101 совет тем, кто надумал путешествовать на самолете

1. Билеты, купленные сильно заранее, дешевле только у лоукостов.
2. Чтоб купить дешево билет в нормальной компании, нужно заранее мониторить ценообразование.
3. Часто цена на билет может упасть примерно за 2 недели до вылета, а потом за несколько дней до вылета снова может вырасти.
4. Цена по одним направлениям в разные сезоны у разных авиакомпаний может быть разная.
5. Часто цена на momondo, expedia и aviasales ниже, чем на сайте авиакомпании. Но не всегда.

В аэропорту

6. Часто можно зарегистрироваться на стойке для бизнес класса, если там никого нет.
7. Большинство людей в аэропорту следуют общему потоку.
8. Когда поток людей упирается в паспортный контроль, многие стараются занять место в очереди. При этом можно обнаружить работающие окна, к которым нет очереди, и люди к ним не идут, думая, что раз там нет очереди, то окно и не работает.
9. Ситуация описанная выше может наблюдаться и у пунктов досмотра.
10. Окна паспортного контроля в России бывают для граждан России, граждан союзного государства (Россия и Беларусь), иностранных граждан и дипломатов (чаще используются пилотами, бортпроводниками и прочим стафом). Можно идти в любой кроме последнего.
11. Окна паспортного контроля в Европе бывают для граждан ЕС и для остальных граждан.
12. Окна паспортного контроля в США бывают двух типов: а. для граждан США, Канады, обладателей гринкарт, новых иммигрантов; б. для всех остальных.
13. Окна паспортного контроля в Арабских странах бывают трех типов: а. для граждан страны; б. для граждан Арабских стран; в. для иностранных граждан.
14. Бахилы в пункте досмотра обычно только в России. Не в России они тоже бывают, но их нужно специально попросить.
15. Обычно полы чистые. Бахилы не нужны.
16. В аэропорту может быть бесплатный вай–фай.
17. В большинстве европейских и американских аэропортах вай–фай платный.
18. Бесплатный вай–фай был обнаружен в следующих аэропортах: СПб (Пулково), Москва (Шереметьево, Домодедово), Хельсинки (Ваанта), Нью–Йорк (Кеннади, Терминал 5), Бостон (Логон).
19. Если нет бесплатного интернета по вай–фай, интернет может быть в магазинах техники на компьютерах и айпадах.
20. Часто бесплатный вай–фай есть в залах ожидания бизнес класса и рядом с этими залами. Обычно, чтоб им воспользоваться, нужно знать пароль.
21. В большинстве аэропортах есть недорогая еда. Часто даже в на вид дорогих ресторанах есть недорогой суп.
22. В аэропорту удобно иметь рюкзак. В него можно положить: телефон, кошелек, часы, ремень и прочие предметы которые пищат на металлоискателе.
23. Во многих аэропортах есть интересные потайные места.
24. Если рейс задерживают, то можно позвонить из офиса авиакомпании, и попросить талон на еду.
25. Если рейс задержали очень серьезно (7–10 часов), из–за чего серьезно поменялось время прилета, то по прилету можно обратиться в авиакомпанию, чтоб вам предоставили номер в отеле.
26. Если посадка в самолет происходит через рукав, то на посадку удобнее идти первому. Можно быстро прошагать до своего места и без проблем найти место для ручной клади.
27. Если посадка в самолет будет из автобуса, то зайти в автобус можно не торопиться.

Место в самолете

28. Часто место можно выбрать заранее, он–лайн, после покупки билета.
29. Часто место можно выбрать при регистрации он–лайн за сутки до вылета.
30. Всегда место можно выбрать при регистрации в аэропорту.
31. Сидеть на 2, 3 или 4 креслах удобнее, чем на одном.
32. Большинство пассажиров любят сидеть у окна, некоторые – в проходе, посередине – никто.
33. Большинство пассажиров любят сидеть ближе к носу.
34. Выбрав место у окна и в хвосте, шанс на то, что полет пройдет без соседей выше.
35. Самолеты чаще всего летают заполненные не на 100%. После окончания посадки можно занять любое свободное место.
36. О завершении посадки будет дана команда: Boarding completed.
37. Обычно в самолете несколько умников, которые хотят занять свободные места. Поэтому свободное место можно занять и до объявления об окончании посадки.

Багаж

38. Обычные нормы багажа: 1 большая сумка или чемодан, 1 небольшой чемодан, который можно взять в самолет и 1 небольшая сумка или рюкзак.
39. Дополнительно к норме бесплатно можно сдать еще 1 место багажа. Это должен быть чемодан или сумка, размером ручной клади. Допустим у вас 1 большой чемодан, 1 маленький чемодан, 1 сумка и 1 рюкзак. Удобнее всего будет сдать дополнительно (к большому чемодану) – маленький чемодан. Для этого: перед регистрацией прячем сумку (отдаем другу, просим приглядеть попутчиков, сдаем в камеру хранения, оставляем в начале очереди к стойкам); регистрируем большой чемодан; показываем маленький чемодан и говорим, что его мы тоже можем зарегистрировать, если это будет бесплатно или мы возьмем его в качестве ручной клади и будем им всем мешать в самолете. В большинстве случаях его зарегистрируют бесплатно.
40. Дополнительно к норме бесплатно можно сдать еще 2 места багажа. Оба места должны быть размером ручной клади. Допустим у вас: 1 большой чемодан, 1 маленький чемодан, 1 сумка, 1 рюкзак и 1 гитара в кейсе. Для это: перед регистрацией прячем сумку и маленький чемодан; регистрируем большой чемодан и гитару в кейсе (способом, описанным выше); идем к выходу на посадку со всеми остальными вещами (службе охраны все равно, сколько у вас мест ручной клади); далее можно подойти к стойке у выхода и спросить можно ли сдать еще одно место, которое будет всем мешать в самолете. В большинстве случаях его зарегистрируют бесплатно.
41. При регистрации на стойке можно попросить наклейку «FRAGILE» и наклеить ее на чемодан. Возможно, с ним будут обращаться бережнее.
42. Наклейки «FRAGILE» на стойках бывают не всегда.
43. Ручную кладь можно укладывать не только на полку над головой, но на свободную полку над любым местом.
44. Багажные бирки – важные документы, которые нельзя терять.
45. Служба, занимающаяся претензиями, связанными с багажом, называется рекламация.
46. Проверять багаж нужно до выхода из аэропорта. После выхода претензии не принимаются.
47. Жаловаться в рекламацию нужно, если у что–то пропало из багажа, если сумка или чемодан были повреждены, если багаж не прилетел.
48. Если багаж не был обнаружен на ленте, то он может быть в месте для негабаритного багажа. Это случается с негабаритным багажом, музыкальными инструментами и багажом с наклейкой «FRAGILE».
49. Если багаж оказался потерян, вероятность, что он найдется, близка к 100%.
50. Если багаж не прилетел вовремя, то можно за счет авиакомпании сделать небольшой шопинг (условия нужно уточнить в авиакомпании). Обычно можно купить предметы гигиены.
51. Если багаж был потерян на местном рейсе, то багаж вам доставят по адресу.
52. Если багаж был потерян на международном рейсе, скорее всего за ним нужно будет приехать в аэропорт.
53. Если багаж был потерян на международном рейсе (в России), то перед выходом нужно подойти к таможеннику и взвесить оставшийся багаж. Если это не сделать, то через несколько дней, забирая потерянный багаж, можно будет нарваться на штраф – 4 Евро за кг.
54. Чтоб багаж было проще найти, на ручки можно повесить бирки с именем пассажира.
55. В некоторых аэропортах (например, Хитроу) забытый в зале багаж (ручную кладь) уничтожают.

Еда

56. Легенда о том, что у российских авиакомпаний самая вкусная еда, подтверждений не нашла. Самая отвратная еда у а/к «Россия». Хотя все это дело вкуса.
57. Легенда о том, что у американских авиакомпаний самая невкусная еда, похожа на правду. Точно правда то, что ни чай, ни кофе пить невозможно.
58. Если есть возможность выбрать специальное меню (вегетарианское, мусульманское, иудейское, индусское и т.п.), этим нужно воспользоваться. Еда из специального меню, чаще всего вкуснее стандартного.
59. Самые большие порции в иудейском меню. Оно и понятно ;).
60. Другое полезное свойство специального меню – его подают раньше остального.
61. Некоторые компании сначала разносят напитки, потом еду, потом горячие напитки. Все эти три процедуры проходят с перерывом в 30 минут. Чтоб не есть всухомятку, напитки можно взять про запас.
62. Напитки неограниченны. Можно просить по 3 банки кока–колы за раз и вам не откажут.
63. Чтоб немного растопить масло и согреть холодную булочку, их можно положить сверху на фольгу с горячим блюдом.
64. Можно просить добавку.
65. Если давали бутерброды или пиццу, то можно попросить еды с собой.

Авиакомпании

66. Все крупные авиакомпании объединены в три альянса.
67. У каждого альянса есть своя программа лояльности. Накопленные мили по программе можно потратить на «бесплатные» полеты.
68. Приобретая билеты за мили нужно платить аэропортовые сборы. Часто эти сборы близки к нормальной цене за билет.
69. Мили Аэрофлота выгоднее всего тратить на полеты в страны СНГ.
70. Мили British Airways выгоднее всего тратить на полеты в Лондон.
71. Мили Lufthansa выгоднее всего тратить на полеты в Германию.
72. Проще всего достигнуть серебренного статуса в British Airways, при этом он открывает наибольшие возможности (по сравнению с программами других альянсов): дает возможность регистрировать 2 места багажа и дает возможность ожидать рейс в залах для бизнес класса с бесплатной едой и напитками.
73. По возможности нужно сохранить посадочный талон. Некоторые а/к (например, Аэрофлот) требуют его, для зачисления миль, если они не зачислились автоматически.
74. Иногда, когда для печати посадочного талона используется автомат самообслуживания, можно напечатать себе несколько посадочных талонов.

Туалет

75. Туалетом можно пользовать до взлета, пока самолет не начал движение.
76. Туалетом можно пользоваться после приземление, после того как самолет полностью остановится.
77. До нажатия кнопки слива, нужно прикрыть крышку.
78. Вода из раковины удаляется нажатием специальной кнопки.
79. Дверь туалета можно открыть снаружи. Ручка расположена под табличкой «LAVATORY».
80. Не нужно создавать лужи в туалете. Они мешают пассажирам, которые разуваются в самолете.
81. Чтоб все нормально смылось, до начало пользования унитазом, в него можно постелить бумажку.

Посадка

82. При приземлении лучше потуже затянуть ремень. Некоторые пилоты очень резко оттормаживаются.
83. Хлопают при приземлении только на рейсах в Россию или из России.
84. Больнее всего уши закладывает при приземлении.
85. Чтоб не закладывало уши можно жевать жвачку.
86. Чтоб не закладывало уши можно пить.
87. Чтоб не закладывало уши можно зевать.
88. Чтоб не закладывало уши можно заткнуть нос пальцами и выдуть воздух через уши (самый действенный способ).
89. При посадке в Хитроу (Лондон) из окна справа виден весь город.
90. При посадке в JFK (Нью–Йорк) вид на Манхеттен может быть из окошка слева.
91. При взлете из Ньюарка (Нью–Йорк) хороший вид на Манхеттен может открыться для пассажиров, сидящих у окна справа.

Еще кое что

92. При входе в самолет не обязательно показывать бортпроводнику посадочный талон.
93. При пересадке, если есть время, сидеть в аэропорту не обязательно. Можно выйти.
94. Для выхода в Великобритании, если следующий рейс меньше, чем через 24 часа, виза для граждан РФ не требуется.
95. Обычно из большинства аэропортов есть недорогой способ добраться до центра города.
96. Если спросить на стойке информации, как добраться до города, то вам посоветуют самый дорогой способ (который не всегда самый быстрый и удобный). Причем, если спросить, а какой способ самый дешевый, ответ будет – пешком (одинаковый юмор во всех частях света, проверенно).
97. Часто к аэропорту ходит обыкновенный городской автобус, о существовании которого мало кому известно. Карты Гугл могут помочь найти этот автобус.
98. Если из аэропорта есть шатл до какой–нибудь гостиницы, им можно воспользоваться. Скорее всего, от гостиницы добраться до центра (или городского транспорта) проще, чем от аэропорта. А у некоторых гостиниц бывают шатлы и в центр города.
99. Если из аэропорта ходят электрички, пройти к которым можно без турникетов, то на них можно проехать зайцем. Первый раз работает амнистия «тупой турист».
100. Пьянство в самолете распространено только на чартерных рейсах курортного направления.
101. Даже у иностранных а/к бывают фильмы на русском языке.

http://berloga-news.blogspot.com/

Небольшой ликбез по безопасности полетов. Часть 2

Итак, антиаэрофобная кампания продолжается. Вопрос аэрофобии, который поднял Сергей Доля, требует конкретных ответов и незамедлительного просвещения, как часто, так и не часто летающих пассажиров. Сегодня рассмотрим предпосадочную подготовку, снижение, заход на посадку и саму посадку. Поехали…….

Летим это значит, мы летим с вами, и скоро нам уже нужно будет снижаться. Вы все (уважаемые дамы и господа, покушали, пошарахались по самолёту, поспали, понервничали в те моменты, когда самолёт потрясло, но всё когда-нибудь заканчивается, и скоро мы приступим к снижению.

Приблизительно за 400-500 километров до аэропорта назначения становится «слышно погоду» этого аэропорта. В каждом аэропорту есть метеослужба, которая постоянно ведёт наблюдение за погодой. У этой службы много задач. Необходимо постоянно иметь информацию о температуре, давлении, силе и направлении ветра, влажности, видимости и т.д. Эти наблюдения ведутся непрерывно, и через каждые 30 минут составляется сводка о фактической погоде на данном аэродроме. Каждый аэропорт имеет свой метео-радиоканал на определённой частоте, которая указана в сборнике аэронавигационной информации, которые в свою очередь в обязательном порядке имеются на борту каждого самолёта находящегося в воздухе. Более подробно о сборниках, я расскажу в другой статье, (или кто-нибудь из моих коллег это сделает), ибо описание сборника требует отдельного поста.

 

Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир воздушного судна) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. Про правила принятия решения, очевидно тоже придётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD africo) 🙂 После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.

Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа. (Ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту). Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.

Брифинг:

1. Аэропорт посадки

2. Соответствие погоды минимуму.

3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL… или какая другая)

4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какая другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино, начинаем гасить скорость, на 5-той миле выпускаем закрылки…и т.п.)

5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))

6. Кто пилотирует, а кто мониторит, и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)

7. КВС объявляет высоту принятия решения. Если по достижению этой высоты полоса не будет увидена, или возникнут какие-то другие форс-мажёрные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг.

8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке.

 

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера «контроля» разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер «посадки», в зоне аэропрта управляет диспетчер «круга», чуть выше диспетчер «подхода». Верхнее воздушное пространство — «контроль». Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо, и естественно, все они стремяться зайти на посадку, или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного рассчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на «фитиль» ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например, удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 — высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. Например, удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)

 

Диспетчер дал снижение. Включаю табло «пристегнуть ремни» И даю информацию: «Уважаемые дамы и господа, мы приступили к снижению.. бла, бла, бла.. приятной посадки!»

 

Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту , до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках , смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверх ординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно, ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации (закрылки, предкрылки)

 

Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается «chek list» (карта контрольных проверок) (подробнее о чек листе можно прочитать у m_0_r_u_s) Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде, можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума,  а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира, то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например, мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если, к примеру, я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти » Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения…» Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого «самостоятельного решения» не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет — досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг, что-то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.

 

 Airman