На чужих крыльях. Часть вторая

Что ожидает отечественный авиапром
САМОЛЕТ – К ЗАБОРУ!
– Сегодня львиная доля дальнемагистральных самолетов в России – иностранного производства. Вице-премьер Рогозин назвал это большой ошибкой. Но у нас есть самолеты, способные конкурировать с Airbus и Boing. Например, первый серийный отечественный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Насколько мне известно, успели выпустить 28 машин. С 1993 года, начала истории эксплуатации, с Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлекших гибель людей. Но вот в августе 2009 года принято решение о снятии Ил-96-300 с производства «как бесперспективного». В 2013 году «Аэрофлот» отправил шесть Ил-96 «к забору», вместо приобрел несколько Boing и Airbus. В каком состоянии сейчас производство Ил-96 в пассажирской версии?
– В России 100% дальнемагистральных самолетов, задействованных в коммерческих перевозках, иностранного производства. Пассажирооборот на иностранных магистральных воздушных судах коммерческого назначения в пассажирокилометрах превышает 95%. Остальные 5% – это несколько десятков «Суперджетов», Ту-154, Ту-204, Ан-24, Як-40… Современные самолеты российского производства есть в Управделами президента, в МЧС и Минобороны, но их немного.
Свои широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Ил-96-300 с отечественными же двигателями летали в «Аэрофлоте», Домодедовских и Красноярских авиалиниях, но сейчас их коммерческая эксплуатация в наших авиакомпаниях полностью прекращена, летают пассажирские «илы» только на Кубе. Увы, по параметрам расхода топлива, трудоемкости технического обслуживания в человеко-часах, максимального налета на одно воздушное судно они проиграли иностранным конкурентам – Boing 767. Транспортные Ил-96-400Т тоже не стали бестселлером. Единственная авиакомпания, которая на них летала, прекратила существование.
Правда, российские самолеты образца 1990-х становятся конкурентоспособными по параметру совокупной стоимости летного часа. Да, расход топлива выше, на техническое обслуживание приходится тратить больше, зато разница между валютными и рублевыми платежами за лизинг может быть довольно существенной. Поэтому дешевый рубль дает сегодня возможность российской технике, в частности, Ил-96, конкурировать на внутренних линиях с иномарками. Беда лишь в том, что этих машин в состоянии летной годности осталось очень мало. А строить новые рискованно, мы проходили это в 1998 году. Сначала ценовое преимущество кажется огромным, а потом глядишь – рублевые зарплаты растут, инфляция съедает преимущество в стоимости, и получается, что самолет у нас и по эксплуатационным расходам неконкурентоспособный, и не дешевый.
Напомню, в 2013 году стоимость Ту-204 была сопоставима с Airbus А321, по остальным параметрам он существенно не улучшился – рос только в цене. Ситуация с Ил-96 в нынешнем виде – такая же. Развивать этот проект резонно лишь в двух случаях. Либо если мы будем уверены, что российский рубль навсегда останется искусственно заниженным относительно доллара, либо если мы будем предпринимать усилия для реализации изоляционистского сценария: мы сами с усами, западная техника нам не нужна.
Относительно фразы «поставить самолет к забору». Есть понятия межремонтного ресурса самолета, периодичности технического обслуживания и ремонта. Налетал определенное количество часов – отправляй самолет на обслуживание. Лайнер должен «отбить» деньги, потраченные на ремонт (как минимум), заработать средства, чтобы оправдать покупку или лизинг. Когда же ремонт становится настолько дорогим, что после него самолет точно не отработает потраченные средства, смысл тратиться на поддержание его летной годности отсутствует. И остается машина как некая имиджевая вещь. Насколько имидж Ил-96 важен для инвесторов и собственников «Аэрофлота»? Ответ очевиден. Но если люди, которым важна марка и память о конструкторе Ильюшине, действительно готовы за эту свою любовь платить, они могли выкупить самолет и летать на нем.
Хотя повторю – в нынешних условиях из-за курсовой разницы ситуация поменялась: самолеты советского и постсоветского производства, полностью амортизированные, при условии выполнения ремонта в рублевой зоне, могут вдруг стать «живыми». Вопрос только в одном – долго ли продлится нынешняя ситуация.
К слову, президент и правительство выразили свое отношение к этому самолету, запустив проект возрождения выпуска Ил-96-400 – удлиненной машины с новым оборудованием и салоном. Потенциальным покупателям сулят льготное финансирование, преференции при выделении выгодных международных линий… Очередей за новинкой пока нет, но подождем, когда самолет в новом техническом облике будет построен и пройдет испытания.
ОТ «КУКУРУЗНИКА» ДО «РУСЛАНА»
– Вроде бы разрабатывается эскизный проект нового военно-транспортного Ил-106 класса Ан-124 «Руслан». Будет у России свой воздушный гигант?
– Об этом рано судить. Пока «Руслан» свое не отлетал, можно поддерживать в эксплуатации имеющийся парк. А создавать новое поколение тяжелых транспортных самолетов – таких денег у государства нет. Ил-106 – дорогая мечта, потребность в нем еще не скоро перейдет в фазу, когда новый самолет нужен кровь из носа.
– От великанов к малюткам. В Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина разработали новый грузопассажирский одномоторный самолет, который заменит Ан-2 («кукурузник»). Запуск в серийное производство был намечен в 2017 году. Он состоялся?
– В Сибирском НИИ несколько лет назад запустили проект ремоторизации ветерана Ан-2. После того, как в России, исходя из экологических требований, прекратили производство авиационного бензина, это топливо (100 LL) стали покупать за рубежом. В результате авиационный бензин сегодня втрое дороже керосина, который, в отличие от бензина, есть на каждом аэродроме. Перейдя (путем замены двигателя) на керосин, можно улучшить экономику самолета.
СибНИИА по собственному почину купил у американского производителя несколько двигателей, в России – несколько Ан-2, отремонтировал их, спроектировал мотораму, систему управления, вместо бензинового двигателя поставил керосиновый. Топливо стало в три раза дешевле. Улучшаются характеристики и по скорости, скороподъемности. Обновленный самолет может быстро «отбить» затраты на ремонт и ремоторизацию.
На первом этапе сибиряки планер самолета не трогали. Было известно, что антоновцы делали свой авторский Ан-3Т с турбодвигателем, но объем переделок у них был больше, чем у СибНИИА. Сибиряки провели переработку и ремоторизацию с меньшим вмешательством в исходную конструкцию, с меньшими затратами. Но СибНИИА не имел прав на интеллектуальную собственность по Ан-2. Разработчик самолета – «Антонов», а серийная документация была у поляков, так как значительная часть самолетов произведена в Польше. А польский завод попал в структуры Airbus military. С поиском прав получилась целая история.
СибНИИА стал создавать новую конструкцию с новыми элементами. Параллельно было найдено решение, как сделать легитимной конструкторскую документацию, которую разработают и выпустят в России, чтобы новый самолет можно было предлагать для коммерческой эксплуатации.
Сибиряки продолжают работать над конструкцией, чтобы улучшить потребительские качества самолета. Они разработали полностью композитное крыло биплана – сначала верхнее, потом и нижнее. Сегодня это полностью новое крыло, имеющее современный профиль, нет проволочных расчалок, не нужна вертикальная стойка. На МАКС-2015 самолет показывали под названием МС-2ДТ. Следующий этап – полностью композитный фюзеляж, совершенно новый салон, радикальное изменение пилотажно-навигационного комплекса. То есть из Ан-2 создается самолет, который только по размерам будет похож на предшественника, а по всему остальному станет современным самолетом XXI века.
– Теперь о производстве на территории России иностранных самолетов и вертолетов. Каков его процент?
– Есть разные, часто противоположно направленные тенденции. К примеру, проект корпорации «Ростех» по сборке турбовинтового «Бомбардье Кью 400» заблокирован отчасти по политическим соображениям, отчасти из-за того, что российским авиакомпаниям такие машины стали не по карману.
Заработная плата в России стала ниже, чем во многих провинциях Китая, хотя квалификация рабочей силы высокая, поэтому операции, где высока доля ручного труда, зарубежным производителям стало целесообразно переносить в Россию. Вопрос в том, какое время у нас будут оставаться низкие зарплаты и смогут ли российские площадки удовлетворить требованиям потенциальных заказчиков. В авиационных проектах величина издержек – полбеды, нужен сертификат производства, система менеджмента качества.
Лидер по такого рода проектам в России – Уральский завод гражданской авиации. На его площадке и раньше собирались самолеты иностранного производства «Даймонд 42», которые используются учебными заведениями гражданской авиации. Сейчас «на выданье» проект сборки вертолета «Белл 407». Есть договоренность о сборке вертолетов фирмы «Airbus Хеликоптерс» (бывший «Еврокоптер»). Чтобы поставлять вертолеты российским государственным заказчикам, тем же учебным заведениям, а в потенциале, может быть, МЧС и МВД, критична российская сборка и какая-то степень локализации.
Других масштабных проектов пока нет. Причиной тому – политические мотивы. Снимут санкции – будет оживление.
ПОД БЕРМУДСКИМ ФЛАГОМ
– Это удивительно, но большая часть пассажирского парка в России находится в иностранной юрисдикции. Более половины бортов российских авиакомпаний зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и так далее, один самолет – во Франции. Даже самолеты «Аэрофлота» (кроме Sukhoi Superjet) зарегистрированы на Бермудах! «ВТБ лизинг» тоже предпочитает регистрировать самолеты вне нашей страны. Причины: недоверие международного рынка к российским стандартам техобслуживания. Налог на имущество в России составляет 2,2%, в Ирландии и на Бермудах его нет. Но вот самолеты США или Франции зарегистрированы там же. Будет ли у нас так же?
– Что такое иностранная регистрация? Это значит, что номерная табличка, как на автомобиле, не с российским триколором, а, например, с бермудскими символами. Ухода от налогов это не влечет: НДС, единый социальный налог, которые платят авиакомпании, не привязаны к стране регистрации самолета.
Выбирает страну, чтобы зарегистрировать самолет, собственник. Большинство самолетов в собственности лизинговых компаний, российские авиаперевозчики их только эксплуатируют, поэтому обвинять авиакомпании в том, что их флот не в нашем реестре, необоснованно.
Владельцы предпочитают иностранные реестры, потому что для них это означает меньшие риски. Существуют различные правила поддержания летной годности авиатехники: европейские, американские или российские. В них по-разному расписано, что и как делать, контролировать, – это разные идеологии. Финансисты всего мира доверяют западной идеологии поддержания летной годности, и под нее готовы давать деньги. Если самолет находится в западной регистрации и поддержание летной годности контролируется по западным нормам и правилам, то к самолету больше доверия. И это единственная причина регистрации самолетов за рубежом.
Развивать собственный реестр воздушных судов совершенно оправдано, но важно сделать принципиальный выбор. Можно пойти по пути самоизоляции. Разрешить авиакомпаниям покупать либо брать в лизинг только отечественные самолеты, тогда они автоматически будут ставиться в отечественный реестр. Другой сценарий – гармонизировать наши требования по поддержанию летной годности с европейскими. Если различий в правилах не будет, если российские авиационные власти будут надзирать за летной годностью так же, как и зарубежные авиационные администрации, все самолеты благополучно переберутся в наш реестр.
Ключевой вопрос вот в чем: содержать самолет в регистре – услуга платная, за один борт приходится платить 50–60 тысяч долларов в год. Несколько сотен самолетов за почти 10 лет – это солидная сумма. Но эти деньги заплачены за реальные услуги: представители бермудских авиационных властей приезжают в Россию, осматривают самолеты и базы технического обслуживания, нанимают высококвалифицированных экспертов, которые выполняют работы в России. И в стоимость этих услуг не входят взятки: такого понятия в общении с тамошними чиновниками не существует вовсе.
– Могут в ближайшие годы «потерянные» для страны самолеты вернуться под российскую юрисдикцию?
– Нам нужно это делать. Но чтобы возвращение состоялось, не стоит жить по своим, только нам понятным правилам, иначе весь мир не захочет с нами работать. Надо признать международные правила и в будущем перейти на них. И не потому, что они лучше, а потому, что их все понимают и исполняют.
ПОПУЛИСТСКИЙ АВИАХЛАМ
– Как складывается ситуация с законом о запрете эксплуатации в РФ самолетов старше 15 лет – о так называемом авиахламе?
– Как бы это цинично ни звучало, но никто ведь не говорит, что человеку после 30 лет нельзя становиться депутатом, и тем более никто не требует после 40 всех нести на погост. Применительно к самим себе депутаты признают приоритет реального состояния здоровья человека перед бумажкой, где обозначен календарный возраст. Если самолет отвечает требованиям к нему (все работы выполнены, агрегаты и приборы исправны, трещины отсутствуют), то какая разница, с точки зрения безопасности полетов, сколько ему лет?
Но если посмотреть на структуру издержек, то есть на стоимость владения, разнесенную по статьям, то чем больше возраст самолета, тем ниже стоимость владения по лизинговым платежам, но ремонт его требует значительно больших денег: необходимо менять большее количество узлов, выполняется большее число проверок и так далее. Все зависит от того, где вы сможете сэкономить, а где неизбежно за эту экономию заплатите. К примеру, в России научились ремонтировать возрастные самолеты и зарабатывать на этом деньги. А новые покупаем за рубежом. Давайте запретим 15-летние самолеты, так называемый авиахлам, будем кормить Boeing, а наши авиаремонтные заводы останутся без работы! Наверное, это неправильный подход. К тому же мы пока не производим свои новые конкурентоспособные самолеты в ряде размерностей.
Так что с точки зрения безопасности полетов увязывать возраст и аварийность – демагогия, а управлять средним возрастом авиапарка нужно для достижения наилучших экономических показателей.
– А что с законом?
– Ничего. Все отлично понимают: законопроект будет периодически оживать, вноситься в Думу депутатами после любого авиационного происшествия с немолодым самолетом. А если, не дай бог, разобьется новенький самолет, будут вноситься законопроекты о запрете эксплуатации иномарок.
– А если разобьется новый российский?
– Не дай бог, конечно, но будут еще какие-нибудь популистские инициативы.
«СУХОЙ» ПРОТИВ «МИГА»?
– Правильно ли утверждение некоторых специалистов, что «Объединенная авиастроительная корпорация» сделала ставку на развитие линейки «Сухого», а активы «МиГа» предпочитает распродавать?
– Оптимальная структура ВВС, при наличии и тяжелых, и легких боевых машин, реализована в США. Для Европы с другим по размерам театром военных действий тяжелые истребители вряд ли нужны. А вот России нужны и те, и другие.
Диспропорция сегодня есть, но говорить, что именно ОАК сделала ставку на линейку «Сухих» в противовес «МиГам», нельзя. В свое время, когда речь шла об экспортных контрактах и договоренностях с российскими ВВС, менеджмент «Су» и «Иркута» был на порядок более продуктивным, чем руководство микояновцев. Но сегодня ситуация выправляется. Ожидается, что МиГ-35 будет принят на вооружение наших ВКС в конце нынешнего года.
– Не забудем, что и Погосян, долгое время руководивший ОАК, – выходец из фирмы «Сухой».
– Но именно Погосян не дал загнуться РСК «МиГ», поставив туда своего, «суховского» человека – Сергея Короткова, которого многие в отрасли считают, безусловно, очень квалифицированным специалистом и сильным руководителем. Тот же самый Николай Никитин вышел из «Сухого».
– Продолжается работа над дальним перехватчиком МиГ-41 –сменой МиГ-31. Новая машина должна развивать скорость «до четырех «звуков», в группе из трех-четырех самолетов контролировать воздушное пространство в полосе 1200 километров по фронту. Планируем иметь не менее 100 машин. Возможна ли реализация этих радужных планов?
– Проблема в возможности государства финансировать этот проект. В России «на крыле» еще достаточно много МиГ-31, они ремонтируются, модернизируются и могут выполнять стоящие перед ними задачи. Если со стороны потенциального противника появятся новые угрозы, с которыми 31-й не справится, и у государства будут финансовые возможности, тогда и родится МиГ-41.
– Несколько лет назад Россия пережила целую серию авиакатастроф. Тогдашний президент Медведев запретил эксплуатацию нескольких типов российских самолетов: Ан-24, Як-42, Ту-134. При этом никакой доктрины развития современной авиационной отрасли представлено не было. Закупали самолеты за границей. Но крупнейшая катастрофа в истории российской и советской авиации произошла с Airbus…
– Официально признано, что катастрофа над Синаем – следствие теракта. Взорвать можно любой самолет, это не зависит ни от его возраста, ни от страны-производителя. Другой вопрос, был ли компетентными органами проведен критический анализ причин авиационных происшествий и влияния конструктивных недостатков, доложен ли он высшему руководству страны. Вероятно, нет.
В 2002 году, после катастрофы из-за конструктивной особенности автопилота, была прекращена эксплуатация самолетов Ил-18. Происшествие по этой причине стало не первым, но разработчик своевременно не устранил проблему. В такой ситуации было принято непростое решение «приземлить» этот очень надежный и экономичный самолет.
А вот в заключениях по расследованию авиапроисшествий последних лет о дефектах конструкции разбившихся самолетов не сказано ни слова. Ни Ту-134, который в условиях плохой видимости экипаж вывел на шоссе вместо аэродрома. Ни Як-42, который из-за несогласованных действий экипажа выкатился за пределы взлетной полосы. Ни даже Ан-24, совершивший тяжелую посадку под Игаркой после отказа недавно отремонтированного агрегата. Ни Ту-154, который столкнулся с водной поверхностью, не имея ни единого отказа.
Ни один из этих лайнеров не заслужил, чтобы считать его «летающим убийцей». В происшествиях, которые стали в последние годы знаковыми, не было отказов техники, которые можно было бы списать на врожденные дефекты самолета. Тогда какой смысл списывать самолет, тем более что авиакомпании продолжали на нем зарабатывать? А Медведев только сказал, что нужно еще раз серьезно взвесить, нужно ли на этих самолетах летать.
ЗАСТРЯЛИ ПОСЕРЕДИНЕ
– Государство в рамках финансовой поддержки госкомпаний вливает в ОАК огромные суммы, а Счетная палата обнаруживает у корпорации миллиарды рублей, лежащие без движения годы. Как исправлять ситуацию?
– Прокурорские проверки были и при главе ОАК Алексее Федорове, и при Михаиле Погосяне. Если деньги выделены по какой-то статье, а по этой статье работы не производятся, потому что нет отмашки, то потратить их на что-то другое – нецелевое использование. Хотя с точки зрения здравого смысла нужно просто переложить с одной статьи на другую для ведения других работ, на которые отмашка дана. А с точки зрения законодательства – нарушение. Такие «крючки» и приводят к невостребованным деньгам. Без финансового анализа каждого счета я не могу поддерживать ту или иную сторону.
– Какие концептуальные перемены нужны отечественному авиапрому?
– Сегодня меняются отношения государства и промышленности. Раньше промышленность выполняла решения партии за деньги правительства. Современный подход во всем мире таков: государство создает условия, в которых бизнес зарабатывает деньги и платит налоги. И для России вопрос может стоять только так: или мы возвращаемся к советской модели, или идем к мировой. Самое страшное – застрять посередине, где мы сейчас и находимся.
Идеологический базис, чтобы быть, как «там», заложен: есть государственная программа развития авиационной промышленности, есть наработки по стратегии ее развития. Есть правила игры, которые сформировал Минпромторг. Они адаптированы для рыночной ситуации, для модели «Россия – член ВТО», «Россия – участник глобальной кооперации и международного разделения труда».
Главный принцип сегодня – поставив перед собой новые цели, не пытаться пятиться назад, не применять старые механизмы управления. Несколько десятилетий назад вокруг СССР были страны социалистического лагеря и развивающиеся государства, которые были готовы играть по нашим правилам. Сейчас вокруг России такого кольца дружественных держав нет. Вернувшись назад, мы застанем не светлое, счастливое прошлое, а разбитое корыто.

Николай Поросков

http://nvo.ng.ru/

На чужих крыльях

Что ожидает отечественный авиапром
Сегодня в российском небе пассажиров возят главным образом самолеты иностранного производства, львиная доля которых к тому же и зарегистрирована за рубежом. Наша страна, еще недавно мощная авиационная держава, лишилась большинства своих достижений, подрастеряла известные во всем мире самолетостроительные школы.
Почему судьба российского авиапрома столь трагична? Что ожидает нас в ближайшем будущем? Что происходит с новыми разработками российских авиаконструкторов? Над этими и другими вопросами в беседе с корреспондентом «НВО» Николаем ПОРОСКОВЫМ размышляет исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ – выпускник факультета двигателестроения МАИ, длительное время проработавший в Авиационном моторостроительном научно-техническом комплексе «Союз» и НИИ экономики авиационной промышленности.
НА ВЫСОЧАЙШЕМ КОНТРОЛЕ И БЕЗ НЕГО
– 28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) состоялся первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300, рассчитанного на 180–210 пассажиров. Его серийное производство, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, начнется в 2019 году. МС-21, по замыслу, придет на замену Ту-154 и Ту-134. Проходила информация, что уже есть контракты на поставки 150 МС-21. Чем хорош этот самолет? Грозит ему конкуренция со стороны китайского С919?
– Сменщиком Ту-134 выступает «Суперджет». А задача МС-21 – заменить аэробусы и «Боинги», которые вытеснили Ту-154 из парков авиакомпаний. Выкатка МС-21 состоялась в июне 2016 года. Первые контракты на поставку МС-21 уже заключены. Заказано 175 самолетов, причем 165 из них получат лизинговые компании, а 10 – авиакомпания «ИрАэро». Лизингодатели будут передавать самолеты перевозчикам. Крупнейшим, якорным заказчиком стал «Аэрофлот». Первым получателем рассчитывает стать авиакомпания RedWings.
Хорош или плох самолет, говорить рано. Заявленные разработчиком и производителем параметры ставят новинку на одну ступень с лучшими зарубежными самолетами, в частности с ремоторизованными А320НЕО и «Боинг 737МАКС», при этом отечественная машина будет дешевле. У МС-21 новое композитное крыло, новый двигатель, непревзойденный уровень комфорта для пассажиров, высокая степень автоматизации. В этот проект заложено то, чего нет и не будет у конкурентов.
– «Суперджет» в свое время тоже очень расхваливали…
– Представьте, что вы продаете отечественный автомобиль, насыщенный всякими опциями. Вы-то как производитель и продавец знаете, что по своим характеристикам он очень хорош, детские болезни вылечены, и по числу поломок он не отличается от именитых европейских или японских производителей. Но у рынка доверие к новому игроку еще не сформировано. «Суперджет» оправдывает рекламу, которую ему делали, но не оправдывает надежды продавцов.
В этом плане китайский C919 и МС-21 похожи: у них есть передовые технические решения, но еще нет «доброго имени». Наш самолет более продвинутый за счет композитного крыла, современных систем, но это не гарантия лучших продаж.
Сегодня никто не покупает самолет за наличные – привлекаются лизинг либо кредит. Покупателя интересует, сколько он будет должен платить в месяц. Если российские финансовые институты не смогут обеспечить приемлемую ставку по кредитам, значит, имея лучший самолет с меньшей ценой, мы заставим покупателя в месяц расставаться с большей суммой. А китайцы дешевый кредит дать могут. Мы пока не знаем, какие будут рыночные условия, но не исключено, что если российское правительство не сможет обеспечить достаточную государственную поддержку, то «на круг» китайский товар окажется дешевле. Впрочем, может получиться и наоборот: наш Минфин найдет дешевые деньги, и сделок будет много.
– Насколько верно такое сообщение СМИ: первые региональные самолеты на базе Ил-114 появятся к 2019 году?
– Судьба Ил-114 горячо обсуждалась, решения приняты: запущены работы по модернизации самолета и подготовке его производства. Есть уверенность, что самолет будет создан и пройдет испытания. А вот уверенности, что он взлетит как коммерческий проект, нет. У нас в постсоветские годы много чего летало, но не было построено в количестве 100 и более штук, и мало что имело рыночный успех. Сегодня новые турбовинтовые самолеты размерностью 60–80 кресел окажутся априори убыточными в эксплуатации на внутренних линиях, потому что маршрутная сеть, на которой они работают, это всегда высокие аэропортовые сборы, низкий пассажиропоток, множество других проблем.
Нужно проинвестировать в модернизацию самолета, двигателя, в подготовку производства, в оборотные средства на закупку материалов и комплектующих, поддержку продаж – обеспечить дешевый кредит, просубсидировать эксплуатацию самолета… А собственных средств на это ни у АК «Ильюшин», ни у ОАК нет. Окупить проект за счет продаж самолетов тоже не представляется возможным. Достаточно посмотреть статистику, сколько за прошедшие 20 лет было взято в лизинг и не возвращено лизингодателям самолетов такой размерности. Нашей гражданской авиации понадобится в лучшем случае два-три десятка таких машин.
Если суммировать все затраты и субсидии на этот проект, то, уверяю, окажется дешевле переселить жителей всех забытых богом деревень в город-миллионник. И это будет более гуманно, чем дать людям возможность пару раз в год летать на Большую землю. Но это уже выходит за рамки обсуждения самолета.
– У нас в последнее время идут главным образом сообщения о планах, о светлом будущем. Вот еще одно: опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (на смену Ан-26) должен подняться в воздух уже в 2017 году, начало серийного производства намечено на 2019-й. Минобороны заинтересовано не менее чем в 35 Ил-112В уже на первом этапе производства. Однако сроки уже сдвигались. Чего ожидать в ближайшем будущем?
– Мне казалось, с Ил-112 ситуация простая: проект, что называется, на высочайшем контроле, в ОАК за него назначены ответственные. Но когда стало очевидно, что сроки срываются, в управленческой команде были произведены перестановки. Теперь первый полет назначен на конец 2017 года. Надеюсь, больше корректив в планы вноситься не будет.
– Чем диктуется «контроль на высочайшем уровне»?
– Ан-26, если не ошибаюсь, было построено 1400 штук, большая часть попала в Вооруженные силы СССР. Сегодня «живых» самолетов в нашей армии немного, а задач более чем достаточно.
– Чем вызван провал производства уже сертифицированного Ту-334? Он, кстати, был отобран управделами для президентского авиаотряда?
– Был период, когда Ту-334 руководителем Росавиакосмоса Юрием Коптевым был объявлен приоритетом № 1 для нашего авиапрома. На фирму «Туполев» правительство направило значительную часть бюджетных средств, выделенных на гражданскую тематику. И проект финансировался вплоть до сертификации, которая успешно прошла, пусть и не так быстро, как хотелось. Параллельно на том же «Туполеве» шли работы по Ту-204-300, Ту-214. Даже внутри одной фирмы концентрации ресурсов на приоритетном для отрасли направлении не было.
До серии дело так и не дошло. Многие вешают собак на Михаила Погосяна, который якобы задушил проект. Я провал связываю с историей бывшего главы «МиГа» Николая Никитина, который был сильным руководителем, способным осваивать производства нового самолета на новой площадке в условиях дефицита бюджетных денег. При нем «МиГ» существенно увеличил портфель экспортных заказов. Под эти перспективы он сумел построить новый цех в Луховицах.
Но Никитин поссорился с тогдашним вице-премьером. Нового директора «МиГа», Валерия Торянина, этот проект не увлекал. Сами туполевцы не смогли пристроить самолет. Таганрогский завод не был готов осваивать новую технику. По инициативе директора киевского завода «Авиант» Александра Харлова велась подготовка сборочного производства, даже был построен один самолет, но после его смерти проект постепенно сошел на нет. Подготовка к производству в Казани тоже началась, туда перевезли часть стапелей, перегнали самолет. Но воли руководства республики недостаточно, нужны и средства.
На Ту-214 средства нашлись. Реализация этого проекта – заслуга правительства Татарстана. Самолет удалось продать и коммерческим авиакомпаниям, и управделами президента. На этой волне рассматривалась и возможность выпуска хотя бы ограниченной партии Ту-334 для Специального летного отряда. По кабине обе «тушки» были унифицированы, некоторые агрегаты были общими. А как бизнес-джет Ту-334 был бы очень интересным за счет очень большого диаметра фюзеляжа – внутри можно разметить полноценный кабинет. Но есть правило: прежде чем попасть в парк Специального летного отряда, самолет должен поработать в коммерческой эксплуатации. А до этого дело так и не дошло.
ГОСУДАРСТВО И АВИАПРОМ: НОВАЯ ИДЕОЛОГИЯ
– В декабре 2015 года Владимир Путин подписал указ о развитии Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Корпорации передана часть акций четырех предприятий отрасли: ПАО «АХК «Сухой», АО «РСК «МиГ», АО «Туполев», ОАО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова». В ОАК введена новая организационная структура, назначены руководители гражданской и военной авиации, появились должности генерального конструктора – вице-президента по инновациям, вице-президента – руководителя аппарата. С чем это связано?
– После развала Советского Союза в наследство России досталось большое количество школ самолетостроения со своими проектами: КБ Ильюшина, Микояна, Мясищева, Сухого, Туполева и Яковлева. Лобби существовало и у КБ «Антонов», которое продолжало претендовать на российский рынок. Государственное финансирование, на котором зиждилось создание и освоение в производстве новой техники, в одночасье «схлопнулось», собственные оборотные средства предприятий были съедены гиперинфляцией. Всего бюджета авиационной промышленности в 1990-е годы не хватало на полноценную реализацию даже одной перспективной программы в гражданском самолетостроении. Не говоря уже о том, чтобы на эти деньги тянуть военное, гражданское самолето- и вертолетостроение, двигателестроение, производство агрегатов, материалов, науку, профильное образование.
В этой ситуации многообразие школ и проектов сыграло дурную шутку. Не имея единоначалия, способности определить приоритеты и исходя из этого – возможности принимать организационные решения, сконцентрировав человеческие и материальные ресурсы, чиновники пытались тянуть всех. Какие-то предприятия выжили, какие-то нет, но ни один из проектов гражданского авиастроения, да, по сути, и военного, в первое постсоветское десятилетие не был доведен до рыночных кондиций.
Поэтому решение о создании и развитии Объединенной авиастроительной корпорации – это не что иное, как установление единоначалия, без которого очень сложно преодолеть внутренние противоречия. А о том, что в ОАК они, как и внутренняя конкуренция, существовали с первого дня, догадываются все.
– Они были продиктованы существованием различных школ?
– Они продиктованы не столько различиями во взглядах конструкторов на те или иные решения, определяющие почерк школы, сколько желанием оседлать денежные потоки. Еще лет 10 назад каждый генеральный конструктор, он же генеральный директор и президент компании, был занят прежде всего тем, что обивал пороги администрации президента, министерств, ходил в Госдуму и Совет Федерации – лишь бы не допустить пересыхания бюджетного ручейка. После создания ОАК ходоков стало меньше, но внутренняя конкуренция оставалась еще длительное время.
Но в условиях, когда отрасль продолжает существовать при поддержке государства, правительство, как главный акционер ОАК, вправе диктовать свои условия. А единственное разумное условие – выстраивать четкую вертикаль, в том числе через усиление головной компании, то есть ОАК, передачу ей пакетов акций дочерних предприятий.
Новая оргструктура каждому из ключевых направлений бизнеса должна дать ответственного руководителя. Структура ОАК сегодня не вызывает неприятия – нечто похожее мы видим в «Боинге» и «Эрбасе». В дальнейшем правильность принятых решений будет подтверждена или опровергнута эффективностью работы структуры.
– Возможен переход ОАК на единую акцию?
– Не будем загадывать, к какому именно году, но консолидация – магистральный путь. Когда-то должна состояться и приватизация ОАК.
– Создано ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», куда вошли ведущие научно-исследовательские организации авиационной отрасли – четыре ФГУПа, которые преобразуют в федеральные автономные учреждения. Деятельность центра контролирует наблюдательный совет из 15 человек: представители президента РФ, Госдумы и Совфеда, ученые и работники оборонной отрасли. Центр должен развивать науку и технологии в авиастроении, определять целевые показатели, основные направления и задачи развития науки и технологий в авиастроении. Эта новая структура действительно сможет выполнять такие грандиозные задачи?
– Сегодня воплощается в жизнь новая идеология взаимоотношений государства и авиационной промышленности. Исходя из требований ВТО, мы не можем продолжать поддерживать авиапром, используя прежние подходы и схемы. Если раньше можно было напрямую профинансировать научно-исследовательские, затем опытно-конструкторские работы, освоение в серийном производстве, а потом поддержать в продаже, то сейчас требования ВТО не позволяют нам давать деньги на ОКР на невозвратной основе или на нерыночных условиях. Поэтому этап создания новой техники будет перераспределяться между фундаментальной, отраслевой наукой и предприятиями отрасли с переносом рисков и основной тяжести на науку. Если раньше наука давала промышленности идеи, то теперь должна давать отработанные технологии.
Логика простая: чем ниже уровень готовности технологии, тем больше рисков – вдруг выбранное направление тупиковое? Если государство профинансирует поиски, которые приводят к появлению технологии с малыми рисками освоения, и на этом этапе наука передаст технологии в промышленность, которая на заемные или собственные деньги будет что-то создавать, мы получаем возможность встроиться в требования ВТО, минимизировать нагрузку на коммерческие структуры, то есть на промышленность. А не запрещенное нормами ВТО финансирование науки – это возможность создать технологический, инновационный задел, с помощью которого промышленность сможет конкурировать на глобальном уровне.
Поэтому принципиально важно создание научного аппарата, который будет в состоянии решить эту непростую задачу. Непростую не только потому, что нужно придумать самолет, вертолет или двигатель будущего, но и потому, что у России до сих пор не было опыта решения задачи создания научно-технического задела в таком формате и доведения разработок до такой стадии, как это будет требоваться завтра.
Создание Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского – это в первую очередь формирование научного кулака. Есть здесь и элемент оптимизации: решением организационных вопросов сможет заниматься меньшее количество людей. Не нужно, в частности, много главных бухгалтеров и специалистов первого отдела. Если ученые-двигателисты, к примеру, занимаются гиперзвуком, а ученые-аэродинамики мечтают о «зеленом» электросамолете, то самолетостроители не смогут из имеющегося научно-технического задела получить готовый продукт. Нужно разные «кубики», из которых будет создан продукт, синхронизировать по идеологии и времени готовности. Координация на самом высоком уровне, безусловно, важна. А говорить, что при создании НИЦ всех перевезут в Жуковский, ученых разгонят, научную базу уничтожат, некорректно.
– Гибель или размывание научных самолетостроительных школ при этом возможны?
– Ценность «живых» школ, которые не имели 20-летнего перерыва в поиске новых решений и обновлении, безусловно, высока. Но предприятия, от которых осталась одна вывеска, имеют сомнительную ценность. Тем более что во всем мире продается продукция брендов «Боинг», «Эрбас». Российские же бренды в области гражданского самолетостроения, при всем к ним уважении, нынешнему поколению покупателей – менеджеров международных авиакомпаний – неизвестны.
– И сожаления у вас нет?
– Сожаление может быть не о прошедшем, а о несозданном будущем. Я спокойно отношусь к тому, что затопили орбитальную станцию «Мир», но трагедия в том, что не был создан «Мир-2». Прекратили собирать Ту-154 – так и должно происходить, самолеты не вечны, но вовремя не создали достойной замены и потеряли рыночный сегмент – проблема. Приходящему на смену Ту-154 лайнеру МС-21 потребуется вытеснять с домашнего рынка конкурентов, которые уже крепко обжились здесь.
Всегда будут компании, которые усилятся, и компании, которые закончат свое существование. Но на их месте должно появляться что-то новое. Условия в постсоветской России препятствовали возникновению новых научных школ – в отличие от 20–30-х годов прошлого века в советской России. Но то, что звучит приговором одним, открывает возможности для других. Мир стремительно меняется благодаря «разрушительным инновациям», таким как «Убер», «Эйрбиэнби» и другим.
ЕЩЕ РАЗ ПРО «СУПЕРДЖЕТ»
– Руководство ОАК, пришедшее после Погосяна, решило значительно сократить объемы производства регионального авиалайнера «Сухой Суперджет-100». Причина – затоваривание. Планировалось выпустить до 2031 года 830 самолетов, теперь – всего 595 с учетом 90 машин в эксплуатации. То есть речь о производстве около 500 самолетов за ближайшие 17 лет. Это много или мало? Можно ли с такими темпами догнать конкурентов за рубежом?
– Взгляд на потенциал проекта в 2005, 2015 и 2017 годах разительно отличается из-за изменения рынка авиаперевозок и внешнеполитической ситуации. Планы по выпуску и продажам – не только внутренние цифры корпорации, это и инструмент для получения бюджетного финансирования. Попроси 10 миллиардов – дадут два. С этой точки зрения некоторые оценки, сделанные в прошлом десятилетии, можно считать завышенными.
Сегодня нельзя быть уверенными в том, что развитие внешнеполитической ситуации не изменит актуальность оценки продаж в 600 самолетов. Поставленная сегодня планка кажется достижимой не только маркетологам ОАК, но и нескольким независимым командам консультантов, которые вели параллельные расчеты. Так что сегодняшняя оценка реалистичнее, нежели предыдущая. В конце концов сегодня фактический темп выпуска самолетов выше прогноза, сделанного пару лет назад, и ниже, чем потребности заказчиков. Государственная транспортная лизинговая компания готова передать в авиакомпании больше самолетов, чем она получает с завода в Комсомольске-на-Амуре.
Задача догонять зарубежных конкурентов не стоит. При реализации этого проекта нужно набить шишки, получить опыт выхода на международный рынок, научиться запускать с нуля большие программы, сформировать пул лояльных к российской технике клиентов, развернуть сервисную сеть по всему миру. Затем провести глубокую модернизацию самолета, создать целое семейство машин разной размерности и этим семейством уже конкурировать с «Эмбраером».
– «Суперджет» собран в основном из импортных комплектующих. Его конструкцию подгоняли под уже выпускавшиеся образцы авионики ведущих брендов. Как в условиях санкций и хромающего импортозамещения строить «Суперджеты»? Каков процент участия иностранных компаний в производстве других российских самолетов?
– Сегодняшние программы мирового авиастроения показывают: ни «Боинг» не является чисто американским, ни «Эрбас» – чисто европейским. Бразилия в своих самолетах «Эмбраер» имеет такое «собрание сочинений», что «Суперджет» выглядит на этом фоне более локализованным. Принципиальный вопрос не в стране происхождения комплектующих, а в лучших из доступных на тот момент. 10 лет назад международная кооперация была единственной возможностью создать самолет, во-первых, конкурентоспособный по своим параметрам и, во-вторых, быстро сертифицируемый.
Участие иностранных компаний в производстве российских самолетов (помимо «Суперджета») будет широким и в МС-21, и в будущем российско-китайском широкофюзеляжном лайнере. В Ту-204/Ту-214 иностранное участие тоже есть, даже в тех самолетах, которые поставляются для Управления делами президента России и Министерства обороны. Их не так много. Например, система предупреждения о столкновении с другими самолетами, системы, которые выдают в эфир уникальный позывной самолета и его координаты…
– Это означает возможность наблюдения за нашим самолетом?
– Да, когда наш разведчик Ту-214 отправился в Сирию, траектория его полета была видна всем желающим. Но надо понимать, что это воздушное судно выполняло перелет в рамках норм и правил, предусмотренных соглашениями в сфере гражданской авиации.
– Но вот грянули санкции…
– Санкции не распространяются на чисто гражданские проекты. Пока не видно их существенного влияния на поставки комплектующих. Были сообщения, что потребовалось несколько дополнительных разрешений и уточнений на поставку лишь отдельных комплектующих.
Конечно, санкции поставили денежный вопрос. Чтобы организовать экспортное финансирование, неплохо бы взять дешевые кредиты в зарубежных банках, но Европа и Северная Америка тут нам не помощники. Нужно думать, где находить финансирование.
– Китай, может быть, даст?
– Может быть, но у Китая в размерности «Суперджета» свой проект, хотя пока он выглядит неудачным и даже тупиковым. Пока продажи российских самолетов финансируются преимущественно российскими же банками.

Николай Поросков

http://nvo.ng.ru/

В очереди за льготами на Ил-96

Перейдут ли российские авиакомпании на отечественную авиатехнику
В понедельник, 23 января, произошло рутинное бюрократическое событие: президент Российской Федерации Владимир Путин обсудил с заместителем председателя правительства Дмитрием Рогозиным вопросы организации работы Авиационной коллегии, создание которой было анонсировано в конце прошлого года.
Само по себе создание новой надстройки для «улучшения координации действий федеральных и региональных органов исполнительной власти, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники» представляет интерес только для чиновников, которые в этой коллегии будут трудиться на благо авиационной промышленности. Однако на встрече прозвучало несколько громких заявлений, которые заинтересовали специалистов гражданской авиации.
В частности, Дмитрий Рогозин сообщил о подготовке плана «синхронизации производства новых самолетов: МС-21, Ил-114, ближнемагистральный пассажирский самолет на 64 пассажироместа, и Ил-96-400, удлиненный дальнемагистральный самолет, — с планами вывода из эксплуатации старой техники и вывода из эксплуатации иностранной авиационной техники».
Были конкретизированы и методы синхронизации: «для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим необходимые льготы, включая и правильный, выгодный маршрут, а также специальные льготы экономического характера, в том числе связанные с лизингом авиационной техники. Для того чтобы защитить внутренний рынок (мы видим эти маршруты: полеты на Дальний Восток, а также туристические маршруты в те страны, которые наиболее приемлемы для россиян), эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты».
Выбор проектов самолетов, за исключением МС-21, которые получат такую оригинальную поддержку правительства, представляется довольно странным.
Решение о возобновлении серийного производства модификации дальнемагистрального самолета Ил-96-400М — трудно объяснимый шаг в свете того, что обе еще живые программы четырехмоторных самолетов — A380 и Boeing 747 — находятся в глубоком кризисе, вызванном резким падением спроса на такие машины.
Понимание того, что будущее дальнемагистральных самолетов — за двухмоторной схемой, есть и у отечественной промышленности: Объединенная авиастроительная корпорация совместно с китайской корпорацией COMACприступили к проектированию перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС). Первый полет совместного российско-китайского самолета намечен на 2021 год.
Учитывая, что первый летный образец Ил-96-400М планируют собрать не ранее 2019 года, а начать поставки — не ранее 2020 года, можно прогнозировать ситуацию, когда в производстве будут одновременно находиться два дальнемагистральных самолета: один — новейший двухмоторный, отвечающий требованиям экономики авиаперевозок, и один — устаревший и экономически неэффективный, к тому же еще и построенной малой серией, вряд ли превышающей пять-шесть единиц.
Судя по словам Дмитрия Рогозина, эти самолеты будут честно распределены между теми компаниями, которые взамен получат допуск к маршрутам на Дальний Восток и в «приемлемые для россиян» страны. Принимая во внимание возможные темпы выпуска — по одному самолету на авиакомпанию — и оставляя в стороне вопрос о введении допусков на внутрироссийские направления (в настоящее время рынок внутренних перевозок у нас либерализован, и любая российская компания сама принимает решение, куда ей летать), хочется остановиться на экономике проекта.
Самым крупным эксплуатантом Ил-96 в России до недавнего времени был «Аэрофлот», во флоте которого имелось шесть единиц таких самолетов. В марте 2014 года «Аэрофлот» с видимым облегчением вывел их из эксплуатации. Являясь оператором Ил-96 с 1995 года, «Аэрофлот» накопил достаточный опыт использования дальнемагистральных лайнеров, разработанных КБ Ильюшина.
В 2006 году «Аэрофлот» провел четвертую летно-техническую конференцию по эксплуатации Ил-96-300, на которой привел сравнительные данные по экономике Ил-96 и Боинг-767. Цифры показали, что использование отечественного дальнемагистрального самолета существенно дороже, чем аналогичного самолета западного производства. В частности, максимальный взлетный вес Ил-96 был на 30 процентов больше «Боинга», что влекло за собой повышенные ставки оплаты аэропортовых и навигационных сборов; расход топлива Ил-96 на 38 процентов превышал расход топлива «Боинга». При этом налет на списочный самолет у «Боинга» был на 69 процентов больше, чем у Ил-96, а показатель исправности у «Боинга» — на 27 процентов больше.
Безусловно, новая модификация будет совершеннее за счет модернизированных двигателей ПС-90А1 и большей пассажировместимости. Однако при этом вес пустого самолета возрастет на две тонны, а летный экипаж по-прежнему составит три человека. Затраты же на программу производства Ил-96-400М составят 53,4 миллиарда рублей, из которых на опытно-конструкторские работы пойдет 9,9 миллиарда рублей, на техническое перевооружение завода ВАСО и предприятий кооперации — 1,5 миллиарда рублей, а на докапитализацию Государственной транспортной лизинговой компании, являющейся заказчиком пяти самолетов Ил-96 — 42 миллиарда рублей. Наверное, стоит порадоваться за ВАСО, которое получит деньги на техническое перевооружение с учетом того, что именно здесь разворачивается производство нового ЛТС Ил-112В, потому что 10 миллиардов на ОКР по устаревшему самолету — абсолютно бессмысленная трата денег для отечественной авиационной промышленности.
Однако предложение не ограничивается полумерами, и наряду с запуском устаревшего и экономически неэффективного дальнемагистрального самолета планируется откопать и другую стюардессу, а именно — возобновить производство турбовинтового самолета Ил-114.
Самолет, разработанный КБ Ильюшина в конце 80-х годов, должен был заменить на местных линиях Ан-24/26. Однако распад Советского Союза и последовавший за ним развал авиационной промышленности не позволили наладить крупносерийное производство Ил-114. Было выпущено всего 19 самолетов, из которых шесть единиц — в версии Ил-114-100 с двигателями Pratt & Whitney. Два самолета были потеряны в авиакатастрофах.
До 2029 года планируется выпустить около сотни машин. Общий объем бюджетного финансирования проекта составит 60 миллиардов рублей.
Учитывая, что на российских линиях используются гораздо более совершенные и эффективные самолеты аналогичного класса Bombardier Dash 8 и ATR 72, реализовать Ил-114-300 коммерческим эксплуатантам будет довольно сложно. Опыт эксплуатации Ил-114 авиакомпанией «Выборг» можно назвать скорее негативным. Проблемы поддержания летной годности и послепродажного обслуживания, характерные для отечественного авиапрома, вряд ли привлекут потенциальных покупателей. Определенное количество самолетов, конечно, попытаются предложить государственным операторам, однако с учетом разработки и постановки в производство новейшего самолета Ил-112, предусматривающего и гражданскую модификацию, не совсем понятно, зачем строить два самолета в одном классе.
Единственным достоинством Ил-114, по всей видимости, станет возможность эксплуатации на плохо подготовленных ВПП. Таким образом, государство предпочитает вложить деньги в самолет, который может сесть на плохую полосу, нежели вложить деньги в инфраструктуру и довести аэродромы до необходимого для эксплуатации современными самолетами состояния. При том что существующего количества Ан-24 вполне достаточно для использования на плохих аэродромах, а ремонтировать и продлевать их летную годность можно весьма долго.
В беседе с президентом Рогозин коснулся и существующей на сегодня дуополии компаний Boeing и Airbus на авиационном рынке: «У нас рынок сегодня практически на 80 процентов — это «Эйрбасы» и «Боинги». Причем хоть и говорят некоторые наши либералы, что если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать «Эйрбас», скажем, на американском рынке или, наоборот, «Боинг» — где-то в Европе. Всегда существуют гласные и негласные протекционистские меры».
К сожалению, в заявлении Дмитрия Рогозина имеется ряд неточностей. Например, упущен тот факт, что крупнейшим в мире оператором узкофюзеляжных самолетов европейского производства А320, включая их модификации A319 и А321, является американская авиакомпания American Airlines. Напротив, европейская авиакомпания Ryanair в свою очередь, является крупнейшим оператором американского самолета Boeing 737-800. Ранее подобные фактические ошибки наблюдались и в заявлениях относительно отечественных самолетов. Так, в 2012 году специалисты и любители авиатехники удивились, узнав со слов вице-премьера, курирующего в том числе производство самолетов, что военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А имеет композитное крыло.
Недостаточный уровень предварительной экспертизы и проработки решений приводит к тому, что вместо сосредоточения средств на перспективных и действительно современных проектах, таких как МС-21, ШФДМС, развитие SSJ-100, они распыляются на раритетные проекты, начатые еще в СССР.
Вместе с тем, учитывая имеющийся опыт перепроектирования машин предыдущих поколений, можно с уверенностью предполагать, что сроки возобновления выпуска отечественных самолетов, как обычно, существенно сдвинутся в будущее, возможно, вплоть до полной отмены заявленных планов. Поэтому начинать бояться быть пересаженными на Ил-114 и Ил-96 российским авиакомпаниям пока рано.

Владимир Моисеев
https://lenta.ru/articles/2017/01/28/

«Сухой» сообщил о первом полете прототипа сменщика Ан-2

Прототип легкого многоцелевого самолета на смену Ан-2 в среду впервые поднялся в воздух с аэродрома новосибирского филиала компании «Сухой», сообщили в пресс-службе компании.
«Испытания состоялись сегодня на аэродроме Ельцовка филиала компании «Сухой» – «Новосибирского авиационного завода имени Чкалова» (НАЗ). Прототип легкого многоцелевого самолета разработан и построен в «Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина». Полет прошел успешно», – приводится сообщение компании «Сухой» на сайте «И-Маш».
«Самолет пилотировал директор СибНИА летчик-испытатель Владимир Барсук. В изготовлении крупногабаритной выклеечной оснастки для углепластиковых деталей самолета помог «НАЗ имени Чкалова». Детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ), в изготовлении которых применяется автоклав, специалисты СибНИА планируют изготавливать на композитном производстве Новосибирского авиазавода», – рассказали в компании.
Сообщается, что в конструкции самолета реализованы передовые технологии современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика. Два новых крыла биплана, изготовленные из композита, соединены в «этажерку» плавным переходом.
В отличие от классического бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полете. В ближайшей перспективе – завершение проектирования и изготовление фюзеляжа из полимерных композиционных материалов, отметили в «Сухом».
Разработка и постройка опытного образца самолета для местных воздушных линий на замену самолету Ан-2 ведется коллективом СибНИА по программе развития авиации Минпромторга России.
В декабре 2014 года сообщалось, что экспериментальный самолет на базе Ан-2 совершил первый полет на летно-испытательной базе ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина» (СибНИА) в Новосибирске.
Речь шла о самолете-демонстраторе ТВС-2ДТ, он является моделью, на которой планируется отрабатывать элементы перспективного легкого самолета в рамках Госпрограммы развития малой авиации. От классического Ан-2 самолет-демонстратор отличается наличием только одной плоскости крыла (моноплан вместо биплана).
Ан-2 – это легкий многоцелевой самолет, используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский и состоит на вооружении ВВС многих стран.
По данным Ростеха, на сегодняшний момент 90% парка малой авиации Россиисоставляют устаревшие Ан-2.
В октябре 2014 года сообщалось, что рабочая конструкторская документация и интеллектуальные права на легкий самолет Ан-2 оказались у Airbus Military.
Тогда же в оборонно-промышленном комплексе России сообщали, что первый полет 16-местного легкого многоцелевого самолета «Рысачок» (проект московской Техноавиа и самарского завода «ЦСКБ-Прогресс») состоится в первом квартале 2015 года.
В июле того же года президент России Владимир Путин осмотрел и одобрил проект создания нового регионального самолета «Рысачок».
Самолет «Рысачок», который может стать заменой самолетам Ан-2, был спроектирован в 2007 году, а первый полет совершил в 2010 году. Его серийное производство начато с 2015 года. Самолетом уже заинтересовалось Минобороны.

http://vz.ru/

Новый Ан-178 угрожает самолету МТА Россия и Индия

Ан-178

 

Украинские авиастроители продолжают насыщать авиационный рынок новыми коммерческими проектами. В 2014 г. авиастроительный концерн «Антонов» планирует поднять в воздух грузовую версию пассажирского самолета Ан-148, получившую название Ан-178. С его помощью компания хочет нанести удар по позициям конкурентов из России и Индии.

 

На нынешнем этапе, по словам г-на Кивы, Ан-178 грузоподъемностью 18 т должен занять нишу между еще одной разработкой «антоновцев» — самолетом Ан-74, а также крылатой машиной С-27 JSpartan, разработанной американско-итальянским консорциумом LMATTS (LockheedMartinAleniaTacticalTransportSystems).

 

Указанные самолеты способны поднять в воздух 12–15 т груза. Кроме того, «Антонов» рассчитывает, что Ан-178 сможет потягаться с одним из самых популярных в мире военно-транспортных лайнеров — американским С-130 Hercules, который рассчитан на перевозку до 26 т полезного груза.

 

По замыслу «Антонова», параметры нового грузового самолета должны произвести впечатление на конкурентов отечественных авиаконструкторов, также занятых проектированием военно-транспортных машин нового поколения. В первую очередь российских и индийских. Ведь активизация работ над созданием нового украинского грузового лайнера не случайно совпала по времени с контрактом на первый этап разработки многоцелевого транспортного самолета МТА.

 

 Он был подписан 12 октября между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и индийской HindustanAeronauticsLimited (HAL). Новая машина, созданная на базе российского Ил-214, сможет перевезти до 20 т грузов на расстояние до 2 тыс. км, или 90 десантников. Она должна заменить в российских и индийских ВВС старые лайнеры украинской разработки (Ан-12, Ан-26 и Ан-72). Всего стороны предполагают выпустить не менее 205 машин: 100 для России, 45 для Индии и еще 60 для армий третьих стран.

 

 Переговоры о создании МТА Россия и Индия вели с 2001 г., но только сейчас смогли перейти к практической стадии. Подписанный в Дели контракт предполагает начало финансирования создания самолета, который в 2017 г. должен впервые подняться в воздух, а в 2019 г. пойти в серию. Для этого ОАК и HAL обязались вложить в проект по $300 млн.

 

 Сконцентрировав усилия на создании Ан-178, украинские авиаконструкторы смогут выиграть у российско-индийского дуэта два-три года. Когда МТА только поднимется в воздух, с Ан-178 на международных авиасалонах уже смогут знакомиться его потенциальные покупатели. Кроме того, по предварительной информации, украинский самолет стоимостью порядка $20–25 млн окажется дешевле своего российско-индийского конкурента, цена которого заявлена на уровне $35–40 млн. При фактически равных технологических возможностях двух крылатых машин этот фактор может обеспечить Ан-178 преимущество.

 

 

Первоисточник : www.ukraineindustrial.info

Взмах черных крыльев

Благодаря инфузионной технологии производства композитов для новых магистральных самолетов и удачному стечению обстоятельств российский авиапром может получить неоспоримое технологическое превосходство. Наши конкуренты начнут использовать такую технологию только через десять лет

 

 Дочерняя структура Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — компания «АэроКомпозит» — начала опытное производство композитных элементов механизации крыла на своем новом заводе в Казани. Это предприятие будет выпускать продукцию по классической автоклавной технологии сразу для двух моделей новых российских авиалайнеров — Superjet 100 и МС-21. А в перспективе его предполагается задействовать и в производственных программах Airbus и Boeing. Но главную надежду наши производители авиатехники возлагают на другой новый завод «АэроКомпозита» — в Ульяновске. Это единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных или так называемых черных крыльев будет использована уникальная технология вакуумной инфузии. Именно она должна обеспечить самолету МС-21 технологическое превосходство над конкурентами. Первую опытную продукцию ульяновский завод планирует выпустить уже этим летом, а еще через год первое полностью композитное крыло российского производства будет отправлено в Иркутск и установлено на МС-21. О том, как организован производственный процесс на новых заводах в Ульяновске и Казани, почему главная ставка была сделана на технологию вакуумной инфузии и какие дивиденды это сулит российскому авиапрому, в интервью «Эксперту» рассказал президент «АэроКомпозита» Анатолий Гайданский.

 

— Два года назад ваша компания начала строительство предприятий по производству композитных деталей в Ульяновске и Казани. Что сделано за это время?

 

 — Мы уже на финишной прямой — строительство предприятий практически закончено. Сейчас в Ульяновске и в Казани полным ходом идет монтаж оборудования. Первая очередь казанского завода уже запущена — начато опытное производство элементов механизации крыла. Это элероны, рули, закрылки, интерцепторы, воздушные тормоза, а также носовая и хвостовая части крыла. Вместе эти детали образуют так называемый самолетокомплект. В будущем году в Казани планируется произвести 24 самолетокомплекта по программе Sukhoi Superjet 100 (SSJ), а в дальнейшем увеличить их выпуск до 60. Более того, это же предприятие в перспективе будет выпускать продукцию для нашего стратегического партнера — австрийской компании FACC AG, одного из крупнейших поставщиков Airbus и Boeing.

 

 А в Ульяновске будут выпускаться основные композитные конструкции для кессона крыла самолета МС-21 — набор панелей, лонжероны, а также конструкции центроплана. И там же, в Ульяновске, будет осуществляться финальная сборка крыльев и центроплана для МС-21. Полностью оба завода будут введены в производственную эксплуатацию до конца нынешнего года.

 

— Когда будет выпущена первая продукция?

 

 — В Казани мы уже выпустили несколько опытных образцов. Пока занимаемся наладкой технологического процесса, проверяем работу оборудования на всех режимах. После этого сделаем первый опытный комплект элементов механизации, который пойдет на испытания в ЦАГИ. Это произойдет в третьем-четвертом квартале нынешнего года. Затем необходимо будет получить дополнение к сертификату на Superjet 100 и только после этого, в 2014 году, эти агрегаты установят на самолет.

 

— И насколько увеличится доля композитов в Superjet 100?

 

 — Она не изменится. Эти самолеты и сейчас летают с композитными элементами механизации. Но в силу экономических причин мы решили их заменить. Это позволит нам резко — более чем на 30 процентов — снизить их себестоимость.

 

— А на какой стадии сейчас работы по созданию крыла для МС-21?

 

 — Первые статические испытания прототипов мы провели в ЦАГИ еще в декабре 2011 года. Они должны были подтвердить наши методики расчета и правильность выбранной технологии. Испытывали кессоны крыла длиной 10 метров (реальная длина крыла около 18 метров). Они нагружались в различных режимах и подвергались разрушению. Полученные результаты хорошо коррелируют с расчетными моделями, нам удалось и конструкцию не утяжелить, и все нормы прочности соблюсти. В ближайшее время мы изготовим на серийном производстве кессоны крыла уже в реальной геометрии и опять отправим их на испытания в ЦАГИ. Ну а первое полностью готовое крыло со всеми элементами механизации, которое уже будет установлено на МС-21, мы должны произвести до конца июля следующего года.

 

— Сколько вы инвестировали в создание производств?

 

 — Инвестиции ОАК составили порядка 8,5 миллиарда рублей. Из них 3,5 миллиарда потрачено на казанский завод и около пяти миллиардов — на ульяновский. Ульяновский завод значительно больше, чем казанский. Площадь первого — почти 90 тысяч квадратных метров, а второго — всего около 33 тысяч.

 

— На какой объем производства рассчитаны эти предприятия?

 

 — Мы считаем, что максимально ульяновский завод сможет выпускать 200 консолей в год, то есть 100 комплектов крыльев. Но производство будет вводиться поэтапно. Если же говорить о выручке, то мы рассчитываем, что у ульяновского завода она составит порядка 120-150 миллионов долларов в год, а у казанского — 100-130 миллионов.

 

— В каких еще программах помимо МС-21 может быть задействован завод в Ульяновске?

 

 — Ни один западный производитель, скорее всего, не даст нам производить крыло в интересах разрабатываемых ими программ. Это именно та ключевая компетенция, которую все производители авиационной техники стараются сохранить за собой. Но вот элементы хвостового оперения, которые Airbus и Boeing изготавливают в кооперации с независимыми поставщиками из композитных материалов, мы вполне можем получить. ОАК сейчас активно прорабатывает возможность реализации совместного проекта с китайскими партнерами — «Самолет 2020» (широкофюзеляжный магистральный лайнер. — «Эксперт»). Вполне возможно, что там возникнет какая-то кооперация, которая позволит нам увеличить загрузку ульяновского завода. Но сейчас говорить об этом преждевременно, так как основные решения по программе еще не приняты.

 

— Почему из всех иностранных технологических партнеров вы выбрали именно FACC AG?

 

 — Мы провели большую работу как с российскими компаниями, например с ВИАМом, так и с международными. Наиболее плодотворные взаимоотношения у нас сложились с компаниями Diamond и FACC. Надо отдать им должное: именно у них мы многое почерпнули для внедрения инфузионных технологий. Естественно, мы их потом адаптировали под наши задачи, совершенствовали, модернизировали. Но то, что было в начале, и то, что есть сейчас, — это небо и земля. Ну и потом, FACC была заинтересована в том, чтобы выйти на российский рынок. И не просто выйти, а инвестировать деньги в наше производство и, что самое важное, — передать часть работы по своим программам на наши предприятия.

 

— И какой объем бизнеса может быть привлечен благодаря партнерству с этой фирмой?

 

 — Предполагается, что казанский завод будет выпускать продукцию по заказам FACC на сумму до 50-60 миллионов долларов в год. Речь прежде всего идет о тех программах, которые австрийская компания выполняет для Boeing и Airbus. И как только наш завод пройдет технологический аудит и будут получены необходимые сертификаты качества, такие заказы будут размещены. Все необходимые соглашения с австрийцами, включающие ценовые, временные и количественные параметры, ЗАО «АэроКомпозит» уже подписало. А у них, в свою очередь, уже заключены и выполняются соответствующие контракты с Boeing и Airbus.

 

— Почему вам так важно участвовать в программах Airbus и Boeing?

 

 — Потому что это позволит нам расширить сбыт и снизить долю накладных расходов на единицу продукции. На одних только российских программах срок возврата инвестиций в завод значительно длиннее. Что сто комплектов в год производить, что десять — большой разницы с точки зрения стартовых инвестиций нет. Все равно нужно построить здание, создать чистые комнаты, ультразвуковой контроль, поставить хотя бы минимальное количество автоклавов, фрезерных центров, установить рентгеновские камеры. Но дальше это оборудование надо загрузить по максимуму, чтобы оно не простаивало. Именно этого мы и собираемся добиться благодаря заказам FACC.

 

 Но есть и еще один важный момент. Нам крайне важно, чтобы австрийцы обучили нас работать по западным стандартам, внедрили на предприятии свою систему менеджмента качества. У нас в России свои принципы в этой области, а Boeing и Airbus работают по несколько иным стандартам. Они, может быть, принципиально ничем не лучше наших, но нам надо их знать и уметь в соответствии с ними работать, чтобы продавать свои услуги на сторону.

 

— Сколько инвестировала FACC AG в ваше предприятие?

 

 — Пока они инвестировали только знания и опыт организации производства, но в ближайшем будущем они станут полноправными акционерами казанского завода. Мы вместе с ними проектировали этот завод, строили, составляли спецификации на оборудование, которое для него закупали. А инвестиции с их стороны начнутся после того, как завод пройдет технологический аудит. Я думаю, что этот процесс в нынешнем году будет завершен. Что касается финансовых вопросов, то детали я разглашать не буду. Могу сказать только, что речь идет о приобретении пакета акций, который превышает блокирующий. Это несколько миллионов долларов.

 

— Для чего вам потребовалось создавать сразу две производственные площадки?

 

 — Основных причин две. Первая — различные технологические процессы. Элементы механизации, носовую и хвостовую часть по разным причинам более оптимально изготавливать по классическим автоклавным технологиям, в отличие от панелей крыла и лонжеронов, где мы используем инфузионную технологию. Поэтому в Казани и Ульяновске различный состав оборудования, и было достаточно сложно объединить все это на одной площадке. Вторая причина в том, что казанская площадка организована как совместное предприятие с компанией FACC AG, что позволяет нам привлекать сторонние заказы. В Ульяновске же в связи с наличием ноу-хау привлечение иностранного партнера на данном этапе мы посчитали преждевременным.

 

— А что такого секретного в этой инфузионной технологии?

 

 — Если говорить об авиационной промышленности, то она позволяет сделать панель крыла длиной 18 метров и шириной до трех метров в хорде за один технологический передел. На данный момент технологиями изготовления деталей такой размерности владеют только три производителя — Boeing, Airbus и Bombardier. Ну и мы, соответственно, четвертые. Инфузионная технология позволяет изготавливать более сложные по сравнению с традиционной автоклавной технологией детали за один технологический передел. Кроме того, она существенно удешевляет себестоимость производства и позволяет сократить вес изделия.

 

— Технология закупалась за рубежом?

 

 — То, что мы сейчас используем, более чем на половину сделано нашими специалистами. Когда создавался «АэроКомпозит», то Михаил Асланович Погосян (глава компании «Сухой» и президент ОАК. — «Эксперт») сформировал коллектив на базе сотрудников фирмы Сухого. Это были ведущие специалисты: главный конструктор, главный технолог, первый вице-президент по технологиям — все они выходцы из ОКБ Сухого. Так вот, идеология работы с инфузионной технологией всем нам была понятна с самого начала. Но ведь важна не только идея, но и ее реализация, детали. И вот эти нюансы мы дорабатывали уже с нашими технологическими партнерами, с той же Diamond, FACC AG, с ведущими в мировой авиационной отрасли производителями, которые специально для нас создавали нужные нам материалы и технологическое оборудование.

 

— А в чем различие между автоклавной технологией и инфузионной?

 

 — Композит, используемый в нашем производстве, состоит из двух частей: наполнителя и связующего. Наполнитель — это угольная, стеклянная лента или ткань. А связующее — это смола. Когда связующее наносится на наполнитель, а потом все вместе подвергается термообработке, получается композит.

 

 Для производства силовых конструкций крыла в основном используются две технологии — автоклавная и инфузионная. При автоклавной технологии на каждый слой сухого вещества, угольной ткани, на специальной пропиточной машине наносится смола. Ткань, пропитанная связующим, называется препрег. После этого препрег укладывается в нужную форму (на оснастку) и помещается в автоклав, где под давлением при высокой температуре формируется уже готовое изделие. Основным ограничением данной технологии является время жизни препрега при комнатной температуре — как правило, не более пяти-семи суток. Зачастую этого времени недостаточно для того, чтобы выложить сложную интегральную конструкцию и подготовить ее к полимеризации в автоклаве. Поэтому, например, Boeing при изготовление крыльевой панели отдельно изготавливает стрингера и только потом кладет их на мокрую подложку (обшивку панели), после чего запекает в автоклаве. То есть возникает клеевое соединение, что снижает прочность конструкции.

 

 Мы же используем второй способ — вакуумную инфузию, когда с помощью специальных машин выкладывается полностью сухая лента, не намазанная связующим. Затем на нее сверху устанавливается вакуумный мешок, и только после этого под воздействием вакуума связующее как бы втягивается внутрь, где оно постепенно пропитывает эту ленту. Соответственно, нам не нужен автоклав и мы имеем практически неограниченное время жизни материала. Сухой материал можно хоть полгода выкладывать. Ну и, кроме того, мы можем делать более сложную интегральную деталь, что позволяет оптимизировать ее конструкцию и добиться снижения веса.

 

— И какой экономический выигрыш дает инфузионная технология?

 

 — Если говорить о себестоимости, то экономия порядка 5-7 процентов по сравнению с автоклавной технологией. Но кроме себестоимости есть еще некоторая экономия по весу — в районе 3-4 процентов.

 

— А в сравнении с алюминиевым крылом?

 

 — Такое сравнение будет не совсем корректным. Потому что основное преимущество композитного крыла достигается не за счет меньшей себестоимости производства и даже не за счет веса, а за счет возможности создания более совершенной аэродинамической формы. У нас это называется «крыло большого удлинения». Именно это обеспечивает высокую топливную эффективность. Композитное крыло по сравнению с алюминиевым дает экономию топлива примерно 6-8 процентов. Из них доля веса обеспечивает выигрыш не более 2 процентов. А остальные 4-6 процентов получаются за счет аэродинамики. То есть весовые характеристики не играют такой уж большой роли. Ну, может быть, на 200-300 килограммов оно будет весить меньше.

 

— Успешная реализация ваших проектов производства композитных деталей наверняка резко повысит технологический уровень ОАК, да и всего российского авиастроения в целом. Но позволит ли это обеспечить превосходство МС-21 над конкурентами в реальной рыночной борьбе?

 

 — То, что мы делаем, — это достаточно серьезный прорыв. МС-21 сейчас выходит на очень конкурентный рынок — среднемагистральных самолетов с одним проходом. За этот рынок идет настоящее сражение. Там уже есть Boeing со своим семейством 737 MAX и Airbus со своим A-320 NEO. Каждая из этих компаний намерена выпускать примерно по 400 таких самолетов в год. А вскоре к ним добавится еще два новых производителя — канадская корпорация Bombardier и китайская COMAC. И нам, чтобы выйти на этот рынок со своим МС-21, просто необходимо иметь значительные конкурентные преимущества. Какими они могут быть? Прежде всего это сервис, цена и стоимость обслуживания. Наиболее ощутимым преимуществом здесь может стать стоимость обслуживания. Благодаря новым крыльям из МС-21 можно выжать топливную эффективность на 6-8 процентов больше, чем у 737 MAX или A-320 NEO. Ну и себестоимость производства этого самолета у нас будет несколько ниже, чем у конкурентов.

 

— А ее-то за счет чего удастся обеспечить?

 

 — Нам не нужны дорогостоящие автоклавы, поэтому оборудование, которое мы приобретаем, стоит дешевле, чем у Boeing. Нам не надо клепать стрингера, как это делает Boeing. Соответственно, энергоемкость всего процесса и, что самое важное, трудоемкость у нас меньше. Ну и, наконец, оснастка, которую мы используем, в ряде случаев тоже стоит дешевле. Вот и получается, что то там 3 процента сэкономили, то здесь 2 процента, а в целом эффект достигается весьма значительный.

 

— Если МС-21 действительно будет так хорош, как вы говорите, то не исключено, что при определенных обстоятельствах американцы просто перекроют вам доступ к материалам для производства крыльев или введут какие-нибудь санкции. Вы такой вариант рассматриваете?

 

 — Теоретически такое опасение, конечно, у нас существует. Но я не думаю, что это произойдет. И потом, мы очень плотно работаем с отечественными производителями материалов, с ВИАМом, с холдинговой компанией «Композит». Кроме того, большой завод по выпуску сырья для композитной отрасли в Алабуге строит «Роснано». Так что создаваемые ими материалы, я думаю, будут широко применяться в отечественной авиационной промышленности.

 

— Как долго на рынке будет сохраняться технологическое превосходство МС-21? Ведь наверняка и сам Boeing, и другие производители самолетов тоже будут делать крылья для своих новых моделей, используя инфузионную технологию.

 

 — Вероятность этого очень высока, но пока такое решение Boeing еще не принял. Я думаю, что это произойдет не раньше 2025 года.

 

— Зачем им так долго ждать?

 

 — Дело в том, что жизненный цикл уже запущенных программ достаточно большой. Если сейчас Boeing и Airbus не стали делать композитные крылья для 737 MAX и A-320 NEO, а решили оставить алюминиевые, то теперь следующая программа по созданию новых узкофюзеляжных самолетов будет запущена не раньше чем через десять лет. Есть определенный цикл вывода новых моделей на рынок, и сокращать его нет большой необходимости. Это касается и широкофюзеляжных самолетов. Крылья Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-350 делаются по автоклавной технологии, модернизация Boeing 777 тоже на 99 процентов пойдет в автоклаве. Поймите, они уже вложили миллиарды долларов в свои программы, инвестировали в сертификацию, в технологию, отладили ее, и теперь, если будут что-то серьезно менять, просто не отобьют вложенные деньги. Вот если бы они сразу стали использовать инфузионную технологию, тогда модернизация имела бы экономический смысл. Потому что то преимущество, которое мы имеем, появилось только благодаря тому, что мы начали делать все с нуля.

 

— Организация двух производств обошлась «АэроКомпозиту» примерно в 270 миллионов долларов. Это не та сумма, которую стал бы экономить Boeing…

 

 — Да, но двести миллионов — это инвестиции с расчетом на наш объем: несколько десятков самолетокомплектов в год. А Boeing производит несколько сотен самолетов в год. И там уже требуются пропорционально бо́льшие вложения. Как минимум несколько миллиардов. Кроме того, если говорить о широкофюзеляжных самолетах, то у них крылья гораздо большей размерности. Не 18 метров, как у МС-21, они могут доходить и до 30 метров в длину. То есть игра свеч не стоит — полностью переходить на новую технологию смысла сейчас нет.

 

 Если бы преимущество составляло более 20 процентов по себестоимости или по весу, Boeing однозначно поменял бы технологию. А когда преимущество всего 6-8 процентов, то это находится как раз на той грани, когда люди тысячу раз подумают, прежде чем что-то предпринимать. И потом, они подождут, пока мы доведем технологию до ума, получим сертификат на самолет, и только после этого будут действовать. То есть риски свои постараются свести к минимуму.

 

— Будущий конкурент «Гражданских самолетов Сухого» — корпорация Mitsubishi — тоже сначала хотела делать крылья для своего нового регионального самолета MRJ из композитных материалов, но потом от этой идеи отказалась. Почему?

 

 — Думаю, что основных причин было две. Во-первых, на региональном самолете размерности MRJ композитное крыло не дает тех преимуществ, которые оно дает на магистральных лайнерах. Прежде всего потому, что значительную часть всего времени, которое такой самолет находится в воздухе, занимают взлет и посадка. А значит, экономия топлива будет невелика. Во-вторых, производя панель крыла для Boeing 787, в Mitsubishi насмотрелись на технологические сложности, с которыми сталкивался Boeing в этом процессе. Я имею в виду именно автоклавную технологию. Поверьте, там очень много различных проблем, которые японцы на данном этапе решать, видимо, не захотели.

 

— Композиты — очень малоизученная область материаловедения. Из-за этого их применение сопряжено с целым рядом трудностей. Например, когда Boeing делал Dreamliner, на начальном этапе испытания у самолета были обнаружены микротрещины, вследствие чего американцы вынуждены были перепроектировать крыло. Как вы намерены избежать подобных проблем? И какие риски вы видите в использовании инфузионной технологии?

 

 — Рисков у нас достаточно много, никто этого не отрицает. Основной риск — сертификация самолета. Это признаем и мы, и наше руководство. МС-21 будет проходить сертификацию не только в России, но и в европейских и американских сертификационных органах. И вопросов к нам будет очень много, причем их будут задавать с пристрастием. Во-первых, потому, что мы первые, кто использует подобную технологию при производстве кессонов крыла магистральных лайнеров, а во-вторых, нас не очень-то сильно хотят видеть с этим самолетом на мировом рынке. Для уменьшения этого риска головной разработчик корпорация «Иркут» совместно с нами разработала программу работ в обеспечении сертификации композитного крыла в составе самолета МС-21. Мы тратим на это очень серьезные деньги, работаем с иностранными партнерами, формируем мнение, показывая наши технологии экспертам, очень активно работаем со специалистами из ЦАГИ, ВИАМа, соответствующих сертификационных центров. Совместно разрабатываем программы и документы, которые лягут в основу сертификационного базиса МС-21.

 

— А есть ли сугубо технологические риски?

 

 — Естественно, при использовании любой новой технологии всегда есть риск, что что-то не получится или пойдет не так. Могли ли мы чего-то не учесть, изготавливая десятиметровые прототипы крыла? Сейчас ответить мне очень трудно, но вероятность этого, по нашему мнению, невелика. В любом случае все риски мы намерены еще раз просчитать и проверить. Уверен, до конца этого года все они будут сняты, что позволит создать композитное крыло с очень хорошими весовыми и аэродинамическими характеристиками в нужные для программы МС-21 сроки.