Прекращение производства Ан-148 в РФ — тяжёлый удар по авиастроению Украины

Насколько важен пассажирский самолёт Ан-148 для России и Украины?
Утром 26 июня в российских СМИ появилось сообщение со ссылкой на источник в авиационной отрасли о том, что «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) прекратит производство ближнемагистральных пассажирских самолётов Ан-148 после того, как достроит ещё 2 борта. Однако уже вечером того же дня российское предприятие прокомментировало ситуацию, частично опровергнув информацию — согласно заявлению, работы не могут быть заморожены до того момента, пока не будут построены ещё 5 Ан-148 в интересах министерства обороны России. А случится это не раньше 2018 года. Более того, предприятие готово продолжить постройку самолётов украинской разработки и в дальнейшем, если на них будут заказы. Попробуем всё-таки разобраться — каковы перспективы производства Ан-148 в России и на Украине.
Разрыв отношений с Россией остановил производство авиации на Украине
Разработка ближнемагистрального пассажирского авиалайнера Ан-148 началась в 2001 году, работы велись украинской компанией ГП «Антонов». В самолёте очень широко были использованы компоненты производства разных стран, в том числе России (в наибольшей степени), Франции, США и т. п. При этом производство машины, близкой по концепции к российскому самолету SukhoiSuperJet-100, практически сразу было решено развернуть в Воронеже и Киеве (завод «Авиант», ныне серийный завод «Антонов»). Интересно, что Ан-148 очень приглянулся российским силовым ведомствам, судя по всему, из-за отсутствия критически важных западных компонентов в конструкции. Это выгодно отличает Ан-148 от того же SSJ-100, несмотря на то, что авиалайнер «Сухого» выигрывает у конкурента в характеристиках и коммерческой привлекательности и, к тому же, не имеет никакого отношения к Украине. Как итог, из 39 поставленных машин, 29 (74%) были произведены в России. Производство же в Киеве остановилось — как оказалось, разрывая связи с Москвой, ущерб собственному производству был нанесён куда сильнее. В 2015 году были произведены последние к сегодняшнему дню 2 украинских самолёта — один Ан-148 и один Ан-158 (удлинённая модификация Ан-148).
Подводя итог — к сегодняшнему дню зависимость российской авиации от украинских предприятий сведена к минимуму и совсем скоро исчезнет окончательно, тогда как Киев потерял возможность производить свой единственный относительно успешный самолёт, созданный после распада СССР. Украинские производители активно заняты поиском поставщиков, которые могут заместить российские компоненты для того же Ан-148, но очевидно, что долгие «простои» с заказами могут серьезно отпугнуть заказчиков, которых и так было немного. Единственное, на что остаётся уповать «Антонову» — это заказы, носящие политический характер, но подобные сделки редко бывают крупными и неспособны помочь развитию отрасли. К тому же и само замещение российской элементной базы может оказаться крайне сложной задачей, так как западные производители имеют заметно иные стандарты.
Важен ли Ан-148 для России?
В последние годы производство Ан-148 было основной сферой деятельности ВАСО наряду с мелкосерийным производством широкофюзеляжных авиалайнеров Ил-96 различных модификаций. В этом смысле прекращение производства Ан-148 (пусть даже в 2018, после окончания выполнения контракта с министерством обороны России) может быть для предприятия неприятной новостью. С другой стороны, потребность в этом самолёте в интересах силовых структур достаточно ограничена, а в коммерческом секторе есть более интересные предложения. Поэтому рассчитывать на Ан-148 в долгосрочной перспективе в любом случае не стоит. Производственные мощности ВАСО должны быть переориентированы на серийное производство лёгкого транспортного самолёта Ил-112: Ил-112Т в гражданской модификациии, Ил-112В в военной. На последний уже планируется стартовый заказ от министерства обороны России, а общая потребность в самолётах этого класса составляет несколько сотен единиц.
В этом смысле судьба проекта Ан-148 для России не слишком важна, чего нельзя сказать об Украине. Российские производители имеют альтернативные проекты — будь то SSJ-100 или перспективный среднемагистральный авиалайнер МС-21. Создание же новых машин на Украине в обозримой перспективе без кооперации с Россией — событие крайне маловероятное.

https://regnum.ru/

Полетят на наших. Силовиков пересадят на самолеты воронежского авиазавода

Федеральные министерства и ведомства подготовили проект единого авиационного заказа на самолеты отечественного производства. Для федеральных нужд планируется поставить 105 самолетов. Из них 57 машин приходится на ближнемагистральный пассажирский лайнер Ан-148 воронежского авиазавода.

 

 Идея консолидированного заказа появилась в прошлом году, когда Владимир Путин, будучи премьером, дал необходимое поручение министерствам промышленности и транспорта. Проект рассчитан до 2020 года. Общая сумма закупки — 258,3 млрд рублей. На воронежский Ан-148 может быть израсходовано 57 млрд. В случае если проект консолидированного заказа пройдет официальное утверждение, до 2020 года Воронежское акционерное самолетостроительное общество, входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию, передаст 39 Ан-148 для Минобороны, шесть — для управделами президента, столько же для МВД и четыре — для ФСБ. Также ВАСО поставит Кремлю восемь дальнемагистральных лайнеров Ил-96-300.

 

 Около 19 млрд рублей планируется выделить украинскому госхолдингу «Антонов», в том числе и в качестве оплаты комплектующих для Ан-148. Именно «Антонов» является разработчиком борта. Больше 20 лет назад ближнемагистральный Ан-148 создавался как реактивный пассажирский самолет с возможностью эксплуатации на заснеженных, грунтовых и неподготовленных аэродромах. Он может брать на борт до 80 пассажиров или 9 тонн груза.

 

 Кроме воронежского авиазавода, существенный объем госзаказов получит ульяновский «Авиастар-СП», который тоже входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации, а специализируется на выпуске Ил-476 и Ту-204 различных модификаций.

 

 При сравнении технических характеристик западных воздушных судов с Ан-148-100 наблюдаются сходные показатели максимального коммерческого веса, скорости и топливной экономичности. По дальности полета Ан-148-100 на 7-40% превосходит показатели аналогов за счет большей вместимости топливных баков и улучшенных аэродинамических свойств. Серьезную конкуренцию Ан-148-100 на внешнем рынке составляет бразильский Embraer и японский MRJ-70 (90), который будет выпущен в 2013 году и по заявленной топливной экономичности будет существенно (на 15-20%) превосходить все существующие в современном мире региональные самолеты.

 

Возможность получения госзаказа — хорошая новость для воронежского авиазавода, производство самолетов на котором является убыточным из-за невозможности запустить Ан-148 в серийное производство. Согласно официальной бухгалтерской отчетности, производство одного борта в 2011 году приносило ему убыток в 300 млн рублей. К тому же ВАСО за последнее время преследуют негативные новости.

 

 К примеру, завод упустил очередную возможность технического перевооружения, о котором много лет подряд говорят на федеральном уровне. В начале прошлого лета премьер-министр Дмитрий Медведев объявил о строительстве на Казанском авиационном производственном объединении новых цехов по выпуску военного транспортника Ан-70. Хотя в качестве сборочной площадки для Ан-70 рассматривался Воронеж. Руководство ОАК и украинского «Антонова» даже подписывало соглашение по схеме кооперации при изготовлении транспортника, используя мощности ВАСО.

 

 В свою очередь, крупнейший отечественный авиаперевозчик «Аэрофлот» недавно отказался от опциона на покупку сразу девяти Ан-148 для своей дочерней фирмы «Россия». Такое решение в компании, принадлежащей государству, объяснили высокой стоимостью лайнера. Более того, «Аэрофлот» может вообще вывести борт из парка «России», поскольку он морально устарел, а ремонт его запчастей налажен слабо.

 

 Другими мотивами, решив не покупать лайнеры, руководствовалась воронежская авиакомпания «Полет». У нее возникли серьезные финансовые трудности.

 

 «Аэрофлот», несмотря на то, что контролируется государством, давно лоббирует интересы иностранных производителей. Сначала он ратовал за отмену пошлин на б/у в 90-х, что добило наши заводы, выживал Ил-96 в первой половине нулевых годов, теперь взялся и за Ан-148. Изоврались в конец. В череде их интервью самолет то ужас-ужас, то вполне нормальный – и по налету, и по прочим характеристикам.

Перспективы госзаказа — не единственная позитивная новость, касающаяся воронежского авиазавода. По заявлению президента ОАК Михаила Погосяна, в текущем году ВАСО выпустило рекордное для себя количество бортов: семь Ан-148 (в том числе три для иркутской авиакомпании «Ангара»), один Ил-96 (по заказу администрации президента), а также 22 агрегата для SSJ-100, один самолетокомплект для Ил-476 и два — для Ан-148 украинской сборки. Раньше ежегодно выпускалось не больше 4–5 бортов. Впрочем, после отказа «Аэрофлота» и «Полета» от покупки авиалайнеров государственные структуры остались единственными заказчиками ВАСО. На необходимость более внятной политики российского правительства в отношении отечественного авиапрома на недавней встрече с журналистами обратил внимание воронежский губернатор Алексей Гордеев.

 

«Нам удалось приблизить оборонзаказ. Минобороны России на 2 года сдвинуло покупку регионального лайнера Ан-148. Слава Богу, что на ближайшие годы заказы есть, прежде всего, от федеральных силовых ведомств. Но вопрос по ВАСО, конечно, хотелось бы решить так, чтобы предприятие увидели в некой стратегии отечественного авиапрома с пониманием того, какую роль будет играть наша площадка и какие у нас возникнут межхозяйственные и смежные связи. В принципе, сейчас примерно уже понятно, сколько в России останется авиазаводов и на какую линейку продукции им предстоит ориентироваться. Я надеюсь, что ВАСО получит задание по производству достаточно распространенной серии бортов, востребованных не только государственными заказчиками, но и на рынке авиаперевозок.

Алексей Гордеев, губернатор Воронежской области, с портала органов власти региона»

Константин Чаплин