Какими именами лучше всего наградить аэропорты России

В понедельник стартовал второй этап проекта «Великие имена России», в рамках которого выбирают людей, чье имя достоин носить один из аэропортов России. Расширенные списки имен уже выбраны, осталось утвердить финальные варианты. Эксперты предположили, по какому принципу можно было бы делать такой отбор.
Россияне активно включились в проект «Великие имена России» по выбору людей, чьи имена могут присвоить тому или иному аэропорту страны. Скоро социологи должны, согласно условиям проекта, путем опроса выбрать из предварительного списка три наиболее популярных фамилии, которые выйдут на итоговое голосование с 8 по 30 ноября.
Уже высказывается ряд предположений, какие имена можно было бы присвоить тем или иным аэропортам.
«Это не наше российское изобретение. Я, например, очень люблю Варшавский аэропорт имени Шопена и считаю, что поляки лучшего выбора сделать не могли. Поэтому тут можно спорить об именах: какие конкретно имена и какие конкретно аэропорты. Но то, что сама по себе эта идея неплоха, по-моему, это очевидно», – заявил, в частности, по этому поводу петербургский политолог, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич.
«Я бы согласился с одним из предложений. Мне кажется, наш город основал все-таки не Иосиф Бродский и даже не Екатерина II, а Петр I, поэтому ничего более логичного нет. Хотя, с другой стороны, получится немножко неблагозвучно, – сказал Николай Межевич. – Санкт-Петербургский аэропорт имени Петра I? Или, может быть, Петра Великого, что было бы чуть-чуть лучше? Но уж точно не имени Бродского и не Екатерины II».
Так Межевич объяснил, как можно было бы переименовать аэропорт Пулково, который также представлен в конкурсе на выбор нового имени.
Ничего плохого в этой идее не видит президент фонда «Петербургская политика» Михаил Виноградов. «Главный риск может быть связан с попытками идеологизировать процесс, выдвигая имена спорных исторических фигур, – заявил газете ВЗГЛЯД Виноградов. – Сильный вариант – если это будут сравнительно недлинные и легко транскрибируемые фамилии относительно известных за рубежами России персон (по образцу аэропорта Шопена в Варшаве)».
Политолог напомнил, что уже обнародовал в своем Facebook список из 45 имен, среди которых Ахматова, Бродский, Булгаков, Гагарин, Гоголь, Достоевский, Екатерина II, Левитан, Лермонтов, Малевич, Маяковский, Менделеев, Набоков, Некрасов, Пастернак, Пушкин, Раневская, Станиславский, Столыпин, Тарковский, Толстой, Тургенев, Харламов, Чуковский и др.
Важные ограничения, оговорился также Виноградов. По его словам, фигура должна быть достаточно известной. В то же время она должна быть «относительно консенсусной у соотечественников». Именно поэтому нежелательно присваивать имена Петра I или писателя Александра Солженицына. Еще одним плюсом станет короткая фамилия, «поэтому никакого Пржевальского, Миклухо-Маклая». Кроме этого нужно быть осторожными с выбором имен ученых, особенно тех, чьи изобретения носят спорный характер, например радио.
«Меня тревожит, что мало персон из второй половины XX – начала XXI века. Не хочется консервировать, что все великое у России в прошлом (даже если это в чем-то так). Плюс каких-то реально крутых деятелей (особенно науки) с несложными фамилиями мог упустить. С другой стороны, тут явно есть 10–15 лишних фамилий – поэтому можем добавить кого-то из несправедливо забытых», – пишет Виноградов.
Представляющий в Госдуме Ульяновскую область депутат Владимир Гутенев считает, что нужно выбирать имена тех, кто больше важен с исторической точки зрения, «а не просто жен великих людей, которые вошли в историю не как большие деятели, а как члены семьи больших исторических личностей». Так он отреагировал на прозвучавшую идею присвоить местному аэропорту имя Надежды Крупской, жены Ленина, уроженца Ульяновска.
«Подобные решения необходимо принимать, исходя из мнения большинства. Нам стоит идти по пути Швейцарии, которая в год проводит несколько сот референдумов, как кантональных, так и федеральных, по различным темам. Чем больше мы будем вовлекать людей в принятие решений, тем более зрелым у нас будет гражданское общество», – сказал Гутенев газете ВЗГЛЯД.
Профессор, завкафедрой философии и культурологии Тихоокеанского госуниверситета, доктор философских наук Леонид Бляхер считает, что идея присвоить аэропортам имена великих людей «даст момент региональной самоидентификации для жителей регионов», может обеспечить взлет патриотических настроений. «Безусловно, общество нуждается в региональных брендах. Их можно делать из чего угодно, в том числе и из присвоения имени аэропорту», – сказал Бляхер газете ВЗГЛЯД.
Он подчеркнул, что существует масса значимых общероссийских имен, которые за пределами тех или иных регионов просто не звучат.
В частности, Бляхер упомянул полковника Николая Волошинова, благодаря которому существует Транссиб.
«Этот человек провел тысячи километров геодезической съемки. Он доказал неэффективность строительства БАМа, когда его предлагали сделать основным путем Транссиба. Этот человек заслуживает самых высоких похвал, и его деятельность незаслуженно забыта», – напомнил профессор.
Также упоминания достоин казачий воевода Афанасий Бейтон, который защищал Албазинскую крепость – первую народную крепость на Дальнем Востоке. «Это первые имена, которые приходят в голову, а таких имен множество», – говорит Бляхер.
В свою очередь, хабаровский политолог Илдус Ярулин согласен, что вариантов, чье имя можно было бы присвоить аэропорту Хабаровска, очень много. Однако самыми достойными он считает графа Николая Муравьева-Амурского, который в середине XIX века служил генерал-губернатором Восточной Сибири, и исследователя Дальнего Востока адмирала Геннадия Невельского.
«Еще подойдет Ерофей Хабаров (путешественник и предприниматель). Надо выбирать тех людей, с чьими именами связано освоение и развитие Дальнего Востока, а также решение многих проблем того времени. Здесь должна быть связь с историей и современностью, поскольку эти имена на слуху», – сказал Ярулин газете ВЗГЛЯД.
Он отметил, что только что вернулся из Мюнхена, где аэропорт носит имя Франца Йозефа Штрауса, который внес «огромный вклад в становление Баварии». «В той же Праге Вацлав Гавел. Имена должны быть звучными, которые действительно значимы не только для региона, но и для всей страны», – подытожил Ярулин.
В рамках проекта «Великие имена России» 45 российским аэропортам присвоят имена выдающихся соотечественников. Инициаторами идеи выступили Русское географическое общество, Российское историческое общество, Общество русской словесности, Российское военно-историческое общество. За реализацию проекта отвечает Общественная палата России. На сайте ВеликиеИмена.рф можно проголосовать и предлагать кандидатуры.

https://vz.ru//

Аэропорты оказались опасными для здоровья

Ученые финского Национального института здравоохранения и социального обеспечения доказали опасность пребывания в аэропортах. Об этом сообщает Independent.
Исследователи сняли пробы с поверхностей, к которым чаще всего прикасаются пассажиры в аэропорту Хельсинки, чтобы выявить наличие на них вредных для здоровья бактерий. В результате оказалось, что половина всех обнаруженных вирусов содержалась на пластиковых контейнерах для личных вещей и обуви, используемых при досмотре на таможенном контроле.
«Из всех рассмотренных предметов пластиковые контейнеры представляют самую большую опасность, но прикосновение к ним неизбежно. В день к каждому контейнеру прикасаются несколько сотен человек», — предупреждают исследователи.
Заболевшие во время поездки причиной своей болезни чаще всего считают кондиционер в самолете. Однако эксперты заверяют, что заражение происходит еще до посадки в лайнер.
В сентябре исследование доказало влияние отсутствия отпуска на здоровье человека. Выяснилось, что 30,4 процента опрошенных с «отпускным дефицитом» («отпускной дефицит» определен экспертами как синдром, при котором человеку важен отпуск, однако у него нет возможности путешествовать в ближайший год) демонстрируют симптомы легкой или умеренной депрессии.

https://bat-press.com/

Киев показал фото возведения второй полосы в аэропорту у Севастополя

На военном аэродроме Бельбек в Крыму строится вторая взлетно-посадочная полоса, рассказали в украинском Министерстве по вопросам временно оккупированных территорий. Об этом в ведомстве узнали при помощи космической съемки
Украинское Министерство по вопросам временно оккупированных территорий, созданное в связи с конфликтом на востоке Украины и референдумом о присоединении к России в Крыму, выяснило, что на военном аэродроме Бельбек возле Севастополя ведется строительство второй взлетно-посадочной полосы. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте ведомства.
Такие материалы, как уточнили представители министерства, были получены Киевом с помощью космической съемки. На имеющихся в распоряжении ведомства снимках, как уточнили в пресс-службе, видно: «на территории аэродрома сейчас активно ведутся грунтовые работы». Они, как стало известно министерству по вопросам временно оккупированных территорий, были начаты в январе.
Это, как подчеркнули в украинском ведомстве, «является подготовительным этапом к проведению асфальтобетонных работ по строительству новой взлетно-посадочной полосы (ВПП), которые также уже начаты». Новая полоса, по данным представителей министерства, будет расположена параллельно уже существующей ВПП. Ее длину в Киеве оценили примерно в 4 км.
Кроме того, на строительной площадке, как рассказали в пресс-службе, согласно фотографиям из космоса, «были зафиксированы около 60 единиц строительной техники и, вероятно, цементный мини-завод».
«Строительство дополнительной полосы для гражданских нужд, — как подчеркнули в украинском Министерстве по вопросам временно оккупированных территорий, — по мнению Киева, создает новые возможности для нарушения украинского и международного законодательства международными авиакомпаниями и может свидетельствовать о намерениях оккупационных властей создать резервные пути сообщения полуострова с Россией на случай перебоев в работе аэропорта в Симферополе, или неудачи с проектом строительства Керченского моста».
«Из открытых источников известно, что строительство проводит Министерство обороны России, что также может свидетельствовать о намерениях усиления военного присутствия России на территории оккупированного полуострова, в том числе в части военно-воздушных сил и сил противовоздушной обороны», — заявили также представители ведомства, заметив, что зафиксированные на снимках параметры новой ВПП свидетельствуют, что после завершения строительства полосы аэродром Бельбек сможет принимать все типы самолетов военной авиации, включая стратегическую.
Прежде, 29 марта, о том, что на военном аэродроме возле Севастополя появится вторая полоса в интервью изданию «Аргументы недели — Крым» рассказывал глава пресс-службы аэропорта Симферополя Игорь Лаптев. Тогда же издание уточняло, что изначально об этом проекте на встрече с губернатором Севастополя 21 марта сообщил замминистра обороны Тимур Иванов. Новая ВПП, по его данным, будет возведена до конца 2018 года. Она займется приемом спецрейсов, уточнял Иванов. При этом Лаптев впоследствии рассказал, что Бельбек на начальном этапе займется обслуживанием рейсов деловой авиации».
Аэропорт Бельбек был построен в 1941 году как военный аэродром. Во времена СССР и Украины там базировалась истребительная авиация. С 2002 года Бельбек получил статус международного аэропорта. С его территории начали выполняться гражданские рейсы по перевозке пассажиров.
После же референдума о присоединении Крыма к России в 2014 году российское военное ведомство разместило в Бельбеке 38-й истребительный авиаполк. Аэродром обслуживал исключительно Военно-воздушные силы России, гражданские рейсы оттуда не осуществлялись.

Автор: Евгения Маляренко.
https://www.rbc.ru/politics/

Таджикистан будет наказан за нарушение суверенитета российской власти

Уже через пять дней авиасообщение между Таджикистаном и Россией может быть остановлено. Таков будет ответ Москвы на посягательство Душанбе на суверенитет российской власти путем запрета российским авиакомпаниям совершать полеты из Жуковского. Таджикистан хватается за любую соломинку в попытке выбить дополнительный доход из Москвы, ведь на трудовых мигрантов теперь рассчитывать сложно.
Авиасообщение с Таджикистаном может быть приостановлено с 8 ноября, если таджикские авиавласти не поменяют свою позицию по аэропорту Жуковский, заявили в Минтрансе РФ. Ранее со ссылкой на источники о наличии разногласий между странами относительно полетов сообщила газета «Коммерсантъ».
«На международном уровне РФ может не только обязать власти Таджикистана принять российских перевозчиков из нового аэропорта, но еще и попросить официального извинения »
Конфликт произошел из-за нежелания авиавластей Таджикистана принимать рейсы российских компаний из аэропорта Жуковский. Допуск на международные полеты из этого аэропорта получили «Уральские авиалинии», «ВИМ-Авиа» и «Ямал».
Душанбе считает, что новый аэропорт относится к московскому авиаузлу (МАУ), а значит, для разрешения полетов оттуда надо пересмотреть межправсоглашение по полетам из МАУ. Согласно этим соглашениям, должны быть паритетные условия выполнения рейсов между странами, то есть одинаковое количество авиакомпаний и рейсов с обеих сторон. Сейчас на паритетной основе в аэропорту Душанбе и Домодедово полеты осуществляют две таджикских и две российских авиакомпании.
Разрешения со стороны Таджикистана выданы до 24 марта 2017 года, а срок разрешения таджикским авиакомпаниям на полеты в Россию завершается 1 декабря, говорят таджикские авиавласти. Они также пеняют на то, что Жуковский – это новый аэропорт, который функционирует еще не на сто процентов, и «в нынешних условиях новые рейсы из указанного аэропорта являются нерентабельными».
Однако российский Минтранс не согласен с позицией партнера. Дело в том, что Жуковский законодательно относится к Раменскому, то есть к Подмосковью, поэтому полеты из него не имеют никакого отношения к межправсоглашению по полетам из МАУ, и ничего пересматривать не надо.
По мнению ведомства, попытка Таджикистана определить статус российского аэропорта нарушает суверенитет властей РФ на своей территории, а отказ в принятии назначения перевозчика из РФ на воздушные линии с отправлением из аэропорта Жуковский – прямое нарушение соглашения о воздушном сообщении между РФ и Таджикистаном, а также протокола встречи между авиационными властями двух стран.
Душанбе же рассматривает это как попытку Москвы в одностороннем порядке нарастить количество своих перевозчиков в страну и тем самым ограничить возможности таджикских компаний.
Однако козырей для доказательства своей правоты больше все же у российской стороны. «Таджикистан своим заявлением фактически самовольно, без вникания в документы, определил статус нового аэропорта и отнес его к той категории, которая больше выгодна его перевозчикам. Между тем такое заявление на международном уровне дает основание России зафиксировать нарушение суверенитета ее внутренней власти на собственной же территории. То есть при грамотном предъявлении претензий на международном уровне РФ может не только обязать власти Таджикистана принять российских перевозчиков из нового аэропорта, но еще и попросить официального извинения», – говорит Кирилл Яковенко из ГК «Алор».
Впрочем, до этого дело вряд ли дойдет, и, скорее всего, конфликт довольно быстро будет исчерпан. Переговоры между авиаведомствами двух стран уже запланированы на 24 ноября. Об этом информагентству «Авеста» сообщил начальник управления гражданской авиации министерства транспорта Таджикистана Махмадюсуф Рахмонов.
На самом деле сложно говорить о какой-то борьбе таджикских перевозчиков с российскими за долю рынка. В Таджикистане всего четыре авиапервозчика: Asia Airways (пять бортов советского производства), East Air (четыре борта), Somon Air (шесть бортов), Tajik Air (10 бортов). В московский Домодедово летают Tajik Air и Somon Air. От России полеты осуществляют Urals Airlines из Домодедово и UTair из Внуково.
«Рейсы в Москву таджикских авиаперевозчиков единичные и не покрывают и трети спроса, формируемого в основном за счет трудовых мигрантов. В основном перевозки осуществляются двумя крупными российскими компаниями: UTair и Urals Airlines», – отмечает генеральный директор «Мани Фанни» Александр Шустов. Собственно, с учетом того, что собственного авиапарка у Таджикистана просто не хватит для того, чтобы удовлетворить спрос, а к новогодним праздникам он вырастет в разы, конфликт будет исчерпан уже в этом году, полагает он.
Стоит напомнить, что конфликты с Таджикистаном в сфере авиасообщения случаются довольно часто. В 2008 году, например, Таджикистан ввел в одностороннем порядке сбор на российские рейсы с целью поднять прибыль от входящего пассажиропотока, но ситуация разрешилась в пользу авиаперевозчиков после вмешательства Росавиации и Минтранса.
«Таджикская сторона вообще как минимум раз в год пытается пересмотреть двухстороннее соглашение с Россией, причем поводом для таких шагов может быть буквально что угодно: тот факт, что на сей раз им стало перераспределение рейсов в пользу нового аэропорта, лишь подтверждает это правило, – считает Шустов. – Перенос части рейсов и появление новых в связи с началом работы нового аэропорта в Подмосковье является отличным поводом для того, чтобы предложить пересмотреть условия соглашения или вовсе от него отказаться, что, по сути, развяжет таджикской стороне руки по части, например, введения дополнительных сборов».
Иными словами, Душанбе хочет переписать достаточно старые двухсторонние соглашения по полетам в попытке увеличить доход, например за счет введения сборов на российские рейсы или за счет рост цен на перевозки. В текущих условиях цены на билеты у «Таджикских авиалиний» поднялись уже на 32%, до непривычных 28 тыс. рублей туда и обратно, отмечает Кирилл Яковенко. В итоге страдают как авиакомпании, так и пассажиры.
Экономическая ситуация в Таджикистане оставляет желать лучшего. «ВВП страны более чем на 45% формируется за счет средств трудовых мигрантов, а спрос на их услуги в последние два года в России неуклонно снижается. Душанбе ищет дополнительные источники финансирования для латания бюджетных дыр, но этому мешает двухсторонний договор», – считает Шустов.
Из-за девальвации рубля заработки мигрантов в долларовом эквиваленте сократились почти втрое еще в 2015 году. Это серьезно сказывается на объеме переводов на родину. Логично, что уже началась тенденция возвращения трудовых мигрантов в Таджикистан.
В таких условиях таджикские власти пытаются использовать любую возможность давления на Россию, чтобы заработать тем или иным путем.

http://vz.ru/

Конец эпохи

Ближайшие дни — последние в истории Шереметьево-1. Старейший из существующих терминалов Шереметьево будет демонтирован, а на его месте появится новый, который станет крупнейшим в аэропорту
Шереметьево-1— ветеран: терминал проработал на обслуживании регулярных рейсов ровно полвека — с сентября 1964 года до сентября 2014. Огромный и современный — по советским меркам шестидесятых годов — терминал давно и безнадежно устарел. Он мог закончить карьеру на несколько лет раньше, если бы не нехватка пропускной способности в других терминалах аэропорта Шереметьево.
Шереметьево-1 стал первым настоящим международным терминалом — до его открытия обслуживанием пассажиров в течение пяти лет с большим или меньшим успехом занимались в административном здании и различных павильонах аэропорта.
Несмотря на внешнюю простоту конструкции, Шереметьево-1 имел свои изюминки, главной из которых стала знаменитая «рюмка» (она же «шайба») — круглый зал с выходами на посадку посреди перрона. С основным зданием ее соединяли стометровой застекленной галереей.
В 70-х годах «рюмка» даже имела два телетрапа, которые использовались на международных рейсах. Просуществовали они всего несколько лет — по одной из версий, из-за проблем с зимней эксплуатацией. В остальном пассажиры стоявших неподалеку от терминала самолетов ходили до лайнера пешком — по нарисованным на перроне пешеходным дорожкам. А до дальних стоянок везли автобусами.
Как часто бывает с терминалами, звездный час Шереметьево-1 пришелся на стартовый период эксплуатации — в 60-е и 70-е годы. В эти полтора десятилетия он обслуживал львиную долю международных рейсов в СССР — и был, таким образом, основной дверью в «железном занавесе», который отделял страну от внешнего мира. В этом качестве он снят в нескольких фильмах. Наиболее известна заключительная сцена «Невероятных приключений итальянцев в России». Среди прочего, в фильме можно увидеть редкую ныне в России роскошь — открытый балкон терминала с видом на летное поле. Кроме того, в терминале можно заметить прообразы нынешних магазины дьюти-фри и прочие редкие тогда сервисы. Например, почтовое отделение — кстати, успешно проработавшее почти все эти полвека.
Несмотря на высокий статус, Шереметьево-1 не был свободен от типичных недостатков советских аэровокзалов в виде очередей, скученности, дефицита кафе и магазинов — тем более, что обслуживал в одном здании и внутренние, и международные рейсы.
В 70-е годы проблему переполненности частично решили строительством рядом отдельного павильона для прибывающих рейсов — кстати, тоже проявление стандартного советского подхода, когда технологическое удобство ставилось выше комфорта пассажиров. Другим решением было появление в Москве на Ленинградском проспекте центрального аэровокзала, где можно было пройти регистрацию на рейс и прибыть на посадку (в любой из московских аэропортов) на специальном автобусе, избежав толкотни в терминале.
К Олимпиаде-80 на противоположной стороне летного поля появился куда более продвинутый терминал Шереметьево-2, забравший себе все международные рейсы.
Шереметьево-1 лишился «импортного» лоска и стал обслуживать только внутренние маршруты. Причем далеко не все — в советские времена московские аэропорты специализировались по направлениям. Шереметьево, расположенный северо-западнее Москвы, принимал главным образом рейсы из аэропортов северо-запада СССР — в частности, Ленинграда или Риги.
Распад СССР резко сократил количество маршрутов и частоту внутренних авиарейсов. Зато начался рост международных перевозок, которые в Москве мог тогда обслуживать только Шереметьево. Мощностей второго терминала стало не хватать, и часть международных рейсов снова стала вылетать из Шереметьево-1. В частности, все 90-е годы в терминале базировалась авиакомпания «Трансаэро», ставшая крупнейшим после «Аэрофлота» международным перевозчиком.
При этом условия от нового совмещения внутренних и международных перевозок лучше не стали: в основном терминале и павильоне прилета возвели массу новых перегородок, место везде было в дефиците. Как и в большинстве старых советских аэровокзалах, пассажиры внутренних рейсов зачастую ожидали посадки в крайне тесных «накопителях», где мало кому доставалось сидячее место.
Со строительством уже в XXI веке новых терминалов во всех московских аэропортах международные рейсы вновь постепенно покидают Шереметьево-1.
С середины 2000-х годов терминал вновь специализируется исключительно на внутренних перевозках, которые стремительно растут — в основном, из-за расширения бизнеса «Аэрофлота». Но и этот всплеск недолог — в конце 2009 года «Аэрофлот» переводит все свои внутренние рейсы в новый терминал Шереметьево-3. Тогда же аэропорт затевает очень спорное переименование терминалов — Шереметьево-1 предлагается официально именовать «терминалом В». Однако более удобный и привычный термин «Шереметьево-1» сохраняется в обиходе — как среди пассажиров, так и среди персонала аэропорта.
Активную фазу деятельности Шереметьево-1 закончил как терминал бюджетных авиакомпаний. Полтора года — с 2010-го по 2011-ый — он был базой «Авианова». Среди прочего, менеджмент лоукост-перевозчика для пущей экономии просил аэропорт вернуться к старому варианту «пешком от терминала к самолету», но в Шереметьево отказались. Другой особенностью этого периода стал тройной контроль безопасности — первый кордон на входе в терминал, второй — перед линией регистрации, и третий — досмотр уже только ручной клади. А пассажиры, приезжавшие автобусом-шаттлом из терминала Е, проходили в общей сложности пять-шесть линий практически одинакового контроля!
После закрытия «Авиановы» Шереметьево-1 еще год обслуживал единичные внутренние рейсы, а в конце 2012 года остался без регулярных перевозок. Правда, в терминале постоянно функционировал VIP-зал, обслуживавший в основном пассажиров бизнес-джетов. Изредка случались и чартеры.
Однако судьба подарила Шереметьево-1 еще немного активной работы — в июне-июле 2014 года там базировался аэрофлотовский дискаунтер «Добролет». Когда он стал жертвой санкций, его пассажиров до середины сентября развозила «ОренЭйр», оказавшаяся последним регулярным клиентом терминала.
После всплеска летом 2014-го Шереметьево-1 вернулся в состояние терминала-призрака: он функционирует, в него можно войти, но нечем улететь. А на днях закончится и это «призрачное» существование.
Среди всех аэропортовых терминалов России у Шереметьево-1, возможно, самая пестрая судьба. Окончание его службы почтят сегодня, 7 апреля, специальной церемонией. Он это заслужил.

Юрий Плохотниченко

Небывалый сервис для тех времен. Да здравствует авиация!

Неважно, что явилось причиной вашего воздушного путешествия, но вы всегда должны помнить, что это прекрасное приключение. Нельзя воспринимать перелет на воздушном лайнере, как обыденность. Помню, летел я из Баку в Ростов, и моей соседкой оказалась моложавая женщина, на первый взгляд весьма самоуверенная, но как только она опустилась в кресло рядом со мной, то тут же стала нервничать и тяжело вздыхать. Продолжалось это беспрерывно, и я вынужден был её спросить: «Вы впервые летите на самолете?». «Нет» — ответила она – «Я путешествую только на самолетах». Я тоже всегда волнуюсь, когда летаю на самолетах и сразу понял, что для нее полет – это долгожданный экстрим за небольшую плату.

Ростов аэропорт

Эльбрус. Вот еще одна прелесть воздушного путешествия. Я, как и все, знал, что Эльбрус высочайшая вершина Европы, но, как и все не представлял его масштабов. И вот однажды подлетая к Минеральным Водам в прекрасный солнечный день, я впервые не понял, а ощутил всю мощь этой горы. Все горы Кавказа, по сравнением с Эльбрусом пигмеи. Он – отец Кавказских гор. Он их породил. И только с борта самолета можно это понять. Только с борта самолета можно оценить масштабы нашего мира сравнить его с собой.

Могу сказать, что еще одно из достоинств воздушных путешествий, которое я особенно люблю – это не предсказуемые знакомства и дальнейшие повороты судьбы и пересмотр наших абсолютных истин. Вот вам примеры.

Аэропорт Ташкента.

В аэропорту Ташкента я начал расспрашивать девушку как мне добраться до жирокомбината. Рядом с ней был спутник – мужчина, который тут же достал кривой нож, кажется, его называют клыч, с явным намерением меня зарезать. Нож был изумительной красоты, и я тут же предложил продать мне нож. Мужчина сразу успокоился и с сожалением ответил, что это нож прадеда и его продать нельзя. Так мы с ним подружились.

Я летел впервые в жизни в Таллинн и моим соседом оказался дагестанец. Он был невысокого роста, но крепко скроен и своей живостью напоминал ртуть. Он сначала присматривался ко мне, потом осведомился, откуда я и тогда невинно спросил: «Ты не знаешь, у эстонцев есть скороговорки?», и засмеялся. Я из вежливости тоже засмеялся, но только позже понял юмор его вопроса. Расул был снабженцем и занимался поставками фруктов из Дагестана в Эстонию. В Таллинне бывал часто и медлительные эстонцы его раздражали.

Аэропорт Таллин

В аэропорту мы с Расулом сразу купили обратные билеты, и потом я бога благодарил за это. Мне надо было попасть на завод имени Пигельмана. С моим новым знакомым мы сели в трамвай и поехали. В те времена оплата проезда производилась талонами, но в каждом городе были местные талоны. Я засуетился, стал искать деньги что бы купить талоны, а Русал во весь голос говорит: «Не суетись, здесь контролеров нет». Я засмущался, «Тише!» — говорю я ему. А он так победно посмотрел вокруг, и как – то даже пританцовывать стал, и почти заорал: «Да, они по – русски не понимают!». Смотрю молчат. Набычились, обиделись, но по – русски не понимают. Вот дела! Так я без билета до завода и доехал.

Вопросы на заводе решил в тот же день, а билет был на послезавтра. Попробовал поселиться в гостиницу, но не тут-то было: в Таллинне проходил съезд Эстонской компартии, и все гостиницы были оккупированы. Что делать? Поехал в аэропорт и, представьте мое удивление, когда предъявив билет, был поселен в гостиницу аэропорта. Небывалый сервис для тех времен. Да здравствует авиация!

Морозов Вадим Сергеевич

Аэропорты будущего. Какие они?

В своём бездумном, разрушительном «покорении» природы человек заметно преуспел. Порой результаты его деятельности приводят к появлению пятен-зон экологического неблагополучия. Вот и современный аэропорт – это центр постоянного воздействия на окружающую среду, район с преобразованной экосистемой.

Устойчивость системы нарушена в ряде мест настолько, что её саморегуляция находится на критической грани равновесия. Авиация влияет на все компоненты природы: атмосферный воздух, воду, почву, животный и растительный мир. Источником такого воздействия являются прежде всего воздушные суда и службы обеспечения полётов. Правда, пока интенсивность этого воздействия значительно меньше, чем наземных видов транспорта, но она постоянно растёт. Так, по сравнению с 1955 годом, количество выбросов вредных веществ в атмосферу двигателями воздушных судов возросло почти в пять раз, применение токсичных и опасных веществ в технологиях ремонта и обслуживания воздушных судов увеличилось в 3.5 раза, интенсивность шума возросла на 20%.

По предварительной оценке, в настоящее время в России свыше 12 млн. человек находится под постоянным воздействием сверхнормативного авиационного шума, вопросы борьбы с которым, согласно выводам ИКАО, по своей актуальности вышли на второе место после безопасности полётов. На территории и в окрестностях крупных аэропортов имеются электромагнитные поля значительной напряжённости и различных частот – от сверхнизких до сверхвысоких. Биологический эффект вредного воздействия этих полей на живые организмы весьма высок.

Выход может быть лишь один – создание авиапредприятий с нормированными экологическими нагрузками, расположенных в зоне устойчивой экосистемы и обеспечивающих необходимое качество окружающей природной среды. Однако полное «экологическое равновесие», очевидно, может быть достигнуто только тогда, когда будут найдены экологически чистые источники и носители энергии, позволяющие наряду со снижением выброса продуктов горения резко уменьшить воздействие авиационного шума и потребление кислорода. Такое станет возможным при создании новых или альтернативных видов топлива (термоядерного, водородного, биохимического), а также антигравитационных установок, уменьшающих массу воздушного судна, а, следовательно, и расход топлива.

В ближайшее же 20-30 лет массовые авиаперевозки вероятнее всего будут по-прежнему осуществляться на авиакеросине. Хотя, не исключено, что в отдельных аэропортах, тяготеющих к районам добычи нефти и газа, могут быть использованы пропан, бутан или авиационное сконденсированное топливо, технология применения которых значительно проще, чем сжиженных метана, водорода. Однако это будет носить региональный характер и, безусловно, не решит топливной проблемы массовых авиаперевозок. Следовательно, в принципиальном отношении технология наземных комплексов авиатопливообеспечения аэропортов и на рубеже XXII века в основном сохранится. Однако она будет малолюдной, менее металло-энергоёмкой, более экологически чистой – за счёт внедрения новых поколений автоматизированных систем управления, новых типов оборудования, материалов, организационных мероприятий. В частности, можно ожидать резкого сокращения или даже полной ликвидации резервуаров горюче-смазочных материалов – наиболее дорогостоящей, металлоёмкой, трудоёмкой и экологически опасной части комплекса авиатопливообеспечения аэропорта. Но необходимы чёткая согласованность с нефтеперерабатывающим заводом, которую смогут обеспечить автоматизированные системы управления, и прогноз потребления, а также сведение к минимуму (за счёт повышения надёжности техники) «сбойных» ситуаций.

Чистота топлива может быть обеспечена применением новых, не загрязняющих его материалов и достижением полной герметизации всей системы в целом. Разумеется, с завода топливо должно выходить кондиционным, а за его параметрами на всём протяжении до баков воздушного судна должна следить автоматизированная система, подключающая при необходимости блоки фильтрации и водоотделения. В общем виде комплекс авиатопливообеспечения будет включать трубопровод от завода до аэропорта с подкачивающими насосными станциями и блоками фильтрации (при необходимости), разводящие трубопроводы с блоками фильтрации, доставляющие топливо к местам стоянки воздушного судна, конечные элементы – гидратные колонки с элементами учёта, регулирования давления и расхода топлива, оснащённые автоматически подаваемыми и подключаемыми к воздушному судну трубопроводами, автоматизированные системы управления с выводом на центральный пульт. Для обслуживания комплекса потребуется минимальное количество специалистов, он будет менее металлоэнергоёмок и экологически безопасней существующих систем. Проект может стать реальностью в 2015-2020 годах.

Комплекс топливообеспечения перспективного аэропорта

К 2030 году можно ожидать активное внедрение принципиально новых – мембранных, окислительно-восстановительных и биологически активных технологий очистки сточных вод, и газовых выбросов в атмосферу, регенерации ценных веществ и составов, безотходных и малоотходных процессов технического обслуживания воздушных судов, и наземной техники. В настоящее время уже разработана технология отведения и очистки сточных вод, основанная на совместном использовании адсорбционного и биологического методов очистки. Поверхностный сток аэропортов разделён на условно чистый (дождевая вода, дренаж) и загрязнённый (мойка самолётов). Первый совместно с бытовыми стоками очищается в аэротенках или биологических прудах. Загрязнённые же сточные воды, пройдя адсорбционную очистку на природных сорбентах в сооружениях циклического типа, в основном направляются на повторное использование, а небольшая их часть поступает на сооружения биологической очистки. Также разработан принципиально новый способ биологической очистки на аэротенках, окислительная мощность которых поддерживается на оптимальном уровне. В качестве основного параметра управления процессом выбран многофункциональный режим активной биомассы. Использование этой технологии обеспечивает высокий экологический эффект при снижении эксплуатационных и капитальных затрат не менее чем на сорок процентов.

Некоторые решения должны быть найдены в обозримом будущем. Это сокращение убытков из-за закрытия аэропортов по условиям снегопада и гололёда, экономия времени пассажиров при наземном обслуживании и поездке из города в аэропорт.

В области очистки аэродромов от снега выход видится в широком внедрении в настоящем десятилетии скоростных машин, позволяющих убирать снег с взлётно-посадочных полос при скоростях 60-70 км/ч. В области борьбы с льдообразованием – применении стационарных систем, включающих в себя автоматизированные устройства оценки и прогнозирования состояния аэродромных покрытий. Датчики, вмонтированные в покрытие, обеспечат информацию по фактическим и прогнозируемым значениям коэффициента сцепления, наличия, виду, толщине слоя осадков. Предупреждение образования гололёда может осуществляться двумя способами: химическим и тепловым. Химический (распределение реагентов по поверхности) будет преобладающим до конца первой декады текущего столетия. Тепловой, основанный на применении нетрадиционных источников энергии, приведёт к созданию обогреваемого покрытия, которое ожидается вероятно уже в ближайшие годы. Концепция всепогодности включает в себя также применение сотового покрытия из пластических масс. Его дренирующий верхний слой пропускает воду и «складирует» снег. При этом используется существующая система водосточно-дренажной сети. Такое покрытие не нуждается в снегоочистке, если высота соты будет не менее высоты прогнозируемого для данного района снегопокрова.

В первой половине XXI века по-прежнему будет остра необходимость создания аэропортов вблизи больших городов. Надо отметить, что любой аэропорт занимает значительно меньше площади, чем автомобильная или железнодорожная магистраль протяжённостью, соизмеримой с дальностью полёта воздушного судна. Дефицит земли заставит искать пути перевозок людей и грузов в воздушном и даже космическом пространствах. Однако в связи с ростом городов и удалением от них аэропортов затраты времени на доставку пассажиров также постоянно растут. Поэтому очень важно, чтобы вопрос транспортировки пассажиров от самой начальной до конечной точки его маршрута («от двери до двери») рассматривался и решался системно.

Аэропорт будущего в курортной зоне

Борьба за экономию времени и экологические требования вызовут дальнейшее углубление разработок и налаживание серийного производства самолётов короткого вертикального взлёта и посадки. Короткие взлётно-посадочные полосы и значительно меньший, чем у обычных самолётов, уровень шума позволяет разместить аэропорт почти в центре города. При этом перелёт из города в город будет занимать в два-три раза меньше времени, чем при использовании наземных видов транспорта или даже обычных самолётов. Вдобавок эти летательные аппараты смогут конкурировать с наземными видами транспорта в перевозках пассажиров между городом и удалённым аэропортом. Можно выделить три основные группы авиагаваней: магистральные аэропорты, обслуживающие как тяжёлые многоместные самолёты, так и самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, используемые в качестве транспортной связи с городом; аэропорты, обслуживающие самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, расположенные в пределах городской черты или вблизи города; стартовые комплексы и посадочные полосы для космических кораблей в аэропортах совместного базирования с транспортными самолётами.

Особую остроту приобретают вопросы размещения аэропортов. Известно, что подобрать участок для строительства аэропорта трудно даже сейчас. В дальнейшем из-за роста необходимой для магистрального аэропорта площади и постоянного повышения стоимости земли эти трудности ещё более возрастут. Альтернативным вариантом является размещение аэропортов на водной поверхности. Так можно решить проблему рационального использования продуктивных земельных территорий, особенно в курортных зонах. Летняя полоса нового аэропорта будет вынесена на три-пять километров от берега. Аэровокзал и другие служебные здания — на берегу, доставка пассажиров – на катерах. Вдобавок уменьшится шумовой дискомфорт.

Должна претерпеть существенных изменений технология обслуживания пассажиров. Анализ показывает, что в самолётах на 800-1000 человек потребуется размещение пассажиров в двух уровнях, необходимо будет наличие примерно двадцати дверей. Это породит известные сложности, потому предлагается использовать контейнеры и поддоны для пассажиров. Такой приём значительно повысит эффективность использования самолёта и уровень комфорта для пассажиров, которые смогут в аэровокзале или даже в городе без сутолоки и тесноты занять свои места.

Время простоя самолёта при такой технологии можно будет свести к минимуму, что повысит эффективность системы авиаперевозок. Этим требованиям соответствует и аэропорт с системой конвейерного обслуживания летательных аппаратов. Цель достигается тем, что обслуживание с момента посадки до взлёта осуществляется последовательно, по конвейеру, в три основных самостоятельных этапа: высадка пассажиров и выгрузки багажа; технического обслуживания; посадки пассажиров и загрузки багажа. Процесс перемещения воздушного судна может быть непрерывным, с заданной скоростью, или цикличным с продолжительностью цикла три-пять минут. После приземления его направляют к аэровокзалу, где высаживают пассажиров, выгружают багаж по телескопическим трапам или в специализированных контейнерах. Затем самолёт поступает в зону техобслуживания, стационарное оборудование которой принципиально отличается от применяемого при традиционной технологии.

Например, чтобы совместить заправку топливом с другими работами, подачу топлива ведут не снизу, а сверху, для чего место обслуживания перекрывается фермами, к которым подвешиваются трубопроводы, а также кабели электросети, смотровые люльки и т.д. В галереях под перроном размещаются коммуникации для кондиционированного и сжатого воздуха, холодной и горячей воды, трубопроводы для масла. Принцип конвейера предполагает органическое соединение как строго последовательных, так и совмещённых технологических операций. После окончания цикла технического обслуживания самолёт направляется к аэровокзалу со стороны отправления, где принимает пассажиров, багаж, бортпитание при помощи специального стационарного оборудования.

Активное использование пассажирских контейнеров-салонов, отделяемых от фюзеляжа самолёта, даст возможность размещение пассажиров внутри салона, уборку и даже реставрацию интерьера производить отдельно от самого летательного аппарата, который будет необходим в аэровокзальном комплексе лишь на время стыковки с контейнером. Контейнер может перемещаться из операционного зала к самолёту с помощью монорельса примерно на высоте 30 метров – чтобы не мешать движению самолётов.

По предварительным расчётам пропускная способность одного сектора аэропорта с конвейерной системой, который сможет принимать и выпускать самолёты каждые две-три минуты, составляет десять миллионов пассажиров в год. За счёт увеличения числа секторов, каждый из которых в то же время имеет возможность некоторого собственного расширения, можно развивать аэропорт.

Предполагается, что весь многоуровневый комплекс его зданий имеет площадь не более одного гектара, что в три-четыре раза меньше площади застройки современных аэровокзальных комплексов.

В. Иванов,

Начальник Государственного проектно-изыскательского

и научно-исследовательского института «Аэропроект»,

доктор технических наук.

г. Москва.

http://avialand.org/

Авиакомпания Air France (Эр Франс IATA: AF)

Базовый аэропорт: Париж, аэропорт Руасси Шарля де Голля

Акционеры группы Air France-KLM: компании-нерезиденты — 33,4%, компании-резиденты — 24,3%, работники — 9,6%, Франция (государство) — 15,7%, физические лица — 15,3%, на хранении в компании — 1,5%

Air France (Эр Франс IATA: AF)— крупнейшая авиакомпания Франции. Основана в 1933 году в результате объединения нескольких авиаперевозчиков. В 1945 году Air France была национализирована.

В 2004 году Air France объединилась в голландской KLM и стала частью холдинга Air France-KLM. Air France является основателем и ключевым игроком в альянсе Sky Team. Air France является код-шеринговым партнером украинской авиакомпании Международные авиалинии Украины (МАУ) и российской Аэрофлот.

Купить авиабилеты Air France

Купить авиабилеты авиакомпании Air France и посмотреть расписание рейсов Air France Вы можете с помощью сервиса tickets.avianews.com. В системе бронирования доступны авиабилеты на прямые рейсы Киев-Париж, Москва-Париж, Санкт-Петербург-Париж и другие прямые и стыковочные рейсы. Вы также можете забронировать авиабилеты Air France онлайн и оплатить их наличными в Киеве, Симферополе, Харькове, Кривом Роге, Львове, Ивано-Франковске, Днепропетровске, Донецке, Луганске, Черновцах, Мариуполе и Днепропетровске.

Air France, общая информация

Краткая информация об авиакомпании Air France

Air France — крупнейшая авиакомпания Франции. Основана в 1933 году в результате объединения нескольких авиаперевозчиков. В 1945 году Air France была национализирована.

Первые бортпроводники на рейсах авиакомпании появились в 1946 году. В этом же году Air France открыла трансатлантический рейс Париж-Нью-Йорк, который осуществлялся с 2 промежуточными посадками для дозаправки и длился 20 часов.

В 1976 году Air France приступила к коммерческой эксплуатации сверхзвуковых самолетов Конкорд. Первый сверхзвуковой рейс был выполнен из Парижа в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Дакаре.

В 1987 году Air France, Lufthansa, SAS, Iberia создали систему Amadeus, которая стала одной из крупнейших глобальных дистрибуционных систем.

Контакты Air France

Контакты авиакомпании Air France в Украине

Air France Украина. Клиентская служба.

34/33 ул. Ивана Франко Киев 01030, Украина

Контакты авиакомпании Air France в России

телефон Air France в Москве: +7 495 937 38 39;

телефон Air France в Санкт-Петербурге: +7 (812) 336 29 00.

Багажная политика авиакомпании Air France

Бесплатная норма багажа на рейсах Air France. Ручная кладь на рейсах Air France

Ручная кладь

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета Air France?

Европейские рейсы, рейсы в Северную Африку и Израиль, рейсы по Франции

Air France разрешает провозить пассажирам экономического класса (Voyageur/Economy/Premium Eco) в салоне самолета одну сумку стандартных размеров, общая сумма измерений которой не превышает 115 см (55х45х25 см). Дополнительно к этому разрешается проносить на борт воздушного судна один из предметов на выбор: дамскую сумочку, небольшой чемоданчик, ноутбук, камеру.

Общий вес всех предметов ручной клади не должен превышать 12 кг.

Пассажиры бизнес-класса Air France (Premium Business) дополнительно к вышеперечисленным вещам могут взять в салон самолета небольшой чемодан, размер которого не превышает 45x20x35 см. Общий вес предметов, которые пассажир бизнес-класса берет на борт воздушного судна, не должен превышать 18 кг.

Трансконтинентальные рейсы, рейсы в регион Карибского бассейна, Индийского океана

Air France разрешает провозить пассажирам обычного экономического класса (Voyageur/Economy) в салоне самолета одну сумку стандартных размеров, общая сумма измерений которой не превышает 115 см (55х45х25 см). Дополнительно к этому разрешается проносить на борт воздушного судна один из предметов на выбор: дамскую сумочку, небольшой чемоданчик, ноутбук, камеру.

Общий вес всех предметов ручной клади не должен превышать 12 кг.

Пассажиры премиального экономического класса Air France, бизнес-класса и первого класса (Premium Eco/Premium Business/First) могут проносить на борт воздушного судна дополнительно к вышеперечисленным вещам небольшой чемодан, размер которого не превышает 45x20x35 см.

Общий вес предметов, которые пассажир премиального экономического, бизнес-класса и первого класса берет на борт воздушного судна, не должен превышать 18 кг.

Багаж

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах Air France?

Рейсы по Европе, в Африку, Израиль, Ближний Восток, США, Канаду

Пассажиры экономического класса Air France могут провозить бесплатно 1 сумку в качестве зарегистрированного багажа, вес которой не превышает 23 кг.

Пассажиры премиального экономического класса могут провозить в багаже 2 сумки весом 23 кг. каждая.

Пассажиры бизнес-класса бесплатно могут провозить 2 сумки весом 32 кг. каждая.

Пассажиры первого класса бесплатно могут провозить в багаже 3 сумки весом 32 кг. каждая.

Программа лояльности

Программа лояльности Air France для часто летающих пассажиров

Air France позволяет бесплатно зарегистрироваться в программе лояльности для пассажиров Flying Blue и, совершая перелеты. накапливать мили, которые можно использовать для оплаты будущих перелетов или услуг у партнеров Air France

Маршруты Air France

Кудалетает Air France? Маршруты Air France

Из Парижа

Киев — Париж

Москва — Париж

Санкт-Петербург — Париж

Парк самолетов:

На каких самолетах летает Air France? Флот Air France

Группа Air France эксплуатирует 380 самолетов, 2/3 самолетов во флоте находится в собственности или финансовом лизинге у группы, 1/3 самолетов Air France берет в лизинг. Из 380 самолетов Air France 125 принадлежит дочерним авиакомпаниям, которые занимаются региональными перевозками. Средний возраст самолетов Air France около 9 лет.

Airbus A380-800 4

Airbus A330-200 15

Airbus A330-300 16

Airbus A340-300 16

Boeing-747-400 10

Boeing-777-300ER, Boeing-777-200ER 56

Airbus A318 18

Airbus A319 44

Airbus A320 56

Airbus A321 24

Fokker-50 15

Fokkrt-100 6

Embraer-135 6

Embraer-145 27

Embraer-170 10

Embraer-190 10

CanadairJet 37

AvroRJ-85 22

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: аэропорты