Перспективный конкурент ПАК ФА из Германии оказался фейком

Германия создает истребитель нового поколения Future Combat Air System (FCAS) на замену Tornado. Но история этого проекта запутана….
Информация о том, что Германия занимается созданием собственного истребителя шестого поколения для замены парка Tornado GR.4 может оказаться ложной по ряду причин. Специалисты отметили, что немецкий проект Future Combat Air System (FCAS) внешне сильно напоминает российский Т-50 ПАК ФА, но история этого проекта запутана.

Программа Future Combat Air System (FCAS) изначально является англо-французским проектом. Предполагается, что специалисты смогут реализовать его, основываясь на опыте разработки беспилотников схемы «летающее крыло». Эта схема французского nEUROn (Dassault Aviation) и британского Taranis (BAE Systems), где, как отмечают, до Т-50 ПАК ФА далеко. Участниками проекта являются шесть партнеров — Dassault Aviation, BAE Systems, Thales France, Space Systems, Rolls-Royce и Safran. …
Довольно амбициозная программа истребителя шестого поколения Европы должна символизировать возвращение на рынок истребителей после создания Typhoon. До 2025 года планируется создать технологический демонстратор, сообщает airforce-technology.com.

В информационном издании telegiz.com заявляют, что проект FCAS реализуется в интересах люфтваффе. Этот самолет должен заменить Tornado. В издании отмечают, что Германия – страна, которая первая в мире создала боевой реактивный истребитель Ме-262, который во времена Второй мировой войны сбил в воздухе более 500 самолетов, большинство из которых принадлежали США. В telegiz.com задались вопросом: «Почему же Германия не может создать новый истребитель?». На этот вопрос есть ответ.

Впервые о FCAS стало известно после публикации издания janes.com о выступлении руководителя программы Eurofighter Альберто Гутьерреса на заводе компании Airbus DS, где он заявил, что компания и бундесвер не отрицают возможность создания нового боевого самолета шестого поколения Future Combat Air System (FCAS), который будет введен в эксплуатацию в период с 2030 года по 2040 год. При этом было озвучено, что Германия не в состоянии «поднять» такой проект и необходимо искать партнеров. Там же впервые появилось изображение самолета, очень похожего на российский Т-50 ПАК ФА….
В результате, окончательно всех запутало издание The National Interest, которое сообщило о новом немецком истребителе для люфтваффе.
Далее пошла «байка» о создании Германией нового истребителя для своих люфтваффе, который сильно похож на Т-50 ПАК ФА.
Остается разобраться, действительно ли Альберто Гутьеррес и компания Airbus DS рассматривают возможность создания истребителя FCAS. Специалисты в это не верят, как и в то, что отдельно взятая Германия способна реализовать этот проект. И даже если Германии удастся вовлечь в проект Великобританию и Францию, они не откажутся от своих беспилотных технологий «летающее крыло» в пользу самолета, показанного на картинке на заводе Airbus DS.
Примечательно, что отдельная программа Германии называется также, как англо-французский проект. Примечательно, что немецкая программа называется на английском языке.
Получается, что проект создания Германией истребителя шестого поколения возник в результате многоступенчатой путаницы и недопонимания журналистов….

http://warfiles.ru/

МиГ-41: РСК врубает форсаж

Генеральный конструктор, вице-президент по инновациям Объединенной самолетостроительной корпорации (ОСК) Сергей Коротков сообщил о том, что корпорация проводит работы по созданию перехватчика нового поколения МиГ-41, который должен прийти на смену МиГ-31. Причем самолет разрабатывают не только конструкторы РСК «МиГ», но и специалисты других компаний, входящих в состав РСК.
По свидетельству Короткова, который прежде занимал пост генерального директора и генерального конструктора РСК «МиГ», в получении нового перехватчика заинтересовано Министерство обороны РФ. То есть эти работы не инициативного характера. В связи с закрытостью темы он не стал говорить о характеристиках будущих высотных истребителей и их вооружении.МиГ 41
Вполне понятно, что МиГ-41 по параметрам должен превосходить МиГ-31. И это будет очень мощное оружие, поскольку МиГ-31, принятый на вооружение в 1981 году, и поныне является самым скоростным (3000 км/ч) и самым высотным (20000 м) в мире.
Этот самолет опередил свое время. До 2000 года был единственным в мире истребителем с РЛС с фазированной антенной решеткой. Он, как и американский перехватчик F-14, вооружен ракетами «воздух-воздух» большой дальности. Но «американец» уже 11 лет находится «на заслуженном отдыхе».
А «россиянин» продолжает не только служить, но и устанавливать мировые рекорды.
МиГ-31 стал ответом на угрозы, появившиеся во второй половине 60-х годов. Старый советский перехватчик Ту-128 был неэффективен против американского стратегического бомбардировщика FB-111 с ракетами с ядерной боеголовкой, способного на сверхзвуковой скорости совершать низковысотный полет с огибанием рельефа местности. Еще хуже обстояли дела при попытке перехвата разработанного по заказу ЦРУ разведчика SR-71, который был назван «Черным дроздом». «Дрозд» развивал феноменальную скорость в 3,2М и имел практический потолок в 26000 м. Ту-128 имел вдвое меньшую скорость и меньший на 10000 м потолок.
Правда, в войска начинал внедряться МиГ-25, который по скоростным и высотным показателям несущественно проигрывал «Черному дрозду». Но на SR-71 использовалась более совершенная авионика четвертого поколения. А МиГ-25 относился к поколению 3++. Поэтому МиГу было непросто с ним справиться. Ситуация усугублялась и тем, что «Дрозд» был первым самолетом, при строительстве которого применялись стелс-технологии, в связи с чем советскому перехватчику было непросто разглядеть его в небе.
При разработке МиГ-31, первого советского самолета четвертого поколения, значительные усилия были направлены на создание эффективной РЛС с фазированной антенной решеткой. Для испытания перехватчика с полной приборной комплектацией пришлось переоборудовать полигон в Ахтубинске. Впервые в истории отечественной авиации испытания проводились с разнесением перехватчика и цели более чем на 200 км. Именно на таком удалении РЛС «Заслон» обнаруживала бомбардировщик FB-111. Истребитель засекался на расстоянии 170 км. Чуть меньшую дальность пуска имели специально созданные для МиГ-31 ракеты Р-33 – 160 км.
Использование принципиально новой бортовой РЛС позволило увеличить число обнаруживаемых целей до 24 и до 4 – сопровождаемых. Таким образом, дальность обнаружения, сопровождения и ракетного обстрела у нового перехватчика существенно возросли. Для поиска целей в пассивном режиме, то есть без включения РЛС, используется тепловой пеленгатор 8ТК. Он обнаруживает самолет по излучению работающего двигателя на расстоянии в 56 км.
Помимо ракет большой дальности, МиГ-31 использует ракеты средней и малой дальности. Также самолет вооружен шестиствольной 23-мм пушкой.
До 2006 года, когда был снят с вооружения F-14, конструкторы ОКБ Микояна и Гуревича заочно участвовали в споре с конструкторами компании «Грумман», которые подтягивали свой самолет за счет ряда модернизаций к уровню МиГ-31. Однако сравняться так и не смогли.
Хотя, конечно, перед этими двумя самолетами были поставлены не идентичные задачи. «Американец», будучи палубным самолетом, должен отражать воздушные атаки на авианосец, что предполагает не только патрулирование, но и участие в воздушных боях с неприятелем. «Россиянин» контролирует большие территории и не должен завоевывать господство в воздухе.
В значительной степени именно поэтому у F-14 ниже скорость и потолок, но выше маневренность. От МиГ-31 требуется догнать противника на любой высоте и выпустить по нему ракеты. Именно поэтому в него заложена низкая для класса истребителей максимальная эксплуатационная перегрузка – 5g. У F-14 в полтора раза выше – 7,5g.
Качество перехватчика определяет такая характеристика как «предельный рубеж перехвата» — это удаление цели, при котором перехватчик, стартовав, способен догнать и уничтожить ее. При скорости цели 2,35М для МиГ-31 этот параметр равен 720 километрам. Для F-14 цель, летящая со скоростью всего лишь 1,5М, досягаема с расстояния, не превышающего 250 км. При скорости цели 0,8М рубежи такие: 1250 и 800 км.
Но ракета для F-14, AIM-54, была более дальнобойная – 185 км против 160 км у МиГ-31. К тому же она обладала лучшими перегрузочными способностями, и более высокой скоростью – 5М против 4,5М.
В 2006 году США отказались от самолетов-перехватчиков, заменив F-14 на палубный многоцелевой истребитель F/A-18E/F Super Hornet. При примерно равных со списанным самолетом летных характеристиках он вооружен ракетой, имеющей дальность 40 км. Таким образом, вся противовоздушная оборона авианосных групп была возложена на ракетное вооружение.
Разумеется, в этом есть резон. Поскольку держать на палубе ограниченной площади самолеты двойного назначения нерационально, это приводит к снижению ударного потенциала АУГ. А ведь это их основная задача. Российская же структура ПВО без самолетов-перехватчиков обходиться не может в силу громадной площади защищаемой территории, окруженной с запада, востока и юга многочисленными военными базами сопредельных государств, где бал правит НАТО. США же окружены громадными водными пространствами, а также латиноамериканскими странами с невысоким военным потенциалом.
А в это время МиГ-31 ушел еще дальше вперед. С 2008 года проводится его модернизация до модификации МиГ-31БМ. В самолете меняется почти вся электроника. Появилась новая ракета Р-37 с дальностью 300 км. Вооружение было дополнено ракетами «воздух-поверхность». Новая РЛС «Заслон-М» способна обнаруживать бомбардировщики, находящиеся на удалении в 400 км, а истребители – на 320 км. Одновременно сопровождаются 24 цели и атакуются 8.
Обновленный перехватчик получил возможность уничтожать аэродинамические цели, имеющими скорость 5М, а также спутники на низких, до 150 км, орбитах.
В отношении МиГ-41 известно лишь, что он продолжит линию успешных перехватчиков МиГ-25 и МиГ-31. Надо сказать, что этот самолет мог бы появиться еще в прошлом столетии, если бы не разруха 90-х годов. Дело в том, что к концу 80-х годов ОКБ изготовило и начало испытание пяти прототипов МиГ-31М, которые стали глубокой модернизацией исходной модификации. У них была увеличена максимальная взлетная масса на 5 тонн, частично скорректирован планер. Но работу остановили по известным причинам.
Что-то сейчас использовано в МиГ-31БМ. Например, РЛС «Заслон-М», новая ракета. В МиГ-31М появился новый двигатель с повышенной тягой Д-30Ф6М – 16500 л.с. на форсаже вместо 15500 л.с. Была установлена двухканальная оптико-локационная система. А пушку убрали по причине ее полной бессмысленности для самолета, который не предназначен для участия в ближних боях.
В результате испытаний боевых возможностей самолета на полигоне Ахтюбинска в 1992 году МиГ-31М поразил мишень, находившуюся на расстоянии 228 км, что было невозможно ни для одного самолета мира.
Можно предположить, что новый самолет в значительной степени использует эту разработку. Но при этом, разумеется, при создании бортовой аппаратуры будут использованы последние научно-технические достижения.
В заключение необходимо добавить, что РСК «МиГ» начинает проявлять деловую активность. Совсем недавно прошла презентация МиГ-35. Сейчас компания обещает улучшить самый лучший в мире перехватчик.

https://news.rambler.ru/

«Хинди-руси — бхаи-бхаи»

Политолог Борис Волхонский — о развитии стратегического партнерства России и Индии
В нынешнем турбулентном мире очень трудно отыскать хоть какие-то островки стабильности. События происходят столь стремительно, перемены в одной стране эхом отзываются по всему миру, полностью меняя картину сложившихся альянсов и конфигурацию противостоящих геополитических сил. Пожалуй, одним из немногих таких факторов международной политики, на которые не воздействует сиюминутная конъюнктура, являются российско-индийские отношения.
Как отметил в декабрьском (2016) послании Федеральному Собранию президент РФ Владимир Путин: «Важнейшим направлением внешней политики России является и развитие особо привилегированного стратегического партнерства с Индией». В самой этой формулировке, быть может, нет ничего нового (разве что слово «особо»). Декларация о стратегическом партнерстве была подписана в Дели еще в 2000 году, а после заключения аналогичного индийско-американского соглашения российско-индийское партнерство стало именоваться «привилегированным», дабы подчеркнуть особый характер отношений.
В самом деле, если ретроспективно окинуть взором отношения между Индией и СССР/Россией, то можно обнаружить, что они не только никогда не носили конфронтационного характера, а напротив, характеризовались духом искренней дружбы и взаимопонимания. Дипломатические отношения между СССР и Индией были установлены в апреле 1947 года — то есть на четыре месяца раньше, чем была провозглашена независимость Индии (кстати, в этом году отмечается 70-летний юбилей и независимости, и установления дипотношений). В 1957 году, когда состоялся первый в истории визит советских руководителей Хрущева и Булганина в Индию, последний произнес формулу, которой на долгие годы было суждено стать определяющей для характера двусторонних связей: «Хинди–руси — бхаи-бхаи» («Индийцы и русские — братья»). А Движение неприсоединения, одним из основателей и бессменных лидеров которого была Индия, всегда рассматривалось в СССР как важнейший союзник в антиимпериалистической борьбе.
Впрочем, долгие годы как бы подразумевалось, что в паре братьев один (СССР) — старший, другой (Индия) — младший. Сегодня ситуация весьма далека от той, что характеризовала советско-индийские отношения на протяжении 50 х — 70 х годов XX века. В 90-е годы, когда обе страны переживали болезненные процессы реформирования своих экономических систем, а в России (особенно в период раннего Ельцина и Андрея Козырева на посту главы МИДа) был очевиден крен в сторону Запада, сопровождавшийся забвением былых друзей и союзников, в отношениях наступил очевидный спад. Впрочем, и тогда ни о каком антагонизме говорить не приходилось.
В последние полтора десятилетия отношения вновь начали активно развиваться. Это не означает отсутствия каких-либо проблем. При почти полном совпадении или близости позиций по основным вопросам глобальной политики (главное здесь — обоюдное неприятие однополярного мироустройства) в частностях возможны расхождения. Так, в Индии довольно ревниво смотрят на неуклонное сближение России с Китаем. Это не слишком заметно на официальном уровне, но в экспертном сообществе оценки звучат порой очень критические. Парадокс, впрочем, заключается в том, что наличие огромного числа политических сложностей в отношениях нисколько не мешает Индии и Китаю развивать плодотворные экономические отношения (Китай — главный внешнеторговый партнер Индии).
Еще более остро в Индии воспринимают активно развивающееся в последние годы российско-пакистанское сотрудничество (в том числе и в военной сфере). Приходится объяснять индийским коллегам, что Пакистан — важное государство в регионе, имеющее едва ли не самые сильные рычаги воздействия на ключевую для безопасности страну — Афганистан. Поэтому сотрудничество с ним должно способствовать стабилизации всего обширного региона «Большого Ближнего Востока», Южной и Центральной Азии. К сожалению, взаимная неприязнь и недоверие между Индией и Пакистаном сильно затрудняют возможности диалога в многостороннем формате. Остается только надеяться, что часть проблем будет снята после того, как Индия и Пакистан официально обретут статус полноправных членов ШОС.
Но самые главные проблемы в двусторонних российско-индийских отношениях лежат в сфере экономики, что во многом объясняется географической отдаленностью двух стран и отсутствием общей границы. Даже в «пиковом» 2013 году товарооборот лишь слегка превысил $10 млрд, а потом пошел на спад. Кроме того, в двусторонних экономических отношениях по-прежнему преобладает военно-техническое сотрудничество, хотя перспективы сотрудничества в других сферах весьма обширны и привлекательны.
В последние годы активизировались работы по оживлению проекта, которому уже более 15 лет, но который до сих пор работает только в пилотном режиме. Речь идет о Международном транспортном коридоре (МТК) «Север — Юг», с инициативой создания которого выступили Россия, Индия и Иран еще в 2000 году. Этот коридор в случае его реализации (а судя по последним сообщениям, большинство логистических проблем устранено) позволит сократить время транспортировки грузов из Индии в Россию и Северную Европу почти вдвое, что, безусловно, даст новый импульс развитию двусторонних отношений и наполнит политическую декларацию о привилегированном стратегическом партнерстве реальным экономическим содержанием.
Автор — заместитель руководителя Центра Азии и Ближнего Востока РИСИ
Борис Волхонский политолог
В нынешнем турбулентном мире очень трудно отыскать хоть какие-то островки стабильности. События происходят столь стремительно, перемены в одной стране эхом отзываются по всему миру, полностью меняя картину сложившихся альянсов и конфигурацию противостоящих геополитических сил. Пожалуй, одним из немногих таких факторов международной политики, на которые не воздействует сиюминутная конъюнктура, являются российско-индийские отношения.
Как отметил в декабрьском (2016) послании Федеральному Собранию президент РФ Владимир Путин: «Важнейшим направлением внешней политики России является и развитие особо привилегированного стратегического партнерства с Индией». В самой этой формулировке, быть может, нет ничего нового (разве что слово «особо»). Декларация о стратегическом партнерстве была подписана в Дели еще в 2000 году, а после заключения аналогичного индийско-американского соглашения российско-индийское партнерство стало именоваться «привилегированным», дабы подчеркнуть особый характер отношений.
В самом деле, если ретроспективно окинуть взором отношения между Индией и СССР/Россией, то можно обнаружить, что они не только никогда не носили конфронтационного характера, а напротив, характеризовались духом искренней дружбы и взаимопонимания. Дипломатические отношения между СССР и Индией были установлены в апреле 1947 года — то есть на четыре месяца раньше, чем была провозглашена независимость Индии (кстати, в этом году отмечается 70-летний юбилей и независимости, и установления дипотношений). В 1957 году, когда состоялся первый в истории визит советских руководителей Хрущева и Булганина в Индию, последний произнес формулу, которой на долгие годы было суждено стать определяющей для характера двусторонних связей: «Хинди–руси — бхаи-бхаи» («Индийцы и русские — братья»). А Движение неприсоединения, одним из основателей и бессменных лидеров которого была Индия, всегда рассматривалось в СССР как важнейший союзник в антиимпериалистической борьбе.
Впрочем, долгие годы как бы подразумевалось, что в паре братьев один (СССР) — старший, другой (Индия) — младший. Сегодня ситуация весьма далека от той, что характеризовала советско-индийские отношения на протяжении 50 х — 70 х годов XX века. В 90-е годы, когда обе страны переживали болезненные процессы реформирования своих экономических систем, а в России (особенно в период раннего Ельцина и Андрея Козырева на посту главы МИДа) был очевиден крен в сторону Запада, сопровождавшийся забвением былых друзей и союзников, в отношениях наступил очевидный спад. Впрочем, и тогда ни о каком антагонизме говорить не приходилось.
В последние полтора десятилетия отношения вновь начали активно развиваться. Это не означает отсутствия каких-либо проблем. При почти полном совпадении или близости позиций по основным вопросам глобальной политики (главное здесь — обоюдное неприятие однополярного мироустройства) в частностях возможны расхождения. Так, в Индии довольно ревниво смотрят на неуклонное сближение России с Китаем. Это не слишком заметно на официальном уровне, но в экспертном сообществе оценки звучат порой очень критические. Парадокс, впрочем, заключается в том, что наличие огромного числа политических сложностей в отношениях нисколько не мешает Индии и Китаю развивать плодотворные экономические отношения (Китай — главный внешнеторговый партнер Индии).
Еще более остро в Индии воспринимают активно развивающееся в последние годы российско-пакистанское сотрудничество (в том числе и в военной сфере). Приходится объяснять индийским коллегам, что Пакистан — важное государство в регионе, имеющее едва ли не самые сильные рычаги воздействия на ключевую для безопасности страну — Афганистан. Поэтому сотрудничество с ним должно способствовать стабилизации всего обширного региона «Большого Ближнего Востока», Южной и Центральной Азии. К сожалению, взаимная неприязнь и недоверие между Индией и Пакистаном сильно затрудняют возможности диалога в многостороннем формате. Остается только надеяться, что часть проблем будет снята после того, как Индия и Пакистан официально обретут статус полноправных членов ШОС.
Но самые главные проблемы в двусторонних российско-индийских отношениях лежат в сфере экономики, что во многом объясняется географической отдаленностью двух стран и отсутствием общей границы. Даже в «пиковом» 2013 году товарооборот лишь слегка превысил $10 млрд, а потом пошел на спад. Кроме того, в двусторонних экономических отношениях по-прежнему преобладает военно-техническое сотрудничество, хотя перспективы сотрудничества в других сферах весьма обширны и привлекательны.
В последние годы активизировались работы по оживлению проекта, которому уже более 15 лет, но который до сих пор работает только в пилотном режиме. Речь идет о Международном транспортном коридоре (МТК) «Север — Юг», с инициативой создания которого выступили Россия, Индия и Иран еще в 2000 году. Этот коридор в случае его реализации (а судя по последним сообщениям, большинство логистических проблем устранено) позволит сократить время транспортировки грузов из Индии в Россию и Северную Европу почти вдвое, что, безусловно, даст новый импульс развитию двусторонних отношений и наполнит политическую декларацию о привилегированном стратегическом партнерстве реальным экономическим содержанием.

Автор — заместитель руководителя Центра Азии и Ближнего Востока РИСИ

http://izvestia.ru/

Авиация Китая — от клонирования к мировому господству

Просто клонирование?
В настоящее время АПК Китая это огромная мощная корпорация имеющая передовые технологические и научные разработки в области авиатехники, авионики, авиадвигателестроения, авиационных материалов, БРЭО. Государственная корпорация AVIC, имеет около 40 исследовательских институтов, более 200 предприятий, и штат более 500 тыс. сотрудников. Активы компании составляют более 82 млрд. долларов. Если раньше компания была больше ориентирована на внутренний рынок, то теперь стратегия компании обращена к внешнему рынку. Сейчас AVIC имеет трехуровневую систему управления. Материнская (головная компания) осуществляет общее руководству через сеть дочерних предприятий, которые непосредственно работают с фирмами и предприятиями – производителями. Сейчас корпорация AVIC имеет возможность осуществлять НИОКР и внедрение новых передовых технологий практически во все отрасли самолето- и ракетостроения. Большой упор делается на внедрение новейших военных разработок в народное хозяйство.
Исторически так сложилось, что СССР, давно помогал братскому китайскому народу в борьбе против мирового империализма. И помогал не только финансово и политически, но и новейшими образцами военной техники и военными специалистами.
Китайские ученые, политики, и военные, в те далекие годы, взяли курс на копирование образцов военной техники. Зачем проходить путь, который уже успешно пройден другими, более развитыми державами, когда можно скопировать. Конечно, копия практически всегда получалась хуже своего оригинала, но в последние годы это правило стремительно меняется.
На данном этапе, Китай имеет все возможности развивать, и улучшать копируемые образцы. Зачастую, взяв за основу два или несколько однотипных образца вооружения, развить его путем глубокой модернизации, в нечто более лучшее, или как минимум подобное взятым образцам. Причем получившийся образец, как правило, собран из практически полностью собственных материалов и комплектующих, включая наукоемкие и сложные агрегаты и приборы.
Не качеством, так количеством.
Так происходило с советскими самолетами МиГ-17 (в Китае J-5), Миг-19 (J-6), МиГ-21 (J-7). А, к примеру, тот же J-6, лишь в 2010 году был снят с вооружения. И около 2 тыс. самолетов этого типа не уничтожены, а законсервированы. И они легко могут быть переоборудованы в беспилотные ЛА. Покупая современные российские МиГ-29, самолеты семейства «СУ», (которые мы беспрепятственно продаем КНР), китайцы, модернизируют их, оборудуют собственными ракетами и авионикой, двигателями. Правда с последними, все-таки есть проблемы, по некоторым данным.
Самолет J-7, до сих пор находится в производстве. Хватит ли сил ПВО, защищающейся страны, при крупномасштабной наступательной операции китайских ВВС, когда ее границы пересекут многие сотни, дешевых, маневренных потомков МиГ-21? И это будет только первая волна атакующих.
На базе «Пэтриотов», «Томагавков», «Буков» и С-300, создаются некие симбиозы, работающие уже на китайской электронике, и несущие уже китайские ракеты. Освобождая страну от зависимости от комплектующих к своим комплексам. И зависимости от иностранных корпораций.
Авиация ВМС НОАК, имеет примерно столько же самолетов сколько и ВВС. Созданные на базе палубных самолетов семейства «СУ». Для чего, стране, не имеющей авианосцев (модернизирующийся сейчас «Ляонин», не в счет), иметь такое количество палубников?
Создаются самолеты пятого поколения,
являющиеся «коллажем»
американо-российских разработок.
Распространенное в мире, и, увы, в России, мнение о том, что Китай производит устаревшую, скопированную технику низкого качества, давно уже не соответствует действительности. Китайский авиапром уверенно выходит на мировой авиационный рынок, рынок вооружений, с вполне конкурентоспособной техникой. Многие страны, так называемого «третьего мира», предпочитают покупать НОВЫЕ китайские самолеты, а не старую, списанную технику развитых стран, которая к тому же зачастую неукомплектована оборудованием и системами вооружения. Значительное превосходство машинам КНР, дает и физическая новизна техники.
Китайский авиапром активно интегрируется в мировой авиационный рынок. Он имеет совместные предприятия и проекты с ведущими мировыми производителями авиатехники. Скупает целые производства имеющие передовую технологию (к примеру, мирового австрийского производителя авиационных композитов FACC, американского производителя поршневых авиационных двигателей Continental Motor).
Страна, имеющая огромные материально-технические, финансовые, людские ресурсы, уверенно выходит на уровень мировых лидеров.
Сразу же оговорюсь, данная статья обзорная, основанная на материалах, взятых из российских и зарубежных изданий, и интернета. Статья не претендует на исключительность, а выражает лишь личное мнение автора.

Валерий Смирнов

:http://avia.pro/blog/

Рогозин пригласил на работу в Россию украинских авиастроителей

Заместитель председателя российского правительства Дмитрий Рогозин пригласил украинских авиаконструкторов и авиастроителей на работу в Россию и пообещал обеспечить их зарплатой и перспективами, сообщает РИА «Новости».
Данное заявление политик сделал в ходе осмотра самолета Ил-112В на заводе Воронежского акционерного самолетостроительного общества. По словам вице-премьера, Россия будет рада переезду украинских специалистов авиационной отрасли.
«Они не имеют сейчас никакой перспективы для себя для работы в Киеве и, в целом, на Украине. Мы наших коллег ожидаем, готовы обеспечить их самым необходимым, всей необходимой работой, перспективой, заработными платами», — сказал Рогозин.
Он пояснил, что главная задача его предложения состоит в том, чтобы не дать умереть «идеологии авиастроения, которая когда-то была воспитана Олегом Константиновичем Антоновым, как единая неотрывная часть общей школы авиастроения Советского Союза».
Ранее Рогозин сообщил, что пуски ракеты-носителя «Протон-М» будут возобновлены через 3,5 месяца, а Воронежскому механическому заводу будет оказана экономическая поддержка для технического перевооружения.

https://news.rambler.ru/politics/

США скрывают «Доблесть»

Разработчики перспективного американского конвертоплана V-280 «Доблесть» стремятся достичь скорости полета в 520 км/ч и сохранить все свойства обычного вертолета, включая возможность зависания и высокую маневренность на небольших скоростях. При этом конструкторы фирмы Bell Helicopter хотят добиться от новой машины низкого уровня радиолокационной и тепловой заметности.Доблесть
Инженеры фирмы Bell Helicopter и разработчики оружия для перспективного конвертоплана V-280 «Доблесть» планируют использовать стелс-технологии на новой машине, пишет американский военный обозреватель Крис Осборн в своем издании Warrior. По его словам, сейчас специалисты изучают способы уменьшения радиолокационной и тепловой заметности нового летательного аппарата, который должен быть готов к боевому применению к 2030 году.
Разработчики признают, что работают над снижением фона конвертоплана в инфракрасном диапазоне волн и придают фюзеляжу боевой машины такие очертания, которые вызовут у вероятного противника большие проблемы при обнаружении V-280 радиолокационными средствами.
«Мы будем использовать некоторые пассивные меры с точки зрения того, как мы формируем нашу новую машину, чтобы сделать ее невидимой. Идея состоит в том, чтобы радикально уменьшить эффективную поверхность рассеивания перспективного конвертоплана, чтобы максимально затруднить вероятному противнику обнаружение V-280 в сантиметровом и дециметровом диапазоне волн», — признался Винс Тобин, вице-президент Bell Helicopter по перспективным системам.
Многие специфические решения в области технологии «стелс» сегодня остаются секретом, объяснил «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Однако, по словам эксперта, есть несколько параметров, которые обязательно должны учесть разработчики нового летательного аппарата, если они хотят добиться его малой заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах. К таковым относится, в частности, снижение тепловой сигнатуры (теплового портрета) конвертоплана, связанной с выхлопными газами двигателей и формированием корпуса боевой машины с целью снижения интенсивности отражений от импульсов радиоэлектронных средств противника.
Радиолокационная станция неприятеля посылает электромагнитные сигналы в сторону цели со скоростью света. Затем они отражаются от летательного аппарата и поступают на вход приемного устройства РЛС. По эхо-сигналам определяются форма, размер и скорость летательного аппарата противника. Поэтому постановка помех радиоэлектронным средствам может серьезно затруднить, а временами и сделать полностью невозможной работу РЛС вероятного противника.
Винс Тобин, в свою очередь, рассказал, что сейчас инженеры Bell Helicopter исследуют самые современные технологии создания двигателей, которые способны радикально снизить интенсивность и температуру выхлопных газов.
«Мы ищем любые возможности уменьшить тепловую сигнатуру нашего перспективного конвертоплана. Разработчики двигателей находятся в постоянном поиске новых технологий, которые позволят гарантировать как максимальную мощность мотора, так и подавление его теплового портрета», — объяснил Тобин.
Ключевая стратегия, уточнил Тобин, заключается в том, чтобы как можно полнее использовать возможности по подавлению теплового портрета двигателя вместо того, чтобы ставить помехи радиоэлектронным средствам противника.
При создании перспективной боевой машины V-280 фирма Bell Helicopter намеревается творчески развить технологии, которые были использованы при конструировании конвертоплана Bell-Boeing V-22 Osprey. Эта машина, по свидетельствам американских экспертов, хорошо справляется с большинством поставленных задач. Недавно V-22 был отобран военно-морскими силами США как летательный аппарат для доставки на надводные корабли личного состава, оружия и необходимых материальных средств.
«Bell Helicopter возьмет лучшее от V-22 и всех остальных демонстраторов, которые были у нас ранее, и применит все передовое и достигнутое к конвертоплану следующего поколения. В частности, на V-280 будет прямое крыло в отличие от V-22, на котором крыло поворотное. Это существенно уменьшит сложность создаваемого аппарата», — сказал Дэн Бэйли, один из менеджеров программы V-280.
По словам Бэйли, разработчики специально создают дополнительные колебания в системе вращения лопастей и модернизируют отдельные механизмы управления, которые должны позволить улучшить маневренность боевой машины на небольших скоростях полета.
Bell Helicopter также будет проектировать вариант ударного конвертоплана с немного отличающейся от базовой версии конфигурацией фюзеляжа.
«У ударного конвертоплана V-280 будет пушка, 2,75-дюймовые (70-мм) неуправляемые ракеты (что-нибудь типа Hydra-70 от General Dynamics Armament and Technical Products) и один из вариантов управляемых ракеты класса «воздух-земля».
Это может быть или УР «Hellfire», или ракета следующего поколения — с инфракрасной или лазерной системой самонаведения. В этом плане мы пока открыты для обсуждения и не остановились на каком-то конкретном варианте», — объяснил Тобин.
В конвертоплан следующего поколения V-280 «Доблесть» в течение 2030-х будет интегрирован высокотехнологичный датчик с сектором обзора 360 градусов, который в настоящее время используется на многофункциональном истребителе пятого поколения F-35.
«Вместо того чтобы установить сенсоры на турели, мы установили датчики на летательном аппарате с сектором обзора 360 градусов. То есть с каждого отдельно взятого датчика получается фрагмент изображения, которые затем сшиваются воедино, и на выходе получается одно непрерывное изображение для пилота. Причем оба пилота конвертоплана могут использовать ту же самую систему и картину», — сказал Тобин.
Эта технология позволит войскам, находящимся позади летательного аппарата, через очки или шлемы в полном объеме иметь данные по складывающейся в районе боевых действий обстановке, добавил Тобин.
Созданная фирмой Northrop Grumman система с распределенной апертурой позволяет обнаруживать огонь противника из всех видов оружия, включая стрелковое. Датчики будут в состоянии различить местоположение и тепловую сигнатуру стрельбы из крупнокалиберных пулеметов и малокалиберной зенитной артиллерии.
Это предоставит возможность конвертоплану уничтожить противника в самые короткие сроки и тем самым снизить риск поражения боевой машины, пилотов и десанта на борту.
V-280 должен получить систему, которая позволит экипажу успешно управлять боевой машиной в сложных метеоусловиях и преодолевать любые препятствия для навигации. Часть этого оборудования будет также включать систему под названием «Управляемый полет над местностью». Эта аппаратура предоставит возможность пилотам быстро изменить курс или высоту полета конвертоплана, если машина приближается к опасному препятствию, такому как горная вершина, складка местности или здание.
Новый ударный вариант конвертоплана, как ожидается, будет использовать модернизированные датчики целеуказания и ночного видения от вертолета «Апач». При этом инженеры Bell Helicopter утверждают, что создают летательный аппарат с открытой архитектурой, что позволит обновлять программное и аппаратное обеспечение нового конвертоплана, интегрируя самые передовые технологии, причем сразу, как только они появляются.
Конвертоплан создается в расчете на применение на нем оружия, датчиков, компьютерных процессоров и авиационной радиоэлектроники, которые еще появятся к 2030 году.
Кроме того, будущий летательный аппарат будет использовать топливосберегающую технологию двигателя, что даст возможность пролететь конвертоплану по крайней мере 800 км на одном топливном баке. Это позволит перспективной боевой машине при выполнении большинства боевых задач не пользоваться аэродромами передового базирования и дозаправкой в воздухе.
Конвертоплан V-280, по замыслу создателей аппарата, должен также уметь зависать в разреженном воздухе на высоте 2 тыс. м при температуре -35°C, иметь боевой радиус по крайней мере 434 км.
По данным на январь 2017 года, готовность опытного образца V-280 составляет 81%. Крылья уже установлены. В течение следующих нескольких месяцев инженеры Bell Helicopter начнут установку редукторов и топливных баков. Собранная машина пройдет испытания на виброустойчивость и будет продута в аэродинамической трубе.

https://news.rambler.ru/

Падение «Антонова»: «Мрии» и «Русланы» летят на свалку без российских деталей

Одна из немногих вещей, которой так гордится украинское правительство — это авиапромышленность. В частности, Киев всегда находит причину в очередной раз напомнить мировой общественности, что у него есть такие воздушные гиганты, как «Мрия» и «Руслан» — самолеты-тяжеловесы, являющиеся самыми большими в мире. Их проектировкой занимались еще в Советском Союзе и, справедливости ради стоит отметить, что к созданию воздушных судов приложили руку как украинские, так и российские специалисты. Сейчас В Киеве подумывают над тем, чтобы начать строить самолеты-гиганты, не используя российские запчасти. Фактически, такая инициатива может быть воплощена, однако есть ли в ней смысл и адекватное обоснование?
В понедельник, 5 декабря, появилась информация, что ГП «Антонов» ищет $703 млн на запуск серийного производства. С такой просьбой украинский авиазавод обратился к украинскому премьеру Владимиру Гройсману. Корреспонденты iReactor поинтересовались у эксперта РАНХиГС при президенте РФ Владислава Гинько, найдут ли украинские власти столь весомые средства для запуска серийного производства самолётов.
«То, что авиазавод ГП «Антонов» обращается по вопросу финансирования деятельности к премьер-министру Украины, заставляет задуматься: а есть ли подобное обращение со стороны предприятия к банкам? В отсутствие продуманной промышленной политики у нынешнего правительства Украины обращаться к ним – это все равно, что писать «на деревню дедушке».
Чем может помочь кабмин Украины, который занят гаданием, придет ли новый кредит от МВФ или нет, а также постоянными разговорами о «безвизе»: как будто беднеющему со страшной силой народу Украины принципиально важно, платить ли при туристической поездке в страны ЕС несколько десятков евро? Во-первых, столько украинцев, которые могли себе позволить съездить в страны Евросоюза при Викторе Януковиче, уже нет. Во-вторых, те немногие, кто мог это сделать сейчас, вряд ли заботятся о той стоимости визы, которая сопоставима с размером чаевых за хороший обед на троих в европейском ресторане.
Что же касается финансирования серийного производства самолетов, то нужно думать о том, какой будет спрос на этот продукт. Где покупатели, почему они не протягивают руку помощи предприятию или этому мешает нынешняя политика властей Украины? Украинская промышленность сиротеет, не получая должного внимания со стороны нынешних правителей в Киеве. А нужен ли сильный конкурент другим компаниям из Европы и США – ответ очевиден».
Из слов специалиста ясно, что судьба планируемых новых «Мрий» и «Русланов» предрешена. Запад едва ли захочет финансировать «конкурентов» а лице ГП «Антонов» и решать проблему с запчастями, поэтому крылатой украинской гордости придется стоять без дела и пылиться без российских деталей еще долгое время.

Автор: Владислав Гинько
Источник фото: commons.wikimedia.org

Российско-китайский лайнер взлетит на юанях

Россия и Китай договорились, что собирать совместный пассажирский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС) будут в Шанхае. Об этом 3 ноября заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
— Это одна из основных высокотехнологичных инвестиций, которую мы реализовываем с китайскими коллегами, — сказал он.
Министр выразил надежду что в рамках производства самолета китайская компания будет закупать материалы на предприятии «Юйлянь» в КНР, принадлежащем российскому инвестиционному холдингу Vi Holding. По его словам, для ШФДМС Россия и Китай будут совместно разрабатывать двигатель большой мощности.
— Мы обсуждали перспективы создания двигателя на основе наших работ по теме ПД-35. Для снижения рисков мы максимально намерены использовать новейшие наработки по ПД-14 и двигателям для истребителей, — отметил Мантуров.
2 ноября в китайском Чжухае, где продолжает работу 20-й международный авиационно-космический салон China Airshow-2016, состоялась церемония презентации облика российско-китайского лайнера будущего. Макет самолета был представлен на стенде Корпорации гражданского самолетостроения Китая (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. ,COMAC) — аналоге российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
— Хотелось бы надеется, что совместное строительство широкофюзеляжного самолета будет стимулировать развитие многих смежных направлений в авиационной промышленности КНР, к примеру, создание авиационных двигателей. У Китая появилась уникальная возможность изучить и применить опыт России в области авиастроения, — прокомментировал новость агентству «Жэньминь жибао» профессор Университета гражданской авиации КНР Ли Сяоцзинь.
Российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет планируют создать к 2025–2027 году. Процесс разработки самолета будет проходить в подмосковном Жуковском. По оценке COMAC, для реализации полного цикла от запуска проекта до первого полета пройдет около семи лет, а для первой сдачи авиалайнера заказчику — десять лет.
По предварительным данным, самолет ШФДМС будет способен перевозить примерно 280 пассажиров на расстояние до 12000 км. Представители китайской корпорации заявили, что уже запущены процедуры регистрации совместного предприятия, официально оно начнет работать до конца года. Проект по созданию самолета носит открытый характер и к его реализации будут также привлекать поставщиков из других стран.
Меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Китай. По замыслу сторон создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей Airbus и Boeing и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.
Насколько проект российско-китайского самолета реализуем, и какую нишу новый ШФДМС может занять на рынке авиаперевозок?
Существующий широкофюзеляжный Ил-96 – самолет уже во многом устаревший. В настоящее время «широкофюзеляжники» никто, кроме Boeing и Airbus не делает, отмечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
— В Китае внутренние линии авиаперевозок довольно сильно загружены, в РФ на широкофюзеляжные пассажирские самолёты также есть спрос. Скажем, в России к концепции нового ШФДМС пришли, исходя из опыта Ил-86 – некого «большого автобуса», то есть самолета для коротких линий, но большой вместимости. Такие машины выполняли чартерные рейсы на популярные курорты – Сочи и Кавминводы. Но затем постепенно стали склоняться к идее самолета, который берет на борт меньше пассажиров, но зато дальше летит. ШФДМ – это серьезная заявка, попытка сделать российско-китайский аналог Boeing 787 или Airbus А350.
Я думаю, что у проекта есть неплохие шансы реализоваться, тем более что за ним стоят китайские деньги. Если у РФ доля в объеме работ будет составлять 20%, то это уже можно считать успехом. Скорее всего, российские специалисты внесут весомый вклад в проектирование машины. Также для нас идеальным вариантом будет оснащение самолета российским двигателем, правда, который еще предстоит разработать. Но даже если машина получит двигатели General Electric или Rolls-Royce, то мы сможем поставлять композитные материалы, титановые заготовки, шасси и т.д., то есть – отельные комплектующие.
Кроме того, на мой взгляд, у самолета есть перспективы не только на гражданском рынке. Из проекта ШФДМС может получиться самолет-заправщик — а таких машин, как известно, не хватает ВВС НОАК. А также – самолет ДРЛО, патрульный самолет. В общем, для России и Китая этот проект интересен еще и тем, что в итоге может получиться некая независимая платформа спецназначения.
«СП»: — Применительно к Китаю всегда возникает вопрос возможности копирования тех или иных технологий…
— Если проект будет реализовываться так, как задумано — с производством в Китае, то нет никакой необходимости в копировании. В рамках совместного предприятия прибыль будет делиться как акционерный капитал. Плюс — деньги от поставок комплектующих.
Сегодня по статистике в год авиакомпании перевозят 3,8 млрд. пассажиров. Из них 450 млн. человек обслуживаются рейсами китайских авиакомпаний. Грубо говоря, каждый 8-9 пассажир — китаец, отмечает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов.
— Плюс еще очень много граждан КНР летает за рубеж рейсами иностранных авиакомпаний. Поэтому если обсуждаемый самолет при нашем участии будет производиться в Шанхае, то в первую очередь в его покупке заинтересованы китайские авиакомпании. В настоящее время они приобретают машины Airbus и Boeing из-за того, что китайская промышленность пока производит региональные пассажирские самолеты, а не машины большой вместимости. Если российско-китайский проект реализуется, то «якорный» рынок у этого самолета будет довольно серьезным. Пока из Китая большинство пассажиров перевозится иностранными авиакомпаниями, а внутри страны трафик аэропортов — более 10 млн. человек. И такая большая машина сможет вполне работать на маршрутах внутри КНР.
Но пока перед китайской промышленностью и российскими партнерами стоит задача сделать самолет, а технологических сложностей хватает. В частности, для такой машины пока нет двигателя. Самый мощный Д18Т с тягой около 23 000 кгс производился на Украине (для транспортных Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» — «СП»). Российский турбовентиляторный двигатель ПС-90А имеет максимальную тягу 16 000 кгс, а необходимо в три раза больше — не менее 33 тонн.
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко полагает, что политическая составляющая проекта ШФДМС явно превышает коммерческую. Несмотря на различные громкие заявления, не исключено, что он может так и остаться проектом.
— Вопрос – кто готов брать широкофюзеляжный самолет от производителя, который не имеет фактического опыта на рынке? Самолет ведь не просто нужно разработать и воплотить в «железе», он требует созданной и отлаженной системы послепродажной поддержки, которая у Airbus и Boeing есть и хорошо отлажена. А создать ее, как видно на примере российского ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100, довольно сложно даже за 10 лет.
Если региональные самолеты могут взять небольшие компании третьего-четвёртого эшелона, польстившись на низкую цену и какие-либо скидки, то широкофюзеляжные самолеты – удел крупных фирм. Но будут ли они вкладывать средства в неизвестную продукцию с довольно высокими рисками?
В лучшем случае, самолет могут взять авиакомпании из России и Китая. Но если в КНР действительно что-то может получиться, то в России спрос на широкофюзеляжные машины довольно маленький. А вообще с коммерческой точки зрения ориентироваться только на российский и китайский рынок бессмысленно, нужны поставки по всему миру. Но, повторюсь, достичь этого непросто, если у вас нет не только истории, но и у потребителя нет уверенности, что эти самолеты будут летать и нормально обслуживаться.

https://news.rambler.ru/

Авиация Китая — от клонирования к мировому господству.

Просто клонирование?
В настоящее время АПК Китая это огромная мощная корпорация имеющая передовые технологические и научные разработки в области авиатехники, авионики, авиадвигателестроения, авиационных материалов, БРЭО. Государственная корпорация AVIC, имеет около 40 исследовательских институтов, более 200 предприятий, и штат более 500 тыс. сотрудников. Активы компании составляют более 82 млрд. долларов. Если раньше компания была больше ориентирована на внутренний рынок, то теперь стратегия компании обращена к внешнему рынку. Сейчас AVIC имеет трехуровневую систему управления. Материнская (головная компания) осуществляет общее руководству через сеть дочерних предприятий, которые непосредственно работают с фирмами и предприятиями – производителями. Сейчас корпорация AVIC имеет возможность осуществлять НИОКР и внедрение новых передовых технологий практически во все отрасли самолето- и ракетостроения. Большой упор делается на внедрение новейших военных разработок в народное хозяйство.
Исторически так сложилось, что СССР, давно помогал братскому китайскому народу в борьбе против мирового империализма. И помогал не только финансово и политически, но и новейшими образцами военной техники и военными специалистами.
Китайские ученые, политики, и военные, в те далекие годы, взяли курс на копирование образцов военной техники. Зачем проходить путь, который уже успешно пройден другими, более развитыми державами, когда можно скопировать. Конечно, копия практически всегда получалась хуже своего оригинала, но в последние годы это правило стремительно меняется.
На данном этапе, Китай имеет все возможности развивать, и улучшать копируемые образцы. Зачастую, взяв за основу два или несколько однотипных образца вооружения, развить его путем глубокой модернизации, в нечто более лучшее, или как минимум подобное взятым образцам. Причем получившийся образец, как правило, собран из практически полностью собственных материалов и комплектующих, включая наукоемкие и сложные агрегаты и приборы.

Не качеством, так количеством.

Так происходило с советскими самолетами МиГ-17 (в Китае J-5), Миг-19 (J-6), МиГ-21 (J-7). А, к примеру, тот же J-6, лишь в 2010 году был снят с вооружения. И около 2 тыс. самолетов этого типа не уничтожены, а законсервированы. И они легко могут быть переоборудованы в беспилотные ЛА. Покупая современные российские МиГ-29, самолеты семейства «СУ», (которые мы беспрепятственно продаем КНР), китайцы, модернизируют их, оборудуют собственными ракетами и авионикой, двигателями. Правда с последними, все-таки есть проблемы, по некоторым данным.
Самолет J-7, до сих пор находится в производстве. Хватит ли сил ПВО, защищающейся страны, при крупномасштабной наступательной операции китайских ВВС, когда ее границы пересекут многие сотни, дешевых, маневренных потомков МиГ-21? И это будет только первая волна атакующих.
На базе «Пэтриотов», «Томагавков», «Буков» и С-300, создаются некие симбиозы, работающие уже на китайской электронике, и несущие уже китайские ракеты. Освобождая страну от зависимости от комплектующих к своим комплексам. И зависимости от иностранных корпораций.
Авиация ВМС НОАК, имеет примерно столько же самолетов сколько и ВВС. Созданные на базе палубных самолетов семейства «СУ». Для чего, стране, не имеющей авианосцев (модернизирующийся сейчас «Ляонин», не в счет), иметь такое количество палубников?
Создаются самолеты пятого поколения, являющиеся «коллажем» американо-российских разработок.
Распространенное в мире, и, увы, в России, мнение о том, что Китай производит устаревшую, скопированную технику низкого качества, давно уже не соответствует действительности. Китайский авиапром уверенно выходит на мировой авиационный рынок, рынок вооружений, с вполне конкурентоспособной техникой. Многие страны, так называемого «третьего мира», предпочитают покупать НОВЫЕ китайские самолеты, а не старую, списанную технику развитых стран, которая к тому же зачастую неукомплектована оборудованием и системами вооружения. Значительное превосходство машинам КНР, дает и физическая новизна техники.
Китайский авиапром активно интегрируется в мировой авиационный рынок. Он имеет совместные предприятия и проекты с ведущими мировыми производителями авиатехники. Скупает целые производства имеющие передовую технологию (к примеру, мирового австрийского производителя авиационных композитов FACC, американского производителя поршневых авиационных двигателей Continental Motor).
Страна, имеющая огромные материально-технические, финансовые, людские ресурсы, уверенно выходит на уровень мировых лидеров.

Сразу же оговорюсь, данная статья обзорная, основанная на материалах, взятых из российских и зарубежных изданий, и интернета. Статья не претендует на исключительность, а выражает лишь личное мнение автора.

Валерий Смирнов специально для Avia.pro

Объединенная авиастроительная корпорация концентрирует власть

Новый состав правления ОАК сформирован в рамках концепции передачи полномочий от дочерних структур к руководству корпорации.ОАК
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) утвердил состав управленческой команды. В новом составе правления ОАК значительно расширено влияние блока боевой авиации. Формирование нового правления ОАК также предполагает увеличение роли вице-президентов в управлении дочерними компаниями, отмечают в корпорации.

Решением Совета директоров в новом составе правления утверждены два топ-менеджера из АО «Гражданские самолеты Сухого»: вице-президент по экономике и финансам Алексей Демидов, ранее работавший старшим вице-президентом АО «Гражданские самолеты Сухого» и вице-президент по программам и стратегии Александр Конюхов, который занимал должность первого заместителя генерального директора по программам ПАО «Компания «Сухой». Представитель еще одного военного подразделения корпорации — вице-президент по инновациям ПАО «ОАК», генеральный директор АО «РСК «МиГ» Сергей Коротков также вошел в состав правления корпорации.

При этом контролировать выполнение программ боевой авиации компаний «МиГ» и «Сухой», программ специальной авиации компаний «Туполев» и «ТАНТК им. Бериева» будет вице-президент по военной авиации ПАО «ОАК» Игорь Озар, ранее занимавший пост генерального директора ПАО «Компания «Сухой».

Из новых членов в состав правления вошли вице-президент по гражданской и транспортной авиации ПАО «ОАК» Владислав Масалов (работал на посту генерального директора «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК)) и руководитель аппарата Объединенной авиастроительной корпорации Александр Скоков.

В то же время Совет директоров досрочно прекратил полномочия семи членов правления. Сергей Вельможкин покинул правление, сохранив пост генерального директора ОАО «ИЛ», также состав правления покинул президент ПАО «Корпорация Иркут» Олег Демченко, генеральный директор ОАО «ОАК-Транспортные самолеты» Вильдан Зиннуров, генеральный директор ПАО «Туполев» Николай Савицких и вице-президент по программам и инновациям ПАО «ОАК» Дмитрий Маценов, вице-президент по экономике и финансам ПАО «ОАК» Дмитрий Елисеев, вице-президент по персоналу ПАО «ОАК» Светлана Крайчинская.

«Что касается правления, то оно теперь приведено к практически полному совпадению с вице-президентами, роль которых в управлении дочерними предприятиями ОАК увеличивается», — объяснили Gudok.ru в ПАО «ОАК».

Ранее Совет директоров поручил менеджменту компании реализовать концепцию передачи полномочий единоличных исполнительных органов дочерних и зависимых обществ к топ-менеджменту ПАО «ОАК».

В корпорации также отметили, что изменение структуры позволяет исключить дублирование функций и внутреннюю конкуренцию (речь в частности идет о выводе из состава управления руководителей дочерних предприятий). Новый состав правления позволит сконцентрироваться на развитии синергии, более эффективном управлении ресурсами конструкторских бюро, рассчитывают в ОАК.

Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев обратил внимание на усиление представительства военной авиации в ОАК. По его мнению, новая управленческая команда сосредоточит особые усилия на взаимодействии с государством – на обслуживании гособоронзаказа. При этом эксперт отмечает сбалансированность команды: «Позиции по гражданскому и транспортному машиностроению в команде достаточно сильны, что позволяет отметить, что эти направления не останутся без серьезного присмотра».

Пантелеев и другие эксперты отрасли, а также опрошенные Gudok.ru сотрудники ОАК ждут утверждения корпорацией концепции своего развития, которая внесет окончательную ясность в смысл произошедших кадровых изменений и расставит акценты в приоритетах работы холдинга.

Объединенная авиастроительная корпорация создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России. В настоящее время государству принадлежит более 85% акций холдинга. Приоритетными направлениями деятельности являются: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых компания «Сухой», корпорация «Иркут», «ОАК — Транспортные самолеты», Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», «Туполев», «Авиастар-СП», «ВАСО», РСК «МиГ», ЛИИ им. М. М. Громова, «Аэрокомпозит», «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» и «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева». Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ — от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

В ОАК входят авиационные заводы в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Нижнем Новгороде, Воронеже и Ульяновске, а также компании, обеспечивающие финансирование поставок гражданских самолетов: «Ильюшин-Финанс» и «Финансовая лизинговая компания».
На предприятиях ОАК работают около 90 тыс. человек.

Доля ОАК на мировом рынке поставок военной авиационной техники составляет с 2010 года около 15%, на рынке гражданских самолетов — около 1%. ОАК ведет деятельность во многих российских регионах и осуществляет совместные проекты с иностранными партнерами. Совместные предприятия с участием Объединенной авиастроительной корпорации действуют в Италии и Индии.

В 2014 году общий объем производства воздушных судов на предприятиях ОАК составил 159 штук, из них 33 гражданских лайнера и 124 военных самолета для гособоронзаказа и на экспорт, 2 транспортных самолета.
В 2015 году заказчикам поставлено 157 самолетов, в том числе в рамках гособоронзаказа — 92 штуки, на экспорт — 34 боевые машины, гражданских и транспортных воздушных судов — 31 единица. Твердый портфель заказов ОАК на конец 2015 г. — 550 единиц на сумму в 1 млрд 375 млн руб. До 2025 года в планы корпорации также входит увеличение объемов выручки до 900 млрд. руб.

ОАК выпускает четыре вида гражданских самолетов: в 2015 г. заказчикам поставлено 22 единицы Sukhoi Superjet 100, ведется мелкосерийный выпуск Ту-204СМ, Ил-96-300, Ан-148. Заканчиваются работы по сборке первого летного образца средне-магистрального узкофюзеляжного авиалайнера с применением композитных материалов МС-21, первый полет запланирован в конце 2016 г.

Чистая прибыль ОАК по РСБУ в первом полугодии 2015 года сократилась в 13 раз, до 116 млн руб. против 1,5 млрд руб. годом ранее. Выручка компании выросла в 10,5 раза, до 14 млрд руб. Валовая прибыль за отчетный период увеличилась до 174,5 млн руб. (рост в 3,6 раза). Прибыль до налогообложения сократилась в 22 раза, до 70,3 млн руб.

Росимуществу принадлежит 90,44% акций ОАК. Еще 5,6% акций находятся в собственности Внешэкономбанка (ВЭБ). Остальные ценные бумаги принадлежат частным акционерам, в том числе находятся в свободном обращении на Московской бирже.
Константин Пукемов, Gudok.ru