. За несколько лет благодаря американскому стилю жизни и особенно еде она из хрупкого подростка превратилась в неуклюжую толстушку. Когда она приехала домой, папаша с ужасом посмотрел на нее и сказал:

— Господи, да ты превратилась в мешок с картошкой!

Домашний врач дал девочке парочку чисто французских советов, и она смогла снова влезть в свой старый купальник.

Мирей Гальяно до сих пор остается стройной дамой, несмотря на то что ей приходится посещать до 300 званых ужинов в год. Кроме того, она сама любит готовить и лакомиться сладостями и печеностями.

Итак, какие, по ее мнению, основные правила должна соблюдать дама, чтобы оставаться вечно стройной?

Какие у вас привычки?

Недели 3 подряд записывайте в блокнот, сколько и когда вы едите. Только так вы сможете получить полное представление о своих привычках и вполне целенаправленно начать борьбу с жировыми отложениями.

Лук

Каждая женщина мечтает похудеть моментально. Начинать надо с лукового уикенда. Поистине магический овощ стимулирует обмен веществ, выводит из организма воду и за 48 часов лишает вас двух — трех килограммов.

Рецепт такой. Взять килограмм зеленого лука, отрезать и выбросить перья. Нижние репки погрузить в литр кипяченой воды, настоять 20 минут и пить по стакану каждые 2 часа в течение двух суток. Если надоест пить, можно залить репки оливковым маслом, заправить специями и лимонным соком и есть в неограниченных количествах.

Наслаждайтесь по-французски

Проанализируйте свои записи в блокноте и выберите блюда, которые больше всего доставляют вам наслаждение. В будущем не отказывайтесь от них, избегайте только дешевой и невкусной еды. Следите за качеством продуктов, отказавшись от слишком больших их количеств.

Ешьте, как будто вы во Франции

Научитесь быть разборчивыми в еде. Лучше поджарить себе бифштекс из свежего мяса, чем приготовить что-то из полуфабрикатов. Небольшую порцию еды изысканно разложите на тарелке. И обязательно съедайте в день по 2 упаковки натурального йогурта.

Француженки не потеют как дуры в фитнес-центрах

Дамы с понятием о том, что такое стиль жизни, никогда не потеют в спортзалах. У француженок нет на такую ерунду ни времени, ни желания, но они всегда находятся в движении. Они много ходят пешком, избегают лифтов и подымаются наверх только по лестнице. Лучшая тренировка ножек и попки. При сидячей работе надо напрягать животик, а по утрам делать приседания и слегка побаловаться гантелями.

Сохранять стиль даже в повседневной жизни

Француженки — дамы занятые. Тем не менее они находят время, чтобы сходить на рынок, купить свежие продукты и что-нибудь из них приготовить. Француженки не ходят на обед в кафе, а берут с собой на работу сандвич или салат. Или же перекусывают чем-нибудь вкусненьким в бистро. Зато ужинают они с семьей или друзьями по полной схеме — как минимум четыре блюда и стакан вина.

Правда, порции бывают маленькими, без хлеба, а вместо картофеля и риса на гарнир идут овощи. А после сытного ужина они не плюхаются тут же в постель, а идут перед сном гулять по вечернему Парижу.

Вот почему среди француженок нельзя увидеть толстых теток.

Источник: votpusk.ru

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: Франция