Ан-12 в Афганистане. Часть 3

Правда, с личным составом авиационных профессий дела были совершенно неудовлетворительными. Таковых нашлись буквально единицы. Летчиков собирали через ДОСААФ, а в Сызранском летном училище уже в марте 1979 года устроили специальный набор ускоренной подготовки для выходцев из Таджикистана. Также провели оргнабор в местных управлениях гражданской авиации, Душанбинском, Ташкентском и прочих, привлекая желающих небывало высокой зарплатой за тысячу рублей и повышением в должности до командиров экипажа после возвращения в ГВФ. В результате этих мер в 280-м вертолетном полку удалось сформировать нештатную 5-ю эскадрилью, так и прозванную «таджикской». Полностью укомплектовать ее «национальными» экипажами все равно не удалось, шестеро летчиков так и остались «белыми», из славян, как и комэска подполковник Владимир Бухарин, на должность которого ни одного туркмена или таджика найти не сумели. Штурманом эскадрильи стал старший лейтенант Зафар Уразов, прежде летавший на Ту-16. Добрая половина личного состава и вовсе не имела отношения к авиации, будучи набранной на переучивание из танкистов, связистов и саперов, имелся даже бывший подводник, щеголявший флотской черной формой. В конце концов, ввиду задержек с подготовкой «национальной» группы, вместо нее в Афганистан ушла штатная третья эскадрилья полка под началом подполковника А. А. Белова. Вертолетная эскадрилья, насчитывавшая 12 Ми-8, прибыла к месту дислокации в Баграм 21 августа 1979 года. Для ее переброски вместе с техсоставом и многочисленным авиационно-техническим имуществом понадобилось выполнить 24 рейса Ан-12 и 4 — Ил-76.

С военно-транспортной эскадрильей таких проблем не возникло — Ан-12 с их «аэрофлотовской» маркировкой выглядели вполне пристойно и отбыли к месту командировки раньше остальных. У транспортников 194-го втап удалось соблюсти даже «национальный ценз», подыскав на должность командира эскадрильи подполковника Маматова, которого затем сменил подполковник Шамиль Хазиевич Ишмуратов. Его заместителем был назначен майор Рафаэль Гирфанов. Отдельная военно-транспортная эскадрилья, получившая наименование 200-я отдельная транспортная эскадрилья (отаэ), прибыла в Афганистан уже 14 июня 1979 года. Она включала восемь самолетов Ан-12 с экипажами гв. майоров Р. Гирфанова, О. Кожевникова, Ю. Заикина, гв. капитанов А. Безлепкина, Н. Антамонова, Н. Бредихина, В. Горячева и Н. Кондрушина. Вся авиагруппа подчинялась главному военному советнику в ДРА и имела целью выполнение задач по заявкам советнического аппарата в интересах афганских государственных и военных органов.

Вот как описывал ту командировку один из ее участников В. Горячев, в ту пору — капитан, командир экипажа Ан-12: «14 июня наша группа (по легенде, это был отряд ГВФ из Внуковского аэропорта), перелетела в Афганистан, на аэродром Баграм. В группу были отобраны самолёты с гражданскими регистрационными номерами (в полку большая часть самолётов имела именно такие номера). На этих машинах сняли пушки. Все они были оборудованы подпольными баками. Отсюда, с аэродрома Баграм, мы выполняли перевозки личного состава, вооружения и других грузов в интересах афганской армии. Летом летали в основном в окружённый Хост (2 раза в неделю). Обычно перевозили солдат (и туда, и обратно), боеприпасы, муку, сахар, др. продукты. Эти полёты для блокированного мятежниками Хоста были очень важны. Об этом говорит хотя бы тот факт, что Ан-12 рассчитан максимум на 90 десантников. Реально же тогда там в самолёты «набивалось» иногда до 150 афганцев. И лететь им зачастую приходилось стоя. И, тем не менее, командир гарнизона Хост был очень благодарен за подобные рейсы. Возможность смены личного состава благоприятно влияла как на физическое состояние, так и на моральный дух его подчиненных.

Предполагалось, что пребывание экипажей «группы Ишмуратова» в Афганистане продлится три месяца. Но потом срок нашей командировки увеличили до шести месяцев. А затем начался ввод войск и какое-то время менять нас не было смысла, да и возможности. Часто приходилось летать в Мазари-Шариф, куда из Хайратона на грузовиках доставляли боеприпасы. Мы их затем развозили по всему Афганистану. Летали также и в Кабул, и в Шинданд, и в Кандагар. Реже приходилось бывать в Герате, и еще реже — в Кундузе. Потерь в обеих командировках отряд не понёс».

Размещение транспортников на военной базе Баграм вместо столичного аэродрома имело свои доводы. Прежде всего, преследовались все те же цели маскировки присутствия советских военных, прибывших достаточно многочисленным составом — две эскадрильи и батальон десантников из ферганского 345-го отдельного парашютно-десантного полка для их охраны насчитывали под тысячу человек, появление которых в международном аэропорту Кабула неминуемо привлекло бы внимание и вызвало нежелательную огласку. «За забором» военно-воздушной базы они находились подальше от чужих глаз, не говоря уже об иностранных наблюдателях и вездесущих журналистах (в Кабуле тогда работали больше 2000 западных репортеров, не без оснований подозревавшихся и в разведывательной деятельности). Похоже, что те и в самом деле ни сном, ни духом не ведали о появлении в Афганистане советских авиаторов и десантников, поскольку ни пресса, ни западные аналитики их присутствия все эти месяцы не отмечали.

Имели место и другие соображения: в начале августа кабульская зона стала неспокойным местом — в столичном гарнизоне произошли вооруженные выступления армейцев, а неподалеку в Пактике оппозиция настолько окрепла, что нанесла поражение находившимся там правительственным частям; поговаривали и о готовящемся походе мятежников на Кабул. Советский посол A.M. Пузанов в эти дни докладывал даже о «возникшей опасности захвата аэродрома под Кабулом». Хорошо защищенная военная база Баграм с многочисленным гарнизоном в этом отношении представлялась более надежным местом. Со временем для самолетов военно-транспортной эскадрильи была оборудована своя индивидуальная стоянка, расположенная в самом центре аэродрома, в непосредственной близости от ВПП.

В итоге сложилось так, что первыми из состава советских вооруженных сил в Афганистане оказались именно транспортники и прибывшие для их охраны десантники. Хотя в патриотически настроенной отечественной прессе давно уже муссируется мнение о неправомерности сравнения афганской кампании с вьетнамской войной с привлечением многочисленных доводов относительно того, что выполнение интернационального долга не имело ничего общего с агрессивной политикой империализма, определенные параллели в их истории, что называется, напрашиваются сами. Американцы еще за несколько лет до посылки во Вьетнам армии столкнулись с необходимостью поддержки своих военных советников и специальных сил вертолетными подразделениями и транспортными самолетами, необходимыми для обеспечения их деятельности, выполнения снабженческих и прочих задач. Неумолимая логика войны с расширением масштабов конфликта вскоре потребовала привлечения ударной авиации, а затем и стратегических бомбардировщиков.

В Афганистане события развивались еще динамичнее, и вместе с вводом советских войск через считанные месяцы были задействована фронтовая авиация с привлечением всех ее родов, от истребителей и разведчиков до ударных сил истребителей-бомбардировщиков и фронтовых бомбардировщиков, тут же вовлеченных в боевую работу.

Транспортную эскадрилью буквально с первых дней привлекли к работе. Все задания поступали по линии Главного военного советника, аппарат которого все увеличивался, и советские офицеры присутствовали уже практически во всех частях и соединения афганской армии. Воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежное снабжение удаленных районов и гарнизонов, поскольку к этому времени, как информировало советское посольство, «под контролем отрядов и других формирований оппозиции (или вне контроля правительства) находится около 70% афганской территории, то есть практически вся сельская местность». Называлась и другая цифра: в результате отсутствия безопасности на дорогах, которые «контрреволюция избрала одной из главных своих мишеней», среднесуточный вывоз поставляемых советской стороной грузов из приграничных пунктов к концу 1979 года сократился в 10 раз.
Задач у транспортников было более чем достаточно: за одну только неделю работы в период обострения обстановки с 24 по 30 августа 1979 года были выполнены 53 рейса Ан-12 — вдвое больше, чем сделали афганские Ил-14. По налету Ан-12 уступали в эти месяцы только вездесущим Ан-26, универсальность которых позволяла использовать их при сообщениях практически со всеми аэродромами, тогда как для полетов тяжелых Ан-12 подходили только десять из них.

Набирала силу и другая тенденция — стремление афганцев переложить решение задач на вовремя появившегося более сильного партнера, подтверждением чему были не прекращавшиеся и все множившиеся просьбы о посылке советских войск или хотя бы милицейских формирований, которые взяли бы на себя тяготы борьбы с оппозицией. Эти же черты характера отмечались при работе с афганскими военными со стороны советских инструкторов, обращавших внимание на такие особенности поведения местного контингента (такие «портреты» составлялись по рекомендации военно-авиационной медицины для оптимизации отношений с национальным личным составом): «Неисполнительны, отношение к службе снижается при столкновении с трудностями. В сложных ситуациях пассивны и скованы, суетливы, ухудшается логичность мышления, несамостоятельны и ищут помощи. К старшим и тем, от кого зависят, могут проявлять угодливость и предлагать подарки. Любят подчеркивать свое положение, но не самокритичны и не самостоятельны. Склонны к спекуляции вещами». Нетрудно заметить, что эта характеристика, относившаяся к обучаемому военному персоналу, в полной мере описывала и деятельность «группы руководства», пришедшей к власти в стране.

Между тем «революционный Афганистан» все больше превращался в обычную деспотию. Расправы с недовольными и вчерашними сподвижниками, растущее число беженцев в соседние Иран и Пакистан, непрекращающиеся мятежи в провинциях стали обыденностью. Несправедливость и репрессии привели к бунтам пуштунских племен, воинственной и независимой народности, выходцы из которой традиционно являлись основной госаппарата и армии, а теперь на долгие годы становились опорой вооруженного сопротивления, массовости которому прибавляю и то, что пуштуны составляли большую часть населения страны (в тех же традициях пуштуны никогда не платили налогов, сохраняли права на владение оружием, а добрая треть мужчин постоянно состояла в племенных вооруженных формированиях). В ответ власти прибегли к бомбардировкам непокорных селений и карательным действиям войск на независимых ранее пуштунских территориях.
«Революционный процесс» в Афганистане шел своим ходом (читатели наверняка помнят популярную тогда на нашем радио песню «Есть у революции начало, нет у революции конца»), В результате обострения розни между недавними соратниками в октябре 1979 года были устранен недавний вождь революции Hyp Мухаммед Тараки. Генерального секретаря НДПА, считавшего себя фигурой мирового масштаба, никак не ниже Ленина или хотя бы Мао Цзэдуна, не спасли заслуги и самомнение — вчерашние сподвижники задушили его подушками, не пощадив и семью, брошенную в тюрьму.

Накануне для охраны Тараки в Кабул собирались перебросить «мусульманский батальон» майора Халбоева. Спецназовцы уже сидели в самолетах, когда поступила команда об отбое. Начальство все еще надеялось уладить афганский кризис местными средствами, полагаясь на «здоровые силы» в НДПА. Однако буквально через пару дней Тараки был лишен всех постов, обвинен во всех смертных грехах и заключен в тюрьму с подачи ближайшего товарища по партии — главы правительства и военного министра Амина. Десантникам вновь была поставлена задача вылететь для спасения главы дружественной страны, однако Амин предусмотрительно велел с 15 сентября полностью закрыть кабульский аэродром. В ответ на обращение к начальнику афганского генштаба генералу Якубу о приемке спецборта с десантной группой тот ответил, что Амином дана команда сбивать всякий самолет, прибывший без согласования с ним.

Взявший власть в свои руки Хафизулла Амин, деятель жестокий и ушлый, продолжал славословия о советско-афганской дружбе и, не очень-то доверяя собственному окружению, вновь выражал пожелания о направлении в Афганистан частей Советской Армии (как показали последующие события, в этом он преуспел — на свою же голову…). Настаивая на посылке советских войск, все чаще приводились доводы о том, что непорядки в стране инспирированы зарубежным вмешательством реакционных сил. Тем самым конфликт приобретал идеологическую окраску, и уступка в нем выглядела проигрышем Западу, тем более непростимым, что речь шла о потере дружественной страны из ближайшего окружения СССР, с пугающей перспективой появления там вездесущих американцев с их войсками, ракетами и военными базами. Такая картина полностью укладывалась в господствующую схему о противоборстве социализма и агрессивного империализма, экспансия которого по всему земному шару была популярной темой отечественной пропаганды, политических плакатов и карикатур.

Масла в огонь подлили сообщения о замеченных контактах Амина с американцами. Свидетельством тому сочли даже внезапный отказ Амина от пользования личным самолетом советского производства, взамен которого в США купили «Боинг-727» с нанятым американским экипажем. Само появление американских летчиков и технической группы на столичном аэродроме вызвало тревогу — не было сомнений, что под их видом скрываются агенты спецслужб. Амин поспешил объяснить, что самолет этот получен в счет ранее замороженных вкладов в американских банках, дело это временное, «Боинг» вскоре сдадут в аренду Индии, а афганское руководство, как и прежде, будет пользоваться советскими самолетами. Так или иначе, но подозрения в адрес Амина усилились и принятые на его счет решения самым непосредственным образом затронули как его самого, так и деятельность советской транспортной эскадрильи.

Перемены в верхушке Афганистана вскоре сказались и на отношении к афганской проблеме. В позиции советского руководства недавнее почти единогласное нежелание ввязываться в тамошние распри сменилось на потребность предпринять силовые действия, посодействовав «народной власти» и избавившись от одиозных фигур в Кабуле. Люди из окружения Л.И. Брежнева указывали, что на чувствительного генсека произвела тягостное впечатление смерть Тараки. Узнав о расправе с Тараки, которому он благоволил, Брежнев был крайне расстроен, потребовав решительных мер в отношении водившего его за нос Амина. В течение последующей пары месяцев была приведена в действие вся военная машина и подготовлен план мер по разрешению афганского вопроса.

База транспортников в Баграме неожиданным образом оказалась вовлеченной в события большой политики. Именно она была использована при начавшейся реализации плана переброски отдельных советских подразделений и спецгрупп в Афганистан, предусмотренного на случай того самого «резкого обострения обстановки».

Формальным образом они направлялись по согласованию с просьбами самих афганцев, имея целью усиление охраны особо важных объектов, включая саму авиабазу, советское посольство и резиденцию главы государства, другие прибывали без особой огласки и с задачами менее явного характера.

Именно база транспортников стала местом размещения спецназовского отряда, которому предстояло сыграть главенствующую роль в последовавших вскоре событиях (к слову, сам Амин успел еще предложить, чтобы советская сторона «могла иметь воинские гарнизоны в тех местах, в которых сама пожелает»). В последующих событиях транспортная авиация сыграла роль не менее важную, чем получившие известность действия десантников и спецназа. Перебазирование «мусульманского батальона» спецназа ГРУ под командованием майора Хабиба Халбаева осуществили 10-12 ноября 1979 года, перебросив его с аэродромов Чирчик и Ташкент самолетами ВТА. Вся тяжелая техника, БТР и БМП, были перевезены на Ан-22 из состава 12-й военно-транспортной авиадивизии; личный состав, а также имущество и средства обеспечения, включая жилые палатки, сухие пайки и даже дрова, доставили на Ан-12. Все офицеры и солдаты были одеты в афганскую форму и внешне не отличались от афганских военных. Единообразие нарушал разве что командир роты зенитных «Шилок» капитан Паутов, украинец по национальности, правда, он был темноволос и, как удовлетворенно заметил руководивший операцией полковник В. Колесник, «терялся в общей массе, когда молчал». С помощью тех же Ан-12 следующие недели осуществлялось все обеспечение батальона и связь с остававшимся в Союзе командованием, не раз прилетавшим в Баграм.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 2

В отношении матчасти хроническими были толком не выполняемые подготовки техники, нарушения регламента и откровенно наплевательское отношение к обслуживанию машин. Работы выполнялись в большинстве своем спустя рукава, сплошь и рядом оказывались брошенными, недоделанными и все это при полной безответственности. Обычным делом являлись кое-как выпускаемые в полет самолеты с неисправностями, забытые тут и там инструменты и агрегаты, а также частое воровство с бортов аккумуляторов и прочих нужных в хозяйстве вещей, из-за чего сдача машин под охрану караулу имела целью не столько защиту от вылазок противника, сколько от хищений своими же. Одной из причин этого было быстро развившееся иждивенчество: при все более масштабных и практически дармовых поставках техники и имущества из Советского Союза о сколько-нибудь бережливом отношении к матчасти можно было не заботиться. Свидетельством тому была масса без сожаления списываемых по неисправности и бросаемых при малейшем повреждении машин (в 373-м тап в течение года одним лишь нерадивым летчиком Мирадином подряд были разбиты четыре самолета).

Работа на технике, а то и выполнение боевых задач, все больше «передоверялись» советским специалистам и советникам, число которых в Вооруженных Силах Афганистана к середине 1979 года пришлось увеличить в четыре с лишним раза, до 1000 человек.

Вопрос с транспортной авиацией оставался весьма насущным, поскольку авиаперевозки вместе с автомобильным транспортом были основными средствами сообщения в стране. Афганистан являлся довольно обширной страной, размерами побольше Франции, и расстояния, по здешним меркам, были немаленькими. В качестве отступления можно заметить, что расхожее мнение о том, будто в Афганистане отсутствовал железнодорожный транспорт, не вполне верно: формальным образом таковой в стране имелся, правда, вся длина железнодорожного пути составляла пять с небольшим километров и он являлся продолжением линии Среднеазиатской железной дороги, тянувшимся от приграничной Кушки к складам в Турагунди, служившим перевалочной базой для поставляемых советской стороной грузов (правда, «афганских железнодорожников» и здесь не водилось, и местные были заняты разве что в качестве грузчиков).

Главенствующую роль в перевозках занимал автотранспорт, который на 80% находился в частном владении. При общем дефиците казенной автотехники обычной практикой было привлечение владельцев «бурбухаек», которых государство нанимало для транспортировки грузов, в том числе и военных, благо за хороший бакшиш те были готовы преодолеть любые горы и перевалы и пробиться к самым удаленным точкам. Снабжение воинских частей и гарнизонов частным образом, как и наличие при правительстве департамента частного транспорта, занимавшегося решением казенных проблем, для наших советников было не совсем привычным.

Установившийся порядок решения транспортных вопросов был вполне удовлетворительным в мирное время, однако с обострением ситуации в стране оказался весьма уязвимым. Не было никакой уверенности, что грузы дойдут по назначению и не будут разграблены душманскими отрядами. Орудуя на дорогах, те препятствовали перевозкам, отбирали и уничтожали посылаемые провиант, топливо и прочие припасы, жгли машины непокорных, из-за чего запуганные водители отказывались брать госзаказы и военные грузы. Иные гарнизоны месяцами сидели без снабжения, а оголодавшие и обносившиеся солдаты разбегались или переходили к противнику и селения доставались тому без боя. Показательные цифры приводились советскими советниками при афганском военном ведомстве: при штатной численности афганской армии в 110 тыс. человек в строю к июню 1978 года насчитывалось только 70 тыс. военнослужащих, а к концу 1979 года их ряды и вовсе сократились до 40 тыс. человек, из них кадрового состава — 9 тыс. человек.

При слаборазвитой дорожной сети в Афганистане роль воздушных перевозок становилась весьма значимой. В стране насчитывалось 35 аэродромов, пусть даже в большинстве своем не лучшего качества, однако полтора десятка из них вполне годились для полетов транспортных самолетов. Аэродромы Кабула, Баграма, Кандагара и Шинданда имели весьма приличные цельнолитые бетонные ВПП и должным образом оборудованные стоянки. Джелалабад и Кундуз располагали асфальтированными полосами, на прочих же «точках» приходилось работать с глинистого грунта и гравийных площадок. Обходясь без привлечения специальной строительной и дорожной техники, гравий кое-как укатывали танком, иногда скрепляя поливкой жидкого битума, и ВПП считалась готовой к приему самолетов. Несколько защищая от пыли, такое покрытие расплывалось в жару и покрывалось глубокими колеями от рулящих и взлетающих самолетов. Проблем добавляли высокогорье и сложные схемы захода, иногда односторонние, с возможностью подхода с единственного направления. Так, в Файзабаде заход на посадку приходилось строить по тянущемуся к аэродрому горному распадку, ориентируясь по излучине реки и выполняя на снижении крутой правый поворот, чтобы обогнуть перекрывавшую створ полосы гору. Садиться надо было с первого захода — прямо за торцом ВПП возвышалась следующая гора, не оставлявшая никакой возможности уйти на второй круг при неточном расчете.
Растущая потребность в авиаперевозках диктовалась также тем, что воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежную доставку грузов и людей непосредственно в удаленные точки, избавляя от риска перехвата противником на дорогах. Кое-где авиатранспорт и вовсе становился практически единственным средством снабжения блокированных гарнизонов, отрезанных душманскими кордонами. С расширением боевых действий неоценимой становилась оперативность решения задач транспортной авиацией, способной без задержки перебросить воюющим частям требуемое, будь то боеприпасы, провиант, горючее или пополнение людьми — на войне, как нигде, применимо присловье «яичко дорого к христову дню» (хотя в восточной стране более уместно звучало замечание одного из героев «Белого солнца пустыни»: «Кинжал хорош для того, у кого он есть, и горе тому, у кого его не окажется в нужную минуту»).

Заданий для правительственной транспортной авиации хватало с избытком: согласно записям подполковника В. Петрова о работе 373-го тап, в один только день 1 июля 1980 года силами полка, по плану, требовалось доставить в различные пункты назначения 453 человека и 46750 кг груза, обратными рейсами забирая раненых и встречных пассажиров. Одним из рейсов на Ан-30 прилетели сразу 64 человека из местных партийцев и военных, направлявшихся в столицу на пленум НДПА и набившихся в грузовую кабину под завязку, даром что самолет вообще не имел пассажирских мест. Доставка армейских грузов и военнослужащих перемежалась с коммерческими и пассажирскими перевозками, благо местный торговый люд, невзирая на революцию и войну, имел свои интересы и умел ладить с военными летчиками. Тот же В. Петров констатировал: «Сплошная анархия: кто хочет, тот и летит, кого хотят, того и везут».
Вертолетчик А. Бондарев, служивший в Газни, описывал такие перевозки «в интересах населения» самым живописным образом: «Летать они любили, потому что автобусы и машины регулярно грабили душманы. По воздуху добираться безопаснее, вот у аэродромного шлагбаума и собиралась толпа желающих улететь. Работая кулаками и локтями, используя всю свою хитрость, афганцы ломились поближе к самолету. Тогда солдат из охраны аэродрома давал над головами очередь. Толпа откатывалась, давя друг друга. Порядок восстанавливался. Афганский летчик набирал себе пассажиров и вел их на посадку, предварительно проверив вещи на предмет боеприпасов, оружия и прочего запретного. Чего обнаруживал — конфисковал, имевшееся у многих оружие полагалось сдавать и его складывали в кабине пилотов. Самых назойливых и тех, кто норовил не заплатить, лишали права лететь и те, получив пинка, удалялись с аэродрома. Прочие ломились на борт, будто бешеные. Я такое видел только в кино про двадцатые годы, как люди штурмуют поезд: лезут по головам, отталкивают и лупят друг друга, выпихивают из кабины. Пассажиров они брали, сколько влезет. Если набивалось слишком уж много, то летчики на глаз доводили число до нормы, выкидывая лишних вместе с их огромными чемоданами. Про чемоданы разговор особый, их надо видеть. Афганские чемоданы сделаны из оцинкованного железа и закрываются на навесные замки. А размеры имеют такие, что самому афганцу жить в нем можно или использовать как сарай»

Генерал-лейтенанту И. Вертелко, прибывшему в Афганистан по делам Управления погранвойск, где он был заместителем начальника, однажды пришлось воспользоваться попутным афганским Ан-26, чтобы добраться из Кабула в Мазари-Шариф. Полет генерал описывал весьма колоритно: «Едва я зашел на борт самолета, как люк за моей спиной захлопнулся и я ощутил себя маленькой букашкой, оказавшейся в брюхе акулы. По характерным «ароматам» и скользкому полу понял, что до меня здесь перевозили животину. Когда самолет лег на курс, дверь пилотской кабины распахнулась, на пороге показался молоденький афганский летчик и стал что-то говорить, размахивая руками. Мне показалось, что афганец требует «магарыч» за оказанную услугу. Запустив руку во внутренний карман куртки, я извлек оттуда пару новеньких, хрустящих, еще хранящих запах краски «червонцев». Мои «красненькие» исчезли в руках афганца, как по мановению волшебной палочки, а он, приложив руки к груди в благодарственном жесте, произнес единственное слово: «Бакшиш?» — «Нет, — говорю, — сувенир». Хотя ему, наверное, был один черт, что бакшиш, что сувенир, главное — деньги в кармане. Едва закрылась дверь за спиной этого «гобсека», как на пороге появился другой летчик. Получив «свои» два червонца, он на ломаном русском языке пригласил меня пройти в кабину, переступив порог которой я оказался под прицелом пяти пар карих внимательных глаз. Чтобы как-то разрядить затянувшуюся паузу, раскрываю свой маленький походный чемоданчик и начинаю передавать в руки левому пилоту (правый держится за штурвал) содержимое: несколько банок консервов, палку сервелата, бутылку «Столичной». Из бумажника я выгреб все имеющиеся там наличные. Случайное совпадение, но и тем, кого не одарил раньше, досталось по два червонца. Летчики повеселели, разом заговорили, путая русские и афганские слова. Выяснилось, что тот, кто хорошо говорит по-русски, закончил училище в Союзе».

Уместен вопрос, почему афганская транспортная авиация при таком спросе на перевозки ограничивалась эксплуатацией авиатехники легкого класса и не использовала Ан-12 — машины, распространенные и популярные не только в Советском Союзе, но и в полутора десятках других стран? До поры до времени в самолетах такого типа особой необходимости не ощущалось, да и местные условия не способствовали использованию достаточно крупной четырехмоторной машины. Основная номенклатура грузов для воздушных перевозок при будничном обеспечении армии не требовала самолета большой грузоподъемности: самыми габаритными и тяжелыми являлись двигатели к авиатехнике, представлявшие собой агрегаты весом до 1,5-2 т, прочие потребности также ограничивались уровнем не свыше 2-3 т. С такими задачами вполне справлялись Ан-26 (подобно тому, как у нас при городских перевозках самым востребованным грузовиком является «Газель»). К тому же двухмоторная машина была крайне неприхотлива к условиям местных аэродромов, благодаря небольшому весу и обладая возможностями короткого взлета и посадки, что было особенно ощутимо при работе в высокогорье и с коротких полос (20-тонный взлетный вес Ан-26 — это все же не 50 тонн у Ан-12!). Благодаря таким преимуществам Ан-26 мог летать практически со всех здешних аэродромов, не подходивших для более тяжелых самолетов.

Невыгодным являлся Ан-12 и по дальности, здесь избыточной, поскольку большая часть рейсов выполнялась на «коротком плече». Афганистан при всей сложности местных условий и труднодоступности многих районов являлся «компактной» страной, где удаленность большинства населенных пунктов была понятием, скорее связанным с расположением, нежели с расстоянием, из-за чего жители многих селений, лежащих в горах у самого Кабула, не имели никаких сообщений с городом и в столице никогда не бывали. Находившийся на востоке страны Джелалабад отделяла от Кабула всего сотня километров, а самые дальние маршруты измерялись расстояниями в 450-550 км, покрываемыми самолетом за час полета. Когда для подавления гератского мятежа понадобились танки, то для совершения марша танковой части из Кандагара, лежавшего на другом конце страны, потребовалось немногим более суток. В таких условиях Ан-12, способный доставить десятитонный груз за три тысячи километров, постоянно приходилось бы гонять полупустым и для афганцев он представлялся на самой подходящей машиной.

Положение стало меняться после апрельских событий. Чем глубже правительство и армия ввязывались в борьбу с оппозицией, стараясь погасить множившиеся вооруженные выступления, тем больше сил и средств для этого требовалось. Подавление мятежей, организация борьбы с душманскими отрядами, чистка провинций и снабжение провинциальных центров и гарнизонов нуждались в средствах обеспечения и доставки. Между тем именно этим задачам, по определению, и отвечала военно-транспортная авиация, основным назначением которой, помимо прочего, являлись перевозки по воздуху войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств, обеспечение маневра частей и соединений, а также эвакуация раненых и больных. В специфичной афганской обстановке круг задач транспортников существенно расширялся еще и необходимостью доставки народнохозяйственных грузов, поскольку малочисленная гражданская авиация занималась преимущественно пассажирскими перевозками.

Столкнувшись с проблемами, афганские власти буквально завалили советскую сторону призывами о помощи. Нужды Кабула были обильны и многочисленны, от поддержки продовольствием и топливом до все более масштабных поставок оружия и боеприпасов, являвшихся истинными предметами первой необходимости в революционном процессе.

С завидной настойчивостью афганские власти требовали и присылки советских войск для борьбы с мятежниками, однако до поры до времени им в этом отказывалось. Таких просьб в адрес советского правительства было около 20, но и государственные деятели, и военные демонстрировали здравомыслие, указывая на неразумность ввязывания в чужую смуту. Объясняя нецелесообразность подобного решения, политики перечисляли всю пагубность последствий, руководство Минобороны указывало на «отсутствие оснований для ввода войск», начальник Генштаба Н.В. Огарков высказывался по-военному прямолинейно: «Никогда мы туда наши войска не пошлем. Бомбами и снарядами мы там порядок не установим». Но спустя считанные месяцы ситуация радикально и непоправимо изменится…

Пока что для удовлетворения насущных транспортных потребностей афганским союзникам в самом срочном порядке были выделены 1500 грузовых автомобилей; соответствующее поручение Госплану СССР и Внешторгу было дано на заседании Политбюро ЦК КПСС 24 мая 1979 года вместе с решением о безвозмездных поставках «специмущества» — оружия и боеприпасов, которых хватило бы для оснащения целой армии. Однако в просьбе афганцев о «направлении в ДРА вертолетов и транспортных самолетов с советскими экипажами» вновь было отказано. Как оказалось, ненадолго: осложнявшаяся обстановка в стране подстегнула кабульских правителей, настаивавших на прямой угрозе «делу апрельской революции» и открыто спекулировавших на том, что «Советский Союз может потерять Афганистан» (понятно, что в этом случае Афганистан тут же оказался бы в лапах империалистов и их наёмников). Под таким нажимом позиция советского правительства стала меняться. Ввиду очевидной слабости афганской армии дело склонялось к тому, что одними только поставками оружия и припасов дело не обойдется. Поводом стали события вокруг блокированного Хоста, для снабжения которого в конце мая 1979 года главный военный советник Л.Н. Горелов запросил поддержку силами советской ВТА, на время перебросив в Афганистан эскадрилью Ан-12.

Коль скоро к просьбам афганцев присоединился и голос представителя Минобороны, запрос постановили удовлетворить. Одновременно для охраны эскадрильи в неспокойной обстановке решили направить десантный батальон.

Поскольку афганцы испытывали также острый недостаток вертолетов и, особенно, подготовленных экипажей для них, в распоряжение Кабула решили направить также транспортную вертолетную эскадрилью. Согласие удовлетворить просьбы афганских союзников носило очевидный характер уступки: настойчивость Кабула не оставалось без ответа, вместе с тем советская сторона «сохраняла лицо», дистанцируясь от ввязывания в афганские междоусобицы и участия непосредственно в боевых действиях; посылаемые транспортники -это все же не боевые самолеты, да и десантному батальону ставились задачи исключительно охранного толка (к тому же бойцы должны были безотлучно находится на территории базы).

Выполнение правительственного распоряжения задержалось на целых два месяца по причинам совершенно субъективного характера. Техника имелась тут же под рукой: самолеты и вертолеты предоставлялись из состава находившихся на территории Туркестанского военного округа авиационных частей, Ан-12 — из ферганского 194-го втап, а Ми-8 — из дислоцированного в Кагане под Бухарой 280-го отдельного вертолетного полка. Части эти находились недалеко от границы и техника вместе с экипажами могла оказаться на месте назначения буквально в тот же день. Затруднения возникли с личным составом: поскольку требовалось сохранять в тайне появление в Афганистане советских воинских частей, пусть даже ограниченного состава, во избежание международных осложнений и обвинений в интервенции (многоопытный А.Н. Косыгин на этот счет замечал «Минусы у нас будут огромные, целый букет стран немедленно выступят против нас, а плюсов никаких для нас тут нет»). Из этих соображений самолеты должны были выглядеть гражданскими, а транспортно-боевые вертолеты при их защитной «военной» окраске следовало оснастить афганскими опознавательными знаками. Летный и технический состав решили задействовать из числа лиц восточного типа, уроженцев республик Средней Азии, дабы они внешне походили на афганских авиаторов, благо у тех летно-техническая форма была полностью советского образца и по «одежке» наши выглядели совершенно своими. Эту затею предлагали и сами афганцы — лидер страны Тараки просил «послать узбеков, таджиков в гражданской одежде и никто их не узнает, так как все эти народности имеются в Афганистане».

Такие меры предосторожности могли бы показаться избыточной перестраховкой — не так давно в ходе чехословацкий событий в «в братскую страну» направили целую армию, не очень-то заботясь о впечатлении, производимом в мире. Однако с тех пор многое изменилось, Советский Союз гордился достижениями в области разрядки и значимостью в международных делах, претендуя на роль лидера прогрессивных сил, а страны третьего мира приобрели определенный вес в мире и с их мнением приходилось считаться.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 1.

Автор с признательностью благодарит за помощь, оказанную при подготовке публикации, информационную поддержку и предоставленные материалы И. Приходченко, майоров А. Артюха, В. Максименко, полковников С. Резниченко, А. Медведя, а также службу безопасности полетов ВТА и, особо, подполковника С. Пазынича за его деятельное участие в работе.

В богатой разнообразными событиями истории Ан-12 афганской войне суждено было занять особое место. Афганистан стал обширной главой в биографии транспортника, насыщенной боевыми эпизодами, нелегкой работой и неизбежными потерями. Практически всякому участнику афганской войны так или иначе приходилось иметь дело с военно-транспортной авиацией и результатами работы транспортников. В итоге Ан-12 и афганская кампания оказались трудно представимы друг без друга: участие самолета в тамошних событиях началось еще до ввода советских войск и, затянувшись более чем на десятилетие, продолжалось и после ухода Советской Армии.

Самым широким образом самолеты ВТА стали привлекаться к работе по Афганистану после произошедшей в стране Апрельской революции, имевшей место 11 апреля 1978 года (или 7 числа месяца саура 1357 года по местному лунному календарю — в стране, по здешнему летоисчислению, на дворе был 14-й век). Афганская революция носила свой особенный характер: при отсутствии в полуфеодальной стране революционных слоев (по марксистскому определению, к таковым может принадлежать только свободный от частной собственности пролетариат) совершать ее пришлось силами армии, причем одним из главных действующих лиц стал бывший главком ВВС Абдул Кадыр, отстраненный от должности прежней властью наследного принца Мохаммеда Дауда. Обладавший немалой личной отвагой и упрямством офицер, оказавшись не у дел, возглавил тайное общество Объединенный фронт коммунистов Афганистана, однако, будучи человеком до мозга костей военным, после «свержения деспотии» передал всю полноту власти более искушенным в политических делах местным партийцам из Народно-Демократической Партии Афганистана’ (НДПА), а сам предпочел вернуться к привычному делу, заняв буквально завоеванный пост министра обороны в новом правительстве. Командующим ВВС и ПВО стал полковник Гулям Сахи, бывший начальником Баграмской авиабазы и немало поспособствовавший свержению прежнего режима, организуя удары своих авиаторов по «оплоту тирании» в столице.

Пришедшие к власти в стране деятели НДПА, увлеченные идеями переустройства общества, занялись радикальными преобразованиями с целью скорейшего построения социализма, которого мыслилось достичь уже лет через пять. На деле оказалось, что совершить военный переворот было проще, чем управлять страной с ворохом экономических, национальных и социальных проблем. Столкнувшись с противостоянием приверженного традициям, укладу и религиозным устоям населения, планы революционеров стали приобретать насильственные формы.

С давних времен известно, что благими намерениями выложена дорога в ад: насаждаемые реформы натыкались на неприятие народа, а директивная отмена многих заповедей и устоев становились для афганцев уже личным вмешательством, испокон веков здесь нетерпимым. Отчуждение народа от власти подавлялось новыми насильственными мерами: спустя считанные месяцы после Саурской революции начались публичные казни «реакционеров» и духовенства, репрессии и чистки приобрели массовый характер, захватив и многих вчерашних сторонников. Когда власти в сентябре 1978 года начали публиковать в газетах списки казненных, уже в первом числилось 12 тысяч имен, все больше видных в обществе людей из числа партийцев, купечества, интеллигенции и военных. Уже в августе 1978 года в числе других арестованных оказался и министр обороны Абдул Кадыр, тут же приговоренный к смертной казни (от этой участи его удалось избавить только после неоднократных обращений советского правительства, обеспокоенного чересчур разгулявшимся революционным процессом).

Недовольство на местах быстро переросло в вооруженные выступления; вряд ли могло произойти иначе в неизбалованной благами стране, где честь считалась основным достоинством, преданность традициям была в крови и так же традиционно изрядная часть населения имела оружие, ценимое превыше достатка. Вооруженные стычки и мятежи в провинциях начались уже в июне 1978 года, к зиме приобрели уже системный характер, охватывая и центральные районы. Однако правительство, столь же привычно полагаясь на силу, старалось подавить их с помощью армии, широко используя авиацию и артиллерию для ударов по непокорным селениям. Некоторое отступление от демократических целей революции считалось тем более несущественным, что сопротивление недовольных носило очаговый характер, было разобщенным и, до поры до времени, немногочисленным, а сами мятежники виделись уничижительно-отсталыми со своими дедовскими ружьями и саблями.

Истинный масштаб сопротивления и накал событий проявился уже спустя несколько месяцев. В марте 1979 года в Герате, третьем по величине городе страны и центре одноименной крупной провинции, вспыхнул антиправительственный мятеж, к которому самым активным образом примкнули части местного военного гарнизона вместе с командирами. На стороне властей остались всего несколько сот человек из 17-й пехотной дивизии, включая и 24 советских военных советника. Им удалось отойти к гератскому аэродрому и закрепиться, удерживая его в руках. Поскольку все склады и припасы оказались в руках восставших, снабжать остатки гарнизона пришлось по воздуху, доставляя на транспортных самолетах продукты питания, боеприпасы и подкрепления с аэродромов Кабула и Шинданда.

Вместе с тем не исключалась опасность развития мятежа и охвата им новых провинций, ожидалось даже выступление бунтующей пехотной дивизии, насчитывавшей до 5000 штыков, на Кабул. Тамошние правители, ошарашенные происходящим, буквально бомбардировали советское правительство просьбами о срочной помощи как оружием, так и войсками. Не очень доверяя собственной армии, на поверку оказавшейся не столь надежной и приверженной делу революции, в Кабуле видели выход только в срочном привлечении частей Советской Армии, которые бы оказали помощь в подавлении гератского мятежа и защитили столицу. Чтобы помощь пришла побыстрее, советских солдат, опять-таки, следовало доставить транспортными самолетами.
Для советского правительства такой поворот событий имел вполне определенный резонанс: с одной стороны, антиправительственное вооруженное восстание происходило у самых южных границ, менее чем в сотне километров от приграничной Кушки, с другой — только что приобретенный союзник, столь громогласно декларировавший приверженность делу социализма, расписывался в полной своей беспомощности, несмотря на весьма солидную оказываемую ему помощь. В телефонном разговоре с афганским лидером Тараки 18 марта председатель Совмина СССР А.Н. Косыгин в ответ на жалобы того об отсутствии оружия, специалистов и офицерских кадров допытывался: «Можно понять так, что в Афганистане хорошо подготовленных военных кадров нет или их очень мало. В Советском Союзе прошли подготовку сотни афганских офицеров. Куда же они все делись?»

Ввод советских войск тогда определили совершенно неприемлемым решением, в чем сошлось и руководство вооруженных сил, и партийное руководство страны. Л.И. Брежнев на заседании Политбюро ЦК КПСС рассудительно указал: «Нам сейчас не пристало втягиваться в эту войну». Однако афганским властям была оказана помощь всеми доступными мерами и способами, в первую очередь, -срочными поставками вооружения и военной техники, а также посылкой советников вплоть до самого высокого ранга, занимавшихся не только подготовкой тамошних военных, но и непосредственной разработкой оперативных планов и руководством в борьбе с оппозицией (об их уровне и внимании к проблеме можно судить по тому, что для помощи афганскому военному руководству неоднократно лично направлялся заместитель Министра Обороны Главком сухопутных войск генерал-полковник И.Г. Павловский). Для обеспечения срочности военных поставок была задействована ВТА, тем более что на этот счет имелось прямое правительственное указание, на Политбюро ЦК КПСС озвученное словами А.Н. Косыгина: «Дать всё сейчас и немедленно». Начался многолетний марафон транспортной авиации, без перерыва длившийся более десяти с лишним последующих лет. В большинстве своем при плановых поставках техника, боеприпасы и прочее поставлялись со складов и баз хранения, нередко ее приходилось брать непосредственно из частей, а при особой необходимости — прямо с заводов. Вышло так, что транспортная авиация играла важнейшую роль не только при поставках и снабжении — её присутствие так или иначе проецировалось практически на все события афганской компании, что делает уместным не только перечисление рейсов, груза и мест назначения, но и рассказ о сопутствовавших событиях политического и частного характера.

Особую роль Ан-12 в полетах на афганском направлении диктовало само их преобладание в строю ВТА: к концу 1979 года самолеты этого типа составляли две трети общего авиапарка — Ан-12 насчитывалось 376 штук в десяти авиаполках, тогда как новейших Ил-76 было более чем вдвое меньше — 152, а Ан-22 — всего 57 единиц. В первую очередь к этим задачам привлекались экипажи местных авиатранспортных частей, располагавшихся на территории Туркестанского военного округа, — 194-го военно-транспортного авиаполка (втап) в Фергане и 111-го отдельного смешанного авиаполка (осап) в Ташкенте при штабе округа, где Ан-12 являлись самой мощной техникой. Аэродромы их базирования являлись ближайшими к «месту назначения», и доставляемые афганцам грузы через пару часов уже оказывались у получателя. Так, 18 марта были выполнены рейсы Ан-12 из Ташкента на аэродромы Кабула, Баграма и Шинданда, в последующие дни работали преимущественно Ил-76 и Ан-22, перевозившие тяжелую технику и бронемашины, однако 21 марта рейсами из Ташкента в Баграм прибыли четыре Ан-12, а из Карши — еще 19 Ан-12 с грузами.

Проблема с Гератом при оказанной военной помощи в конце концов разрешилась силами переброшенного к городу батальона афганских «коммандос» и танкистов. Город оставался в руках восставших пять дней, после серии авиационных ударов мятежники рассеялись и к полудню 20 марта Герат вновь был в руках властей. Однако полностью проблем это не решило — гератская история явилась лишь «тревожным звонком», свидетельствовавшим о росте сил оппозиции. Весной и летом 1979 года вооруженные выступления охватили весь Афганистан — не проходило нескольких дней, чтобы не появлялись сообщения об очередных очагах мятежей, захвате селений и городов, восстаниях в гарнизонах и воинских частях и их переходе на сторону контрреволюции. Набрав силу, отряды оппозиции перерезали коммуникации к Хосту, блокировав центр провинции и тамошний гарнизон. При общей сложной ситуации на дорогах, крайне уязвимых при вылазках противника, единственным средством снабжения гарнизонов оставалась авиация, гарантировавшая также оперативность решения проблем снабжения.

Однако при обилии задач собственные силы афганской транспортной авиации были довольно скромными: к лету 1979 года правительственные ВВС располагали девятью самолетами Ан-26 и пятью поршневыми Ил-14, а также восемью Ан-2. Подготовленных экипажей для них было и того меньше — шесть для Ан-26, четыре для Ил-14 и девять для Ан-2. Все транспортные машины были собраны в кабульском 373-м транспортном авиаполку (тап), где имелся также один аэрофотосъемщик Ан-30; афганцы как-то получили его для воздушного фотографирования местности в картографических целях, однако по первоначальному назначению он никогда не использовался, в основном стоял без дела и поднимался в воздух исключительно для пассажирских и транспортных перевозок.

К воинским перевозкам привлекались также самолеты гражданских авиакомпаний «Ариана», работавшие на заграничных рейсах, и «Бахтар», обслуживавшие местные маршруты, однако и они не решали проблемы из-за ограниченности авиапарка и того же не очень ответственного отношения к делу.

На этот счет прибывший в 373-й тап на должность советника при командире полка подполковник Валерий Петров оставил в своем дневнике колоритные замечания: «Летная подготовка слабая. Личный состав готовится к полетам неудовлетворительно. Любят только парадную сторону — я летчик! Самокритики — ноль, самомнение — большое. Летно-методическую работу надо начинать с ноля. Несобранные они, в глаза говорят одно, за глаза делают другое. Работать идут крайне неохотно. Состояние вверенной техники я оцениваю на два с плюсом».

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Пентагон меняет Ми-17 на изношенные «Чёрные ястребы»

Пентагон откажется от закупки у России вертолетов Ми-17. Об этом на днях сообщили информагентства со ссылкой на инициативную группу членов Конгресса США.
Отмечается, что афганские вооруженные силы пересядут на американские Sikorsky UH-60A Black Hawk («Чёрный ястреб»). В Афганистан будут доставлены 53 вертолета UH-60, которые сейчас эксплуатируются американской армией, а вместо них ВС США получат последнюю модификацию вертолета Black Hawk UH-60M. Сенатор Блюменталь назвал решение «давно назревшим шагом».
— После усилий сенатора Ричарда Блюменталя, сенатора Криса Мерфи и депутата Палаты представителей Розы Делауро Министерство обороны намерено покончить с зависимостью от сделанных в России вертолетов, использовавшихся для афганских сил национальной обороны и безопасности. Минобороны намерено перейти на сделанные в штате Коннектикут вертолеты Black Hawk, — говорилось в заявлении членов Конгресса от Коннектикута, которые ссылаются на решение Пентагона.
Напомним, что основной контракт на поставку в Афганистан 21 вертолета Ми-17В-5 (модификацией вертолетов типа Ми-8/17, разработанных КБ Миля при участии Казанского вертолетного завода) Рособоронэкспорт заключил с правительством США в мае 2011 года. Сделка предусматривала, в том числе и передачу Кабулу запчастей к машинам и обучение обслуживающего персонала. В 2012 году было подписано дополнительное соглашение на «отгрузку» в Кабул 12 винтокрылых машин, а в 2013-ом стороны заключили второй контракт на поставку еще 30 «вертушек». Таким образом, Афганистан получил 63 российских вертолёта. Общий объем сделок составил около 1,1 миллиарда долларов.
Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству в 2014-ом указывала, что поставки вертолетов в Афганистан позволяют «успешно решать задачи по формированию афганских сил безопасности и являются частью усилий России и Соединенных Штатов Америки в борьбе с международным терроризмом». В ноябре 2015 года США изменили режим санкций против Рособоронэкспорта, выведя из-под ограничений обслуживание ранее поставленных для ВВС Афганистана вертолетов Ми-17. Изменения коснулись санкционного режима, введенного 2 сентября 2015 года как против Рособоронэкспорта, так и ряда других российских компаний оборонно-промышленного сектора (в том числе РСК «МиГ», НПО Машиностроения, тульское КБ приборостроения).
Но в связи с ситуацией в Сирии американские политики все чаще стали заявлять, что сотрудничество с РФ по вертолетам для нужд Кабула надо разорвать, однако представители Пентагона парировали — афганские военнослужащие хорошо знакомы с данными образцами, и это значительно снижает затраты на переобучение личного состава. При этом аналитики информационного портала Global Security замечали, что по соотношению «цена-качество» вертолет российского производства Ми-17 подходит для военных операций в Афганистане лучше, чем американский аналог Black Hawk, который власти США изначально планировали задействовать.
Казалось бы, последняя партия вертолетов была поставлена в Афганистан еще в 2014 году, однако страсти вокруг винтокрылых машин не утихают. В чем причина американских действий, если не учитывать информационное противостояние США с РФ?
Рассматривался ли новый контракт на поставку вертолетов – неизвестно, но учитывая, что за это время афганцы потеряли около трех-четырех «вертушек», небольшая закупка для восполнения парка вполне могла быть, отмечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
— Как ни странно, получается, что США для экономии бюджета было дешевле купить новые российские Ми-17, чем свои «Черные ястребы». С одной стороны, лоббизм собственных компаний ВПК и национальные интересы. С другой – не надо было переучивать летный состав и обслуживающий персонал, а также переделывать инфраструктуру под свои машины. Соответственно, не надо было и нести расходы за содержание более дорогих вертолетов.
Кроме того, я так понимаю, у афганцев тоже свое слово было в этом выборе техники, и они высказывали свои пожелания. Скажем, в свое время им поставили из наличия ВВС Италии 20 грузовых самолетов C-27 (G.222), но после неоднократных проблем, связанных, в том числе с отсутствием запчастей, с 2013 года афганцы их полностью перестали использовать. Поэтому никто не мог поручиться, что то же самое не повторится с бэушными американскими вертолетами.
Второй момент – несколько лет назад американцы активно лоббировали идею поставок по подобным программам помощи союзникам бэушных транспортных вертолетов Sikorsky Sea King – от 60 до 100 единиц. Мол, после ремонта они будут сопоставимы по стоимости с русскими вертолетами, а, может, и дешевле. Идея была странная с самого начала и, видимо, от нее, в конце концов, отказались. Хотя я могу предположить, откуда тогда ветер дул. Во-первых, всегда можно было красиво рассказывать о том, что ты даже не планировал закупать. Во-вторых, допускаю, такие мысли могли быть связаны с Польшей, а точнее – с очередной реинкарнацией тамошнего вертолетного тендера на 2,5 млрд. евро. Как известно, польское предприятие Sikorsky PZL Mielec производит вертолет Sikorsky S-70i, и таким образом американцы могли дать понять, что они готовы загружать польские заводы для нужд ВВС Афганистана и других союзников.
«СП»: — В 2015 году Госдеп вывел из-под санкций контракты по вертолетам Ми-17 для Афганистана, а теперь, если это не блеф, американцы готовы отказаться от закупки вертолетов…
— Решение 2015 год объясняется тем, что у сторон остаются обязательства по сервисному обслуживанию, ремонту, поставке запчастей. Поэтому Соединённые Штаты действовали прагматично – если бы они обрубили концы по контрактам, то отнюдь не Россия бы пострадала. У Рособоронэкспорта в таком случае «развязались руки» — можно было бы сказать, если так, то мы ничего поставлять по гарантии не будем и т.д.
Но крайним при такой геополитической игре все равно бы остался Афганистан и декларируемая задача по борьбе с терроризмом (а именно для нее в свое время поставлялись вертолеты) повисла бы в воздухе. В нынешней ситуации мы и без того имеем козыри в риторике, мол, американцы в своей борьбе с «ветряными мельницами» подставляют своих союзников и усложняют им жизнь.
«СП»: — Некоторые эксперты говорят о том, что «Черный ястреб» сильно уступает Ми-17 по качествам и эксплуатации в условиях Афганистана…
— Я бы так не сказал. Sikorsky UH-60A – хороший вертолет, иначе бы он не стоял на вооружении более чем 30 стран и выпускался в таких масштабах. Сравнивать его с российским вертолетом довольно сложно, поскольку у них совершенно разная идеология. У Ми-8/17 несколько другая грузоподъемность, да и иной подход в плане обслуживания – вертолет более неприхотливый. А главное – это привычные машины для афганцев.
Ведь все началось со становления парка Национальной афганской гвардии. Для него закупались либо бэушные польские вертолеты, либо Ми-8 и Ми-24. Поэтому закупка Ми-17 была вполне логичной. Только перед американцами, как я уже сказал, стоял выбор – либо поставлять свои вертолеты, при этом вкладываясь в комплект наземного оборудования и переучивание летного состава и техников, либо покупать российские вертолеты по умеренной цене. Не стоит забывать, что в то время в американо-российских отношениях был некий период «разрядки» и решение по вертолетному контракту принималась в условиях консенсуса по Средней Азии и Афганистану.
Таким образом, проект с вертолетами для Кабула был многослойным, и его не имело смысла рассматривать только в контексте поставки военной техники. То есть для России, Афганистана и США на этих контрактах было много завязано и не деньги здесь являлись решающим фактором. Хотя, безусловно, и для российского оборонно-промышленного комплекса проект был выгоден – в первую очередь, для Казанского вертолетного завода, который тогда получил хорошую загрузку.

https://news.rambler.ru/

Горячие точки планеты. Афганистан.

После окончания Ставропольского ВВАУЛШ войск ПВО по распределению прибыл служить в истребительный авиационный полк ПВО, который базировался на аэродроме Мары-2. Освоил самолет Су-15 и был подготовлен на нем до квалификации военного летчика 2-го класса. Но события в Афганистане и реорганизация вооруженных сил СССР заставили в 1981 г. переучиться на Су-17МЗ. Отныне полк стал именоваться авиационным истребительно-бомбардировочным. Однако суть состояла не в смене наименования, а в абсолютно различной специфике летной и боевой эксплуатации истребителя-перехватчика и истребителя-бомбардировщика. В конце 1982 г. была поставлена задача по подготовке к работе в ДРА. Учебные задания выполняли на своем аэродроме, особое внимание уделялось отработке бомбометания с пикирования и горизонтального полета, а также заходу на посадку с малого круга. И совсем не готовились к ведению боевых действий в условиях высокогорья и высоких температур. Тем не менее две эскадрильи к маю 1983 г. были подготовлены. Основу их составили молодые летчики, выпускники 1978—80 гг., командиры звеньев — 1976— 78 гг. Сам я к тому времени был старшим летчиком, старшим лейтенантом, военным летчиком 1-го класса.

 Шойгу и авиация

11 мая 1983 г. наша 1-я авиаэскадрилья перебазировалась на аэродром Кандагар. Там мы заменили полк истребителей-бомбардировщиков из Чирчика. Уже через неделю, без всяких ознакомительных полетов, подразделение приступило к самостоятельной боевой работе. Полеты выполнялись практически ежедневно, исключение составляли дни, когда полностью отсутствовали метеоусловия.

 

Как правило, одно или два звена рано утром наносили бомбовые удары по целям, указанным в боевом распоряжении. Выполнялись также вылеты на воздушную разведку, обычно парой. Результаты разведки (обнаруженные караваны, отдельные автомашины, вооруженные люди на горных тропах и т. д.) экипажи разведчиков немедленно докладывали открытым текстом на самолет- или вертолет-ретранслятор. Тот их тут же передавал на землю дежурным экипажам вертолетов Ми-8 или Ми-24 с досмотровыми группами на борту, которые потом и вылетали непосредственно на место.

 

Группа из 2—3 звеньев Су-17МЗ приходила в район своей цели и с интервалом 50 сек. с пикирования, как правило — одиночно, наносила удар. В первое время выполняли по два захода с разных направлений, но потом от этого отказались. Если первые самолеты не обстреливались, то следующие попадали под огонь душманов. Впоследствии начали выполнять по одному заходу с бомбометанием в режиме «залп» или «серия».

 

За время пребывания в ДРА эскадрилья участвовала в операциях: в 1983 г. — в районах Кабула, Кандагара, Лаш-каргаха, Калата. В 1984 г. — две крупные операции: в районе Герата (очистка «зеленки») и в Пандшерском ущелье.

 

В ноябре 1983 г. эскадрилья была выведена на отдых в Союз, а в начале января 1984 г. уже составом 2-х эскадрилий (1-й и 2-й) снова перелетела из Мары-2 в Кандагар. Первые задания выполнялись смешанными звеньями, где одна пара была из опытных летчиков, побывавших в Афганистане с мая по ноябрь, а другая — из впервые прибывших. А уже через 2—3 таких вылета приступали к выполнению задач в составе штатных звеньев.

 

У душманов, как правило, в районе цели всегда была хорошо отлаженная система ПВО: «Стингеры», «Стрелы», ДШК и все, что стреляло…

 

Первую боевую потерю понесли еще 18 августа 1983 г. Пара Су-17МЗ наносила удар по цели, расположенной в 20 км северо-западнее г. Кандагар. Ведущий — командир звена к-н Дудченко и ведомый — ст. л-т Костяев (выпускник Качинского ВВАУЛ 1980 г.). Ведущий нанес удар, ведомый ввел свой самолет в пикирование через 50 сек. На прямолинейном участке пикирования с углом 20° был сбит огнем ДШК. Попадание, вероятно, было в кабину или даже в самого летчика, т. к. не поступило никакого доклада. Самолет упал в 40 км от цели, пилот погиб.

 

15 или 16 января был сбит начальник разведки полка м-р Н. Ф. Нагибин. Он выполнял свой первый боевой вылет в Афганистане. Группа самолетов: пара МиГ-21бис (истребительный полк из Березы) и звено наших Су-17МЗ наносили удар в 35 км южнее Шинданда (горный район). После сброса бомб самолет на выходе из пикирования столкнулся с горой и взорвался. Летчик погиб. При осмотре места падения пробоины от пуль были обнаружены на вытяжном парашюте (в заголовнике кресла). Предположительно, попадание произошло в процессе вывода из пикирования. Средствами спасения летчик воспользоваться не успел или уже не мог.

 

Старший летчик ст. л-т С. А. Соколов (выпускник Качинского ВВАУЛ 1980 г.) — ведущий пары, ведомый — ст. л-т Грушковский, выполняли задачу по поиску передвижной радиостанции душманов в районе аэродрома Баграм (горный район). В горизонтальном полете на высоте 1500 м Соколов почувствовал сильный удар по самолету и сразу же услышал в эфире голос ведомого: «Серега, прыгай!» Летчик катапультировался. Вертолета ПСС в этот раз рядом не было (обычно в 5—6 км от цели в воздухе всегда висит «спаситель»). Вскоре к месту приземления летчика был перенацелен вертолет, находившийся в другом районе. Сергей Соколов в это время уже вел бой с душманами, был тяжело ранен. «Вертушка» подоспела буквально в последний момент. Когда летчика подняли на борт, он был без сознания, а в руке сжимал гранату с выдернутой чекой. Потом — годы скитаний по госпиталям, борьба за возвращение к нормальной жизни, а главное, за возвращение в небо. Очень непросто все было. И тем не менее Сергей своего добился. Начал снова летать. Сначала на Як-52, затем на L-39. Выполнил прыжок с парашютом на Северный Полюс. Удостоен звания Героя Российской Федерации.

 

Начальник штаба авиаэскадрильи м-р Н. И. Тимохин, парой Су-17МЗ с высоты 600—700 м выполнял минирование троп из КМГУ. При повторном заходе летчик почувствовал сильный удар в самолет. Началось вращение. Летчик дал ручку управления в сторону вращения и, увидев голубое небо, катапультировался. При приземлении сломал ногу. Поднят вертолетом ПСС. Госпиталь. Снова летал.

 

Начальник штаба полка п-к Бузов, составом звена, наносил удар по цели в 15 км юго-западнее г. Герат. После сброса бомб с горизонтального полета, почувствовал сильный удар в районе хвоста (явный признак попадания ракеты «Стингер»). Катапультировался. Через 15 мин. был поднят вертолетом ПСС. Впоследствии преподавал в академии им. Н. Е. Жуковского.

 

В октябре 1984 г. обе наших эскадрильи возвратились в Союз на аэродром Мары-2. На смену нам в Кандагар прибыл полк из Талды-Кургана на МиГ-23МЛД. За время пребывания в Афганистане выполнил 180 боевых вылетов, награжден орденом Красной Звезды.

 

Потери полка в Афганистане не обусловлены недостаточно высоким профессиональным уровнем летчиков или недостаточными маневренными и боевыми возможностями самолета Су-17МЗ. Война есть война.

 

Самолет Су-17М-3 при грамотном пилотировании — грозная боевая машина. Он позволяет решать широкий круг боевых задач. Мы в Афганистане работали по наземным целям, в основном выполняли бомбометания авиабомбами калибра 250, 500 кг, как с горизонтального полета, так и (чаще) на пикировании с углами от 20° до 40°,. Минировали горные тропы с использованием КМГУ. Иногда работали с НУРСами различного калибра от С-5 до С-24.

 

Первое время прицеливание вели в автоматическом режиме, но в условиях горной местности автоматика часто давала сбои, требовались доработки. Поэтому стали отдавать предпочтение ручному режиму. Уже потом, когда были в Союзе (с ноября 1983 г. по январь 1984 г.), в полк прибыла группа доработчиков от завода-изготовителя прицельных систем и устранила «горную» болезнь прицелов.

 

Что касается точности, то она возрастала с увеличением углов пикирования и была оптимальной при углах 40°, да и время пребывания в зоне досягаемости ПВО душманов было минимальным. Но условия гор и здесь диктовали свои законы. Чем больше угол пикирования, тем больше должны быть высоты ввода, сброса и начала вывода (чтобы не попасть в зону разлета осколков от своих же авиабомб). То есть, если цель находится высоко в горах, на 3000—5000 м над уровнем моря, то ввод в пикирование с углом 40° надо выполнять с высоты 6000— 7000 м, а забираться туда с 4х500 кг бомбами в условиях летней жары без включения форсажа — невозможно. Факторы высокогорья и жары иногда вынуждали брать вместо четырех «пятисоток» — три, что в свою очередь (несимметричная подвеска) усложняло взлет, особенно при сильном боковом ветре. А с четырьмя авиабомбами, при температуре +35 °С и выше, на высокогорном Канда-гарском аэродроме не хватало для взлета длины ВПП.

 

После сброса авиабомб выполнялись противоосколочный и противоракетный маневры. Сначала пытались маневрировать даже на полном форсаже, но впоследствии от этого отказались, т. к. «Стингеры» всегда находят «включенный форсаж». Маневр выполнялся с углом набора 30°, дачей правой ноги (чтобы создать скольжение) и отстрелом ППИ. Очереди от ДШК проходили левее самолета, а ракеты уходили на тепловые ловушки.

 

Стоянка, с которой работали, находилась на краю аэродрома и когда, в зависимости от направления ветра, взлет выполнялся с другого направления, приходилось рулить через весь аэродром. При высоких температурах колеса грелись и очень часто на разбеге пневматики разрушались. Летом 1984 г. не было летчика, у которого не лопался бы пневматик на взлете. В зависимости от того, где происходило разрушение (в первой или во второй половине разбега), летчики либо прекращали взлет, либо продолжали и, убрав шасси (по инструкции в мирное время шасси не убирается и после выработки топлива выполняется посадка, в боевой обстановке шасси положено убирать и выполнять задание), уходили на выполнение боевой задачи, а в дальнейшем выполняли посадку с разрушенным пневматиком, что не всегда безопасно. Но самолет всегда проходил это испытание достойно. Как выяснилось позже — партия поставленных пневматиков оказалась некачественной.

 

Жара являлась иногда и причиной выкатывания за ВПП. Тормоза от перегрева становились малоэффективными. В жарком климате не «тянула» система кондиционирования кабины летчика Су-17МЗ.

 

В первое время в НАЗах не было предусмотрено размещение оружия (автоматов) и приходилось брать АКМ с собой в кабину под подвесную систему, что при катапультировании могло быть небезопасным. В дальнейшем этот недостаток был также устранен.

 

Записал Сергей Пазынич со слов участника событий Н.Ш.

 

Воспоминания Лисового Владимира Ивановича

«Это было недавно, это было давно»

  

Предисловие.

  

   Почему пятый тост? Знаете, очень часто попадаются работы на тему Афганистана, которые, безусловно, написаны хорошо правдиво, но уж очень сильно в них выпячена трагическая сторона. У читателя может сложиться не совсем верное, мрачное представление о тех событиях. Да, там было по всякому и трагизма безусловно хватало, но чёрт возьми, мы были молоды и жизнь там не останавливалась. Не всегда мы там ходили с суровыми лицами, находили время и повод улыбнуться. И коли доводилось собраться за столом, то после третьего тоста, всегда был четвёртый, который так и назывался, «чтобы за нас третий не пили». Потом был пятый тост. За что? Простите, автор этих строк уже и не помнит, за всё хорошее одним словом.

   Автор ничего не придумал, так отдельные эпизоды из жизни отдельно взятого старлея и его друзей, одного из гарнизонов ограниченного контингента советских войск. Резвее только, приукрасил, но только слегка, не меняя сущности, авторское право позволяет это. Ну и ещё, по понятным причинам, фамилии героев заменены одной буквой, не всегда совпадающие с первой буквой фамилии.

  

  

   Пятый тост.

  

   (Попытка собрать всё вместе).

 

   Прибытие.

  

  

   Представьте, вы сидите в огромном железном ангаре, по которому кто-то ритмично бьёт, таких же огромных размеров палкой. Этому неведомому барабанщику, аккомпанирует надрывный, пробирающий до костей вой. Подобные звуки, вы можете услышать в кузнечном цехе, совмещённым с токарным. Дополняет картину тусклый свет, пробивающийся сквозь редкие и явно не соразмерные помещению иллюминаторы.

   Такие незабываемые ощущения полёта, дарит своим пассажирам вертолёт Ми шесть.

   Можно конечно было встать, подойти к одному из упомянутых иллюминаторов, но высота в пять тысяч метров, последствия пыльной бури и отчаянно грязный плекс, на корню пресекали любую попытку, рассмотреть что-либо внизу.

   Тем более, что старлею, а в то время ещё лейтенанту Л., было не до упоения радостью полёта. Он с унылым видом сидел на откидном десантном сидении, погружённый в раздумья о превратностях судьбы. Лейтенант и сам сейчас походил на десантника. На груди, для надёжности засунутый под лямки подвесной системы парашюта, грозно красовался автомат, карманы топорщились от патронов, запасных магазинов, гранат. Довершал картину пистолет, в болтавшейся по-морскому на ремешках, кобуре. И только авиационный защитный шлем, зэша и белый комбинезон, свидетельствовали, что этот милитаризированный по самое некуда молодой человек, всё же относится к лётчикам. И летит не на задание в тыл противника, а к новому месту службы.

   Вот это место службы и было причиной унылого вида лейтенанта. А ведь ещё вчера, он радовался, как удачно попал в относительно спокойный гарнизон К., ему понравился утопающий в зелени как в оазисе жилой городок, наличие нескольких медицинских заведений, вселяло надежду, что проблема отсутствия прекрасного пола, здесь далеко не критична. И вот на тебе, ни с того, ни с сего, его посылают в гарнизон Ф..

   —Хотя, если быть честным…— вздохнул лейтенант.

   Дело в том, что ещё во время подготовки к Афгану на авиабазе Ч., часть пилотов, а среди них естественно оказался и лейтенант Л., решила, что война дело такое, можно и не вернуться. А посему, глупо не превратить в радости жизни, оставшиеся ещё в карманах деньги. В те времена, Родина, если и не осыпала пилотов деньгами, то малообеспеченными они не были. И если учесть, что перед отправкой из родной части, был получен расчёт получки, на месяц вперёд, отпускные с пайковыми, то превращение денег в радости жизни по классической, гусарской схеме, несколько затянулось. Но это мало смущало пилотов, они полагали и совершенно справедливо, что хорошего мало не бывает, а война всё спишет.

   К сожалению, активно не разделяли эту точку зрения два человека, командир эскадрильи и замполит. Стоило удивляться, хотя лейтенант Л. удивлялся и возмущался, что когда встал вопрос об откомандировании на весь срок службы в Афганистане, одного звена на точку Ф., и нескольких экипажей ещё дальше в К., то выбор пал на этих весёлых ребят.

   —А вот весёлыми, их сейчас можно назвать меньше всего,—подумал, глядя на своих товарищей, лейтенант. Выражение их лиц было таким же, как у лейтенанта, ну и также, боевое облачение. Ни дать, ни взять диверсионная группа, готовая по малейшему сигналу, покинуть вертолёт. Правда воинственное впечатление портила куча личных вещей, особенно, главенствующая в этой куче бытовая стиральная машина. Она нагло и насмешливо сверкала своими боками в новенькой краске и портила старлею всё торжество момента. Он подавлял в себе желание выкинуть эту чужеродную вещь, которой кстати, практически не пользовался. Нет, грязнулей старлей не был, даже наоборот, но, по совету более опытных товарищей, комбинезоны стирал вручную, дабы на половине срока не оказаться в лохмотьях. А проблему нижнего белья старлей решил в свойственной ему манере. До сих пор у него перед глазами удивлённое лицо продавщицы галантерейного магазина, которая пыталась понять, зачем молодому человеку, сто штук трусов, маек и пар носков. А старлей, по причине вздорности характера, не счёл нужным давать объяснения.

   Как ни странно, но единственное, что хоть как-то поднимало настроение лейтенанту Л. сейчас, было то обстоятельство, что его лучший товарищ и однокашник лейтенант Б., загремел как раз в гарнизон К..

   —«А в Ф., по ночам стреляют,

   И пули пролетают сквозь окно…»

   Вертелись в голове лейтенанта, строчки довольно известной в армейских кругах песни. Вчера, он полдня пытался выяснить у старожилов гарнизона К., о гарнизоне Ф..

   —Там всё не так как здесь,—единственное, чего добился он. Это неведенье, злило больше всего. Даже сейчас, когда до гарнизона Ф., оставалось лететь всего ничего.

   —Ладно, чего гадать, прилетим на место, разберёмся,—решил лейтенант и в ту же секунду пол ушёл из-под его ног. Если бы он и его товарищи не вцепились руками в сиденья, то наверняка бы воспарили к потолку кабины.

   —Подбили!—мелькнула, было, мысль.

   Но находящийся здесь же в грузовой кабине бортмеханик продолжал, единственный из всех, сохранять невозмутимое выражение лица.

   —Ага, значит это обычный, для этих краёв способ снижения,—догадался лейтенант.

   Несколько крутых виражей и под колёсами вертолёта, стиральной доской зашумел, метал взлётной полосы. Затем, последовало ещё несколько грубых толчков, вертолёт заруливал на стоянку и судя по всему, грунтовою.

   Умолкли двигатели, винт ещё некоторое время крутился по инерции, но вот остановился и он. Бортмеханик, открыл дверь и выставил трап. Первым, по старшинству ступил на землю Ф., капитан К., за ним потянулись остальные. Лейтенант не спешил и вышел после всех. Куда торопиться, успеет ещё.

   С первого взгляда он понял, что ошибся в своих плохих предчувствиях. Уже беглый взгляд убедил его, что всё гораздо хуже. А через пару секунд, лейтенант еле сдержать желание, снова юркнуть в вертолёт. Прямо на них, оглашая окрестность нечленораздельными, радостными возгласами, бежало человек десять полуодетых неизвестно во что людей. Подобную картину он не раз видел в кино, так там изображали потерпевших кораблекрушение матросов, полу одичавших на необитаемом острове, потерявших надежду на спасение, бегучими навстречу нежданным спасителям.

   —Это что, эта орда те, кого они заменяют? И через год он сам буде таким?—мелькал в голове лейтенанта калейдоскоп мыслей.

   Тем временем, местные «варвары» уже смешались с толпой новоприбывших. Слышались радостные возгласы, расспросы. Затем, не дав опомниться «дорогим гостям», «хозяева» повели их в модуль. Кто-то подхватил вещи лейтенанта Л. и по пути, что-то рассказывал ему, расспрашивал. Тот в пол уха слушал, односложно отвечал, а сам продолжал осматриваться. Рой мыслей, продолжал метаться в голове лейтенанта.

   —Куда я попал?—главная из них.

   Действительно, после гарнизона К., гарнизон Ф., выглядел полным издевательством. Первым, бросалось глаза, это то, что в отличие от расположенного на плато аэродрома К., аэродром Ф., был в котловине. Горы буквально нависали над ним, давили на психику. Лейтенанту даже хотелось втянуть голову в плечи. А как близко проходил к полосе, рубеж охраняемой зоны. Лейтенант проследил за колючим ограждением.

   —Твою мать!—про себя выругался он, забор колючки проходил всего в пяти метрах от модуля. И совсем уж добила лейтенанта, глинобитная стена-дувал, между колючим ограждением и задней стеной модуля. О её назначении, красноречиво свидетельствовал ряд стрелковых бойниц. Лейтенант явственно представил, как он вскакивает среди ночи и занимает предписанное ему место. На ум пришли кадры из фильма «Белое солнце пустыни».

   Кстати о модуле, он был всего один, никакого городка. Рядом притулилась саманная казарма, на крыше которого, угнездилось нечто, всем видом напоминающее курятник, но по замыслу создателей, это было ничто иное, как командно диспетчерский пункт. Тут же на крыше, рядом с импровизированным кэдэпэ, стоял на треноге крупнокалиберный пулемёт.

   —Наверное, для несговорчивых лётчиков,—про себя решил лейтенант.

   По другую сторону модуля, стоял ребристый ангар столовая, небольшой сборный магазина и полевой кинотеатр. Несколько скудных деревьев, не могли придать никакого уюта крошечному городку. Единственное, что порадовало глаза, это чуть стоящее поодаль и почему-то, за пределами охраняемой ночью зоны, добротное здание бани.

   —Не густо…—старлею стало совсем тоскливо,—Неужели целый год торчать в этой дыре?

   Больше пока лейтенант рассмотреть не успел, ведомый хозяевами, он зашёл в модуль. Его, отныне его, комната, была недалеко от входа. Хорошим моментом было то, что в ней было всего четыре кровати, а не шесть-восемь как в гарнизоне К.. Это обстоятельство, понравилось не только ему.

   —Ну, хоть не в тесноте будем,—сказал чуть повеселевший капитан, хотя тогда ещё старлей А..

   Посредине комнаты, стоял уже наполовину накрытый стол. Их уже давно ждали.

   —Так мужики,—перешёл к делу командир звена хозяев,—банька протоплена, сейчас все туда, а затем за стол.

   Баня оказалась даже лучше, чем предполагал лейтенант. Сложенная из дикого камня, она изнутри, была любовно обшита деревом, явно побывавшем в роли упаковки для боеприпасов, шикарный предбанник, душевая, сауна и главное достоинство, шикарный бассейн. Спустя час, разомлевшее, подобревшее звено капитана К., разместилось за столом. Напротив них, сидели те, кого они меняли. Как и полагалось, первое слово взял командир звена «хозяев».

   Рюмок через пять, лейтенант уже был полностью доволен жизнью, ещё через пять, он её уже не воспринимал.

   Проснулся лейтенант, около восьми утра. Вначале осторожно открыл глаза, экспресс самотестирование систем организма, не выявило никаких болезненных симптомов. Он осторожно пошевелился, но похмелье себя не проявляло. Видать вчера сказалось превышение аэродрома Ф., от разрежённого воздуха, непривычный ещё к этому лейтенант ушёл в страну грёз раньше, чем количество выпитого им алкоголя достигло критического значения. Это радовало, как уже убедился лейтенант, найти в Афганистане чем поправить здоровье, тот ещё вопрос. Он быстро оделся, умылся и больше из любопытства, чем от голода пошёл в столовую.

   —Как хорошо, что она рядом,—отметил про себя лейтенант, в К. до неё нужно было тащиться пол километра. Вторым приятным моментом, оказалось то, что мест, в столовой было даже с избытком, никакого питания в две смены. Да и питание было вполне сносным.

   Лейтенант, быстро позавтракал, день сегодня у него предстоял хлопотный. Нужно было подготовить полётные карты, изучить особенности района полётов и много чего другого.

   Окунувшись в работу, лейтенант не сразу заметил, что день начался, как-то не так. Не было обычного утреннего построения, указаний.

   —А здесь так принято,—объяснили ему,—вечером получаем задачу и с утра действуем по плану. Каждый занят своим делом и лишние указания ни к чему, нас здесь мало.

   —Вот это да!—лейтенант был восхищён, такая авиация не существовала даже в самых смелых его мечтах. Авиация, где лётчик занят только своим делом, никаких нарядов, шагистики, построений, строевых смотров.

   Незаметно почти пролетел день и вот уже звено капитана К., с завистью провожает тот самый ми шесть, который привёз их сюда. Сейчас на его борту те, кто через пару дней будет дома.

   —Так, сейчас все в класс, на постановку задачи,—скомандовал капитан К.,—завтра приступаем к работе.

   Капитан К., уже мнил себя бывалым. А как же, пятый день в Афгане, вот сегодня два полёта совершил. Собственно говоря, так уже мнило себя всё звено, не догадываясь, какой сегодня ночью ожидает сюрприз.

   Около двенадцати ночи, когда новички уже успели уснуть, поднялась стрельба. Вначале это была обычные беспорядочные автоматные выстрелы. Так, несколько скрипок начинают концерт симфонической музыки. И вот, после нескольких аккордов, повинуясь неведомому дирижеру, «зазвучали другие инструменты», вступили в дело пулемёты и лейтенант открыл глаза. В окно было видно феерическое зрелище. Прямо через модуль, в сторону гор, веером уходили трассирующие пули. Ярко алые, пушистые трассы, вспаривали ночное небо. Минут пять, длилась эта увертюра. Затем пулемёты умолкли и опять была слышна, только беспорядочная автоматная стрельба, которая тоже понемногу затихала. Но оказалось, это только начало концерта. Вдруг, довольно неожиданно вступил в работу кэпэвэтэ. Громко и самозабвенно, длинными очередями, вёл он свою сольную партию. Его крупнокалиберные пули ярко вспыхивали, попадая в камни гор. Каждая «нота солиста», чудесно резонировала в комнате.

   —Четырнадцать с половиной миллиметров, почти снаряды,—подумал лейтенант.

   А «симфония» тем временем продолжалась. Как дьявольский аккомпанемент «солисту», вновь повели свою «партию» пулемёты. От обилия трассирующих пуль, в комнате стало светло.

   —Во я попал,—думал лейтенант,—это что, здесь так всегда? Ему вдруг пришла мысль, что раз он видит горы, то с гор могут достать и его.

   Но поскольку его соседи по комнате продолжали лежать на кровати и хранить молчание, лейтенант делал то же самое. Не хватало ему, что бы ещё паникёром сочли. Хотя его душа требовала, достать из-под кровати автомат, выпрыгнуть в окно и занять место у бойницы дувала. Но что-то его сдерживало, непонятно почему, у него была уверенность, что его самодеятельность в этом «концерте» не нужна.

   —Надо же, оказывается можно проявлять мужество, не вставая с кровати,—пришёл к неожиданному выводу лейтенант. Единственное, что его смущало, так это то, что смерть будет не слишком героической.

   А за окном, продолжала бушевать «пулемётно-автоматная симфония». В момент, когда казалось, что она достигла высшего накала, зазвучали «ударные». В горах вспыхнули и хлопнули по окнам, разрывы гаубичных снарядов. После этого «солист» оборвал свою «партию». Его аккомпанемент, ещё несколько минут «играл» самостоятельно, но затем стих и он.

   Возникло странное ощущение давящей на слух тишины. Сейчас бы были уместны аплодисменты…

   Никто так и не решился заговорить и незаметно лейтенант снова уснул.

   Утром, он то и дело замечал обращённые на него, вопросительно-насмешливые взгляды старожилов.

   —Разыграли,—догадался он и придал лицу, кирпично-непроницаемое выражение.

   Как оказалось, это было своеобразное «посвящение» новичков. Следующую ночь, лейтенант засыпал спокойно. Нависавшие за окном горы, уже не давили на его психику.

 

 

   Конфуз.

  

     На площадке Б., экипаж восьмёрки ожидал пассажиров, каких-то начальников мотострелкового полка, прибывших с инспекцией в отдалённое подразделение. Правда, у старлея Л. было подозрение, что эта инспекция, ни что иное, как застольные посиделки. Но это мало кого волновало. Была задача с утра доставить группу офицеров, доставили, сейчас вот прилетели, забрать обратно. «Инспекция» затягивалась, похоже, догадка старлея Л. верна.

   Привычный к ожиданиям, экипаж восьмого, с комфортом расположился в тени своей машины, к ним подошёл и экипаж двадцать четвёртого, то есть, старлей Л. и капитан А.. А как ещё скоротать время, как не за разговорами. Но беседа не клеилась, трудно найти общую тему тем, кому осталось месяц до замены и тем, кто месяц всего прослужил. Вдобавок было невыносимо жарко, даже не верилось, что там далеко за «кривым озером», в гарнизоне откуда приехал старлей, уже снег, морозы.

   Изредка, экипаж восьмёрки, обменивался фразами о замене, чеках, афошках, бакшише. Все это было для старлея ещё таким непонятным, вернее преждевременным, получку здесь он ещё не получал. Потому, он молча сидел в тени, сожалея лишь о том, что не догадался захватить с собой книгу. Его командир, капитан А., сидел в салоне восьмёрки на откидном сидении около проёма двери и откровенно клевал носом. Вчера он до половины ночи гонял бильярд и сейчас, его почти разморило на жаре.

   Так прошло минут сорок. Старлей Л. замечтался и не заметил, как к ним подошли. Это был кто-то из местного начальства.

   —Командир, сколько попутчиков взять можешь?—спросил он командира восьмёрки.

   —А кого везти?—ответил тот вопросом на вопрос.

   —Местных активистов.

   У командира испортилось настроение. Ему не понравилась эта новость, опять бараньим жиром салон провоняют.

   Здесь следует отметить, что существовала практика при неполной загрузке вертолёта, перевозить афганцев, повышать тем самым лояльность местного населения. Но здесь была своя специфика.

   —Двух человек могу взять,—хмуро ответил командир вертолёта, хотя в вертолёте было не менее десяти свободных мест.

   Вот в этом и состояла специфика подобных перевозок. Когда неопытный командир вертолёта называл реальное число свободных мест, к примеру, десять. То через некоторое время он обалдело наблюдал, как к его вертолёту шло действительно десять мужчин, но при этом каждый вёл с собой две, а то и четыре жены вдобавок ещё и с детьми, багажом. Тут и ми шестому не поднять. Объяснить афганцам, что вертолёту без разницы, мужчина, или женщина, невозможно. Они твердо убеждены, что женщина не человек и нагрузить вертолёт не может.

   —Да один всего будет,—сказал начальник и заторопился в сторону КПП. Через некоторое время он подкатил на уазике. Привёз пассажиров. На этот раз, у афганца было всего только две жены и никаких детей с багажом. Даже странно.

   Оставив женщин перед вертолётом, мужчины укатили в расположение части, ну и фиг с ними, внимание старлея привлекли эти две особы застывшие, как по команде смирно.

   —Да, вот это дрессировка,—завистливо подумал старлей Л.,—наши бабы, мужиков своих скорее так поставят.

   —Жаль в парандже,—он продолжал рассматривать афганских женщин,—хотя вроде фигуристые.

   Но не только старлеево внимание, привлекли афганки.

   —А я бы сейчас с ними пошёл бы,—с какой-то голодной тоской в голосе, нарушил молчание правак с восьмёрки.

   —Да ты что, обалдел!—ответил ему командир.

   —А что, отмочить в керосине, попарить в бане,—поддержал правака борттехник.

   —Ну, у вас бортачей, керосин универсальное средство,—пробормотал оказавшийся в меньшинстве командир.

   Тем не менее, общая тема для разговора появилась. Даже клевавший носом капитан А., оживился и с интересом наблюдал за происходящим.

   —А восточные женщины темпераментные,—внёс свой вклад в разговор старлей Л..

   —Откуда ты знаешь?—скептически спросил капитан А..

   Я не знаю?—старлея Л., задели за живое, он даже привстал.

   Далее последовал довольно длинный монолог старлея, привести который здесь нет возможности, поскольку он на десять процентов состоял из традиций воспитания женщин востока, а в остальном, пардон, техники половых отношений.

   Честно говоря, старлей не был уж таким профессионалом и большая часть его рассказа, была почерпнута из самиздатовской перепечатки Кама Сутры, которую старлею удалось достать с немалым трудом. Но это уже детали, главное то, что остальные слушали старлея раскрыв рты. Даже, как показалось старлею Л., афганские женщины. Хотя, откуда им знать русский язык.

   Наконец, старлей выговорился и удовлетворённо замолчал. Как он утёр всем нос! Воцарилась пауза, все осмысливали услышанное.

   —Командир, а можно в вертолёт зайти? А то жарко на солнце,—эта фраза была произнесена на русском языке без всякого акцента, приятным женским голосом.

   Сомнений никаких не было, это сказала одна из афганских женщин, вот, она даже сделала шаг вперёд.

   —Конечно,—только и смог сказать командир восьмёрки.

   Подхватив свои не по афгански лёгкие сумки, женщины весело засеменили в вертолёт, не обращая внимания на те изваяния, в которые превратились пилоты. Спустя секунду, оттуда выскочил красный как рак капитан А..

   Едва оказавшись в вертолёте, обе женщины буквально сорвали с себя паранджу. Под ними оказались две совсем молоденькие брюнетки. Макияж, выгодно подчёркивал красоту каждой. Вопреки опасениям пилотов, кабина наполнилась ароматом духов.

   —Хоть здесь это покрывало снять,—сказала одна из красавиц, запихивая паранджу в сумку.

   —Да, а где наш самый смелый?—стрельнула глазами вторая,—он так красиво рассказывал. Пусть идёт к нам.

   Ага, сейчас, старлея Л. уже не было и рядом с восьмёркой. У него внезапно появилось срочное дело в кабине своего двадцать четвёртого.

   А через минуту поступила команда на вылет.

   Спустя пол часа, восьмёрка выгружала своих пассажиров на перроне аэродрома Ф., прямо к трапу красавца як сорок, а двадцать четвёртый не останавливаясь порулил на свою стоянку.

   Когда взлетал самолёт, старлей Л. только задумчиво посмотрел ему вслед.

  

  

  

   Руководитель полётов.

  

   Говорят, что в древней Спарте, или в другом месте, был своеобразный способ учить человека плавать, бросить человека в воду, выплывет хорошо, а нет, судьба такая. Старлей Л., особо в это не верил, пока подобным способом, не начали учить его самого.

   Нет-нет, не плавать, тем более что старлей это умел, подобным способом его научили искусству руководства полётами.

   Дело было так. В одно прекрасное, солнечное утро старлей Л. пребывал в хорошем настроении. Завтрак в столовой оказался вполне сносным, его экипаж находился сегодня в третей готовности, по сути, выходной. Оставалась только малость, дождаться окончания мероприятия, своеобразного утреннего ритуала под названием предполётные указания экипажам. Но это дело больше двадцати минут не занимало.

   Эти самые указания, старлей слушал в пол уха. На кой ляд ему сегодня были сегодня нужны эти барические тенденции и тактические обстановки, когда в планшете лежала заныканная в карты новая книга, а самое главное, уже топилась гарнизонная банька. Старлей уже мысленно был в парилке, нырял в бассейн, нежился на солнышке с книгой в руках.

   У обычной школьной доски, начальник штаба закончил докладывать данные разведки и принялся зачитывать боевые расчеты. Это означало, что указания почти закончены и старлей принялся запихивать в планшет карты, записную книжку, карандаши.

   —Помощник руководителя полётов, старший лейтенант Л.,—возвестил начальник штаба среди прочего.

   —Попарился блин! Позагорал на солнышке!—от этих мыслей, старлей поморщился как от зубной боли. Рядом ехидно хихикнул капитан А.. Он всегда был готов порадоваться за своего лётчика-оператора. Старлей даже не стал после окончания указаний заходить в свою комнату, дабы не видеть, как тот с довольно злорадной физиономией будет демонстративно и нарочито медленно готовится к таинству бани. И он понуро, как говорится нога за ногу, поплёлся сразу на кэдэпэ, или как говорят в авиации, вышки.

   —А может не всё так плохо?—в робкой надежде начал размышлять старлей,—Наш аэродром не Домодедово, полётов не много, это раз. В руководстве полётами, я не в зуб ногою, а Афганистан не лучшее место для обучения, это два. Так что, моей необходимости в присутствии на вышке нет, это три.

   Такой расклад приободрил старлея и он бойко поднялся по трапу, толкнул дверь и переступил порог кэдэпэ. Руководитель полётов подполковник Н., уже был на месте. Это был грузный мужчина лет сорока пяти, по неизвестно какому недоразумению попавшим в Афганистан. В беседах он часто упоминал, что уже пол года, как должен быть на пенсии. Характер у подполковника был под стать телосложению, добродушно-флегматичный.

   Сейчас он восседал как на троне, на неизменном вертящемся кресле руководителя, в руках держал символом власти микрофон. Его огромная фигура занимала почти всё тесное помещение.

   —Ну вот, тут даже места для меня нет,—старлей всё ещё надеялся на благополучный для него исход.

   Подполковник по-отечески снисходительно смотрел на старлея.

   —Ну что,—молвил он,— Наш аэродром не Домодедово, полётов не много, это раз. В руководстве полётами, ты не в зуб ногою, а Афганистан лучшее место для обучения, это два. Так что дерзай, а моей необходимости в присутствии на вышке нет, это три.

   С этими словами он царским жестом вручил оторопевшему старлею микрофон и покинул помещение.

   —Да,—обернулся он с порога,—Вон ракетница лежит, солдаты понимаешь, через полосу в столовую ходят, а ан двадцать шесть разбегается неслышно. Так ты если что, шугани. А я пойду в баньку попарюсь,—подполковник захлопнул дверь.

   —Влип я однако,—подумал старлей. Оставшись в одиночестве, он огляделся по сторонам. Кэдэпэ представляло собой сколоченное из подручных материалов на крыше казармы помещение, где с трудом могли поместиться три человека. И если бы не остекление, ни дать ни взять курятник. Из технических средств, в распоряжении старлея оказались: прибор для определения скорости и направления ветра, высотомер барометрический, часы и радиостанция.

   —Маловато будет,—подумал он. Затем нажал кнопку и подул в микрофон, из динамика донеслось шипение,—работает.

   Вертолёты на стоянке ещё только загружались и старлей вышел на улицу. Подошёл к стоящему рядом пулемёту дэшэка, подёргал за ручки, попробовал прицелиться. Затем подумал, что такому большому начальнику, каким он является сейчас, не солидно вести столь по-детски. Старлей вздохнул, с сожалением отошёл от пулемёта и вернулся в помещение. Вовремя.

   —Надцатый, запуск,—донеслось из динамика.

   Старлей уселся в кресло, откинулся на спинку, нарочито небрежно и медленно взял в микрофон, нажал кнопку и… С ужасом обнаружил, что не с силах произнести ни слова. Эта проклятая трубка, оказывается обладала магической способностью лишать голоса.

   —Надцатый, запуск,—более настойчиво повторил динамик, но старлей всё ещё не мог совладать с собой, оказывается, он вдобавок забыл все слова.

   —Разрешаю,—после третьего запроса наконец смог выдавить из себя старлей.

   —Понял надцатый, разрешили,—примирительно согласился динамик и со стороны стоянки донёсся вой пускового двигателя, стронулись с места и завертелись каруселью винты.

   В течение следующего получаса, старлей растерявший всю спесь, монотонно, как попугай повторял всего одно слово: разрешаю. И о чудо! Вертолёты запускали и выключали двигатели, взлетали, садились, уходили на задание. Аэродром жил и старлею начало казаться, что он овладел ситуацией.

   И даже когда с динамика донеслось,—Надцатый, следую группой двенадцать бортов, подскажите условия посадки,—смог выдать в эфир ветер и давление на полосе. На аэродром пришёл караван из десяти ми шесть и пары ми восемь.

   Но через час, старлея постигло новое испытание. Запросил условия посадки другой караван. Одновременно первый запросил взлёт и вдобавок нелёгкая, принесла пару афганских ан двадцать шесть. Старлея Л., буквально поразил ступор, петь минут он не то, что слова сказать не мог, даже двинуться с места. Затем ему стало в высшей степени на всё наплевать, бросили его тут одного, уроды. Старлей успокоился и четким внятным голосом стал отдавать команды. Открылось второе дыхание, он вновь развалился в кресле, но при этом контролировал обстановку, словно всю жизнь этим и занимался. Через час улетел и второй караван, аэродром опустел. Старлей вызвал дежурного по связи. Минуту спустя, появился заспанный сержант сверхсрочник.

   —Я всё знаю,—начал он с порога,—идите, обедайте.

   —Сообразительный чёрт,—подумал не успевший не то что слово сказать, даже рта открыть старлей и удалился в столовую. Обедал он быстро, не ощущая вкуса пищи и всё время прислушивался, не зашумит ли где авиационный двигатель. Уже почти на ходу проглотил компот и помчался на вышку.

   —Пока тихо, раньше трёх никого не ожидается—сказал сержант,—пойду и я пообедаю.

   Оставшись вновь в одиночестве, старлей достал из планшета книгу и углубился в чтение. Он совсем забыл, аэродромом кроме них пользуются и демократы.

   —А… я… барта надцатая, разрэшитэ взлёта,—запросился на взлёт афганский ан двадцать шесть.

   Старлей нажал кнопку микрофона и по какой-то случайности, прежде чем дать добро, взглянул на полосу. По ней, втянув голову в плечи, словно на улице не плюс тридцать пять, а минус сорок, шёл солдат.

   —Борт надцатый, взлёт запрещаю!—заорал старлей в микрофон.

   —Понял, разрэшили,—невозмутимо ответил афганский пилот и машина начала разбег.

   Старлей Л., покрылся холодным потом, афганец не понимал русский язык и заучил дежурные фразы. А солдатик медленно шёл по полосе, даже не думая посмотреть по сторонам. Вскочив как ужаленный, на ходу заряжая ракетницу, новоявленный руководитель выскочил из кэдэпэ. Прицелился в сторону солдата,—Только бы не попасть!—билась в голове мысль и нажал на курок.

   Бенгальскими искрами разлетелась по полосе ракета, солдат в два заячьих прыжка исчез из полосы и в то же мгновенье промчался самолёт, сверкнув солнечными зайчиками на дисках винтов, ушёл в небо.

   Старлей устало переступил порог кэдэпэ, швырнул на стол ещё дымящуюся ракетницу и плюхнулся в кресло.

   —Е… городовой!—он сейчас, чуть было не схлопотал срок.

   —Да, не зря это кресло электрическим стулом зовут,—до старлея дошло, насколько правдива эта ирония.

   —Ещё начальником себя мнил, ага, сейчас, заложник, вот кто он!

   Он сложил и засунул обратно в планшет книгу, потом подумал и перезарядил ракетницу. Больше его врасплох не застанут!

   Но после обеда полётов было мало, демократы не летали вообще и старлей, чтобы справиться со скукой снова занялся чтением. Нет, не художественной литературы, он внимательно и тщательно изучал обязанности руководителя полётов, особенности взлёта и посадки на этот аэродром различных типов самолётов и вертолётов, как действовать в тех, или иных случаях.

   За этим делом и застал старлея подполковник.

   —Молодец, одобряю!—оценил он его занятие,—Ну как, справляешься?

   —Вроде да,—пробормотал старлей.

   Если бы его спросили об этом сразу после обеда, он бы сказал, как справляется и что думает, а сейчас, после случая с солдатом, вся его злость куда-то улетучилась.

   —Ну иди, отдыхай,—сказал подполковник,—дальше я.

   Старлей взял свой планшет и покинул кэдэпэ. Неспешно дошёл до модуля, зашёл в свою комнату, взял полотенце, чистое бельё и ушёл куда собирался с утра, в баню.

   Увы, парилка почти остыла, что впрочем мало огорчило, парится уже не хотелось. Он сегодня напарился вволю на вышке! Сколько потов сошло, не счесть.

   Посему, старлей ограничился тем, что быстро принял душ. Оставалось только придумать, как заполнить остаток дня.

   —А, пойду, телевизор посмотрю, или посплю,—решил старлей и вернулся в модуль.

   В комнате уже был капитан А., он лежал на кровати читал книгу старлея, которую тот неосторожно забыл спрятать.

   Едва старлей вошёл в комнату, капитан отложил чтение в сторону, явно намереваясь расспросить, но благоразумно решил промолчать. Потом, так же молча достал кружку, нацедил из канистры браги и протянул труженику кэдэпэ.

   —Всё же, кое-что человеческое в нём есть,—подумал о своём командире старлей, залпом выпил брагу и поставил кружку на стол.

   Капитан А. на секунду задумался и достал вторую кружку…

   Затем в комнату воротился старлей Н., затем зашёл по делу капитан К., затем старлей Л., уснул.

   Ему снилось, что он руководит полётами со своего курятника в аэропорту Домодедово, над аэродромом кружили караванами, отстреливая тепловые ловушки толстые Боинги. Старлей отпугивал их из ракетницы, пресекая на корню попытки угнездиться на посадку, а по полосе, держа в одной руке канистру с брагой, в другой две кружки шёл капитан А..

  

  

   Лисовой Владимир Иванович

 

Афган. Как Ми-26 вывозил сбитый «Чинук»

 В октябре 2009 года в Афганистане, в Кандагаре была проведена операция по вывозу сбитого «Чинука»  вертолетом Ми-26 одной из российских авиакомпаний. Вся эта операция широко освещалась в СМИ/

 

«Знаю, вертушки выручат нас…»

 

Президент США Барак Обама поблагодарил Россию за успешно проведенную эвакуацию подбитого американского вертолета «Чинук» в Афганистане, заявил официальный представитель МИД РФ Андрей Нестеренко на брифинге. «Со стороны руководства Соединенных Штатов в лице президента российскому руководству была выражена признательность за этот самоотверженный шаг и поступок наших специалистов, которые работают в Афганистане», — заявил Нестеренко.

 

Как известно, за всё время присутствия советских войск в Афганистане (с конца 1979 по начало1989 года) именно вертолёты считались «ангелами-хранителями» солдат — перебрасывая подкрепления, эвакуируя раненых и поддерживая пехоту огнём, боевые вертолёты сыграли в той войне очень важную роль. В том, что за все 9 лет войны в Афганистане погибло только 15000 советских военнослужащих — огромная заслуга экипажей винтокрылых «Ми». Для сравнения можно вспомнить, что за 8 лет военного присутствия США во Вьетнаме (с середины 1964 по начало 1973 года) в той войне погибло свыше 40000 американцев.

 

Природные условия Афганистана крайне осложняют работу любой авиатехники. Сильные перепады температуры и вездесущая мелкая пыль способствуют отказам, в дневной жаре двигатели «недодают» мощности и могут даже просто не запуститься. А хуже всего то, что большая часть посадочных площадок — высоко в горах, где воздух разрежен и несущие свойства винта и крыла ухудшаются. Самолёты на этой высоте выручает скорость, взлетать и садиться в горах им не требуется, а вот взлетающему с высокогорной площадки вертолёту можно рассчитывать лишь на мощность двигателей и искусство пилота.

 

И наши вертолётчики, и наши вертолёты проявили себя в этих тяжёлых условиях вполне достойно. «Рабочей лошадкой» той войны стал средний транспортник Ми-8, но широко применялись также тяжёлый транспортный Ми-6 (а позже его развитие — Ми-26) и боевой Ми-24 — иными словами, все типы вертолётов, состоявших тогда на вооружении армейской авиации СССР. Просто для иллюстрации хочу привести выдержку из рассказа вертолётчика Аркадия Моисеева (целиком этот рассказ опубликован в журнале «Мир авиации» №2 за 2005 г. — статья называется «О подвиге тогда никто не думал. Это была наша работа…») Тот эпизод произошёл во время одной из Панджшерских операций. Разведгруппа ушла в горы на перехват обнаруженного там каравана с оружием, ушла в спешке, в летнем обмундировании и с минимумом припасов — на сборы времени не было. Они сидели в засаде на горном перевале, на высоте 4500 метров. Статический потолок — то есть высота, на которой вертолёт может зависнуть без потери высоты — для Ми-8МТ не превышает 2000 м… Слово Аркадию Моисееву:

 

«…сесть было практически невозможно: вертолёт постоянно идёт со снижением… Заходишь на ледник — вертикальная скорость 1-2 м/с, с такой скоростью не сядешь, да и нормальной площадки нет. Ребята на склоне (угол 30 градусов) вытоптали небольшую площадку длиной 3-4 метра, вот и думай, как туда сесть. 1-й заход неудачный, 2-й — тоже… Надо садиться, там есть обмороженные и ослепшие, которые самостоятельно не спустятся, их надо снимать. Делаю 3-й, 4, 5, 6, 7-й заход… Отхожу в сторону, успокаиваюсь, разворачиваюсь на ледник, разгоняюсь и… Сели!!!… Вертолёт загружен под завязку, и чтобы взлететь… поворачиваю носом вниз по склону ледника и съезжаю прямо в пропасть… У земли вывожу из пикирования, и благополучно возвращаемся… Надо отдать должное машине — «МТэшка» наша показала себя с самой лучшей стороны».

 

Пришли иные времена. С осени 2001 года и по сей день уже американские, а не советские войска «пытаются покорить воинственно независимый и глубоко религиозный народ Афганистана», как выражался в своё время президент США Дж. Картер. Теперь уже западной армейской авиации пришлось столкнуться со всеми теми же проблемами в эксплуатации своей матчасти, которые когда-то составляли «головную боль» для наших лётчиков и техников. Как оказалось, у воспетых в десятках кинобоевиков «несравненных» американских вертолётов было в афганских условиях ничуть не меньше сложностей, чем у «примитивных» советских.

 

Кстати говоря, прямое сравнение западной и советской техники в боевых условиях довелось выполнить южноафриканским пилотам, которых в начале 1990-х годов наняло правительство Анголы для борьбы с группировкой УНИТА. Имевшиеся у Анголы Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТВ-1) наёмникам очень понравился. От хорошо знакомых им UH-1 «Хьюи», «Супер-Фрелона», «Алуэтта» и других машин советский вертолёт выгодно отличался высокой прочностью конструкции, большей грузоподъёмностью и простотой обслуживания. В боях Ми-17 выдерживал тяжелейшие повреждения, которые для других вертолётов могли бы стать фатальными. Поначалу особую озабоченность ЮАРовцев вызвали двигатели, поскольку на ангольских вертолётах почти все они уже выработали свой ресурс. Однако к чести советских конструкторов надо отметить — ни один двигатель не отказал в полете. Южноафриканцы отмечали, что по надёжности силовых установок советские вертолёты многократно превосходят любой другой аппарат, на которых им доводилось летать. Надёжность имела первостепенное значение, поскольку ремонтно-техническая база ВВС Анголы была крайне слаба. К недостаткам Ми-17 южноафриканцы отнесли некоторую тяжеловесность, не совсем оптимальную планировку кабины экипажа и, традиционно, приборное оборудование.

 

Конечно, Ангола по своим природным условиям не похожа на Афганистан, да и знакомая южноафриканцам западная техника к началу XXI века уже успела устареть. Тем не менее, со сложностями на афганском театре войны столкнулись даже новейшие образцы вооружения — такие, как винтокрылы V-22 «Оспрей». По степени «долгостроя» («Оспрей» доводят до строевой эксплуатации уже около 20 лет) и цене (120 миллионов долларов за штуку) эта интересная машина уже приблизилась к истребителям 5-го поколения, что, вообще говоря, для винтокрылой транспортной авиации нехарактерно. Но, в конце концов, потраченные доллары и время не пропали совсем впустую: десяток VM-22 «Оспрей» Корпуса морской пехоты США в ноябре 2009 года был переброшен в Афганистан и начал полноценную боевую работу наряду с обычными вертолётами.

 

Ранее V-22 проходили войсковые испытания в Ираке (с 2007 по 2009 годы), и зарекомендовали себя не лучшим образом. Как выяснилось, надёжность многих узлов «Оспрея» считалась гораздо более высокой, чем оказалось на деле, и на замену вышедших из строя попросту не было заготовлено запчастей. В частности, нередко выходили из строя трубопроводы гидравлики — на «Оспреях» они выполнены из дорогого титана.

 

В Афганистане учли уроки Ирака, так что боеготовность винтокрылов стала сравнима с обычными вертолётами, но и там «Оспрей», судя по всему, звёзд с неба не хватает. Косвенным подтверждением этого может служить то, что районом действия новейших винтокрылов была выбрана провинция Гильменд — пустынная, относительно ровная и, по меркам Афганистана, низинная область (высоты над уровнем моря в Гильменде, как правило, не превышают 1000 м). Таким образом обошли уже известные слабые места винтокрыла: плохие высотные характеристики и недостатки антиобледенительных систем. Впрочем, работа «Оспреев» в Афганистане началась всего несколько месяцев назад, так что итоги подводить ещё рано. Также рано пока говорить о другой новинке — беспилотной версии лёгкого транспортного вертолёта K-MAX фирмы «Каман», который в феврале нынешнего, 2010 года на испытаниях в штате Юта двумя рейсами доставил 3000 фунтов (около 1400 кг) полезной нагрузки за 150 морских миль (примерно 280 км) от точки базирования. Испытания специально имитировали условия, в которых снабжаются передовые оперативные базы США в Афганистане, и оператор управлял вертолётом с земли за пределами прямой видимости, по цифровой линии связи. Возможно, через несколько лет беспилотные транспортники несколько снизят нагрузку на экипажи военных вертолётов, но в любом случае они ещё долго не смогут взять на себя всю работу по снабжению возрастающего контингента НАТО в Афганистане.

 

Основная тяжесть боевой работы в Афганистане, как и в Ираке, легла на проверенные временем транспортные машины — тяжёлые CH-53 «Супер Стэллион», CH-47 «Чинук» и средние UH-60 «Блэк Хок». Но если американским войскам в Афганистане — наиболее многочисленным в составе оккупационных сил — более или менее хватает вертолётов, то контингентам европейских стран НАТО приходится гораздо хуже, чем американцам. Часто из-за нехватки собственных винтокрылых машин европейцам приходится «идти на поклон» к заокеанскому союзнику, а тот не очень-то стремится выручать своих сателлитов. К примеру, в прессе Великобритании был немалый шум вокруг истории с погибшим при транспортировке раненым солдатом: пока договорились с американцами, вызвали санитарный вертолёт и вывезли беднягу в госпиталь, время было упущено, и раненый скончался. Как утверждалось, подобные случаи были в британском контингенте не единичными.

 

Выход нашли в применении практически тех же советских вертолётов, которые не так давно воевали в этих же условиях и очень хорошо зарекомендовали себя. Командование НАТО наняло российскую авиакомпанию «Вертикаль-Т», чтобы та обеспечивала перевозки на гражданских Ми-17 и Ми-26 (разумеется, в небоевых условиях). В конце концов, вслед за европейцами прибегнуть к услугам русских вертолётов пришлось и американцам.

 

Дело в том, что американские вертолёты не могут нести высокие потери на войне. Просто по определению — это же Лучшие В Мире Американские Вертолёты. Поэтому американский вертолёт не считается сбитым, покуда удаётся доставить на ремонтный завод достаточно большую его часть, чтобы из неё вертолёт, скажем так, «восстановить». Примерно как в анекдоте: «отремонтировать ваш автомобиль просто — надо всего лишь снять с него колёса и привинтить к ним новый автомобиль». Ремонт по такому способу зачастую обходится дороже покупки новой такой же машины, зато сводки потерь гораздо лучше выглядят. При подобном подходе, естественно, огромное значение приобретает эвакуация подбитой техники. К числу этих «не-сбитых» вертолётов относится и тот CH-47 «Чинук», который вы можете видеть на фотографиях. Именно по поводу вывоза этого «Чинука» Барак Обама и выражал благодарность нашим вертолётчикам осенью прошлого года.

 

Эвакуированный в октябре 2009 года «Чинук» был не первым и не последним НАТОвским вертолётом, вывезенным тяжёлыми Ми-26 компании «Вертикаль-Т». В том случае, о котором идёт речь, американцы сначала сами пытались вывезти подбитый вертолёт с помощью другого такого же «Чинука», но не вышло. Пришлось обратиться к «Вертикали», и Ми-26 в очередной раз не подвёл: пролетев около 110 км с «Чинуком» на внешней подвеске, тяжёлый Ми опустил свой груз на американской вертолётной базе в районе Кандагара. Ниже приведена краткая беседа с участником тех событий. Беседу специально для сайта «Советская авиация» вёл Андрей Паксюткин, а его собеседник — Валерий Митрофанович Лихачёв, пилот-инструктор компании «Вертикаль-Т».

 

А.П.: Можно ли назвать ту операцию уникальной?

В.Л: Нет, нельзя. В данном случае уникальностью и не пахнет, обычная работа.

 

А.П.: В новостях поминали, американский президент благодарил — и «обычная работа»? Как же так?

В.Л.: Да вот так. Поднимали в чистом поле, в низине, нежарко было. С «Чинука», опять же, поснимали всё, что можно. Вот, на фотографии — крупным планом индикатор веса, показывает, что на подвеске 9,5 тонн. Когда первого «Чинука» тащили, тогда — да, пришлось «напрячься». Снимали тот вертолёт высоко в горах, работали на пределе грузоподъёмности.

 

А.П.: Боевое охранение вам обеспечивали?

В.Л.: Да. На фотографиях особо не заметно, но по дороге туда и обратно нас сопровождали два «Апача». Пока мы «Чинук» поднимали, те «Апачи» кругами ходили. Ешё было человек 200 наземной охраны.

 

А.П.: А зачем наземная охрана?

В.Л.: Ну, кто-то же сбил того «Чинука».

 

А.П.: Управляли, подъёмом, конечно, вы сами…

В.Л.: Как раз нет, не сам. Первого-то я сам поднимал, а вот когда летали за «Чинуком» в октябре, я сидел в правом кресле, поскольку сейчас я пилот-инструктор фирмы. В том полёте мне надо было «вывезти» другого пилота, Валерия Чумакова, чтобы его допустили на командира. Поэтому я сидел справа и в управление почти не вмешивался — управлял Валерий.

 

А.П.: Стало быть, для вас это был уже второй «Чинук»…

В.Л.: Для меня лично — второй, а для «Вертикали» уже третий. Кстати, когда вывозили первого «Чинука», вся операция проводилась под руководством Владимира Копчикова — он сидел в правом кресле и был для меня пилотом-инструктором. Тогда он меня «вывозил» точно так же, как я сам «вывез» Валерия Чумакова в октябре прошлого года. Кстати сказать, Владимиру Фёдоровичу Копчикову сейчас уже более 60-ти лет, и он до сих пор продолжает летать.

 

А.П.: Если этот был третьим, то когда вывозили второй «Чинук»?

В.Л.: Не помню точно, где-то между 2002 и 2009 годами. Поднимал его генеральный директор «Вертикали», Скурихин Владимир Борисович. Директор у нас летающий.

 

А.П.: Вы в Афганистане находитесь как гражданские лица, не военнослужащие?

В.Л.: Да, у всех пилотов контракт с фирмой «Вертикаль».

 

А.П.: А зарплата?

В.Л.: Хорошая.

 

А.П.: Можно подробнее о том, как организована ваша работа в Афганистане?

В.Л.: У фирмы «Вертикаль» контракт с голландцами. Голландия — член HАТО. Хотя, согласно контракту, мы вроде как на ООH работаем. Базируемся в Кандагаре на американской базе. «Чинук» вывозили по отдельному контракту с американцами. На базе у «Вертикали» свои техники, экипажи и менеджер. Куда и когда летать, решают через него, менеджера.

 

А.П.: Могли вы отказаться от этой работы?

В.Л.: В общем — да, могли. Менеджер менеджером, контракт контрактом, а последнее слово всегда за командиром экипажа. Перед тем, как взяться за это дело, директор фирмы позвонил мне и спросил — возможно это сделать, или нет. Дескать, тебе там на месте виднее, что и как. А то подпишешь контракт, а потом…

 

А.П.: Вам запомнилось что-то особенное за время той операции?

В.Л.: Когда «Чинука» опускали на базе, интересный момент вышел. Мы подлетаем, нам фиолетовым дымом место посадки (то есть разгрузки, куда «Чинук» ставить) обозначают. Место они выбрали где-то на окраине базы, где просто земля. Стали снижаться и подняли такую тучу пыли, что ничего не видно стало. Тогда решили положить его в другом месте, на рулёжку. Вокруг неё все засыпано щебёнкой, пыли там нет. Стали снижаться, а там два «Апача». Может, даже те, что нас только что сопровождали. Пилоты «Апачей» быстро смекнули, что весь этот груз чуть ли не им на головы сесть собирается, и быстренько отъехали в сторону, освободив нам место.

 

А.П.: А вообще за время вашей работы в Афганистане какую-то особенную операцию можете выделить?

В.Л.: Ну, года 2-3 назад была поистине уникальная операция. Одному из наших экипажей Ми-8МТ пришлось аварийно сесть на площадке — там же, в Афгане — на высоте более 5000 м. Там были сильные нисходящие потоки, их фактически «уронило» на эту площадку. Повредили рулевой винт, сами улететь не могли. Организовали доставку запчастей — везли их на вьючных яках, да и просто люди-носильщики на спинах тащили. Техники там же, на площадке, все исправили. С вертолёта слили все топливо, оставили только литров 300 — взлететь и быстренько вниз. По идее, после такого ремонта положено провести облет вертолёта и так далее, но там было не до того. Наш генеральный, Скурихин, выгнал всех из вертолёта, сам взлетел и благополучно сел внизу. После дозаправки машину спокойно перегнали на базу.

 

А.П.: Работа у вас, всё-таки, опасная, летаете над воюющей страной. Берёте с собой что-нибудь «на счастье» — талисман, образ?

В.Л.: Конкретно на нашем «борту» есть несколько икон. Повесили ещё наши предшественники, которых мы подменили. Мы решили — раз не мы вешали, не нам и снимать, потому оставили. Вдруг да поможет когда.

 

А.П.: Были у вас в «Вертикали-Т» потери среди экипажей за время работы в Афганистане?

В.Л.: Случалось.

 

А.П.: Какую-нибудь совсем недавнюю операцию по вывозу НАТОвских вертолётов не вспомните?

В.Л.: Можно вспомнить, как в декабре прошлого или в январе этого года наш лётчик Поломарчук Николай Николаевич вывез там же, в Кандагаре, вертолёт «Пума» массой около 8-ми тонн. Продолжаем работать.

 

Непростая работа российских вертолётчиков в Афганистане продолжается и по сей день. Для иллюстрации этого утверждения процитирую сообщение от 21 декабря 2009 года — около месяца спустя после эвакуации того «Чинука» (http://www.lifenews.ru/news/7323):

 

«…Российская авиация уже не в первый раз приходит на спасение авиатехники НАТО в Афганистане… Российские вертолетчики откликнулись на сигнал о том, что вертолет AS-532 «Кугар» ВВС Нидерландов, вылетев из пункта передового базирования в Кандагаре, повредил хвостовую часть в результате атаки с земли и произвел экстренную посадку…

 

— Небольшой вертолет был подбит в хвостовую часть неподалеку от одной из военных баз у Кандагара, и ему пришлось совершить вынужденную посадку, — рассказала Life News замгендиректора вертолетной компании Людмила Бараней. — К счастью, обошлось без жертв, но нас попросили эвакуировать вертолет, так как мы уже долгое время занимаемся подобными операциями.

 

На выручку подбитому экипажу вылетел российский МИ-26, являющийся, к слову, самым большим вертолетом в мире.

 

— Мы прибыли на место, разобрали подбитый вертолет на две части, — продолжает Людмила Бараней. — В пятницу эвакуировали непосредственно сам вертолет, а лопасти привезли в понедельник.

 

По словам летчиков, с 2006 года они работают на Международные войска содействия безопасности НАТО, поэтому и приняли участие в этой операции.

Не так давно российские летчики получили благодарность от президента США Барака Обамы за то, что спасли американский вертолет «Чинук». Тогда американская машина получила повреждения и была вынуждена сесть возле Кандагара. Сначала военные США пытались эвакуировать вертолет сами, но затем обратились к российской «Вертикали-Т». Благодарность от президента поступила в МИД России, а уже оттуда весть дошла до авиакомпании…»

 

Работа продолжается, и остаётся только пожелать экипажам «Вертикали-Т» в Афганистане лётной погоды и — по истечению срока контракта — благополучного возвращения домой.

 

Что касается практического сравнения советской и западной винтокрылой техники в афганских условиях — как ни странно, убедительную точку в этом сравнении поставило проамериканское правительство Хамида Карзая. Под патронажем и на деньги США новый, «демократический» Афганистан начал вновь создавать свои собственные, хотя и ограниченные, ВВС. Имея возможность выбрать для себя любой западный вертолёт (и наверняка будучи к этому подталкиваем), Афганистан попросил для себя старые добрые Ми-17. Что ещё удивительнее — американцы не только с этим согласились, но и выделили деньги для закупки Афганистаном вертолётов Ми-17 у России. Кстати говоря, оккупированному НАТОвцами Ираку тоже было позволено строить свои вертолётные транспортные силы на основе вертолётов российского производства: к осени 2009 года в Ирак вместе с 24-мя лёгкими разведывательными Белл-407 поступили 22 средних транспортных Ми-17. Как и в случае с афганским заказом, закупка этих Ми-17 у России выполнялась на деньги и при посредничестве США.

 

Вадим Мединский.

Специально для сайта «Советская Авиация».