Новейший российский самолет АТН-51 «Черная чума»

В последнее время в российской прессе появились сообщения о разработках новейшего самолета АТН-51. Машина уже получила довольно зловещее прозвище: «черная чума». На сегодняшний день этот самолет находится в стадии активной разработки. Информация о нем крайне скудна и противоречива.
По нашей информации, АТН-51 – это перспективный истребитель-бомбардировщик, который разрабатывается для участия в возможном конфликте в Арктике. Согласно полученной нами информации, самолет будет способен нести огромный запас топлива – 32 тонны. Таким образом, АТН-51, взлетев с сибирских аэродромов, сможет долететь до территории США, выполнить свое задание и вернуться обратно.
Российский истребитель будет оснащен двухконтурным двигателем с управляемым вектором тяги, который позволит ему развивать немыслимую скорость – около 4,5 Маха. Так что полет до территории США будет занимать менее двух часов. Практический потолок машины — 35 тысяч метров.
Вооружение самолета будет состоять из десяти тяжелых сверхзвуковых ракет в барабанной установке и множества ракет класса «воздух-воздух». Если конструкторам удастся воплотить в металле такие характеристики, то, несомненно, АТН-51 станет настоящим прорывом в авиационной технике. Первая опытную машину планируют создать уже в начале следующего десятилетия.

Автор статьи:
Белозеров Александр
https://militaryarms.ru/

ПАК ТА: новейший транспортный самолет для российской армии

В России продолжаются работы по созданию нового тяжелого военно-транспортного самолета, который должен прийти на смену проверенным, но уже довольно устаревшим машинам Ил-76, Ан-22 и Ан-124 «Руслан». Проект получил условное название ПАК ТА, что расшифровывается как «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации». В настоящее время он находится на начальном этапе, конструкторы и военные определяют внешний облик и характеристики будущих самолетов, поэтому информации о новой машине (или семействе машин) пока мало и она довольно противоречива.

Новый транспортный самолет пришелся бы очень кстати не только военным. Одна из крупнейших российских транспортных компаний «Волга-Днепр» в 2015 году заявила о планах покупки 20 американских грузовых самолетов Boeing 747-8F. Сумма этой сделки исчисляется миллиардами долларов. Вероятно, что российские перевозчики отдали предпочтение отечественному транспортному самолету, если бы он существовал в природе.

Военно-транспортная авиация: современное состояние
В настоящее время транспортная авиация вооруженных сил РФ имеет четыре типа самолетов, основным отличием которых является их грузоподъемность. Это легкие транспортные самолеты (Ан-26) с полезной нагрузкой 6 тонн, средние (Ан-12, грузоподъёмность 20 тонн), тяжелые (Ил-76, нагрузка до 60 тонн) и сверхтяжелые самолеты, к которым относится Ан-124 «Руслан», способный брать на борт нагрузку в 120 тонн. Общее количество транспортных машин, состоящих на вооружении российской армии, около 250 единиц.
Кроме вооруженных сил, свою транспортную авиацию имеет и МЧС России. В ее состав входят Ил-76 и Ан-74.
Наиболее массовым военно-транспортным самолетом российской армии (около 100 единиц) является Ил-76 различных модификаций. В 2012 году появилась модификация самолета Ил-76МД-90А, с более экономичными двигателями и современным бортовым оборудованием.

В Советском Союзе основным конструкторским бюро, которое занималось разработкой транспортных машин, являлось киевское ОКБ имени Антонова. Львиная доля транспортных самолетов, которые сегодня используются и в армии, и на «гражданке», разработана конструкторами этого бюро. После распада СССР для этого авиастроительного предприятия начались нелегкие часы. «Антонов» и сегодня занимается разработкой и строительством авиационной техники, однако количество выпускаемых самолетов уменьшилось в разы.
Давно прекращено серийное производство гордости советского авиапрома — сверхтяжелых самолетов Ан-124 «Руслан», а ресурс машин, которые используются сегодня, постепенно исчерпывается. В августе 2016 года ГП «Антонов» запретила российским предприятиям самостоятельно проводить техническое обслуживание Ан-124. Это может привести к тому, что российские самолеты просто не будут выпускать за пределы страны.
За годы, прошедшие с момента распада СССР, российские и украинские власти неоднократно пытались реанимировать былую кооперацию в авиастроительной области, однако большинство этих попыток так и остались нереализованными. Нынешняя ситуация в отношениях между двумя странами, вероятно, поставит жирный крест на сотрудничестве в этой области.

А как обстоят дела с транспортной авиацией у вероятных противников?
США имеет самый большой в мире флот транспортных самолетов, он насчитывает более 400 машин нескольких типов. Во многом это позволяет американской армии проводить масштабные операции за многие тысячи километров от своих границ. Основными транспортными самолетами ВВС США (и всего блока НАТО) являются C-130 Hercules (грузоподъемность 19 тонн) и C-17 Globemaster III (может поднимать до 80 т грузов) и C-5 Galaxy (до 120 тонн груза).
В настоящее время европейцы и американцы считают разработку и серийное производство транспортных машин с грузоподъемностью выше ста тонн дорогой и ненужной экзотикой, хотя при этом не стесняются нанимать «Русланы» для перевозки военных и гражданских грузов.

Российские перспективные проекты
В 2014 году были озвучены планы Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ относительно реализации программы ПАК ТА. Характеристики нового транспортного самолета для российской армии, мягко говоря, удивили.
Согласно озвученной информации, ПАК ТА будет иметь сверхзвуковую скорость (около 2000 км/ч), дальность полета не менее 7 тыс. километров и грузоподъемность до 200 тонн. До 2024 года вооруженные силы России должны получить не менее 80 подобных монстров. По замыслу разработчиков, этот воздушный флот будет способен в кратчайшие сроки доставить в любую точку земного шара бронированный кулак из 400 (!!!) суперсовременных танков Армата и другой бронетехники, созданной на ее основе.
ПАК ТА будет иметь палубу с несколькими уровнями, а также возможность десантировать любую технику.
Подобные характеристики выглядят не слишком реалистично: сверхзвуковой летательный аппарат такой грузоподъемности (и размера) должен потреблять огромное количество топлива, для него подойдут только специальные взлетно-посадочные полосы. Кроме того, технические сложности, которые непременно возникнут перед создателями подобного самолета, вряд ли по плечу современной российской авиапромышленности, а стоимость производства и обслуживания подобных машин будут запредельными.
Кроме вышеупомянутого проекта, в отечественных СМИ с завидной регулярностью появляются материалы о других перспективных транспортных самолетах, которые также называют ПАК ТА.

В первую очередь речь идет об ильюшинских машинах Ил-106 и ПТС «Ермак».
Ил-106 – это довольно старый ильюшинский проект, разработка которого началась еще в середине 80-х. Тогда был объявлен конкурс на создание нового транспортного самолета, который бы заменил Ил-76. Свои предложения представили ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова, ильюшинский проект был признан победителем. Новый самолет получил обозначение Ил-106, его планировали закончить до 1995 года, а в 1997 году запустить в серию. По понятным причинам этого так и не случилось.
Согласно проекту, Ил-106 имел грузоподъемность до 100 тонн, был выполнен по классической аэродинамической схеме и мог перевозить грузы на расстояние в 5 тыс. км. Новый самолет планировали оснастить передней и задней грузовыми рампами.
О том, что новый ПАК ТА – это не что иное, как доработанный Ил-106, в 2015 году агентству ТАСС заявил генеральный конструктор «Ильюшина» Николай Таликов. Вероятно, что старая советская разработка послужит основой для нового транспортного самолета. Появилась информация, что новая машина будет оснащена самым мощным российским гражданским авиационным двигателем НК-93. Есть информация, что в 2015 году началось эскизное проектирование ПАК ТА.
Еще одной машиной, о которой часто говорят при упоминании ПАК ТА, является ПТС «Ермак». Это также проект ОКБ имени Ильюшина, первое упоминание о котором появилось в 2013 году. Новая машина будет иметь характеристики, сходные с Ил-106: грузоподъемность до 100 тонн, нормальную аэродинамическую схему. Работы над созданием «Ермака» планируют начать в 2016 году. Серийное производство машины ожидается к 2024 году.

Вероятно, что основой для создания «Ермака» станут наработки по самолету Ил-106.
Для успешной реализации сложного проекта по созданию современного сверхтяжелого транспортного самолета будет создана новая корпорация: кроме ОАО «Ил» в нее войдет «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» и «ОАК – Транспортные самолеты», а также два крупнейших российских авиазавода – Ульяновский и Воронежский (ВАСО).
Ильюшенцы имеют весьма амбициозные планы: кроме «Ермака», в конструкторском бюро занимаются разработкой Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), МТА (совместный российско-индийский проект с грузоподъемностью 20 тонн) и тяжелого самолета Ил-476 (60 тонн).
Создать новый тяжелый транспортный самолет будет непросто. После развала СССР были практически прекращены работы (из-за недофинансирования) по созданию нового двигателя НК-92 (93), придется решать множество других, не менее сложных технических задач. Однако другого пути просто не существует. Новая бронетанковая техника, которую в ближайшие годы планируют поставлять в войска, требует новых средств для своей транспортировки. Ил-76 разрабатывался под габариты танка Т-72 , для перевозки Т-90 его нужно разукомплектовывать. Еще острее проблема встанет после принятия на вооружение техники, созданной на базе боевой платформы «Армата».
БМП «Курганец» на несколько тонн тяжелее, чем БМП-3, что серьезно усложнит переброску мотострелковых подразделений по воздуху.
Согласно планам конструкторов, проект ПАК ТА будет готов к концу нынешнего десятилетия, а в начале следующего начнутся испытания нового самолета.

Автор статьи:
Егоров Дмитрий
https://militaryarms.ru/

Почему не стоит выбрасывать авиабилет даже после выхода из аэропорта?

Пассажир обязан хранить билет до конца перевозки, а в случае возникновения претензии — до ее разрешения. Такое требование содержится в Правилах воздушных перевозок пассажиров и багажа. Билет и другие перевозочные документы, которые выдавались пассажиру, должны быть предъявлены по требованию должностных лиц авиакомпании, аэропорта или представителей судебной инстанции.
— Окончанием перевозки является выдача багажа, и билет лучше сохранять до этого момента. Если вам выдали багаж, а дома вы увидели, что с ним что-то не так, что-то пропало, испортили чемодан или что-то еще, то при подаче документов во время предъявления претензии вас попросят предоставить документы о перевозке. И документом о перевозке будет как раз посадочный талон или квитанция об оплате билета. Соответственно, билет больше нужен как претензионный, для предъявления претензий. Может, вы были недовольны перевозкой и решили об этом вспомнить через два дня. Вы подаете иск в суд, а там вас просят доказать, что вы летали именно этой компанией. И в таком случае вы предъявляете посадочный талон, — говорит руководитель портала aviator.ru Сергей Мартиросян.

http://www.aif.ru/

Почему наши военные не спасали летчика Филипова, используя боевой опыт Афганистана

Напомним, штурмовик Су-25 майора Романа Филипова был сбит над сирийской провинций Идлеб 3 февраля. Сам лётчик смог катапультироваться, но погиб в неравном бою с боевиками. Президент позже присвоит Филипову звание Героя посмертно. Были ли у пилота шансы остаться в живых с пистолетом Стечкина и гранатами, что должен был делать оставшийся в окружении майор Филиппов?
Напарник Филипова, который участвовал вместе с ним в наблюдательном полете, дал комментарий газете «Красная звезда», рассказав как пытался спасти своего командира: «Место приземления командира я видел, но самого боя – нет, были сумерки. Уходить пришлось с аварийным остатком топлива, хватавшим только дотянуть до аэродрома»/ Лётчик вызвал на место поисково-спасательную группу и с минимальным запасом горючего долетел до базы «Хмеймим».

Экс-заместитель главкома ВВС РФ генерал-полковник Николай Антошкин, в интервью газете «Взгляд» вспомнил подобный, случившемуся с Филиповым, случай в Афганистане. Два его сослуживца участвовали в боевом вылете. Самолет командира был сбит, но его напарник осуществлял прикрытие с воздуха, пока не прилетели вертолёты и не эвакуировали приземлившегося летчика.
Как сообщает источник МК близкий к Минобороны, поисково-спасательная группа группа всегда дежурит на базе, но не успела добраться до места падения штурмовика Филипова, так как ей пришлось двигаться на наземном транспорте, а не пользоваться вертолетами, это, по мнению эксперта, в районе с действующими группировками, было бы самоубийство.

В кресле катапультирования Филипова находился носимый аварийный запас (НАЗ), предназначенный для выживания в экстремальных условия. Также присутствовал аварийный радиомаяк «Комар-2М», который автоматически сработал при катапультировании. Неизвестно, был ли у Филипова автомат АКСУ, так как сообщается, что он отстреливался из табельного пистолета Стечкина. Если и был, то возможно, что он не успел им воспользоваться. Состав НАЗ может различаться, много дополнительного вооружения в него поместить нельзя.
Катапультировавшийся Филипов должен был замаскироваться и дожидаться поисково-спасательной группы, но был вынужден принять бой с подоспевшими на место крушения террористами.

Николай Антошкин, посещавший базу «Хмеймим» прокомментировал оснащение летчиков в Сирии следующим образом: «К сожалению, причины гибели пилотов штурмовиков, что в Афганистане, что на Северном Кавказе, что теперь – остаются те же. Я, когда бывал в Сирии, просил, чтобы пилотам выдавали короткоствольные автоматы, а может и больше гранат – это всегда нужно в бою. Хоть на войне никогда не бывает стопроцентной гарантии возвращения с боевого задания, но к этому надо стремиться».
У многих вопрос вызвал факт наличия у летчика гранат. Необходимость иметь их подтверждает Антошкин. Гранаты также использовали советские пилоты в Афганистане: «На всякий пожарный летчикам выдавали в полёт АКС-74У, гранаты и пару пистолетов, а в перебранный НАЗ катапультных кресел вместо пайка и бесполезной спасательной лодки укладывали фляги с водой и магазины к оружию», – отмечено в книге «Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне» В. Марковского.

http://www.online812.ru/

Курс на сверхзвук. Будем летать из Москвы до Владивостока за 4 часа?

«Сверхзвуковую эру» в пассажирской авиации ждут уже несколько десятилетий, но она все не наступает.
Президент России Владимир Путин во время посещения Казанского авиационного завода имени Горбунова предложил отечественному авиапрому заняться созданием гражданского сверхзвукового самолета.
«Сейчас ситуация другая»
Свое предложение президент высказал, понаблюдав за полетом нового сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160 «Петр Дейнекин».
«Ту-144 почему сошел с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», — заявил президент.
Глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь рассказал Путину, что у корпорации уже есть проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера.
Сверхзвуковые пассажирские самолеты — тема в авиации далеко не новая. В 1960-1970-х годах ожидалось наступление «сверхзвуковой эры» в пассажирских авиаперевозках.

Ту-144 и «Конкорд»: трудная судьба сверхзвуковых «пионеров»
Крупные авиапроизводители предлагали целый ряд перспективных проектов, однако воплощены были лишь два — советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд».
Обе машины были выдающимися произведениями конструкторской мысли, однако судьба у них получилась сложной.
Ту-144, выйдя на регулярные авиалинии в СССР, проработал менее года, совершил всего 55 рейсов.
«Конкорды» летали почти четверть века, однако их парк был весьма невелик, а количество выполняемых рейсов довольно ограниченным.
Главной бедой и советского, и европейского лайнеров был чрезвычайно высокий расход топлива. Ради обеспечения рентабельности требовалось устанавливать такие цены на билеты, которые большинству пассажиров были бы не по карману.
В Советском Союзе решили вообще отказаться от подобного «самолета для богатых», а на Западе сверхзвуковой лайнер, по сути дела, стал прерогативой малой группы обеспеченных людей. Уже поэтому ни о каком массовом производстве «Конкордов» речь идти не могла.
Добавьте сюда повышенные требования к качеству взлетно-посадочных полос, техническому обслуживанию, и станет понятно, почему «сверхзвуковая эра» так и не наступила.
Добила проект «Конкорд» авиакатастрофа под Парижем 25 июля 2000 года. И хотя причиной ее не были дефекты самого сверхзвукового лайнера, доверие к «Конкорду» было утрачено. Последний полёт «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года: G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон.

Ту-244: большой проект с долгой историей
Однако конструкторы от идеи сверхзвукового пассажирского авиалайнера не отказались. В Советском Союзе работы по теме СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет 2-го поколения), начались еще в 1973 году.
В основу проекта, работой над которым руководилАлексей Туполев, был опыт разработки Ту-144, «Конкорда», а позднее и стратегического бомбардировщика Ту-160 — того самого, посмотрев на полет которого Владимир Путин и заговорил о создании нового гражданского сверхзвукового самолета.
Проект получил название Ту-244. Работы шли долго, фактически была предложена целая серия возможных технических решений. Впервые информация о Ту-244 была представлена на Парижском авиасалоне в 1993 году.
Но, с учетом проблем отечественной авиаотрасли в 1990-х годах, дальше создания научно-технической базы дело не шло.
Ту-244 с экипажем из трех человек рассчитан на перевозку одновременно 254 пассажиров с максимальной дальностью полета более 9000 км. Практический потолок лайнера −20 000 метров, крейсерская скорость — 2175 км/ч. Оснастить самолет предполагается четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями с взлётной тягой по 25 т.
Разработчики обозначили предполагаемый срок ввода Ту-244 в эксплуатацию −2025 год. Любители авиации на своих форумах иронически замечают: «Это означает — никогда».
Действительно, в принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» какие-либо упоминания о Ту-244 отсутствуют.

Эпоха возрождения: над чем работают на Западе?
До сих пор не решена кардинально проблема повышенного расхода топлива — пока сверхзвуковой пассажирский лайнер не станет более экономичным, о рентабельности таких перевозок не может быть и речи. Еще один камень преткновения — проблема шума. Современные ограничения по уровню шума для пассажирских авиалайнеров требуют от конструкторов сверхзвуковых самолетов поиска принципиально новых решений.
И все-таки пассажирский сверхзвук скорее жив, чем мертв. На Западе в настоящее время ведутся работы над целым рядом подобных проектов. Правда, речь идет не о больших авиалайнерах, а о бизнес-авиации для состоятельных людей.
Американская компания Spike Aerospace анонсировала проект бизнес-джета Spike S-512. Рассчитанный на 18 пассажиров самолет сможет преодолеть расстояние от Лондона до Нью-Йорка за три с половиной часа. Обычные иллюминаторы предлагается заменить видеопанелями, демонстрирующими изображение с внешних видеокамер. Проект должен пройти сертификацию в 2023 году.
Компания Boom Technology представила проект XB-1 Baby Boom. К 2023 году разработчики надеются сертифицировать лайнер, который сможет осуществлять трансокеанские перелеты как в формате бизнес-джета, так и лайнера малой вместительности (до 45 человек).
Авторы проекта полагают, что стоимость перелета на их самолете по маршруту Лондон — Нью-Йорк составит около 5000 долларов.

Россия: идей много, инвестиций не хватает
Как минимум три подобных проекта разрабатывалось и в России. В 1990-х годах в рамках конверсионных программ был создан проект сверхзвукового бизнес-джета Ту-344 на базе ракетоносца Ту-22М3. Проект, однако, оказался бесперспективным из-за несоответствия международным экологическим стандартам.
В начале 2000-х шли работы по проекту бизнес-джета Ту-444, который мог отвечать всем современным стандартам. Однако реализовать интересную задумку не удалось — на сей раз не смогли привлечь необходимые инвестиции.

Третий российский проект сверхзвукового бизнес-джета Sukhoi Supersonic Business Jet, работы над которым начинались еще в советские времена, столкнулся с той же проблемой, что и его «собрат» Ту-444 — отсутствие инвестиций.
Государство логичным образом заинтересовано в магистральных самолетах, обеспечивающих массовые перевозки. Бизнес-авиация — сфера вложений для частного капитала, однако желающих инвестировать крупные средства в подобные проекты пока не слишком много.
Конечно, темпы XXI века диктуют необходимость сокращения времени, которое люди проводят в пути от точки «А» до точки «Б». Так что, рано или поздно, «сверхзвуковая эра» в пассажирской авиации все-таки настанет.
И будет отрадно, если заря этой эры займется в России.

http://www.aif.ru/

Немного о бомбардировщиках Ту-160М2

В журнале «Air&Cosmos» опубликована статья «La Russie va augmenter sa flotte de bombradiers lourds». Ряд ее положений представляют безусловный интерес для отечественного читателя.
Так, отмечается, что 25 января 2018 года в Казани в присутствии президента Владимира Путина совершил полет новый стратегический бомбардировщик Ту-160. Выкатка самолета состоялась 16 ноября 2017 года, а в декабре он совершил первый полет. А полет на глазах президента носил демонстрационный характер. Самолет получил наименование «Петр Дейнекин» в честь бывшего командующего Дальней авиацией и главнокомандующего ВВС России в 1992-1998 годах. Он скончался 19 августа 2017 года.

Владимир Путин встретился с рабочими Казанского авиационного завода (КАЗ). В тот же день, 25 января КБ Ильюшина сообщило о том, что в Ульяновске взлетел прототип самолета-заправщика Ил-78М-90А. Как считают в КБ, в долгосрочной перспективе он станет основным самолетом-заправщиком ВКС России. Аналогично Ту-160, его первый реальный полет состоялся еще 19 января.
Новый Ту-160 имеет серийный номер 8-04 (так в тексте). Это четвертый самолет восьмой серии и 35-й произведенный самолет., без учета прототипов для наземных испытаний. Производство Ту-160 осуществлялось в Казани в 1988-1994 годы, после чего четыре незаконченных фюзеляжа остались на заводе. Первый из них – 8-02 был передан военным в 1999 году, за ним в 2007 году последовал 8-03, а 8-05 все еще остается на предприятии. В составе ВКС России имеется 16 самолетов Ту-160 (без учета 8-04), все они входят в состав 121-го тяжелого бомбардировочного полка в Энгельсе.
Для выполнения своей основной задачи – межконтинентальные полеты в качестве носителя стратегического оружия, скорость Ту-160 на высоте 11-12 км составляет 0,77М, что позволяет иметь дальность полета в 12300 км без дозаправки с шестью крылатыми ракетами Х-55. На театре военных действий самолет преодолевает ПВО противника на скорости 2000 км/ч на большой высоте. Дальность полета при скорости 1,5М составляет 2000 км. Полет на малой высоте со скоростью 1030 км/ч с использованием системы огибания местности не применяется. Впервые Ту-160 был применен в боевых условиях 17 ноября 2015 года, когда он выпустил ракеты Х-101 по целям в Сирии.

Новый Ту-160М2 был построен не только с целью увеличить численность стратегических бомбардировщиков. Главной целью является подготовка производства на КАПО для выпуска 50 самолетов при темпе три самолета в год. Самолеты нового производства Ту-160М2 («изделие 70М2») сохраняют старый планер, но будут оснащены модернизированными двигателями, новым бортовым оборудованием и вооружением. Первый новый Ту-160М2 планируется поднять в воздух в 2021 году. Возобновление производства новых Ту-160М2 позволит сохранить исправность существующего парка Ту-160, которому не хватает запасных частей для плановых ремонтов.
Идея возобновления производства Ту-160 была озвучена в апреле 2015 года. Решение видимо было принято за некоторое время до этого. Ту-160М2 имеет очень большое значение для русских, и в текущей ситуации, в то время как другие программы страдают от нехватки финансирования, этот проект судя по всему получает дополнительное финансирование. Так, из 178 программ, финансирование которых осуществлялось в авиационной промышленности в 2015 году, 54 были сокращены, и открыто 16 новых. Все они имели отношение к проекту возобновления производства Ту-160М2.

Поддержание летной годности парка Ту-160 и производство Ту-160М2 требуют новых двигателей. АО «ОДК-Кузнецов» из Самары в августе 2014 года подписало контракт на производство двигателей НК-32 серии 2, возобновляя его после паузы в 25 лет. Двигатель НК-32-02 был разработан в 1987 году, но его выпуск не осуществлялся из-за проблем с финансированием. Модернизация НК-32-02 коснулась лопаток компрессора и турбины, внутренней аэродинамики, а также улучшению внутреннего охлаждения. Вследствие этого потребление керосина сократилось, а взлетная тяга в 25 тонн осталась неизменной. ОКБ Туполева заявляет о том, что в ходе испытаний с новыми двигателями и базовой нагрузкой (шесть крылатых ракет, то есть, масса составляет девять тонн) Ту-160 может преодолеть 13950 км, то есть на 1650 км больше стандартной версии. Сейчас двигатель для Ту-160М2 обозначаются как НК-32-02М2.

23 октября 2014 года был одобрен проект модернизации системы управления и бортового оборудования строевых Ту-160 в вариант Ту-160М (изделие 70М). Новый Ту-160М2 весьма вероятно оснащен тем же оборудованием. Это новое оборудование для вариантов М/М2 должно быть готово к 2020-2021 годам.
Имеющаяся бортовая РЛС «Обзор-К» будет заменена на новую РЛС семейства «Новелла» НВ1.70, которой занимается АО «Заслон». Ульяновское КБП разрабатывает для Ту-160М новую кабину пилотов с ЖК-мониторами. На самолете будет также установлена навигационная система НО-70М с инерциальной системой БИНС-СП-1, системой астронавигации АНС-2009М, а также навигационный компьютер. Среди других систем фигурируют навигационная РЛС ДИСС-021-70, приемник космической навигации А737ДП, автопилот АБСУ-200МТ и система связи С-505-70. Бортовой комплекс обороны «Редут-70М» является полностью новой разработкой, созданной специально для Ту-160М/М2. НИИ «Кулон» разрабатывает для этого самолета систему госопознавания БКР-70М.
Ту-160 «Валентин Близнюк» является прототипом Ту-160М. В 2006 году этот самолет стал прототипом модификации Ту-160М1 «первого этапа модернизации», в которой имелись элементы, требовавшие глубокой модернизации, как, например, «стеклянная кабина» и новая РЛС. Более раннее оборудование было снято. Например, у модернизированного самолета имеются зашитые иллюминаторы, которые ранее служили для оптического визира бомбардировочного прицела в носовом обтекателе. Видимо, он был снят. Модернизация первого этапа и другие работы ведутся в Казани. С ноября 2014 года в вариант М1 было модернизировано пять самолетов, которые были переданы ВКС.

Независимо от модернизации оборудования российские бомбардировщики получают новое вооружение. С 2003 года Ту-160 (и Ту-95МС) доработаны для применения ракет Х-555, которые являются неядерным вариантом ракеты Х-55. Примерно с 2011 года самолет может применять до 12 новых ракет с ядерной БЧ нового поколения Х-102 и ее неядерный вариант Х-101. Ракеты семейства Х-101/102 примерно на 1,4 м длиннее и на 1 тонну тяжелее ракет Х-55СМ и Х-555. Нужно еще разработать новую многопозиционную пусковую установку (барабан), которая может принять эти новые ракеты в бомбовых отсеках. Первоначальные проблемы с недостаточной прочностью с механизмом поворота и барабаном были решены в течение 2015 года. У Ту-95МС менее объемный бомбовый отсек, поэтому ракеты Х-101/102 на них могут применяться только с внешних пилонов. Максимальная дальность Х-101 оценивается в 3000-4000 км. У ядерного варианта она еще больше.
Специально для Ту-160М/М2 и ПАК ДА компания «Радуга» разрабатывает крылатую ракету Х-БД, которая является вариантом Х-101/102 с увеличенной дальностью. Так как проект Ту-160 уходит корнями в 1972 год, то в нем тогда предусматривалось размещение ракет Х-45 длиной 10,8 метров, и размер бомбового отсека был подчинен этому. Вооружение было изменено с появлением ракет Х-55 длиной 6 метров, но размеры отсека не менялись. Длина Х-101 составляет 7,4 метра, а это значит, в отсеке еще остается немного места.

Две другие ракеты разрабатываются для Ту-160 и ПАК ДА – это Х-СД и ГЗУР. Х-СД разрабатывается «Радугой», это дозвуковая крылатая ракета, в которой используется система наведения от Х-101, но ее корпус имеет более скромные размеры, похожие на американскую JASSM AGM-158. Система наведения включает комбинацию инерциальной навигационной системы с коррекцией по GPS / ГЛОНАСС на маршевом участке и электронно-оптическую цифровую корелляционную систему «Отблеск» (аналог DSMAC) для конечного участка. НИОКР по Х-СД начались в 1990-е годы, но в течение нескольких лет были прекращены. Х-СД (или «изделие 715») имеет длину приблизительно 6 метров и может размещаться в бомбовых отсеках бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-95МС. Ее масса составляет примерно 1600 кг. Она оснащена малоресурсным двигателем изделие 37-04 разработки Омского моторостроительного конструкторского бюро с тягой 350 кг и имеет дальность полета в 1500 км на крейсерской скорости 700 км/ч. Корпус ракеты состоит из наклонных плоскостей, что одновременно снижает радиолокационную заметность и позволяет размещать ее в «барабане» на шесть ракет.

Ту-160М/М2 смогут поднимать до 12 ракет Х-СД на двух барабанных пусковых установках. Закупка ракет Х-СД предусмотрена Государственной программой вооружений на 2018-2027 годы. Для крылатых ракет имеется две возможности выжить во при наличии мощной системы ПВО — благодаря малой заметности Х-СД («изделие 715») или большой скорости («изделие 75»). Последняя ракета разрабатывается совместно головным предприятием АО «Корпорация тактическое ракетное вооружение» в Королеве и «Радугой» из Дубны в рамках программы ГЗУР (гиперзвуковая управляемая ракета). ГЗУР является ракетой, достигающей скорости 6М и дальности полета 1500 км при полете на большой высоте, способной поражать различные наземные цели. Весьма вероятно, что ее основной задачей является борьба с надводными целями. Ее размеры оценочно составляют 6 метров длины при массе в районе 1500 кг. Эта ракета будет оснащаться двигателем «изделие 70» разработки ТМКБ «Союз». В серию ракета должна пойти в 2020 году.

https://tehnowar.ru/

ПУТИН СДЕЛАЛ АМЕРИКЕ ПОСЛЕДНЕЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Те, кто считает подписание Президентом России Владимиром Путиным закона о ратификации соглашения между РФ и Южной Осетией о порядке вхождения отдельных подразделений ее армии в состав Вооруженных сил России рядовым и рутинным событием, не просто глубоко ошибаются, а проявляют фантастическую геополитическую близорукость!
На самом деле это — последнее (вполне возможно — самое последнее!) предупреждение для США, пытающихся атаковать Россию по всем фронтам.
Казалось бы — что тут такого важного? Соответствующий закон был принят Государственной Думой России 24 января 2018 года и одобрен Советом Федерации 31 января 2018 года. В пояснительной записке отмечается, что под вхождением этих подразделений в состав вооруженных сил РФ понимается прием граждан республики на службу в составе российской 4-й гвардейской военной базы в Южной Осетии по контракту в добровольном порядке. При заключении контракта на службу в рядах российской армии гражданин из Южной Осетии должен быть уволен с военной службы в вооруженных силах республики.

Южная Осетия за три месяца после вступления соглашения в силу разработает штатно-табельную документацию, согласовав ее и утвердив с Россией. Переход армии Южной Осетии на новую организационную структуру завершится в шестимесячный срок после утверждения главнокомандующим соответствующей документации. При заключении контракта на прохождение военной службы в ВС РФ, граждане должны быть уволены с военной службы в ВС Республики Южная Осетия. Дальнейшее прохождение ими военной службы осуществляется в соответствии с российским законодательством.

Вроде — рутинные документы, интересные только кадровым военным, и только их касающиеся. Однако, это далеко не так! Все происходящее сделано с точностью до «наоборот» вопреки назойливым и наглым «рекомендациям», требованиям и вовсе прямым угрозам Соединенных Штатов. Как только стало известно о готовящемся соглашении, США разразились гневом на самом высшем уровне — представитель Государственного департамента США Хезер Науэрт опубликовал соответствующее заявление на официальном сайте Госдепа:
«Соединенные Штаты осуждают ратификацию соглашения Российской Федерацией с де-факто лидерами грузинского сепаратистского региона Южная Осетия о совместных вооруженных силах. Мы не признаем законность этой так называемого «соглашения», которое не является действительным международным соглашением».
«Позиция Соединенных Штатов в отношении Абхазии и Южной Осетии является непоколебимой: Соединенные Штаты полностью поддерживают территориальную целостность Грузии в пределах ее международно признанных границ!»

Владимир Владимирович крайне доходчиво показал и разъяснил в гробу из какого именно дерева и он лично, и Россия, как великая держава видали Госдеп США с его решительными осуждениями» и непокобелимой поддержкой врагов России. «Джавелины», говорите, в Грузию отправили?! Учения с НАТО проводите? Ну, давайте… А мы — вот так! Алгоритм действий понятен? Есть шанс в самом скором будущем полюбоваться его повторением…

В истошной истерике (причем еще до ратификации соглашения Президентом) забилась Украина. Ее МИД выступил с еще более резким заявлением, чем шефы из Вашингтона: «Это очередной провокационный шаг является продолжением политики Кремля по дестабилизации ситуации в Черноморском регионе и подрыву европейской архитектуры безопасности. Призываем Российскую Федерацию выполнять свои обязательства в рамках международного права и вывести все свои вооруженные формирования и оккупационные администрации с временно оккупированных территорий Грузии и Украины».

Оно и неудивительно — собственно говоря, последнее предупреждение адресовано ей не в меньшей степени, чем ее американским хозяевам. В одном пакете, так сказать. Президент России четко и ясно дает понять — если Украина и дальше будет вести себя в стиле грузинских авантюр 2008 года, то и реакция будет соответствующая. Механизм наработан — признание независимости Республик Донбасса, за которым вполне может последовать и аналогичное же соглашение о вхождении их вооруженных сил в состав ВС РФ. И тогда все те же «Джавелины» в «нэзалэжную» можно гнать хоть эшелонами — это уже ровно ничего не изменит.
Поскольку после этого первый же выстрел со стороны украинских карателей закончится крайне плачевно для киевской хунты. Если за прошедшие десять лет в Кремле чего-то и лишились — так это иллюзий относительно того, что, проявив сдержанность и благородство к недобитому противнику, можно ожидать чего-то подобного со стороны Запада. «По-хорошему не будет в любом случае!» — это единственный урок, который Россия вынесла из попыток «наладить отношения» с США и НАТО. Так что ЭТА часть 2008 года, уверен, на Украине не повторится.

Владимир Путин ясно и недвусмысленно дал понять, что никакие окрики, одергивания и прочие демарши со стороны Америки не помешают России выполнять главнейший ее долг — не давать в обиду людей, увидевших в ней друга и защитника. Не заставят отступить от взятых на себя обязательств, не уменьшат решимости идти в их выполнении до конца. В сочетании с крайне резким, буквально ультимативным заявлением МИД России по участию наших военных в деятельности СЦКК на Донбассе, смысл сего послания должны понять даже в Госдепе.

Если Россию попытаются загнать в безвыходное положение, то выход будет именно таким!
Южная Осетия — встать в строй! Донбасс — приготовиться?!

Александр Неукропный, Planet Today

ВВС США: «Рейдер», ваш вылет задерживается

Почему ВВС США не получат в срок новый бомбардировщик В-21
Военно-воздушные силы США могут не получить стратегический бомбардировщик B-21 «Рейдер» в ранее запланированные сроки. В первую очередь, это связано с вопросами финансирования этой амбициозной программы.

На этой неделе стало известно, что программа создания перспективного стратегического бомбардировщика ВВС США В-21 «Рейдер» может быть пересмотрена в сторону увеличения сроков поставки самолетов этого типа военно-воздушным силам Соединенных Штатов. В первую очередь, это связано с продолжающейся бюджетной нестабильностью в США, пишет Defense News.
В настоящее время американский конгресс делает все возможное, чтобы избежать приостановки работы правительства из-за проблем с финансированием, но
даже при самом лучшем варианте развития событий усилия по созданию перспективного бомбардировщика B-21 могут существенно пострадать, заявил заместитель министра обороны США Мэтт Донован.
В частности, только вчера, 18 января, палата представителей США утвердила проект временного финансирования федерального правительства до 16 февраля. Теперь проект временного бюджета должен пройти еще голосование в сенате, где его могут блокировать демократы.
Денег не хватает
А начиналось все достаточно оптимистично. В сентябре 2016 года, как ранее писала «Газета.Ru», в США торжественно присвоили имя новейшему стратегическому бомбардировщику B-21. Перспективную машину дальней авиации назвали «Рейдер», в честь отряда американских летчиков, мстивших за нападение в Перл-Харбор.
Имя самолета отсылает к знаменитому рейду на Токио 18 апреля 1942 года группы бомбардировщиков В-25 «Митчелл» под командованием подполковника Джеймса Дулиттла. Это был первый налет американской авиации на Японию во время Второй мировой войны, ставший ответом на атаку японцев на Перл-Харбор.
Ранее ВВС США предполагали, что начальной оперативной готовности (IOC — Initial Operational Capability) первые самолеты B-21 смогут достичь в середине 2020-х годов. Однако даже в то время многие эксперты выражали сомнения по поводу этих чрезмерно оптимистических сроков, указывая, что для предшествующих сложных авиационных комплексов нового поколения (В-2, F-22, F-35) США потребовалось около 20 лет от выдачи контракта до достижения боевой готовности IOC. И, как оказалось, специалисты и аналитики говорили об этом не зря —
есть основания предполагать, что программа реализации бомбардировщика В-21 на сегодня сдвигается «вправо».
«Долгосрочные бюджетные ограничения самым существенным образом скажутся на ходе разработки и производства (EMD — еngineering and manufacturing development) стратегического бомбардировщика B-21», — сказал Мэтт Донован на собрании Ассоциации военно-воздушных сил США.
«Мы были ограничены размером ассигнований 2017 бюджетного года, которые существенно ниже бюджетной заявки-2018. И это будет иметь эффект отсрочки поставки нового вооружения для ведения боевых действий в конфликтах будущего», — добавил Донован.
Военно-воздушные силы США в настоящее время намереваются закупить по крайней мере 100 B-21. Ранее подобная цифра варьировалась от 80-100 до 258 самолетов. Когда в войска поступят первые бомбардировщики, теперь не берется сказать никто.
В бюджетной заявке 2018 года на бомбардировщик В-21 (для действий в рамках фазы EMD) выделяется $2 млрд. В 2017 году на эти же цели было отпущено $1,3 млрд. Заместитель министра обороны США Мэтт Донован не исключает, что проблемы с финансированием В-21 начнутся уже в апреле 2018 года.
На вопрос о том, насколько по времени может быть отложена программа В-21, Мэтт Донован отвечать не стал, заявив, что и так сказал больше чем мог. Тем не менее, отказываться от планов по созданию перспективного стратегического бомбардировщика в США никто не собирается. И даже в случае бюджетной нестабильности все возможные средства на нее будут выделены, подтвердил Мэтт Донован. Он напомнил, что
бюджетные ограничения могут привести к сокращению численности ВВС США с 325 тыс. человек до 321 тыс., и уменьшить на $2,7 млрд расходы на боевую подготовку и обслуживание вооружения и военной техники.
«По большому счету, в сдвиге программы В-21 вправо нет ничего удивительного», — пояснил «Газете.Ru» главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. По словам специалиста, программа по созданию перспективного стратегического бомбардировщик очень дорогая и даже не самая необходимая в настоящее время для ВС США в целом и для ВВС США в частности.
Несколько лет в плане сдвига вправо большой роль тут играть не будут, полагает Андрей Фролов.
Вполне возможно, считает специалист, что на этапе предварительного проектирования бомбардировщика В-21 возникли проблемы, решение которых требует существенно большего времени, чем предполагалось ранее.
Другие приоритеты
По мнению Андрея Фролов, несмотря на очень большой военный бюджет США, денег на все программы у американцев все же не хватает. И наверняка у Вашингтона есть более насущные планы, о которых не так давно было заявлено.
В частности, это относится к модернизации ядерных боеприпасов и созданию специальных зарядов новых типов.
Что касается российской программы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации, то, несмотря на то что проработан и защищен аванпроект, отечественный бомбардировщик по срокам поставки на вооружение не определен еще больше, чем американский, хотя технологически обе машины очень схожи — дозвуковые и с большой (но в обоих случаях не уточненной) дальностью полета.
Однако в США значительно дальше продвинулись в плане создания самолетов малой радиолокационной заметности и конструирования двигателей для перспективных истребителей и бомбардировщиков, пояснил «Газете.Ru» высокопоставленный источник в авиастроительной отрасли. А у нас до сих пор непонятно, какой двигатель будет стоять на ПАК ДА.
Кроме того, по словам специалиста, на отечественный ПАК ДА пытаются возложить слишком много задач. Его рассматривают и в качестве стратегического бомбардировщика, и оперативно-тактического ракетоносца-бомбардировщика, и даже дальнего перехватчика. Более того, ПАК ДА предполагают использовать как некую платформу для запусков космических аппаратов. В принципе, все это можно реализовать, полагает эксперт, но с финансированием дело обстоит откровенно плохо.

Михаил Ходаренок
https://www.gazeta.ru/army/

Юбилей «Рус-фанер»: 90 лет самолету У-2

90 лет назад начались летные испытания легендарного самолета У-2
Когда 7 января 1928 года биплан У-2 Николая Поликарпова поднялся в воздух, никто из очевидцев первого полета даже и предположить не мог, какое блестящее будущее ждет этот самолет. У-2 превзошел всех своих предшественников, современников и преемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач.

Многоцелевой биплан У-2, созданный под руководством Николая Поликарпова, является одним из самых массовых самолетов в мире. Всего их было произведено более 33 тыс., а серийно машина строилась с 1928 по 1953 годы. В этом плане У-2 отчасти превзошел только его преемник — самолет Ан-2 — он выпускался более 60 лет.
Для своего времени У-2 имел ряд просто выдающихся достоинств. Он зарекомендовал себя очень надежной, легкой и послушной в управлении машиной.
Самолет был исключительно прост по конструкции и дешев в производстве и эксплуатации. Помимо всего прочего, машина выгодно отличалась от других самолетов того времени очень высокой ремонтопригодностью.
Необычайно прост У-2 был и в управлении. Даже начинающий авиатор мог свободно летать на этом самолете. У-2 «прощал» летчику ошибки пилотирования, которые на любом другом самолете неизбежно привели бы к аварии или катастрофе.
Именно по этим причинам У-2 был выбран в качестве основного учебного самолета ВВС РККА. К примеру, самолет Поликарпова почти невозможно было ввести в штопор.
Если пилот отпускал рычаги, связанные с органами управления самолетом, машина начинала планировать со скоростью снижения 1 м/с. Если внизу оказывалась ровная площадка, У-2 мог самостоятельно совершить посадку.
За исключением двигателя, моторамы и некоторых деталей, самолет был полностью деревянным. Фюзеляж машины частично обшивался фанерой, частично обтягивался полотном. Крылья, элероны, рули направления и высоты были обтянуты полотном и покрыты эмалитом (разновидностью аэролака, представляющего собой раствор целлулоида в ацетоне).

Летные испытания, которые проводил летчик Михаил Громов с января 1928 года, показали великолепные летные качества У-2. В частности, самолет необычайно легко садился на три точки, а скорость приземления в этот момент составляла всего 65-70 км/час. Пробег не превышал 95 м и продолжался 11 сек. Для примера — посадочная скорость современного самолета МиГ-29 — 240 км/час, а более раннего Су-15ТМ — более 300 км/час. Длина пробега последнего составляла почти километр и это еще с тормозным парашютом.
Отрывался У-2 от взлетно-посадочной полосы на фантастически низкой по нынешним временам скорости 75-80 км/час, а разбег занимал всего 9 секунд. Ту-154, для примера, разбегается более 30 сек, а скорость отрыва составляет 230-260 км/час.
У-2 комплектовался пятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л.с. По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Ресурс двигателя удалось довести к 1936 году до 400 часов. Между тем, подобная мощность считается несолидной даже для современного бюджетного автомобиля.
Бензобак самолета был вместимостью 125 литров, маслобак — 21,5 литра. Запас топлива обеспечивал У-2 беспосадочный полет на расстояние 350-400 км.
Сегодня в это трудно поверить, но кабина пилота на У-2 была оборудована минимальным количеством приборов.
На приборном щитке располагались всего-навсего компас, высотомер (альтиметр), указатель поворота, вариометр, показатель скорости, масляный термометр, часы. Тахометр и зеркало обзора задней полусферы были вынесены на стойки центроплана.
Радиостанции не было. Вместо нее в кабине У-2 устанавливался экзотический переговорный аппарат, который состоял из двух рупоров, наушников с резиновыми подушками, соединительных шлангов и металлических переходных трубок. В общем, в современном автомобиле приборов намного больше, чем на самолете У-2.
Деревянная и обтянутая полотном машина была очень легкой. Масса пустого учебного самолета У-2 на колесах составляла всего 752 кг (на лыжах — на 6 кг больше). Для сравнения, масса снаряженной «копейки» — автомобиля ВАЗ-2101—–достигает 955 кг.
У-2 выпускался в очень многочисленных модификациях: У-2ЛШ — легкий штурмовик, У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик (производился, начиная с 1941 года), У-2ВС — основной самолет связи ВВС РККА, У-2АП — сельскохозяйственная модификация, У-2М — гидросамолет (выпущен небольшой серией), У-2СП — трехместный самолет специального назначения, У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной, У-2С (С-1, С-2) — самолет санитарной авиации.

У-2 очень широко применялся в качестве ночного бомбардировщика в годы Великой Отечественной войны. В частности, количество авиаполков, оснащенных У-2, достигало на всех фронтах в 1943 году 70 единиц. Бомбовая нагрузка самолета составляла 250 кг, а за ночь некоторые экипажи совершали до 14 боевых вылетов.
С малых и предельно малых высот, несмотря на темное время суток и весьма примитивные средства прицеливания (в основном механические визиры), бомбометание осуществлялось с весьма высокой точностью.
Впервые столкнувшись с У-2 солдаты вермахта сначала презрительно обозвали бомбардировщик — «Рус-фанер». Действительно, днем У-2 был довольно легкой добычей для зениток из-за малой скорости. А небольшая высота позволяла попадать в летчиков даже из стрелкового оружия.
Однако ночью эти недостатки внезапно становились достоинствами, позволяя на малой высоте бесшумно «подкрадываться» к позициям противника.
Более того, в «Люфтваффе» быстро оценили достоинства У-2 и поговаривают, что в дальнейшем, даже награждали своих летчиков Железным крестом за каждый сбитый такой самолет. Дело в том, что низкая скорость и малый радиус разворота мешал пилотам «Мессершмитов» нормально прицелиться. Кроме того, более скоростные истребители рисковали при этом врезаться в деревья и складки местности, гоняясь на малых высотах за У-2.
После смерти Николая Поликарпова в 1944 году самолет У-2 в честь его создателя был переименован в По-2.
Выдающийся авиаконструктор умер от рака желудка в возрасте 52 лет. Считается, что на его раннюю смерть во многом повлияла история с истребителями его разработки И-180 и И-185. Если бы все сложилось удачно, то боевая машина Николая Поликарпова с характеристиками Ла-7 образца 1944 года была бы принята на вооружение ВВС РККА еще перед войной.

Михаил Ходаренок 07.01.2018

Кремль прикрыл Курилы с воздуха

На «спорном» острове Итуруп теперь разместится авиация ВКС

Материал комментируют:
Валерий Кистанов
Курильский остров Итуруп будет использоваться для базирования авиации ВКС России, совместно с гражданской. Соответствующее распоряжение 30 января подписалпремьер Дмитрий Медведев.
«Раздел «Сахалинская область» перечня аэродромов совместного базирования Российской Федерации дополнить позицией следующего содержания: «Итуруп — гражданский — Минобороны России», — говорится в документе.
Напомним: В 2015 году на южных островах Курильской гряды Итуруп и Кунашир на боевое дежурство были поставлены зенитные ракетные комплексы «Тор-М2У». В 2016-м — размещены новейшие береговые ракетные комплексы «Бастион» и «Бал». Они прикрывают с моря остров Матуа в центральной части архипелага, на котором в 2018 году планируется построить военно-морскую базу для кораблей Тихоокеанского флота.
Накануне Второй мировой войны японцы превратили остров Матуа (11 километров в длину, 6,5 в ширину) в мощнейшую крепость с подземными дотами. Здесь располагался крупный аэродром, с которого авиация японцев могла контролировать весь северо-запад Тихого океана. Защищали остров-крепость части 42-й пехотной дивизии японской армии и третьей морской бригады, которые капитулировали перед советским десантом 26 и 27 августа 1945 года.
Начиная с 2016 года на острове Матуа прошли совместные экспедиции Минобороны РФ и Русского географического общества, с помощью которых были исследованы фортификационные сооружения. Ими был восстановлен заброшенный японский аэродром и найдена затонувшая в 1945 году американская субмарина Herring.
Надо думать, Токио будет не в восторге от решения Москвы разместить на Итурупе военную авиацию. В декабре в Японии побывал начальник Генштаба ВС РФ генерал Валерий Герасимов, чтобы восстановить прерванные с 2014 года военные связи между двумя странами. Он пытался донести до японских коллег, в частности, доначальника объединенного штаба Сил самообороны Японии Кацутоси Кавано, что перевооружение восточных территорий РФ носит плановый характер, и не преследует целей «расшатать обстановку в регионе». Но насколько это удалось — вопрос открытый.
Зачем мы перебрасываем ВКС на Итуруп, чем ответит на это Япония?
— Россия идет в ногу со временем, и учитывает ситуацию, которая складывается в Восточной Азии в целом, — отмечает руководитель Центра японских исследований Института Дальнего Востока РАН Валерий Кистанов. — Де-факто в этом регионе идет отчаянная гонка вооружений. Военный потенциал наращивает Китай, военное присутствие — Соединенные Штаты, а Северная Корея развивает ракетно-ядерную программу. Под предлогом сдерживания северокорейцев в гонку вооружений ввязалась и Япония.
Премьер Синдзо Абэ, который находится у власти уже пять лет, одобряет неуклонный рост военных расходов. Он перевооружает Силы самообороны новейшей техникой и укрепляет военный союз с США. Но больше всего нас беспокоит — и об этом говорил Валерий Герасимов — тот факт, что Япония в союзе с США укрепляет ПРО на Дальнем Востоке.
Выражается это в том, что Япония приняла конкретные планы по закупке у американцев системы Aegis наземного базирования. Надо сказать, у японцев установки Aegis имеются на четырех эсминцах, плюс есть зенитно-ракетный комплекс Patriot на суше. И вот теперь комплексы планируется развернуть на полигонах японских вооруженных сил в северной префектуре Акита и в юго-западной Ямагути.
Москва считает: все это делается под руководством американцев, которые строят глобальную систему ПРО для сдерживания РФ и нивелирования нашего стратегического потенциала. И нас это беспокоит тем сильнее, что после распада СССР мы фактически развалили свою систему обороны на Дальнем Востоке.
Теперь нам приходится ее восстанавливать, и реагировать на действия соседних стран. Этим и объясняется решение российского правительства о двойном использовании аэродрома на Итурупе.
Мы всегда подчеркивали, что не действуем против кого-то, а просто укрепляем свою обороноспособность на Дальнем Востоке. Так мы говорили по поводу «Тор-М2У», комплексов «Бастион» и «Бал», и планов создания военно-морской базы на Матуа, где до сих пор у нас вообще ничего не было.
«СП»: — Как реагируют на это японцы?
— Японцы к каждому нашему шагу по укреплению обороноспособности относятся ревниво и болезненно. Тем более, когда речь идет о четырех островах Южных Курил.
Как известно, Токио считает, что Москва «незаконно контролирует» острова, и должна их «вернуть». Ведутся переговоры о территориальной проблеме — пока на уровне совместной декларации СССР и Японии 1956 года. В ней сказано, что два острова из четырех — Хабомаи и Шикотан — могут быть переданы японской стороне в виде жеста доброй воли СССР, в ответ на пожелания японского народа. Но — и это принципиальный момент — только после подписания Японией мирного договора.
Однако главная цель японцев — получить обратно все четыре острова. Поэтому развитие гражданской и военной инфраструктуры на Итурупе и Кунашире рассматривается ими как желании России продемонстрировать, что она не собирается отдавать острова.
Поэтому можно не сомневаться: известие о базировании на Итурупе ВКС России будет воспринято в Японии крайне негативно.
«СП»: — Значит ли это, что Япония запишет РФ во враги?
— Вовсе нет. В Японии очень сильно нагнетается обстановка в связи с северокорейской проблемой. Достаточно сказать, что иероглифом года — он отражает умонастроения, либо наиболее важную проблему, под знаком которой прошел год, — в декабре 2017-го был выбран иероглиф «Север». Он как раз символизирует угрозу со стороны Северной Кореи.
На этом фоне российские военные самолеты на Итурупе большой роли не играют, и врагом Москву не делают.

Андрей Полунин
https://svpressa.ru/war21/