Размышление о сайте, объединяющем всех тех, кому дорога авиация.

«Ты помнишь, как всё начиналось?»
Прошу прощения у тех, с кем я не знаком, за данную фамильярность!
Но, вы понимаете, что из песен слов не выбросишь!
— А что, начиналось? – вправе спросить любой из вас. – Роддом, детский сад, школа или ВУЗ?
— Дорога в авиацию! – отвечу вам я. И у каждого она своя, особенная, неповторимая.

Моя дорога начиналась со ШМАСа (школы младших авиационных специалистов). А вернее не со ШМАСа, а с областного призывного пункта. Там нас собрали со всей области, и, пропустив через очередную медицинскую комиссию, определяли, кого – куда.
Кто покрепче – в ВДВ или морскую пехоту. Кто помельче – в танковые войска. Кто повыносливее – на флот (на 3 года).
Ну, а таких, как я, среднестатистических парней – а авиацию, связь, мотострелковые части и ещё во много разных родов и видов Вооружённых Сил СССР.
Вначале меня распределили в команду, которая отправлялась на север. Поговаривали, что это учебка авиамехаников морской авиации. Но буквально перед отправкой эшелона, несколько десятков парней вывели из строя и отправили обратно в казарму. Среди них был и я. Мы ломали голову, что такое, и в чём причина такой резкой перемены. Хотя в душе многие, в том числе и я, были рады тому, что не едем на север. Уж очень это слово «север» было некомфортно для парня средней полосы Союза. И хотя время призыва было осеннее и холодное, менять ноябрьский моросящий дождь на снега Заполярья, что-то не хотелось.

— Это даже к лучшему, — размышлял я. — Возможно вместо авиации попаду служить в радиотехнические войска или связь. Я полагал, что это было бы значительное удачнее, так как после школы я окончил ПТУ и получил специальность монтажника радиоаппаратуры. Специальность мне нравилась, и я надеялся закрепить знания училища в войсках. А там глядишь, после армии поступлю в политехнический институт. Такие мысли крутились в моём мозгу, когда я анализировал причину, по которой нас вернули из убывающей на север команды.

Но ожидание оказалось коротким. Уже поздним вечером меня включили в состав вновь сформированной команды. Офицеры и сержанты, сопровождавшие нас были в авиационной форме. Следовательно – буду служить в авиации. Ну, что ж, пусть будет авиация. Красивая форма, яркие погоны и петлицы. А у офицеров так, ва-ще-е! Крылатые кокарды на фуражках, голубой кант на штанах!
Я не горевал. Служить шёл с радостью.
«Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца пламенный мотор!» — звучали в голове слова авиационного марша, когда я поднимался по ступенькам плацкартного вагона. Вот так начиналась моя дорога в авиацию. Затем было военное училище, служба в истребительной авиации Войск ПВО в степях и тундре, тайге и городах.

У вас было так же или иначе?
Возможно сразу после школы в авиационное училище?
Или в авиационный институт?
Или бросив гражданский ВУЗ, поступили в военное училище?
А возможно вы и вовсе гражданский человек, который очень любит авиацию?
Ну, что же, я искренне рад всем тем, кто, читая мои строки, считает себя патриотом авиации.
Пусть вы носили только солдатскую форму или только офицерскую! Возможно, что ваши плечи украшали военные погоны или погоны гражданской авиации. Я допускаю, что среди вас есть и те, кто мечтал об авиации, но так и не сумел реализовать свою заветную мечту. Вы можете быть членом семьи авиатора. Не столь важно, представителем сильного или красивого пола являетесь вы.

Важно то, что в нашем Авиагородке живут счастливые жители, как семейные, так и неженатые и незамужние.
А вдруг, вы встретите своего суженого или, свою единственную, именно в Авиагородке?
Всё возможно! Нужно только очень верить!
Прогоните отчаяние, избавьтесь от скуки и тоски, расправьте плечи и представьте, что вы молоды, красивы и счастливы!
Авиагородок – это ваш запасной аэродром, который всегда встретит вас чистым небом, добрым словом, необходимым советом или рекомендацией!
Станьте постоянным посетителем Авиагородка, в нём нет контрольно-пропускного пункта. Получите статус Авиагорожанина!
Авиагородок открыт круглые сутки и с радостью ждёт вас!

Уважаемые друзья и дорогие коллеги!

Очень хочется создать на запасном аэродроме книгу воспоминаний «Это было недавно…Это было давно…», всех тех, для кого Авиация стала родной и близкой, постоянно напоминающей о себе.
У многих за плечами интересная жизнь, в которой были запоминающиеся моменты, необычайные встречи и захватывающие истории.
Напишите в адрес Авиагородка kreolua@rambler.ru о том, что вам запомнилось из вашей авиационной жизни в кадрах, в запасе или в отставке.
Прошу прощения за слово «отставка»! Отставку – забыть! Для нас нет отставки!
Что это за понятие вообще?
Кто нам её может дать?
Соседи по этажу или даче? Пенсионный фонд? Армия или государство?
Это вправе сделать только сам человек! Я, ты, он, она! Но только сам, без чьего-либо принуждения!
Кто имеет право отставить нас от Жизни, Семьи, Детей и Внуков? От родной Авиации, которой отданы годы Жизни и Любви по всему, что с ней связано?! Всему, что достигнуто и дорого?! Всему, что храниться в памяти, независимо от возраста, рангов и регалий!

Приказ издавать не стану!
В штопор пошлю все ставки!
Но повторять не устану!
«Нет для мужчин отставки!»

Жду вас и ваших жизненных историй в Авиагородке, друзья и коллеги авиаторы!
Адрес Авиагородка: http://aviacity.eto—ya.com/
Напишем вместе книгу воспоминаний «Это было недавно…Это было давно…» для наших детей и внуков!
Делаю первый вклад в написание первой страницы своим рассказом «Спотыкач» и «Медовик», который помещаю на странице «Читальня» в Доме культуры Авиагородка.
Прилетайте, приезжайте, приходите в Авиагородок: http://aviacity.eto—ya.com/

Пишите в адрес электронной почты: kreolua@rambler.ru

Приказы коменданта запасного аэродрома «Авиагородок»

Приказ

№ 1/ЛС от 14.01.18.

О назначении на должность помощника коменданта запасного аэродрома «Авиагородок».

В соответствии со штатно-должностной структурой Авиагородка определённой приказом № 5 от 01.07.12. «О штатной структуре запасного аэродрома «Авиагородок».

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Назначить на должность помощника коменданта запасного аэродрома «Авиагородок» капитана Томатик Т.А.

2. Основываясь статьями №№ 21-22 Устава Авиагородка и приказом № 3 от 29.06.12. «Об утверждении Книги Почёта запасного аэродрома «Авиагородок», провести работу по внесению в Книгу Почёта посетителей, проявивших себя преданными любителями Вооружённых Сил, авиации, Авиагородка и неукоснительно руководствующихся положениями Устава Авиагородка.

3. О результатах проделанной работы доложить 22.02.18.

4. Приказ довести жителям и посетителям запасного аэродрома «Авиагородок».

Комендант Авиагородка

Приказ

№ 2 от 14.01.18.

О проведении конкурса Авиагородка «Гонки с препятствиями».

Учитывая приближающиеся праздники День Защитника Отечества и Международный женский день, предложения жителей Авиагородка, принимаю решение о проведении конкурса «Гонки с препятствиями».
В соответствии с данным решением

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Провести в Авиагородке конкурс «Гонки с препятствиями»

2.Сроки проведения конкурса с 14.01.2018 г. по 08.03.2018 г.

3. Условия конкурса:

3.1. Участником конкурса может стать любой житель или посетитель Авиагородка.

3.2. Для участия в конкурсе необходимо выслать заявку в адрес: kreolua@rambler.ru

3.3. В заявке указать: имя (ник), пол участника, страну проживания, электронный адрес участника.

4. Победителей конкурса определяет судейская команда запасного аэродрома «Авиагородк» в составе коменданта и помощника коменданта.

5. Всех участников конкурса наградить поощрительным призом – «СВИДЕТЕЛЬСТВО активного участника гонок».

6. Участников или команды, завоевавших первое, второе и третье места в конкурсе «Гонки с препятствиями», наградить Дипломами I, I I, I I I степеней и электронными книгами.

7. Приказ довести жителям и посетителям запасного аэродрома «Авиагородок».

Комендант Авиагородка

Приказ

№ 3 от 14.01.18.

Об учреждении памятных призов
для участников конкурса «Гонки с препятствием».

В соответствии с приказом № 1 от 14.01.18. «О проведении конкурса Авиагородка «Гонки с препятствиями»,

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Учредить следующие памятные призы для участников конкурса:
* «Свидетельство активного участника гонок»;

* Дипломы I, I I, I I I степеней для участников конкурса;

* Почётный личный знак «Мастер-инструктор» запасного аэродрома «Авиагородк».

2. Определить электронные книги для награждения победителей конкурса.

3. Участников достигших высоких результатов в конкурсе наградить утверждёнными памятными призами.

4. Приказ довести жителям и посетителям запасного аэродрома «Авиагородок».

Комендант Авиагородка

Приказ

№ 1 от 25.06.12.
Об утверждении Устава запасного аэродрома «Авиагородок»

В соответствии с решением о создании запасного аэродрома «Авиагородок»
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Утвердить Устав запасного аэродрома «Авиагородок».

2. Устав разместить на Доске объявлений для круглосуточного ознакомления с его статьями всеми категориями посетителей.
3. Посетителям и постоянному составу запасного аэродрома «Авиагородок» неукоснительно руководствоваться положениями Устава в период нахождения на территории Авиагородка.

Комендант Авиагородка

Приказ

№ 2/ЛС от 25.06.12.

Об учреждении статуса званий
для жителей Авиагородка.

В соответствии с Уставом Авиагородка, учитывая инициативу и активность посетителей запасного аэродрома

ПРИКАЗЫВАЮ:

Учредить статус званий для посетителей запасного аэродрома «Авиагородок» вошедших в постоянный состав:

1. Гражданин Авиагородка — для покупателей, которые приобрели 3 методических курса в универсаме «Авиаторг».
Граждане Авиагородка награждаются памятным сборником «Авиагородок – ваш запасной аэродром»

2. Почётный гражданин Авиагородка — для граждан Авиагородка, которые приобрели 7 и более обучающих курсов в универсаме «Авиаторг» или активно участвуют в жизни Авиагородка.

Почётные граждане Авиагородка награждаются памятным сборником «Психология здорового питания и долголетия».

4. Для размещения граждан Авиагородка создать «Авиадом», где располагать фотогалерею фотографий авиагорожан.

5. В соответствии со статьёй 14 Устава Авиагородка, установить, что товар для постоянного состава в универсаме Авиагородка отпускается со скидкой 10%.

Комендант Авиагородка

Приказ

№ 3 от 29.06.12.

Об утверждении Книги Почёта запасного аэродрома
«Авиагородок».

В соответствии со статьями №№ 21-22 Устава Авиагородка о Книге Почёта постоянного состава и посетителей

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить Книгу Почёта запасного аэродрома «Авиагородок».

2. Книгу Почёта разместить у коменданта Авиагородка.

3. В Книгу Почёта вносить данные (фамилия, имя, отчество, фотография, причина внесения данных в Книгу Почёта) о жителях Авиагородка и посетителях, проявивших себя преданными Вооружённым Силам, авиации, Авиагородку, и неукоснительно руководствующихся положениями Устава Авиагородка.

Комендант Авиагородка

Приказ

№ 4 от 29.06.12.

Об утверждении Книги отзывов и предложений,
и размещении Доски объявлений
запасного аэродрома
«Авиагородок».

В соответствии с порядком проведения опроса постоянного состава и посетителей, определённых Уставом Авиагородка

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить Книгу отзывов и предложений запасного аэродрома
«Авиагородок».

2.Книгу отзывов и предложений разместить у коменданта Авиагородка.

3. Для своевременного информирования постоянного состава и посетителей об актуальных событиях в АВИАГОРОДКЕ открыть на «Авиапочте» «Доску объявлений».

Комендант Авиагородка

Приказ

№ 5/ЛС от 01.07.12.

О штатной структуре
запасного аэродрома
«Авиагородок».

В связи с поступающими заявлениями и рапортами о приёме в постоянный состав запасного аэродрома «Авиагородок»

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить штатную структуру постоянного состава запасного аэродрома «Авиагородок».

2. Штатная структура постоянного состава включает в себя:

2.1. Авиационные группы. Формируются с учётом поступления рапортов и заявлений. Размещаются в гостинице «Авиасити» Аэропорта.

2.2. Авиагорожане. Формируются из лиц авиационных групп и посетителей, освоивших 3 обучающих курса, предлагаемых Универсамом Авиагородка. Проживают в Авиадоме.

2.3. Почётные граждане Авиагородка. Формируются из числа авиагорожан и посетителей, чьи имена занесены в Книгу Почёта Авиагородка.

Комендант Авиагородка

Приказ
№ 6/ЛС от 01.07.12.

О формировании авиагруппы № 1
запасного аэродрома
«Авиагородок».
В июне 2012 года проведена работа по формированию штатной структуры запасного аэродрома «Авиагородок».
По итогам работы

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Создать в составе Авиагородка авиационную группу №1 в количестве 19 человек.

2. Состав группы состоит из следующих друзей и коллег:

Агранов Евгений.
Акатьев Николай.
Беседский Сергей.
Булавка Николай.
Витушко Валерий.
Гамагин Александр.
Животов Иван.
Жуланов Александр.
Иванов Валентин.
Исаев Евгений.
Киселёв Александр.
Пономарёв Николай.
Реутов Виктор.
Реутова Валентина.
Селинный Андрей.
Шичков Владимир.
Юсупов Рафаэль-Владимир.
Зеркало ТВ.
Самвел 1001.

3. Состав авиагруппы № 1 разместить в гостинице «Авиасити» Аэропорта.

Комендант Авиагородка

Приказ
№ 7 от 01.07.12.

О проведении эстафеты «Авиация в сердце моём!»

Готовясь к встрече 100-летия ВВС России и Дня авиации

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Провести авиационную эстафету «Авиация в сердце моём!»

2. Период проведения эстафеты определить с 01.07.12 по 18.08.12.

3. Победителя эстафеты наградить сборником песен и рассказов «Авиация в сердце моём!»

Комендант Авиагородка

Приказ
№ 8 от 18.08.12.

Об итогах эстафеты «Авиация в сердце моём!»

Подводя итоги авиационной эстафеты «Авиация в сердце моём!» посвящённой 100-летию ВВС России и Дню авиации

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Наградить памятными дипломами участников авиационной эстафеты:

— Агранова Евгения (Минск, Белоруссия);
— Бурбу Валентину (Саранск, Россия);
— Жуланова Александра (Лунинец, Белоруссия);
— Тарасова виктора (Москва, Россия)

2. Наградить победителя эстафеты Бурбу Валентину сборником песен и рассказов «Авиация в сердце моём!»

Комендант Авиагородка

ПРИГЛАШАЕМ К УЧАСТИЮ В КОНКУРСЕ «ГОНКИ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ»

Дорогие горожане и посетители Авиагородка: ребята, мамы и папы, дедушки и бабушки!
Основываясь на приказе коменданта запасного аэродрома «Авиагородок», приглашаем вас принять участие в увлекательной игре.
Игра называется «Гонки с препятствиями» и принять участие в ней могут читатели всех возрастов.
Иначе говоря, игра рассчитана на автолюбителей и профессиональных водителей. И даже на тех, кто только мечтает о водительском удостоверении и личном автомобиле.
«Гонки с препятствиями» — это своеобразное соревнование команд на легковых автомобилях.
Инициаторами данного конкурса-соревнования являются жители городка дед Макар и его внук Максим. По причине своего преклонного и юного возраста они не могут принять участия в гонках. Защищать честь своей семьи дедушка и внук поручили своим друзьям, псу по кличке Пижон и коту по имени Мурзик. Вот как они выглядят на фотографии.

Они и станут первой командой заявленной на участие в игре «Гонки с препятствиями».
Все остальные жители и гости Авиагородка
— это потенциальные участники конкурса, которые вправе заявить о своём желании создать команду. Команды могут состоять из одного или нескольких участников, по вашему усмотрению.
Судейство на соревнованиях осуществляют комендант Авиагородка и
Игра «Гонки с препятствиями» состоит из 3-х этапов.

ПЕРВЫЙ ЭТАП – ФОРМИРОВАНИЕ КОМАНД и ЗАЯВКА НА УЧАСТИЕ в гонках.
Период времени: 14 января 2018 года – 20 января 2018 года.
Участники делают заявку коменданту «Авиагородка» в следующей форме:
При составе команды из одного участника:
1. Участник ……………….(имя или ник).
2. Пол участника ……………..
3. Страна проживания ………………
При составе команды из двух и более участников:
1. Количество участников команды …………..
2. Число мужчин ……….. и женщин ……… в команде.
3. Страна проживания …………..

ВТОРОЙ ЭТАП – СТАРТ ГОНОК.
Размещение вопросов для участников игры-соревнования на сайте «Авиагородок».
Период: 19.01.18 до 20.02.18. Участники команд решают задачи и отвечают на вопросы игры «Гонки с препятствиями». Ответив на вопросы и решив задачи, участники заполняют специальную форму, которая будет размещена на сайте в период с 19.01.18 до 20.02.18. Отправление заполненной формы осуществляются сразу, как только решены все задачи конкурса, но не позднее 20.02.18.

ТРЕТИЙ ЭТАП – ФИНИШ ИГРЫ И ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ КОНКУРСА.
Для участников мужчин (мужских команд) игра финиширует 20.02.18.
Для участников женщин (женских команд), а также для смешанных команд, состоящих из мужчин и женщин, игра финиширует 05.03.18.
Подведение итогов и награждение мужчин и мужских команд – 23 февраля 2018 года. Подведение итогов и награждение женщин и женских (смешанных) команд – 08 марта 2018 года.

ДЛЯ НАГРАЖДЕНИЯ ПРЕДУСМОТРЕНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ПРИЗЫ:
Все участники гонок получат поощрительный приз – «СВИДЕТЕЛЬСТВО активного участника гонок».

Участник или команда, завоевавшая первое место в игре «Гонки с препятствиями», будет награждена Дипломом I степени и электронной книгой «Консультант автомобилиста».

Участник или команда, занявшая второе место, награждается Дипломом II степени и электронной книгой «Психология для автомобилиста».

Участник или команда, занявшие третье место будут награждены Дипломом III степени и электронной книгой «Тайны вашего авто».

Судья конкурса –
помощник коменданта Авиагородка
14.01.2018 г.

Россия может нанести МОК «олимпийское поражение» в сотни миллионов

Во столько оценил отказ от российских телетрансляций спортивный обозреватель Business FM Иван Швец. Данная тема в СМИ еще актуальна, несмотря на то, что Владимир Путин заявил об участии россиян в Играх 2018 года в Корее
Отказ от российских телетрансляций обойдется Международному олимпийскому комитету в сотни миллионов. Оказывается, тема с показом Игр в Пхенчхане для многих все еще актуальна. По крайней мере, западные СМИ до сих пор пытаются выяснить, сколько потеряет МОК, если Россия откажется транслировать Олимпиаду своим болельщикам. В действительности вопрос уже решен, уверен спортивный обозреватель Business FM Иван Швец.

Ключевым моментом стали слова Владимира Путина о том, что едем, непременно едем, никаких бойкотов, а есть ли на атлетах фирменный стиль с национальными цветами — это неважно. Россия — не в символике и флагах, а в сердцах болельщиков и атлетов, подчеркнул российский лидер.
И тут же пошла цепная реакция «отказников», то есть тех, кто вначале говорил: нет, не пойдем, унижаться не будем, такая Олимпиада нам не нужна и так далее… Самым красноречивым стало заявление хоккеиста Александра Овечкина: дескать, меня не так поняли.

Тогда же выработали единую схему и для телевизионщиков. В итоге от Первого канала едут все те, кого и так планировали заранее, — два десятка технических специалистов и почти столько же творческих.
ВГТРК, у которой тоже право «первой телевизионной ночи» в смысле трансляций, отправит бригаду поскромнее, но суточные журналистам на сей раз там обещают достойные. А достойные, насколько я помню свои поездки, это не менее 100 долларов. Большой коллектив полетит в Корею и от «Матч ТВ».
Единая позиция российского государства такова: обязательно участвуем, сражаемся за себя и за того дисквалифицированного парня, а еще за чувство собственного достоинства, ведь вопрос несправедливости вердикта МОК никто не оспаривает.
Следовательно, трансляции тоже нужны. В первую очередь хоккейные и с фигурного катания, где все ждут не просто медалей, а «золота». А еще — коньки, лыжи, где у нас и среди молодежи куча талантов, плюс — скелетон, сноуборд и шорт-трек.
Разговоры о зависимости МОК от крупных игроков на рынке телерекламы возникли не на пустом месте. Именно отсюда идут слухи о больших убытках организации в случае потери российского телерынка.

Обычно соглашения Международного олимпийского комитета со спонсорами заключаются на так называемый олимпийский цикл, то есть на четыре года. Контракты сегодняшнего дня — это минимум 70-80 млн долларов за такой отрезок времени. Официальными спонсорами МОК являются Samsung, Visa, Toyota, Panasonic, Coca-Cola, Bridgestone, General Electric, Alibaba Group и мировой бренд Omega.
В пятницу окончательно решился вопрос с олимпийской экипировкой сборной России. Задержка случилась из-за хоккейной команды, чью форму успела утвердить международная федерация, но с очередными запретами вмешались бдительные чиновники МОК. Выяснилось, что нам нельзя использовать на свитерах игроков даже невинную фигурку хоккеиста с шайбой — это эмблема ФХР. Причиной запрета стал триколор на эмблеме.

5 января руководство сборной согласовало-таки окончательный, исправленный вариант. На игровой форме останется только название Olympic Athlete from Russia (OAR), под которым в Южной Корее будут выступать все российские олимпийцы. А представители команды Олега Знарка используют в своих матчах два цветовых комплекта — красный и белый.

https://www.bfm.ru/

Путешествуем самолетом. Какие недомогания подстерегают нас в пути

Летом начинают летать даже те, кто по жизни самолетов боится – желание побыстрее оказаться на вожделенном заморском пляже оказывается сильнее страха. Правда, приходится проходить через стресс, который обостряет некоторые хронические болячки, но стресс спутник любого авиаперелета. Есть вещи которых стоит опасаться в воздухе и посерьезнее нервотрепки.
На самом деле мировая статистика показывает, что из всех обращений пассажиров к стюардессам по поводу разных недомоганий, только четверть носила серьезный медицинский характер и требовала действительной помощи. К счастью, медпомощь в воздухе требуется не так уж часто. Даже у людей, страдающих сердечно-сосудистыми и легочными проблемами, обычно не возникает повода обратиться к стюардессе.
Основные хвори, подстерегающие пассажиров, — сугубо самолетные, связанные с незначительным обезвоживанием организма, долгим неподвижным сидением и пониженным содержанием кислорода в салоне. Последнее чувствуют не только сердечники и люди с хроническими легочными заболеваниями, но также и те, кто отправляется в полет с больным горлом. Из-за недостатка кислорода они могут почувствовать боль в груди.
Те, кто отправляется в путешествие с легким кашлем и насморком, рискуют получить аэроотит. Из-за перепада давления инфекция может переместиться из носоглотки в среднее ухо. Но еще больше неприятностей ваша простуда может доставить окружающим. Бактериии и вирусы легко распространяться от одного человека к другому в замкнутом пространстве салона самолета. А сухость слизистых оболочек рта и носа из-за легкого обезвоживания, помогут им беспрепятственно переместиться вглубь организма.
Свой вклад в плохое самочувствие во время полета вносят чашки кофе и бокалы с алкоголем: в большом количестве и то и другое может вызвать нарушение сердечного ритма. Другая проблема — неприятные ощущения в ногах, они затекают от долгого сидения. Хуже всего тем, у кого уже есть проблемы с венами и тем, у кого сахарный диабет. Ощущение тесной обуви, ноющие суставы и мышцы, глухая боль в желудке и метеоризм — все это результаты неподвижности.
Кроме того, во время авиапутешествия из-за перепада давления дают о себе знать… незалеченные зубы. Чем сильнее кариозная полость, тем интенсивнее может быть зубная боль. А теперь посмотрим как должен вести себя в самолете идеальный пассажир, чтобы у него не возникло повода обращаться за медпомощью.
Во время полета он пьет достаточное количество жидкости, избегая при этом кофеинсодержащих (кока-кола, пепси-кола, энергетики) и спиртных напитков. Достаточное количество — один-два стакана воды в час. Каждый час он встает с кресла, потягивается и двигается хотя бы десять минут. Когда сидит, старается менять позу, шевелить ногами, но не перекрещивает их. Держит при себе медикаменты, в которых нуждается, — сердечные лекарства, спрей «против ангины», ингалятор для астмы. Разумеется, весь набор должен находиться в ручной клади и так, чтобы препарат легко было отыскать.
В карман рубашки, куртки или пиджака хорошо положить листок с перечисленными медицинскими проблемами и лекарствами — на тот случай, если вам потребуется помощь в сложной ситуации. Если летит простуженным, не забывает капать в нос сосудосуживающие капли — нафтизин, санорин, галазолин. Чтобы не закладывало уши, идеальный пассажир жует жевательную резинку или лимонные пастилки. Это, кстати, помогает предотвратить аэроотит.

http://www.medpulse.ru/

В Европе хуже, чем в ГУЛАГе

Украинец рассказал об ужасных условиях труда и жизни в ЕС
Гражданин Украины Евгений Деркач побывал на заработках в Эстонии, вернувшись домой он опубликовал рассказ под названием «Как я работал в Европе». В нём он описал тяжёлые условия труда в эстонской компании. Мужчина ранее работал на простаивающем сейчас знаменитом ракетно-космическом предприятии «Южмаш» в Днепропетровске. Осенью 2017 года он решил поехать в Евросоюз на заработки. Он выбрал Эстонию, а местом работы — рыбоперерабатывающее предприятие DGM Shipping AS (торговая марка Briis).
Трудовой мигрант написал, что по приезду в Эстонию его поселили в двухкомнатной холодной квартире. В одной из комнат жили две работницы, а в другой стояли 4 раскладушки для рабочих с Украины. Квартира, по словам Деркача, находилась в пригороде Таллина, поэтому дорога с места ночевки на работу и обратно занимала три часа.
Я – Евгений Деркач, в прошлом – работник простаивающего сейчас ракетно-космического «Южмаша». Осенью этого года решил поехать в Европу: заработать там денег, чтобы создать семью.
Подтолкнула меня к этому ситуация у нас в Украине, где работы много, а зарплат нет. Вы и сами знаете: чтобы зарабатывать деньги, на которые можно нормально жить, надо работать по 12 часов 6 дней в неделю. Но если так работать, у человека вообще не остаётся личного времени. Зачем тогда семья, зачем тогда вообще жить?
Вы, наверное, замечали: если выйти в центр Днепропетровска, там в кафе сидят в большом количестве какие-то люди – пьют, гуляют. Но рабочих там нет. Это офисные ребята, которые работают меньше, и работа у них легче, а зарплата больше, чем у рабочего – даже если он будет работать шестидневку по 12 часов день.
Почему так происходит? Я считаю, что ответ прост. Задумайтесь: что мы, рабочие, сделали для того, чтобы с нами считались? Чтобы нашей зарплаты хватало на то, чтобы нормально питаться и отдыхать, восстанавливая силы после тяжелого рабочего дня; чтобы обзавестись жильем; иметь возможность прибегнуть к медицинской помощи, если кто-то из семьи заболеет; чтобы в будущем была возможность дать детям образование. Да чтобы просто сходить в пятницу с товарищами в бар, а в субботу – с женой или девушкой в кино и в кафе?
Ведь в Европе в большинстве развитых стран дело у рабочих обстоит именно так – они живут достойно, зарабатывая больше, чем «офисный планктон». Потому что они этого добились – многолетней борьбой, участием в митингах и забастовках.
У нас же каждый выживает поодиночке, и очень трудно добиться рабочей, товарищеской солидарности, заставив наших товарищей-рабочих объединиться. Нас очень трудно раскачать. Я несколько лет пытался это сделать, занимаясь профсоюзной борьбой, и знаю, о чем говорю.
Вот я и подумал: а нафига бороться – не хочу никого больше организовывать на борьбу за свои трудовые права, хочу халявы. Поеду в Европу поработаю, там же все классно: там рабочие добились уважения и с ними считаются. Обдумывал, куда ехать: Польшу отбросил сразу – ведь там больше миллиона наших заробитчан, а по законам рынка если предложений больше, то и расценки меньше, и условия труда хуже.
Я решил поехать в Эстонию: ведь это самая развитая страна Прибалтики, это не какая-то Польша. Решил поехать поработать, спокойно посмотреть Европу, привезти на Украину евро и потом обменять их на гривны – с нынешним курсом их будет много.
Мое положение проще, чем у других мигрантов: у меня нет ипотечного кредита, есть жильё, мои близкие не болеют серьезными болезнями и не нуждаются в дорогостоящей медицинской помощи. Но для начала семейной жизни мне нужно было заработать немного денег – и заодно было интересно самому посмотреть, как живут в Евросоюзе рабочие.
Предложили работу на рыбной фабрике. Что именно за работа, я не знал, и меня это мало волновало: ведь это же Европа, там трудовое законодательство выполняется четко – как работодателями, так и рабочими.
По дороге я мечтал о том, как получу первую зарплату и поеду посмотрю старый Таллин.
Попал я в компанию AS DGM SHIPING. Торговая марка Briis. По приезду меня поселили в двухкомнатной холодной квартире в пригороде Таллина, где в одной комнате жили две работницы, а во второй стояло четыре раскладушки для четверых рабочих из Украины. В городе, как и ожидал, все красиво: дороги ровные, тротуары чистые.

Но когда я пришел на рабочее место в рыбообрабатывающий цех, оказалось, что рабочая смена составляет 12 часов, с четырьмя выходными в месяц. Подумал – когда же это я с таким графиком смогу поехать смотреть достопримечательности Таллина?
Оказалось, что придется работать за конвейером возле холодильника – надо было фасовать рыбу и отправлять на заморозку, и нам выдали теплые сапоги. Так я из холодных цехов ЮМЗ попал в холодные цеха эстонской рыбной фабрики.
Зарплату обозначили в сумме 4 евро в час, хотя в контракте было указано 470 евро. Мне объяснили, что деньги будут начислены потом на карточку, а остальное выдаётся в конверте. Оказалось, что европейские наниматели так же, как и у нас, не хотят платить налоги, как это положено.
Пообщавшись в цеху с другими заробитчанами, узнал, что даже старожилы работают тут всего два месяца. В основном же никто больше месяца не выдерживает.
Отработав первую смену, я понял, почему так происходит. При двенадцатичасовом ежедневном рабочем дне дорога с места ночевки (по другому не скажешь) на работу и обратно занимает еще 3 часа. Если считать, что на полноценный сон нужно 8 часов, всё это занимает 23 часа – на то, чтобы приготовить себе еду и поесть, остаётся один час в сутки. Понятно, что этого времени не хватает, и время на приготовление пищи приходится урезать из восьмичасового сна.
При тяжелых условиях работы, да еще в холодном цеху, при элементарном отсутствии времени для восстановления сил, эти условия выглядят пожестче, чем в ГУЛАГе – там хоть бесплатную и уже готовую баланду давали. Я тоже принял решение: месяц как-то протяну, получу первую зарплату и сразу домой.

Стоит отметить – я поехал работать в Эстонию по приглашению и биометрическому паспорту: мне объяснили, что с ним не надо открывать визу.
После нескольких смен меня повезли в департамент, чтобы оформить ID-карту – так как без ID-карты нельзя получить банковскую карточку. В департаменте мне сказали, что ID-карту выдают только тогда, когда у тебя есть на руках вид на жительство – и без рабочей визы, по паспорту и приглашению работать нельзя. За нелегальную работу в Европе полагается депортация и 5 лет запрета на въезд в ЕС. В общем, взгрустнул я, и подумал: надо срочно ехать домой в Украину.
Получается, что, устав бороться за трудовые права в Украине, я поехал в Европу – за халявой. Но оказалось, что бороться за свои трудовые права надо везде и всегда, иначе будешь жить даже не как раб, а как робот.
Пообщавшись с другими заробитчанами, я узнал, что многие здесь, уходя с этой работы, по полгода работали на разных работах. Они повезут домой немного денег и кучу болезней – от непосильных условий труда: например, на стройках украинским рабочим платят примерно по 6–7 евро в час, хотя при этом чаще «кидают», вообще нечего не выплачивая. И никто из них так и не видел красоты старого Таллина…
Вернувшись домой, я решил продолжать борьбу. Ведь если работать по 300 часов в месяц, какая тебе разница, где жить? Поэтому я решил остаться в своей стране, бороться за то, чтобы работать по 40 часов в неделю, а лучше – даже по 35, как французы. Нужно добиться, чтобы заработанного хватало на все – даже на то, чтобы с женой в субботу сходить в кино, театр и в кафе. И поехать в Эстонию в качестве туристов – увидев наконец старый Таллин. Ради этого стоит жить, стоит бороться
Призываю всех вас бойкотировать продукцию под торговой маркой Briis – так как эта продукция создается рабским трудом украинских заробитчан. Давайте бороться вместе, потому что только вместе мы – сила.

Источник: http://rusvesna.su/

Поставки боевых самолётов в ВС России в 2017 году

Всего, по известным данным, в 2017 году ВС России получили 43 боевых самолета нового производства и шесть учебно-боевых самолетов
В 2017 году российская авиационная промышленность продолжала поддерживать весьма высокий темп поставок новой авиационной техники в Вооруженные Силы России. В то же время общее количество переданных по Государственному оборонному заказу в ВКС и ВМФ России боевых самолетов и учебно-боевых самолетов сократилось, что связано прежде всего с завершением в 2016 году контрактов на поставку истребителей МиГ-29СМТ и МиГ-29КР/КУБР, прекращением поставок истребителей Су-30М2, а также со снижением темпов поставок учебно-боевых самолетов Як-130. Поставки основных современных боевых самолетов Су-30СМ, Су-34 и Су-35С поддерживались на ставшем уже стандартным уровне.
Всего, по известным данным, в 2017 году Вооруженные Силы России получили 43 боевых самолета нового производства (17 Су-30СМ, 16 Су-34 и десять Су-35С) и шесть учебно-боевых самолетов Як-130.
В числе поставленных в 2017 году Вооруженным Силам России самолетов:
17 истребителей Су-30СМ. В течении 2017 года Иркутский авиационный завод ПАО «Корпорация «Иркут» поставил Вооруженным Силам России 17 многофункциональных двухместных истребителей Су-30СМ. Из них 12, построенных в рамках контрактов 2012 года, поступили в состав ВКС России, а еще пять были поставлены в рамках отдельных контрактов Морской авиации ВМФ России.
Все 12 переданных в 2017 году ВКС России истребителей Су-30СМ поступили в состав 14-го гвардейского истребительного авиационного полка 105-й смешанной авиационной дивизии 6-й Ленинградской Краснознаменной армии ВВС и ПВО Западного военного округа на аэродроме Халино (Курск) в ходе начатого в 2017 году перевооружения этого полка с «алжирских» истребителей МиГ-29СМТ на самолеты Су-30СМ. Поставка указанных 12 Су-30СМ позволила перевооружить 2017 году одну эскадрилью 14-го полка.
Пять самолетов Су-30СМ, которые были переданы в 2017 году Морской авиации ВМФ России, поступили в состав 72-й авиационной базы авиации Балтийского флота на аэродроме Черняховск (Калининградская область).
Суммарно с 2012 года для Министерства обороны России было законтрактовано 116 самолетов Су-30СМ, из которых 88 предназначены для ВВС (ВКС) России, и еще 28 — для Морской авиации ВМФ России. По итогам 2017 года ВКС России в рамках подписанных контрактов получили таким образом суммарно 80 истребителей Су-30СМ (из них 12 в 2016 году и 12 новых в Халино в 2017 году), а Морская авиация — 20 (из них семь в 2016 году и пять новых в Черняховск в 2017 году). Еще шесть истребителей Су-30СМ были в 2015-2016 годах поставлены Казахстану.
Прибывший в состав 14-го гвардейского истребительного авиационного полка 11 декабря 2017 года самолет 10МК5 1506 стал сотым поставленным Министерству обороны России бортом Су-30СМ. В результате Су-30СМ стал вторым боевым самолетом, поставленным Вооруженным Силам России в постсоветский период в количестве 100 и более единиц (первым стал фронтовой бомбардировщик Су-34).
16 фронтовых бомбардировщиков Су-34. В течение 2017 года Новосибирским авиационным заводом имени В.П. Чкалова (НАЗ) ПАО «Компания «Сухой» были сданы ВКС России 16 фронтовых бомбардировщиков Су-34.
Десять из них поступили в состав 277-го бомбардировочного авиационного полка 303-й смешанной авиационной дивизии 11-й Краснознаменной армии ВВС и ПВО Восточного военного округа на аэродроме Хурба (близ Комсомольска-на-Амуре, Хабаровский край), позволив завершить его полное перевооружение с бомбардировщиков Су-24М2 (ранее 16 самолетов Су-34 были получены полком в 2016 году). В том числе четыре бомбардировщика Су-34 прибыли в Хурбу 22 мая 2017 года, еще четыре прибыли 16 октября 2017 года и два прибыли в партии 18 ноября 2017 года.
Еще шесть самолетов Су-34, переданных НАЗ в конце 2017 года, предназначаются для начала перевооружения на этот тип 2-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 21-й смешанной авиационной дивизии 14-й Смоленской Краснознаменной армии ВВС и ПВО Центрального военного округа, дислоцированного на аэродроме Шагол (Челябинск) и сейчас оснащенного фронтовыми бомбардировщиками Су-24М2.
Эти самолеты Су-34 были переданы ВКС России попарно 24 ноября, 22 декабря и, предположительно, в последние дни декабря 2017 года, и, были временно переданы в 4-й Государственный Центр Подготовки Авиационного Персонала и Войсковых Испытаний Министерства обороны России имени В. П. Чкалова в Липецке для переучивания летного состава 2-го бомбардировочного полка. В феврале 2018 года по завершении переучивания эти шесть самолетов должны прибыть вместе с экипажами из Липецка в Шагол.
Все построенные в 2017 году на НАЗ 16 самолетов Су-34 изготовлены в рамках контракта с Министерством обороны России от февраля 2012 года на 92 таких самолета. С поставкой в 2017 году 16 новых Су-34 общее количество самолетов данного типа, переданных ВКС по контракту 2012 года, достигло 70 единиц. Первые два Су-34 по данному контракту были переданы в Новосибирске ВВС России 24 декабря 2013 года, следующие 18 самолетов — в 2014 году, еще 18 самолетов — в 2015 году, 16 — в 2016 году, и теперь 16 — в 2017 году.
По итогам 2017 года общее количество Су-34, построенных по всем контрактам, включая семь опытных и предсерийных образцов, достигло 114 единиц. Таким образом, Су-34 стал первым «постсоветским» боевым самолетом, изготовленным для внутреннего заказчика в количестве более 100 единиц.
10 истребителей Су-35С. В 2017 году Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина (КнААЗ) АО «Компания «Сухой» передал ВКС России десять истребителей Су-35С. Они были построены КнААЗ в рамках заключенного в декабре 2015 года Министерством обороны России с АО «Компания «Сухой» пятилетнего контракта на поставку 50 истребителей Су-35С.
Первые десять самолетов Су-35С по данному контракту были построены КнААЗ в 2016 году и поступили для перевооружения 159-й гвардейского истребительного авиационного полка 105-й смешанной авиационной дивизии 6-й Ленинградской Краснознамённой армии ВВС и ПВО Западного военного округа, дислоцированного на аэродроме Бесовец в Карелии, с истребителей Су-27 и Су-27СМ.
Десять самолетов Су-35С, поставленных КнААЗ в 2017 году, также поступили в 159-й гвардейский истребительный авиационный полк. Первые шесть самолетов поступили в 2017 году в Бесовец 31 октября. Еще четыре самолета Су-35С прибыли туда 29 ноября 2017 года.
Ранее компания «Сухой» успешно реализовала первый контракт 2009 года на поставку Министерству обороны России 48 истребителей Су-35С. Все 48 самолетов постройки КнААЗ были поставлены ВКС с конца 2012 по начало 2016 года. Таким образом, общее количество Су-35С, полученных Министерством обороны России, по итогам 2017 года составило 68 самолетов.
Шесть учебно-боевых самолетов Як-130. В 2017 году Иркутский авиационный завод ПАО «Корпорация «Иркут» поставил ВКС России всего шесть учебно-боевых самолетов Як-130. Они был построены ИАЗ в рамках контракта на поставку ВКС России до конца 2018 года 30 самолетов Як-130, заключенному Министерством обороны России в апреле 2016 года. Первые десять самолетов Як-130 по данному контракту были переданы ВКС в октябре-декабре 2016 года и поступили в состав 200-й учебной авиационной базы в Армавире (Краснодарский край), обеспечивающей подготовку восстановленного Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков (КВВАУЛ) имени А. К. Серова.
Шесть самолетов Як-130 программы 2017 года также были переданы в Армавир. Первые три самолета прибыли в Армавир в конце мая 2017 года, а еще три Як-130 прибыли в конце июля.
Однако дальнейшая передача Як-130 ВКС России застопорилась. Хотя с июня по ноябрь 2017 года на ИАЗ были облетаны еще восемь Як-130 для ВКС России, однако ни один из них сдан не был и на конец года все эти борта оставались в Иркутске. Возможно, это связано с очередными доработками самолетов этого типа после имевших место сразу двух летных происшествий с Як-130 ВКС в один день 21 июня 2017 года.

С передачей ВКС России шести самолетов Як-130 в 2017 году, общее количество серийных машин этого типа, поставленных Министерству обороны России, достигло 95 единиц — из них 12 первых двух серий были построены на ОАО «Нижегородский авиационный завод «Сокол», а еще 83 — на Иркутском авиационном заводе.

Источник:bmpd.livejournal.com

Смертоносный сюрприз для палубной авиации ВМС США от китайской «Чэнду».

Сокрушительный удар «Стремительного дракона»
Знакомясь с бескрайними военно-техническими просторами китайского интернета (включая форумы, блог-платформы и т.д.), а также просматривая видеоконтент «YouTube» по поисковым запросам, касающимся многоцелевых истребителей J-10A/B, можно не раз наткнуться на уникальные акробатические манёвры масштабированных моделей данных машин. Благодаря наличию простейшей системы отклонения вектора тяги, представленной нерегулируемым поворотным цилиндрическим соплом, а также громадной тяговооружённостью в сравнении с полноразмерными серийными образцами J-10A, данные машины способны демонстрировать пилотаж с элементами сверхманевренноссти непосредственно у поверхности, обладая высочайшей угловой скоростью разворота, предельной перегрузкой, а также разгонными параметрами. Между тем, на одних лишь авиамоделях программа интеграции системы ОВТ на J-10A/B не остановилась.

Так, согласно информации ТАСС со ссылкой на китайский ресурс «Sina», на последней неделе декабря была успешно протестирована усовершенствованная модификация турбореактивного двухконтурного форсажного двигателя WS-10X «Taihan» с системой управления вектором тяги (УВТ/ОВТ). В качестве летающей лаборатории был взят лёгкий тактический истребитель поколения «4++» J-10B. Именно на эту модификацию «Стремительного дракона» командование ВВС Китая делает сегодня большую ставку при рассмотрении построения высокоэффективных противовоздушных зон «A2/AD» над ближними участками Южно-Китайского и Восточно-Китайского морей, поскольку её крупносерийное производство куда менее затратное, нежели серия малозаметных J-20 или J-31, в то время как технологические параметры значительно выше, чем у раннего варианта J-10A (детальный сравнительный обзор ниже).
Что же касается Су-30МК2/МКК, то их китайские ВВС, очевидно, планируют использовать в качестве оперативной воздушной противокорабельной компоненты НОАК , предназначенной для нанесения массированных ударов по авианосным и корабельным ударным группировкам ВМС США, Индии, Японии и, вероятно, Австралии. Также, оснащённые далеко не самыми новыми радарами Кассегрена Н001ВЭ истребители Су-30МК2 могут применяться для эскортирования самолётов дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-2000: недостатки бортовых радаров будут компенсированы посредством получения информации о тактической обстановке от самолёта РЛДН по кодированному радиоканалу связи.

Известно, что анонимный источник в ВВС сообщил изданию «Sina» об использовании полученной в ходе испытаний WS-10X информации для дальнейшего применения в момент интеграции данных двигателей на перспективные многоцелевые истребители 5-го поколения J-20 «Чёрный орёл»; но уже здесь прослеживается определённая неувязка. Дело в том, что спроектированный по балансировочной схеме «утка» планер J-20 не обладает достойными маневренными качествами. Даже несмотря на то, что удельная нагрузка на крыло при нормальной взлётной массе у J-20 на 13% меньше, нежели у F-22A (благодаря почти одинаковой площади крыла и немного меньшей нормальной взлётной массе), центроплан китайской машины заметно смещён к хвостовой части, что обуславливает заметное ухудшение маневренных качеств на средних и малых дозвуковых скоростях.

Попытка войти в высокоскоростной неустановившийся разворот просто закончится срывом «вихревых жгутов» от переднего горизонтального оперения с наплывов у корневой части крыла, что произойдёт из-за конструктивно дальнего расположения ПГО. Что же касается обыкновенного выхода машины на большие углы атаки, переднее горизонтальное оперение позволит реализовать подобный манёвр. Отталкиваясь от вышеуказанного, можно сделать такой вывод: оснащение J-20 «Чёрный орёл» силовой установокой на базе двух ТРДДФ WS-10X с отклоняемым вектором возможно и даже позволит реализовать некоторые элементы сверхманевренности в неустановившемся развороте; тем не менее, целесообразность такого пакета обновления для J-20 крайне низкая. В ближнем воздушном бою данная машина даже с наличием ОВТ не сможет «вырвать» победу у таких машин, как «Раптор» или японский истребитель 5-го поколения ATD-X «Shinshin», аэродинамический фокус которых смещён вперёд.

Перспективный истребитель J-20 не предназначен для «собачьих свалок» и иных высокоинтенсивных операций по завоеванию господства в воздухе, требующих длительных разворотов с высокой угловой скоростью. Его основной тактический «конёк» — «обезглавливающие» удары по стратегически важным островным опорным пунктам противника, противокорабельные операции против АУГ противника, а также другие миссии, предусматривающие преодоление вражеской ПВО/ПРО на средних и малых высотах с одновременными противорадиолокационными атаками (поражение многофункциональных РЛС средств ПВО противника, а также РЛС дальнего радиолокационного обнаружения). Также J-20 способен отлично проявить себя в операциях по перехвату стратегических противолодочных самолётов P-8A «Poseidon», палубных самолётов РЛДН E-3D Военно-морских сил США и самолётов радиоэлектронной разведки RC-135V/W «Rivet Joint», барражирующих над просторами Азиатско-Тихоокеанского региона. Для выполнения данного спектра задач необходимость в использовании двигателей с отклоняемым вектором тяги полностью отпадает.

Мы же вернёмся к рассмотрению возможности оснащения истребителей переходного поколения J-10B двигателями с ОВТ WS-10X «Taihan». Не трудно догадаться, что ряд конструктивных решений (касающихся управления вектором тяги), применяемых на «Тайхане», позаимствован у российских турбореактивных форсажных двухконтурных двигателей АЛ-41Ф1С, которые попали под весьма намётанный взор специалистов «Shenyang Liming Aircraft Engine Company» ещё в конце декабря 2016 года. Учитывая уникальные навыки китайских конструкторских бюро и исследовательских институтов, находящихся «под крылом» оборонных компаний, по копированию зарубежных технологий, одного года могло вполне хватить для разработки и доводки полностью работоспособной китайской версии АЛ-41Ф1С.

Применение в J-10B силовой установки на базе двигателя с ОВТ гораздо более предпочтительно, нежели на тяжёлом J-20 с вынесенным вперёд передним горизонтальным оперением. На примере маневренных возможностей, демонстрируемых ранними J-10A в ходе выступлений на десятках авиакосмических салонов, можно определить, что в ближнем воздушном бою эти истребители вполне способны «тягаться» практически с любыми западноевропейскими и штатовскими машинами поколений «»4+/++», которые не оснащены двигателями с ОВТ. По угловой скорости установившегося и неустановившегося разворотов «Стремительный дракон» опережает F-35B, шведские JAS-39C/E, а возможно и F-16C Block 52+. Это объясняется применением аэродинамической схемы «бесхвостка» с близкорасположенным передним горизонтальным оперением, однокилевым вертикальным оперением и треугольным среднерасположенным крылом. При этом, благодаря близкому размещению ПГО к плоскостям крыла и его превышению относительно крыла, отсутствуют все недостатки, характерные для J-20. Машина способна продолжительное время маневрировать с угловой скоростью разворота более 20 град/с, как это делают Су-35С, МиГ-29СМТ, МиГ-35, F-15C/E, а также «Рафали» и «Тайфуны», что изначально стало возможным благодаря установке российских ТРДДФ АЛ-31Ф.

Последние обеспечивают первому варианту «Стремительного дракона» тяговооружённость в 0,93 — 1,0 кгс/кг при нормальной взлётной массе (более половины топлива во внутренней топливной системе и конфигурация подвесок «воздух-воздух»). Форсажная тяга на мидель при этом доходит до 2572 кгс/кв. м, что ощутимо выше, нежели у «Рафаля» (2325 кгс/кв.м). Это указывает на лучшие разгонные качества J-10A в сравнении с другими машинами. Аналогичные массогабаритные показатели справедливы и для модернизированного J-10B. Установка же на обновлённый «тактик» нового двигателя «Taihan» c ОВТ даст возможность в перспективе повысить тяговооружённость до 1,0 — 1,1 кгс/кг при нормальной взлётной массе, так как тягу планируется довести до 14000 — 15000 кгс. После обновления J-10B даже без применения ОВТ сможет на равных противостоять любому американскому палубному истребителю (F/A-18E/F, F-35B/C) в ближнем бою. Всеракурсное же управлением соплом обеспечит «Стремительному дракону» ближнее господство и над «Рапторами», и над ATD-X. Единственными достойными соперниками останутся индийские Су-30МКИ.

Специалисты «Чэнду» также «припасли» для пилотов американской палубной истребительной авиации и ещё один «приятный» сюрприз, касающийся возможностей ведения дальнего воздушного боя. Основой здесь является перспективная бортовая РЛС с активной ФАР KLJ-7A, способная обнаруживать цель типа «Супер Хорнет» на расстоянии в 150 -160 км и «захватывать» на дистанции 130 — 135 км. Учитывая навык китайских инженеров в разработке современного радиолокационного «снаряжения» воздушного базирования, а также информационного поля кабин тактической авиации, можно с уверенностью говорить, что этот радар обладает всеми теми режимами, которые присутствуют в наших РЛС «Ирбис-Э» и американских AN/APG-79/81 (от сопровождения движущихся наземных целей GMTI, до синтезированной апертуры SAR).

Подкрепляться вся эта передовая электронная начинка будет применением сверхдальнобойных управляемых ракет класса «воздух-воздух» PL-15, оснащённых интегральными ракетно-прямоточными двигателями с большим соотношением глубины регулирования расхода газогенератора. Эти УРВБ отличаются сохранением высоких скоростей полёта (более 2 — 2,5М) даже у пределов радиуса действия благодаря длительному периоду выгорания газогенератора, за счёт чего PL-15 сможет уничтожить наиболее «вёрткую» цель на дистанции 170 — 200 км. Вот такой расклад, не считая потенциала палубных J-15S и перспективных J-31, ожидает американцев в Азиатско-Тихоокеанском регионе в обозримом будущем.

Источники информации:
http://www.deagel.com/Combat-Aircraft/J-10B_a001826003.aspx
http://airwar.ru/enc/fighter/j20.html
http://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=19070
Автор: Евгений Даманцев

Американские пилоты F-22 уверены в победах над нашим истребителем

«Я пристраиваюсь в хвост Су-35 и говорю: зачем тратить ракету, если есть пушка»
Военный обозреватель издания The National Interest Дейв Маджумдар слетал в командировку в элитное 1-е истребительное крыло ВВС США, где эксплуатируются самые лучшие американские истребители F-22 Raptor. И вернулся с совершенно обескураживающими сведениями. Главная новость состоит в том, что война США с Россией и Китаем неизбежна. «Дело было во время учений по проверке боевой готовности. В отличие от крупных учений типа Red Flag или тех, что проводит Школа вооружений ВВС США на этапе обучения выполнению боевой задачи, когда главным образом отрабатываются навыки пилотирования, учения по проверке боевой готовности имеют целью выяснить, насколько то или иное подразделение готово к выполнению боевой задачи. По сути дела, это генеральная репетиция и проверка готовности к войне», — пишет Маджумдар.

В пространной статье обозреватель The National Interest, пообщавшись с командиром крыла и пилотами «Рапторов», с восторгом рассказывает об увиденном и услышанном. При этом не фильтрует информацию, поскольку некоторые рассказы пилотов доверчивому штатскому явно смахивают на охотничьи рассказы. Вот один из них: «Я могу незаметно подобраться к противнику, — сказал пилот Феслер. — На F-22 я облетаю его, а он меня даже не видит. Я пристраиваюсь ему в хвост и говорю: „Зачем тратить ракету, если есть пушка“». Противником в данном случае выступает не МиГ-23 и не Су-15, а многоцелевой истребитель поколения 4++ Су-35С, принятый на вооружение три года назад.

Элитное подразделение нацелено на решение самых сложных боевых задач. То есть пилоты оттачивают умение ведения воздушных боев против российского Су-35, а также навыки противостояния российским зенитно-ракетным комплексам С-300В4, С-400, «Панцирь». ЗРК имитируют американские РЛС, настроенные на российские частоты. В качестве противников используются как сами «Рапторы», так и очень уже немолодые учебно-тренировочные самолеты Т-38.
Так вот, высказывание о том, что Су-35 абсолютно слеп, и F-22 может безнаказанно крутиться вокруг него на расстоянии пушечного выстрела, опровергают пилоты «Рапторов», которые готовятся к войне не на находящейся в глубоком тылу авиабазе, а сталкиваются с российскими истребителями в небе Сирии. Командир 95-й экспедиционной эскадрильи ВВС США, базирующейся на одном из аэродромов Объединенных Арабских Эмиратов, признался изданию Aviation Week, что у F-22 обнаружился целый ряд недостатков. «Раптор» не в состоянии отслеживать ночью полеты российских самолетов, поскольку не имеет специальной оптики, работающей и в видимом спектре, и в инфракрасном.

Речь идет об оптико-локационной станции (ОЛС), которой Су-35 оснащен. Американцы такую на «Раптор» не установили в связи с сумбурностью разработки этого самолета. Он был задуман как истребитель, который будет удерживать господство в воздухе на протяжении всего XXI века. И, получив карт-бланш, конструкторы компаний «Локхид Мартин», «Боинг» и «Дженерал Динамикс», засучив рукава, с энтузиазмом начали создавать идеальный истребитель.

Однако вскоре бюджет разработки вырос до громадных размеров. И его урезали. Конструкторы пошли путем технических компромиссов, чтобы уложиться в выделенные не только на разработку, но и на серийное производство средства. И вновь сумма пересекла критическую отметку. Снова ее секвестировали. В результате на F-22 не удалось установить не только ОЛС, но и РЛС бокового обзора и системы оповещения о ракетном нападении. Но все равно самолет получился настолько дорогим, что Пентагон ограничился закупкой 187 серийных машин. После чего производство было остановлено.
Практика использования самолета на Ближнем Востоке показала, что у «Раптора» есть и другие слабые места. Так, он плохо интегрирован в единое информационное пространство при групповой работе самолетов. Пилоты вынуждены общаться друг с другом при помощи обычной рации, ни о каком межпартнерском целеуказании речи не идет. С целеуказанием не слишком здорово и в пределах одного самолета. Командир 95-й экспедиционной эскадрильи рассказывает Aviation Week: «Нам приходится буквально вертеть головой и искать чужой самолет, который видели некоторое время назад. Всё это вместо того, чтобы наблюдать координаты этого самолета на шлеме».
Однако в 1-м элитном авиакрыле настроение боевое. Пилоты рассказывают, что в учебных боях уже сбили бессчетное количество «сушек». Причем сражения, как правило, проводятся с существенно превосходящими силами противника.

При этом главной своей задачей они считают не сблизиться с противником. Поскольку все прекрасно понимают, что в ближнем бою сверхманевренный Су-35 на голову выше, чем «Раптор». Случаи, когда в учебном бою, пилоту «Раптора» не удается держаться от Су-35 на безопасной дистанции, инструкторы считают катастрофой.
И это несмотря даже на то, что совсем недавно F-22 получил прекрасную ракету малого радиуса действия AIM-9X Sidewinder. У нее два очень существенных достоинства. Во-первых, отклоняемый вектор тяги. В связи с чем ее можно запускать при большом угле «Раптора» по отношению к самолету противника. Во-вторых, матричная головка самонаведения, которую очень непросто обмануть при помощи комплекса обороны самолета. Но сверхманевренность в ближнем бою, несмотря на то, что натовские эксперты считают ее анахронизмом периода Второй мировой войны, реально оказывается главным достоинством российского самолета при столкновении «лоб в лоб».

Кстати, несмотря на все умные разговоры о неактуальности ближнего боя, американские авиаконструкторы не отказываются от авиационной пушки. Так что все это чистой воды лицемерие.
Гарантированные победы над Су-35, о которых говорят американские пилоты, вряд ли сильно соотносятся с реальным положением вещей. Хоть пилоты, несомненно, и не лукавят. Дело в том, что смоделировать на чужом самолете работу некоторых важнейших комплексов Су-35 практически невозможно. Это относится к ОЛС. И к станции радиоэлектронной борьбы, об алгоритмах работы которой американцы представления не имеют. К тому же на самолете с не самыми лучшими летными характеристиками невозможно воссоздать полет более сильного в этом отношении самолета. Это относится, прежде всего, к Т-38. Да и у «Раптора» скорость на 100 км/ч меньше, чем у Су-35.

Итак, какие же элементы выигрыша «Раптором» дальнего боя у Су-35 являются наиболее сомнительными? Принцип «первый увидел — первый выстрелил — первый сбил», на который уповают натовские генералы. Он хорошо работает лишь в двух частях этой формулы. По поводу «сбил» у пилота «Раптора» могут возникать серьезные проблемы. И это связано с качеством дальнобойной ракеты AIM-120D. У нее прекрасная дальность — 180 км. Это даже на 30 км больше, чем то расстояние, с которого РЛС F-22 способен увидеть российский самолет. Большую часть траектории полет корректируется сигналом GPS. На финальном участке включается активная радиолокационная головка самонаведения. Однако она обладает довольно посредственной помехоустойчивость. И вот тут будет дуэль между ГСН и станцией РЭБ Су-35. По части же РЭБ Россия является безусловным мировым лидером.
И еще один момент. Пилот российского самолета, вооруженный информацией системы предупреждения о ракетном обстреле, воспользовавшись исключительными летными характеристиками, способен совершить эффективный противоракетный маневр. Тем более что динамика у AIM-120D не самая лучшая.
На «Рапторе» нет системы предупреждения об атаке. И этим пилот «сушки» может воспользоваться с большой эффективностью.

Что же касается рекордной малозаметности «Раптора», то она работает до того момента, как только включится его бортовая РЛС, которая высылает в пространство сигнал о своем присутствии в точке пространства с определенными координатами. А РЛС должна быть включена практически постоянно, поскольку самолет не может вести пассивное наблюдение за небом из-за отсутствия на борту ОЛС. Пилот Су-35 имеет станцию предупреждения об облучении кругового обзора. И она прекрасно фиксирует сигнал от РЛС «Раптора». Так что нельзя однозначно сказать, что «органы чувств» в F-22 значительно лучше, чем у российского самолета. В чем-то они и уступают.
Несомненно, «Раптор» — хороший самолет. Но его подавляющее преимущество в учебных боях не отражает реального положения вещей. Слишком приблизительно в них имитируются боевые возможности Су-35. В ближнем бою F-22 однозначно уступает российскому самолету. На больших дистанциях самолеты примерно равны по возможностям.
Понятно, что громадную роль играет мастерство пилотов. А американцы наших пилотов боятся. Они неоднократно заявляли, когда наши самолеты перехватывали американские, что «русские просто хулиганят», подвергая американских летчиков громадной опасности.

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

Когда Трамп начнет войну с Ираном

Если президент США вырвется из пут ограничений, налагаемых на него обстоятельствами, большой конфликт на Ближнем Востоке весьма вероятен.
Соединенные Штаты намерены через Совет Безопасности ООН запретить Ирану проводить любую деятельность, связанную с баллистическими ракетами, а также ввести против Тегерана санкции за поставки этого оружия йеменским проиранским мятежникам — хуситам. Такое заявление на этой неделе сделала постоянный представитель США при ООН Никки Хейли.
Накануне хуситы в очередной раз обстреляли территорию Саудовской Аравии. Причем на этот раз их целью стал королевский дворец. Силы ПВО королевства перехватили ракету (предположительно, иранского производства — «Буркан-2»), тем не менее, напряжение в регионе не спадает.
Иран обвинения в свой адрес отвергает, однако, судя по всему это мало что значит.
Президент США Дональд Трамп, чей рейтинг внутри страны рекордно снизился, пытается компенсировать непопулярные решения во внутренней политики успехами на международной арене. В частности, именно этим многие объясняют его недавнее решение перенести американское посольство в Израиле из Тель-Авива в Иерусалим, который американский президент официально признал столицей еврейского государства.
В связи с этим, обозреватель «Росбалта» попросил экспертов ответить на вопрос о том, как далеко может зайти Трамп в своей антииранской деятельности и может ли он решиться на прямые военные действия против Тегерана.
По мнению старшего научного сотрудника Института востоковедения РАН Владимира Сажина, до военных действий дело вряд ли дойдет. Эксперт убежден, что нынешняя кампания США против Тегерана — исключительно политический пиар.
«Трамп болезненно относится к Ирану, и началось это давно — еще во время президентских выборов. Однако я не думаю, что дело дойдет до конкретных боевых действий. Полагаю, что это связанно с внутренней политикой американского президента и его попытками компенсировать падение его рейтинга. Всегда нужны враги, тем более, что Тегеран сам дает для этого определенные поводы — и в связи с Сирией, и в связи с его ракетной программой, и в связи с Йеменом», — отметил Сажин.
Слова Трампа о том, что американское посольство нужно перенести в Иерусалим не сразу, а через два года, также свидетельствуют о том, что это часть его политического пиара, предназначенного больше для внутреннего потребления, полагает эксперт.
Израильский военный эксперт Игаль Левин также считает возможность военного решения иранской проблемы низкой, а заявление Трампа о переносе американского посольства в Иерусалим всего лишь реверансом американской администрации в сторону Израиля. По его словам «Иран имеет прокси-силу в лице шиитской группировки «Хезболла», которая в прошлом наносила болезненные удары по Соединенным Штатам. Да и сами США воюют сегодня не напрямую, а через прокси, как и остальные. Сирийские курды яркий тому пример». На взгляд Левина, сегодня «больше вероятность войны США с КНДР, чем с Ираном».
«Если бы США хотели начать войну против Ирана, они бы, не останавливаясь, продолжили наносить удары по иранским позициям в Сирии, как они это делали летом этого года. Однако же США остановились и позволили Асаду и стоящим за ним иранским и проиранским силам (ливанская «Хезболла», иракские «Хашд ал-Шааби» и другие) громить «Исламское государство» (террористическая группировка, запрещенная на территории РФ) и антиасадовскую оппозицию», — говорит, в свою очередь, специалист по Ближнему Востоку Михаил Магид.
К тому же, продолжает он, «принятое Трампом решение по Иерусалиму затрудняет американскую и израильскую атаку на Иран: поднялась волна антиамериканских и антиизраильских выступлений во всем мусульманском мире и это несколько связывает руки и США, и Израилю и, тем более арабским странам, которые могли бы выступить против Ирана в союзе с Израилем».
В то же время, говорит эксперт, «нынешние действия США против Ирана — это реакция на колоссальное усиление Исламской республики, которая построила «шиитский полумесяц» — цепь дружественных режимов, опирающихся на организованные Тегераном отряды ополчения. Ирак, Сирия и Ливан находятся под мощным иранским влиянием, а кроме того иранцы поддерживают восстание шиитских племен и движения «Ансар Аллах» (хуситов) в Йемене. Все это очень раздражает США и их союзников. Плюс вся политическая верхушка Америки настроена антиирански, и Трамп может попытаться использовать это для укрепления своего влияния в Америке, а так же для отвлечения внимания общественности от внутренних скандалов».
Однако есть и сдерживающие США факторы, отмечает Магид. По его словам, «нравится американцам или нет, но Иран — это шиитская плотина, которая сдерживает поток радикализма, способного захлестнуть и уничтожить прежний Ближний Восток. Если разнести в щепки иранцев и шиитские группировки в Ираке или Сирии, тогда ИГ возродится, а с севера Сирии покатится волна наступления также запрещенной в РФ «Аль-Каиды» («Нусры»), создавшей там двадцатитысячную армию. Причем «Аль-Каида» в последнее время пытается объединиться с другими группами вооруженной оппозиции на севере».
Наконец, Евросоюз не особенно волнует усиление Ирана, продолжает эксперт. Там считают, что иранцы защищают Европу от террористов, ЕС «доволен «ядерной сделкой» и стремится войти в Иран со своими капиталами, чтобы освоить громадный нефтяной рынок этой страны. Европейцы резко возражали против попыток Трампа возобновить санкции против Тегерана.
«По всем указанным причинам, даже верхушка антииранского политического руководства Америки не поддержала попытки Трампа возобновить санкции против Тегерана и прервать «ядерную сделку». Конгресс не поддержал новые санкции. Кроме того, два сильных человека в руководстве США — госсекретарь Рекс Тиллерсон и министр обороны Джеймс Мэттис сдерживают Трампа в его компании против Ирана.
Тем не менее, если Трамп сумеет вырваться за пределы ограничений, налагаемых на него обстоятельствами и американской политической элитой, тогда возможно все, что угодно. Израиль явно стремится к войне с Ираном и теоретически Трамп, учитывая их близость, может пойти на какие-то серьезные антииранские действия. Но пока этого не случилось политика США в отношении Тегерана остается двойственной», — резюмировал Магид.

Александр Желенин
http://www.rosbalt.ru/