Летчики из России победили в конкурсе «Авиадартс» в Китае

«Наша команда заняла первое место в конкурсе. Борьба была напряженной, китайские пилоты отлично себя показали, но нашим летчикам равных нет», — цитирует ТАСС главнокомандующего ВКС России Виктора Бондарева.
При этом, отметил Бондарев, в общекомандном зачете у китайских летчиков оказалось столько же призовых мест, поэтому на церемонии закрытия турнира кубок победителя «Авиадартса» вручили капитанам обеих команд.
Отметим, что всего от ВКС России на международном конкурсе летного мастерства выступало 40 экипажей. Самолеты и вертолеты РФ выступали в восьми номинациях. Хозяева турнира подготовили на полигоне Тайпинчуань более 100 мишеней различного типа. Мишенная обстановка представляла собой стоянки авиационной техники, включая макеты самолетов F-16 и МиГ-19 для применения ракетного и стрелкового вооружения, колонну бронетехники для применения авиационных бомб, а также зенитные установки.
Наилучшие результаты показали офицеры Липецкого авиацентра на Су-25 и Су-35, вертолетчики Восточного военного округа на Ми-8АМТШ, а также летчики Военно-транспортной авиации из Пскова на Ил-76. Серебряные награды ВКС России принесли летчики на Су-34 из Южного военного округа, на Су-24МР — из Западного военного округа, экипаж вертолета Ка-52 из Восточного военного округа и бомбардировщика Ту-22М3 с авиабазы Белая в Иркутской области. Бронзу — экипажи вертолетов Ми-35 и Ми-8АМТШ «Терминатор», самолета— разведчика Су-24МР из Южного военного округа и штурмовика Су-25 из Липецкого авиацентра.
В церемонии закрытия конкурса «Авиадартс» на аэродроме Дафаншень приняли участие три пилотажные группы Китая: «Первое августа», «Красный орел» и «Небесные крылья».

https://news.rambler.ru/

ВВС США приобретут два Boeing 747, построенных для российской «Трансаэро»

США договорились с компанией Boeing о приобретении самолетов Boeing 747-8, построенных для российской «Трансаэро», сообщает агентство Bloomberg.
«Мы получили действительно очень выгодную сделку», — сказала в интервью агентству глава Военно-воздушных сил США Хизер Уилсон. Издание отмечает, что речь идет о двух самолетах, построенных для прекратившей существование в 2015 году российской компании.
СМИ отмечают, что приобретение уже готовых самолетов удешевит программу по созданию новых президентских лайнеров для лидера США Дональда Трампа, которая ранее подверглась критике президента. Он заявлял, что контракт на поставку новых самолетов для первого отряда будет стоить четыре миллиарда долларов, и пригрозил аннулировать контракт. В Boeing заявили о готовности рассмотреть возможности оптимизации стоимости новых самолетов.
Стоимость, по которой Пентагон приобретает президентские лайнеры, на сообщается, но известно, что они приобретены с «нетрадиционной, ограниченной по времени скидкой». Ранее СМИ сообщали, что ВВС США смогут получить эти самолеты по 390 миллионов долларов. По данным источников, это хорошая цена, учитывая, что Boeing тратила существенные суммы на их консервацию в новом состоянии.
Чтобы стать первым бортом США, самолетам предстоит существенная модификация: не только обеспечение комфортной зоны для отдыха главы государства и его семьи, но и безопасная и секретная система связи..
Корпорация Boeing построила первые две машины, однако «Трансаэро» обанкротилось в 2015 году, и самолеты остались в США. «Аэрофлот», получивший существующий парк «Трансаэро», не стал выкупать самолеты из США на общую сумму в 1,5 миллиарда долларов. После полетных испытаний Boeing отправила машины на хранение в пустыню Мохаве в Калифорнии. Климат пустыни предотвращает коррозию и подходит для хранения самолетов.

https://news.rambler.ru/

Бизнес-джеты становятся самолетами специального назначения

Потребители бизнес-авиации сейчас делятся на три категории: одни продают, вторые считают деньги, третьи «возят корги»
С 8 по 10 сентября 2016 года в московском аэропорту Внуково прошла 11-я международная выставка деловой авиации JetExpo 2016. Мероприятие не удивило размахом, но, по крайней мере, собрало крупнейших производителей бизнес-джетов — Bombardier, Embraer, Gulfstream, Dassault Falcon; прилетели даже гиганты Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ). Все вместе они устроили сеанс самовнушения: «Все будет хорошо».
Всего три года назад управленец из области бизнес-авиации на вопрос «Кризиса не боитесь?» уверенно отвечал: «Пока баррель нефти стоит более $100, кризиса в России не будет». С тех пор рынок углеводородов так тряхнуло, что и $50 кажутся счастьем. На рухнувшую нефть наложились санкции и девальвация рубля — из-за чего уже стало трясти заповедный мир пользователей частных самолетов.
«Летать стали меньше, а избавляться [от бизнес-джетов] — активнее», — коротко описал ситуацию менеджер бизнес-терминала в Шереметьево.
По его наблюдениям, клиенты сейчас делятся на три категории: первые продают самолеты, потому что такая дорогая игрушка им не по карману; вторые придирчиво считают деньги — если раньше ежемесячные чеки за обслуживание в $250 000 подписывали не глядя, то сейчас торгуются, требуют скидки; третьи «возят корги» — у них ничего не поменялось.
Частота полетов в/из России за август сократилась на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, говорится в Wingx Business Aviation Monitor. Бизнес-терминалы московских аэропортов до сих пор входят в десятку самых загруженных в Европе, но за год скатились с четвертого места на седьмое — 1075 вылетов за август; на 14% меньше, чем годом ранее. Цены на вторичном рынке бизнес-джетов тем временем бьют антирекорды: отдельные модели за три года подешевели на 45%.
Достоверной информации, сколько именно бизнес-джетов летает в интересах богатых россиян, нет. По очень грубым подсчетам, около 500 единиц — владельцы частных самолетов предпочитают «не светиться». Исключение, пожалуй, составляют Алишер Усманов и Роман Абрамович. Они не только не стали реже летать, но и типы самолетов оставили прежние: в первом случае — это огромный Airbus А340 с именем «Bourkhan» (Усманов назвал лайнер в честь отца); во втором — таких же размеров Boeing 767 с лобовым стеклом, оформленным в виде темных очков (неформально этот стиль называется «бандит»). Чем не радость для участников рынка?
Вселяет надежду и «государственная» бизнес-авиация. На JetExpo впервые прилетел джет от МЧС. И не какой-то заграничный, а наш Sukhoi Superjet 100. Внутри все как полагается: кресла и диваны из светлой кожи, столы из полированного дерева. Говорят, борт предназначен для министра.
Всего на базе SSJ сделано семь бизнес-джетов для разных ведомств. В чиновничьих кругах, правда, не принято говорить «бизнес-джет» — спокойнее и ближе «самолет специального назначения».
«Это очень правильно — поддерживать российский авиапром через заказ самолетов специального назначения», — уверен менеджер производственного холдинга «Вемина авиапрестиж». Компания специализируется на интерьерах самолетов, вертолетов и поездов российского производства; среди клиентов — Управление делами президента России, ФСБ, Минобороны России, МВД, Минтранс, МЧС, мэрия Москвы.
«Вемина авиапрестиж» занималась, в частности, отделкой салонов двух Superjet 100 для МЧС, двух — для специального авиаотряда (это, надо сказать, большая новость: Управделами не спешило брать SSJ). По словам менеджера, все больше используется отечественных материалов и оборудования. Импортозамещение никто не отменял. «Освещение, информационно-развлекательная система, оборудование для кухни — все российское, — перечисляет собеседник. — Сырье для мебели покупаем в Италии, остальное делаем в России». А туалеты?… «Туалеты — это специфическое оборудование; делать ограниченное количество нерентабельно. Поэтому туалеты импортные», — объясняет менеджер. «Жалюзи американские — видите, как плохо открываются», — смеется он.
Не только россияне затягивают ремни — падает спрос на личный самолет в Бразилии, Китае и даже на Ближнем Востоке. В 2015 году от бизнес-джета на базе двухэтажного A380 отказался член саудовской королевской семьи; что стало причиной — не уточняется, наверняка, стремительно дешевеющая нефть. Заказ был размещен в 2007 году, проект назывался Flying Palace.
Производители один за другим сокращают выпуск самолетов, объявляют о скидках и признают, что условия в индустрии оказались сложнее, чем ожидалось в начале года. По прогнозам, поставки бизнес-джетов в 2016 году могут упасть на 11%, что будет самым крутым падением с 2009 года.
Но рынок бизнес-авиации — закрытый и очень неповоротливый — вынужден меняться не только под гнетом экономических проблем. На рынок давят технологии — только ленивый в этой нише не бредит создать авиационный Uber, сделав полеты на джетах дешевле и доступнее. Рынок сильно перекраивают молодые миллиардеры. Они не испытывают пиетета перед личным самолетом, рассматривая его лишь как быстрое удобное средство передвижения. Наглядный пример — «выходка» основателя Tesla и SpaceX Илона Маска, который отправил своим джетом недостающую деталь к ракете.

Анастасия ДагаеваForbes Contributor
http://www.forbes.ru/forbeslife/

Новая железная дорога: Москва лишает Киев последних аргументов

Заместитель министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков заявил, что военное ведомство завершает строительство железнодорожной дороги в обход Украины.
Эта проблема стала следствием советской экономики

Напомним, что с советских времен часть грузов на юг России шла через Украину по территории Харьковской области, и это стало прямым следствием наличия единой транспортной системы в советском народном хозяйстве. Вследствие этого, после начала украинского кризиса Москвой сразу было принято решение построить обходную железную дорогу.
По словам Булгакова, на сегодня участок, который должен соединить Воронежскую и Ростовскую области России, уже почти полностью готов, и это свидетельствует о том, что железнодорожные войска в очередной продемонстрировали мастерство и профессионализм при выполнении поставленной задачи и сумели выполнить государственное задание в нужный срок.
Экономист Дмитрий Адамидов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что появление этой дороги связано не только с политическим кризисом на Украине, но и с войной в Донбассе, из-за чего ее возведение и отдали на откуп военным, как дело стратегической важности.
«На начало строительства никто не знал, как здесь сложатся события, и что ситуация в Донбассе пойдет по худшему сценарию, но при принятии подобных решений всегда исходят из худших прогнозов, поэтому Россия и решила «на всякий случай» построить такой путь. И на сегодня, надо признать, это решение Москвы себя полностью оправдало», — заключает Адамидов.
Москва не может забывать про качество российско-украинских отношений

Просто на текущий момент отношения России и Украины ухудшились настолько, что никто не может быть уверенным за сохранность наших перевозок через украинскую территорию, не говоря уже о том, что так ходят и пассажирские поезда. И это также необходимо учитывать, особенно в свете той ненависти и истерии, которая сегодня сознательно культивируется Киевом в отношении нашей страны.
«Это была вынужденная мера и очень хорошо, что мы успели здесь сделать все, что нужно. Кроме того, это событие нельзя рассматривать вне контекста со строительством Крымского моста – ведь это главная задача в вопросе транспортной «независимости» России от Украины. Эту проблему, конечно, нельзя гипертрофировать, но ее нужно быстро решать, поэтому подобная информация является для нас очень позитивной новостью», — констатирует Адамидов.
Даже если отношения с Украиной восстановятся, и мы снова начнем использовать украинскую инфраструктуру, подобные транспортные мощности все равно пойдут нам во благо, поскольку позволят увеличить качество и скорость железнодорожных поставок на юг России.
Так-то, восстановление российско-украинских экономических отношений все равно произойдет из-за того, что практически весь промышленный потенциал Украины сконцентрирован на юго-востоке этой страны и очень сильно зависит от кооперации с российской экономикой.
Политика России по Украине имеет двойственный характер

«Это и определяет двойственность российской политики по Украине. С одной стороны, мы не хотим участвовать и вмешиваться в этот гражданский конфликт, с другой – подобная политика невмешательства вредит юго-восточным землям этой страны, где проживает русскоязычное и преимущественно пророссийское население. Эта дилемма на сегодня и является главной проблемой в рамках нашей политики по украинскому вопросу», — резюмирует Адамидов.
При этом, на сегодня экономике юго-востока Украины попросту некуда переориентироваться, и если в Киеве хотят сохранить свой промышленный потенциал, то украинцам все равно придется решать вопросы с Россией даже при условии сохранения нынешней власти в этой стране.
«Поэтому такое сотрудничество между Россией и Украиной обязательно будет, причем оно продолжается и сегодня, просто находится в этаком полулегальном положении. И это мы недавно увидели по сделке с «Мотор-Сич», когда продукция с этого вертолетно-двигательного предприятия путем очень хитрого бартерного обмена, в котором главную роль, пусть и формально, выполняла китайская сторона, была поставлена в Россию», — заключает Адимидов.
Впрочем, как замечает эксперт, нельзя здесь забывать про тот фактор, что экономика Украины чрезвычайно быстро деградирует, и это сказывается на промышленности юго-востока этой страны.
Нет ничего хуже полупотушенного конфликта

Достаточно посмотреть на потребление в этой страной природного газа, которое за три года сократилось практически на 10 млрд кубов, и речь здесь идет не об энергоэффективности или о переходе на другие источники энергии, а просто о сокращении промышленного производства.
В рамках Украины отсутствие дешевой энергии ведет к проблемам всех главных кластеров национальной экономики, а закрытие российского рынка вообще ставит на них крест, поскольку наша страна всегда была для украинцев главным рынком сбыта своих товаров. И с этим Киеву также нечего поделать, что и показывают все текущие попытки Киева договориться с Евросоюзом.
«Поэтому украинцам, в любом случае, придется искать возможности для восстановления связей с Россией, которым на сегодня мешает только неконструктивная позиция руководства Украины, вызванная во многом рядом меркантильных причин», — констатирует Адамидов.
Все это только подчеркивает главную проблему ситуации в Донбассе, которая заключается в том, что для развития международных отношений нет ничего хуже полупотушенного конфликта.

Автор: Дмитрий Сикорский

На чужих крыльях. Часть вторая

Что ожидает отечественный авиапром
САМОЛЕТ – К ЗАБОРУ!
– Сегодня львиная доля дальнемагистральных самолетов в России – иностранного производства. Вице-премьер Рогозин назвал это большой ошибкой. Но у нас есть самолеты, способные конкурировать с Airbus и Boing. Например, первый серийный отечественный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Насколько мне известно, успели выпустить 28 машин. С 1993 года, начала истории эксплуатации, с Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлекших гибель людей. Но вот в августе 2009 года принято решение о снятии Ил-96-300 с производства «как бесперспективного». В 2013 году «Аэрофлот» отправил шесть Ил-96 «к забору», вместо приобрел несколько Boing и Airbus. В каком состоянии сейчас производство Ил-96 в пассажирской версии?
– В России 100% дальнемагистральных самолетов, задействованных в коммерческих перевозках, иностранного производства. Пассажирооборот на иностранных магистральных воздушных судах коммерческого назначения в пассажирокилометрах превышает 95%. Остальные 5% – это несколько десятков «Суперджетов», Ту-154, Ту-204, Ан-24, Як-40… Современные самолеты российского производства есть в Управделами президента, в МЧС и Минобороны, но их немного.
Свои широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Ил-96-300 с отечественными же двигателями летали в «Аэрофлоте», Домодедовских и Красноярских авиалиниях, но сейчас их коммерческая эксплуатация в наших авиакомпаниях полностью прекращена, летают пассажирские «илы» только на Кубе. Увы, по параметрам расхода топлива, трудоемкости технического обслуживания в человеко-часах, максимального налета на одно воздушное судно они проиграли иностранным конкурентам – Boing 767. Транспортные Ил-96-400Т тоже не стали бестселлером. Единственная авиакомпания, которая на них летала, прекратила существование.
Правда, российские самолеты образца 1990-х становятся конкурентоспособными по параметру совокупной стоимости летного часа. Да, расход топлива выше, на техническое обслуживание приходится тратить больше, зато разница между валютными и рублевыми платежами за лизинг может быть довольно существенной. Поэтому дешевый рубль дает сегодня возможность российской технике, в частности, Ил-96, конкурировать на внутренних линиях с иномарками. Беда лишь в том, что этих машин в состоянии летной годности осталось очень мало. А строить новые рискованно, мы проходили это в 1998 году. Сначала ценовое преимущество кажется огромным, а потом глядишь – рублевые зарплаты растут, инфляция съедает преимущество в стоимости, и получается, что самолет у нас и по эксплуатационным расходам неконкурентоспособный, и не дешевый.
Напомню, в 2013 году стоимость Ту-204 была сопоставима с Airbus А321, по остальным параметрам он существенно не улучшился – рос только в цене. Ситуация с Ил-96 в нынешнем виде – такая же. Развивать этот проект резонно лишь в двух случаях. Либо если мы будем уверены, что российский рубль навсегда останется искусственно заниженным относительно доллара, либо если мы будем предпринимать усилия для реализации изоляционистского сценария: мы сами с усами, западная техника нам не нужна.
Относительно фразы «поставить самолет к забору». Есть понятия межремонтного ресурса самолета, периодичности технического обслуживания и ремонта. Налетал определенное количество часов – отправляй самолет на обслуживание. Лайнер должен «отбить» деньги, потраченные на ремонт (как минимум), заработать средства, чтобы оправдать покупку или лизинг. Когда же ремонт становится настолько дорогим, что после него самолет точно не отработает потраченные средства, смысл тратиться на поддержание его летной годности отсутствует. И остается машина как некая имиджевая вещь. Насколько имидж Ил-96 важен для инвесторов и собственников «Аэрофлота»? Ответ очевиден. Но если люди, которым важна марка и память о конструкторе Ильюшине, действительно готовы за эту свою любовь платить, они могли выкупить самолет и летать на нем.
Хотя повторю – в нынешних условиях из-за курсовой разницы ситуация поменялась: самолеты советского и постсоветского производства, полностью амортизированные, при условии выполнения ремонта в рублевой зоне, могут вдруг стать «живыми». Вопрос только в одном – долго ли продлится нынешняя ситуация.
К слову, президент и правительство выразили свое отношение к этому самолету, запустив проект возрождения выпуска Ил-96-400 – удлиненной машины с новым оборудованием и салоном. Потенциальным покупателям сулят льготное финансирование, преференции при выделении выгодных международных линий… Очередей за новинкой пока нет, но подождем, когда самолет в новом техническом облике будет построен и пройдет испытания.
ОТ «КУКУРУЗНИКА» ДО «РУСЛАНА»
– Вроде бы разрабатывается эскизный проект нового военно-транспортного Ил-106 класса Ан-124 «Руслан». Будет у России свой воздушный гигант?
– Об этом рано судить. Пока «Руслан» свое не отлетал, можно поддерживать в эксплуатации имеющийся парк. А создавать новое поколение тяжелых транспортных самолетов – таких денег у государства нет. Ил-106 – дорогая мечта, потребность в нем еще не скоро перейдет в фазу, когда новый самолет нужен кровь из носа.
– От великанов к малюткам. В Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина разработали новый грузопассажирский одномоторный самолет, который заменит Ан-2 («кукурузник»). Запуск в серийное производство был намечен в 2017 году. Он состоялся?
– В Сибирском НИИ несколько лет назад запустили проект ремоторизации ветерана Ан-2. После того, как в России, исходя из экологических требований, прекратили производство авиационного бензина, это топливо (100 LL) стали покупать за рубежом. В результате авиационный бензин сегодня втрое дороже керосина, который, в отличие от бензина, есть на каждом аэродроме. Перейдя (путем замены двигателя) на керосин, можно улучшить экономику самолета.
СибНИИА по собственному почину купил у американского производителя несколько двигателей, в России – несколько Ан-2, отремонтировал их, спроектировал мотораму, систему управления, вместо бензинового двигателя поставил керосиновый. Топливо стало в три раза дешевле. Улучшаются характеристики и по скорости, скороподъемности. Обновленный самолет может быстро «отбить» затраты на ремонт и ремоторизацию.
На первом этапе сибиряки планер самолета не трогали. Было известно, что антоновцы делали свой авторский Ан-3Т с турбодвигателем, но объем переделок у них был больше, чем у СибНИИА. Сибиряки провели переработку и ремоторизацию с меньшим вмешательством в исходную конструкцию, с меньшими затратами. Но СибНИИА не имел прав на интеллектуальную собственность по Ан-2. Разработчик самолета – «Антонов», а серийная документация была у поляков, так как значительная часть самолетов произведена в Польше. А польский завод попал в структуры Airbus military. С поиском прав получилась целая история.
СибНИИА стал создавать новую конструкцию с новыми элементами. Параллельно было найдено решение, как сделать легитимной конструкторскую документацию, которую разработают и выпустят в России, чтобы новый самолет можно было предлагать для коммерческой эксплуатации.
Сибиряки продолжают работать над конструкцией, чтобы улучшить потребительские качества самолета. Они разработали полностью композитное крыло биплана – сначала верхнее, потом и нижнее. Сегодня это полностью новое крыло, имеющее современный профиль, нет проволочных расчалок, не нужна вертикальная стойка. На МАКС-2015 самолет показывали под названием МС-2ДТ. Следующий этап – полностью композитный фюзеляж, совершенно новый салон, радикальное изменение пилотажно-навигационного комплекса. То есть из Ан-2 создается самолет, который только по размерам будет похож на предшественника, а по всему остальному станет современным самолетом XXI века.
– Теперь о производстве на территории России иностранных самолетов и вертолетов. Каков его процент?
– Есть разные, часто противоположно направленные тенденции. К примеру, проект корпорации «Ростех» по сборке турбовинтового «Бомбардье Кью 400» заблокирован отчасти по политическим соображениям, отчасти из-за того, что российским авиакомпаниям такие машины стали не по карману.
Заработная плата в России стала ниже, чем во многих провинциях Китая, хотя квалификация рабочей силы высокая, поэтому операции, где высока доля ручного труда, зарубежным производителям стало целесообразно переносить в Россию. Вопрос в том, какое время у нас будут оставаться низкие зарплаты и смогут ли российские площадки удовлетворить требованиям потенциальных заказчиков. В авиационных проектах величина издержек – полбеды, нужен сертификат производства, система менеджмента качества.
Лидер по такого рода проектам в России – Уральский завод гражданской авиации. На его площадке и раньше собирались самолеты иностранного производства «Даймонд 42», которые используются учебными заведениями гражданской авиации. Сейчас «на выданье» проект сборки вертолета «Белл 407». Есть договоренность о сборке вертолетов фирмы «Airbus Хеликоптерс» (бывший «Еврокоптер»). Чтобы поставлять вертолеты российским государственным заказчикам, тем же учебным заведениям, а в потенциале, может быть, МЧС и МВД, критична российская сборка и какая-то степень локализации.
Других масштабных проектов пока нет. Причиной тому – политические мотивы. Снимут санкции – будет оживление.
ПОД БЕРМУДСКИМ ФЛАГОМ
– Это удивительно, но большая часть пассажирского парка в России находится в иностранной юрисдикции. Более половины бортов российских авиакомпаний зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и так далее, один самолет – во Франции. Даже самолеты «Аэрофлота» (кроме Sukhoi Superjet) зарегистрированы на Бермудах! «ВТБ лизинг» тоже предпочитает регистрировать самолеты вне нашей страны. Причины: недоверие международного рынка к российским стандартам техобслуживания. Налог на имущество в России составляет 2,2%, в Ирландии и на Бермудах его нет. Но вот самолеты США или Франции зарегистрированы там же. Будет ли у нас так же?
– Что такое иностранная регистрация? Это значит, что номерная табличка, как на автомобиле, не с российским триколором, а, например, с бермудскими символами. Ухода от налогов это не влечет: НДС, единый социальный налог, которые платят авиакомпании, не привязаны к стране регистрации самолета.
Выбирает страну, чтобы зарегистрировать самолет, собственник. Большинство самолетов в собственности лизинговых компаний, российские авиаперевозчики их только эксплуатируют, поэтому обвинять авиакомпании в том, что их флот не в нашем реестре, необоснованно.
Владельцы предпочитают иностранные реестры, потому что для них это означает меньшие риски. Существуют различные правила поддержания летной годности авиатехники: европейские, американские или российские. В них по-разному расписано, что и как делать, контролировать, – это разные идеологии. Финансисты всего мира доверяют западной идеологии поддержания летной годности, и под нее готовы давать деньги. Если самолет находится в западной регистрации и поддержание летной годности контролируется по западным нормам и правилам, то к самолету больше доверия. И это единственная причина регистрации самолетов за рубежом.
Развивать собственный реестр воздушных судов совершенно оправдано, но важно сделать принципиальный выбор. Можно пойти по пути самоизоляции. Разрешить авиакомпаниям покупать либо брать в лизинг только отечественные самолеты, тогда они автоматически будут ставиться в отечественный реестр. Другой сценарий – гармонизировать наши требования по поддержанию летной годности с европейскими. Если различий в правилах не будет, если российские авиационные власти будут надзирать за летной годностью так же, как и зарубежные авиационные администрации, все самолеты благополучно переберутся в наш реестр.
Ключевой вопрос вот в чем: содержать самолет в регистре – услуга платная, за один борт приходится платить 50–60 тысяч долларов в год. Несколько сотен самолетов за почти 10 лет – это солидная сумма. Но эти деньги заплачены за реальные услуги: представители бермудских авиационных властей приезжают в Россию, осматривают самолеты и базы технического обслуживания, нанимают высококвалифицированных экспертов, которые выполняют работы в России. И в стоимость этих услуг не входят взятки: такого понятия в общении с тамошними чиновниками не существует вовсе.
– Могут в ближайшие годы «потерянные» для страны самолеты вернуться под российскую юрисдикцию?
– Нам нужно это делать. Но чтобы возвращение состоялось, не стоит жить по своим, только нам понятным правилам, иначе весь мир не захочет с нами работать. Надо признать международные правила и в будущем перейти на них. И не потому, что они лучше, а потому, что их все понимают и исполняют.
ПОПУЛИСТСКИЙ АВИАХЛАМ
– Как складывается ситуация с законом о запрете эксплуатации в РФ самолетов старше 15 лет – о так называемом авиахламе?
– Как бы это цинично ни звучало, но никто ведь не говорит, что человеку после 30 лет нельзя становиться депутатом, и тем более никто не требует после 40 всех нести на погост. Применительно к самим себе депутаты признают приоритет реального состояния здоровья человека перед бумажкой, где обозначен календарный возраст. Если самолет отвечает требованиям к нему (все работы выполнены, агрегаты и приборы исправны, трещины отсутствуют), то какая разница, с точки зрения безопасности полетов, сколько ему лет?
Но если посмотреть на структуру издержек, то есть на стоимость владения, разнесенную по статьям, то чем больше возраст самолета, тем ниже стоимость владения по лизинговым платежам, но ремонт его требует значительно больших денег: необходимо менять большее количество узлов, выполняется большее число проверок и так далее. Все зависит от того, где вы сможете сэкономить, а где неизбежно за эту экономию заплатите. К примеру, в России научились ремонтировать возрастные самолеты и зарабатывать на этом деньги. А новые покупаем за рубежом. Давайте запретим 15-летние самолеты, так называемый авиахлам, будем кормить Boeing, а наши авиаремонтные заводы останутся без работы! Наверное, это неправильный подход. К тому же мы пока не производим свои новые конкурентоспособные самолеты в ряде размерностей.
Так что с точки зрения безопасности полетов увязывать возраст и аварийность – демагогия, а управлять средним возрастом авиапарка нужно для достижения наилучших экономических показателей.
– А что с законом?
– Ничего. Все отлично понимают: законопроект будет периодически оживать, вноситься в Думу депутатами после любого авиационного происшествия с немолодым самолетом. А если, не дай бог, разобьется новенький самолет, будут вноситься законопроекты о запрете эксплуатации иномарок.
– А если разобьется новый российский?
– Не дай бог, конечно, но будут еще какие-нибудь популистские инициативы.
«СУХОЙ» ПРОТИВ «МИГА»?
– Правильно ли утверждение некоторых специалистов, что «Объединенная авиастроительная корпорация» сделала ставку на развитие линейки «Сухого», а активы «МиГа» предпочитает распродавать?
– Оптимальная структура ВВС, при наличии и тяжелых, и легких боевых машин, реализована в США. Для Европы с другим по размерам театром военных действий тяжелые истребители вряд ли нужны. А вот России нужны и те, и другие.
Диспропорция сегодня есть, но говорить, что именно ОАК сделала ставку на линейку «Сухих» в противовес «МиГам», нельзя. В свое время, когда речь шла об экспортных контрактах и договоренностях с российскими ВВС, менеджмент «Су» и «Иркута» был на порядок более продуктивным, чем руководство микояновцев. Но сегодня ситуация выправляется. Ожидается, что МиГ-35 будет принят на вооружение наших ВКС в конце нынешнего года.
– Не забудем, что и Погосян, долгое время руководивший ОАК, – выходец из фирмы «Сухой».
– Но именно Погосян не дал загнуться РСК «МиГ», поставив туда своего, «суховского» человека – Сергея Короткова, которого многие в отрасли считают, безусловно, очень квалифицированным специалистом и сильным руководителем. Тот же самый Николай Никитин вышел из «Сухого».
– Продолжается работа над дальним перехватчиком МиГ-41 –сменой МиГ-31. Новая машина должна развивать скорость «до четырех «звуков», в группе из трех-четырех самолетов контролировать воздушное пространство в полосе 1200 километров по фронту. Планируем иметь не менее 100 машин. Возможна ли реализация этих радужных планов?
– Проблема в возможности государства финансировать этот проект. В России «на крыле» еще достаточно много МиГ-31, они ремонтируются, модернизируются и могут выполнять стоящие перед ними задачи. Если со стороны потенциального противника появятся новые угрозы, с которыми 31-й не справится, и у государства будут финансовые возможности, тогда и родится МиГ-41.
– Несколько лет назад Россия пережила целую серию авиакатастроф. Тогдашний президент Медведев запретил эксплуатацию нескольких типов российских самолетов: Ан-24, Як-42, Ту-134. При этом никакой доктрины развития современной авиационной отрасли представлено не было. Закупали самолеты за границей. Но крупнейшая катастрофа в истории российской и советской авиации произошла с Airbus…
– Официально признано, что катастрофа над Синаем – следствие теракта. Взорвать можно любой самолет, это не зависит ни от его возраста, ни от страны-производителя. Другой вопрос, был ли компетентными органами проведен критический анализ причин авиационных происшествий и влияния конструктивных недостатков, доложен ли он высшему руководству страны. Вероятно, нет.
В 2002 году, после катастрофы из-за конструктивной особенности автопилота, была прекращена эксплуатация самолетов Ил-18. Происшествие по этой причине стало не первым, но разработчик своевременно не устранил проблему. В такой ситуации было принято непростое решение «приземлить» этот очень надежный и экономичный самолет.
А вот в заключениях по расследованию авиапроисшествий последних лет о дефектах конструкции разбившихся самолетов не сказано ни слова. Ни Ту-134, который в условиях плохой видимости экипаж вывел на шоссе вместо аэродрома. Ни Як-42, который из-за несогласованных действий экипажа выкатился за пределы взлетной полосы. Ни даже Ан-24, совершивший тяжелую посадку под Игаркой после отказа недавно отремонтированного агрегата. Ни Ту-154, который столкнулся с водной поверхностью, не имея ни единого отказа.
Ни один из этих лайнеров не заслужил, чтобы считать его «летающим убийцей». В происшествиях, которые стали в последние годы знаковыми, не было отказов техники, которые можно было бы списать на врожденные дефекты самолета. Тогда какой смысл списывать самолет, тем более что авиакомпании продолжали на нем зарабатывать? А Медведев только сказал, что нужно еще раз серьезно взвесить, нужно ли на этих самолетах летать.
ЗАСТРЯЛИ ПОСЕРЕДИНЕ
– Государство в рамках финансовой поддержки госкомпаний вливает в ОАК огромные суммы, а Счетная палата обнаруживает у корпорации миллиарды рублей, лежащие без движения годы. Как исправлять ситуацию?
– Прокурорские проверки были и при главе ОАК Алексее Федорове, и при Михаиле Погосяне. Если деньги выделены по какой-то статье, а по этой статье работы не производятся, потому что нет отмашки, то потратить их на что-то другое – нецелевое использование. Хотя с точки зрения здравого смысла нужно просто переложить с одной статьи на другую для ведения других работ, на которые отмашка дана. А с точки зрения законодательства – нарушение. Такие «крючки» и приводят к невостребованным деньгам. Без финансового анализа каждого счета я не могу поддерживать ту или иную сторону.
– Какие концептуальные перемены нужны отечественному авиапрому?
– Сегодня меняются отношения государства и промышленности. Раньше промышленность выполняла решения партии за деньги правительства. Современный подход во всем мире таков: государство создает условия, в которых бизнес зарабатывает деньги и платит налоги. И для России вопрос может стоять только так: или мы возвращаемся к советской модели, или идем к мировой. Самое страшное – застрять посередине, где мы сейчас и находимся.
Идеологический базис, чтобы быть, как «там», заложен: есть государственная программа развития авиационной промышленности, есть наработки по стратегии ее развития. Есть правила игры, которые сформировал Минпромторг. Они адаптированы для рыночной ситуации, для модели «Россия – член ВТО», «Россия – участник глобальной кооперации и международного разделения труда».
Главный принцип сегодня – поставив перед собой новые цели, не пытаться пятиться назад, не применять старые механизмы управления. Несколько десятилетий назад вокруг СССР были страны социалистического лагеря и развивающиеся государства, которые были готовы играть по нашим правилам. Сейчас вокруг России такого кольца дружественных держав нет. Вернувшись назад, мы застанем не светлое, счастливое прошлое, а разбитое корыто.

Николай Поросков

http://nvo.ng.ru/

На чужих крыльях

Что ожидает отечественный авиапром
Сегодня в российском небе пассажиров возят главным образом самолеты иностранного производства, львиная доля которых к тому же и зарегистрирована за рубежом. Наша страна, еще недавно мощная авиационная держава, лишилась большинства своих достижений, подрастеряла известные во всем мире самолетостроительные школы.
Почему судьба российского авиапрома столь трагична? Что ожидает нас в ближайшем будущем? Что происходит с новыми разработками российских авиаконструкторов? Над этими и другими вопросами в беседе с корреспондентом «НВО» Николаем ПОРОСКОВЫМ размышляет исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ – выпускник факультета двигателестроения МАИ, длительное время проработавший в Авиационном моторостроительном научно-техническом комплексе «Союз» и НИИ экономики авиационной промышленности.
НА ВЫСОЧАЙШЕМ КОНТРОЛЕ И БЕЗ НЕГО
– 28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) состоялся первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300, рассчитанного на 180–210 пассажиров. Его серийное производство, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, начнется в 2019 году. МС-21, по замыслу, придет на замену Ту-154 и Ту-134. Проходила информация, что уже есть контракты на поставки 150 МС-21. Чем хорош этот самолет? Грозит ему конкуренция со стороны китайского С919?
– Сменщиком Ту-134 выступает «Суперджет». А задача МС-21 – заменить аэробусы и «Боинги», которые вытеснили Ту-154 из парков авиакомпаний. Выкатка МС-21 состоялась в июне 2016 года. Первые контракты на поставку МС-21 уже заключены. Заказано 175 самолетов, причем 165 из них получат лизинговые компании, а 10 – авиакомпания «ИрАэро». Лизингодатели будут передавать самолеты перевозчикам. Крупнейшим, якорным заказчиком стал «Аэрофлот». Первым получателем рассчитывает стать авиакомпания RedWings.
Хорош или плох самолет, говорить рано. Заявленные разработчиком и производителем параметры ставят новинку на одну ступень с лучшими зарубежными самолетами, в частности с ремоторизованными А320НЕО и «Боинг 737МАКС», при этом отечественная машина будет дешевле. У МС-21 новое композитное крыло, новый двигатель, непревзойденный уровень комфорта для пассажиров, высокая степень автоматизации. В этот проект заложено то, чего нет и не будет у конкурентов.
– «Суперджет» в свое время тоже очень расхваливали…
– Представьте, что вы продаете отечественный автомобиль, насыщенный всякими опциями. Вы-то как производитель и продавец знаете, что по своим характеристикам он очень хорош, детские болезни вылечены, и по числу поломок он не отличается от именитых европейских или японских производителей. Но у рынка доверие к новому игроку еще не сформировано. «Суперджет» оправдывает рекламу, которую ему делали, но не оправдывает надежды продавцов.
В этом плане китайский C919 и МС-21 похожи: у них есть передовые технические решения, но еще нет «доброго имени». Наш самолет более продвинутый за счет композитного крыла, современных систем, но это не гарантия лучших продаж.
Сегодня никто не покупает самолет за наличные – привлекаются лизинг либо кредит. Покупателя интересует, сколько он будет должен платить в месяц. Если российские финансовые институты не смогут обеспечить приемлемую ставку по кредитам, значит, имея лучший самолет с меньшей ценой, мы заставим покупателя в месяц расставаться с большей суммой. А китайцы дешевый кредит дать могут. Мы пока не знаем, какие будут рыночные условия, но не исключено, что если российское правительство не сможет обеспечить достаточную государственную поддержку, то «на круг» китайский товар окажется дешевле. Впрочем, может получиться и наоборот: наш Минфин найдет дешевые деньги, и сделок будет много.
– Насколько верно такое сообщение СМИ: первые региональные самолеты на базе Ил-114 появятся к 2019 году?
– Судьба Ил-114 горячо обсуждалась, решения приняты: запущены работы по модернизации самолета и подготовке его производства. Есть уверенность, что самолет будет создан и пройдет испытания. А вот уверенности, что он взлетит как коммерческий проект, нет. У нас в постсоветские годы много чего летало, но не было построено в количестве 100 и более штук, и мало что имело рыночный успех. Сегодня новые турбовинтовые самолеты размерностью 60–80 кресел окажутся априори убыточными в эксплуатации на внутренних линиях, потому что маршрутная сеть, на которой они работают, это всегда высокие аэропортовые сборы, низкий пассажиропоток, множество других проблем.
Нужно проинвестировать в модернизацию самолета, двигателя, в подготовку производства, в оборотные средства на закупку материалов и комплектующих, поддержку продаж – обеспечить дешевый кредит, просубсидировать эксплуатацию самолета… А собственных средств на это ни у АК «Ильюшин», ни у ОАК нет. Окупить проект за счет продаж самолетов тоже не представляется возможным. Достаточно посмотреть статистику, сколько за прошедшие 20 лет было взято в лизинг и не возвращено лизингодателям самолетов такой размерности. Нашей гражданской авиации понадобится в лучшем случае два-три десятка таких машин.
Если суммировать все затраты и субсидии на этот проект, то, уверяю, окажется дешевле переселить жителей всех забытых богом деревень в город-миллионник. И это будет более гуманно, чем дать людям возможность пару раз в год летать на Большую землю. Но это уже выходит за рамки обсуждения самолета.
– У нас в последнее время идут главным образом сообщения о планах, о светлом будущем. Вот еще одно: опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (на смену Ан-26) должен подняться в воздух уже в 2017 году, начало серийного производства намечено на 2019-й. Минобороны заинтересовано не менее чем в 35 Ил-112В уже на первом этапе производства. Однако сроки уже сдвигались. Чего ожидать в ближайшем будущем?
– Мне казалось, с Ил-112 ситуация простая: проект, что называется, на высочайшем контроле, в ОАК за него назначены ответственные. Но когда стало очевидно, что сроки срываются, в управленческой команде были произведены перестановки. Теперь первый полет назначен на конец 2017 года. Надеюсь, больше корректив в планы вноситься не будет.
– Чем диктуется «контроль на высочайшем уровне»?
– Ан-26, если не ошибаюсь, было построено 1400 штук, большая часть попала в Вооруженные силы СССР. Сегодня «живых» самолетов в нашей армии немного, а задач более чем достаточно.
– Чем вызван провал производства уже сертифицированного Ту-334? Он, кстати, был отобран управделами для президентского авиаотряда?
– Был период, когда Ту-334 руководителем Росавиакосмоса Юрием Коптевым был объявлен приоритетом № 1 для нашего авиапрома. На фирму «Туполев» правительство направило значительную часть бюджетных средств, выделенных на гражданскую тематику. И проект финансировался вплоть до сертификации, которая успешно прошла, пусть и не так быстро, как хотелось. Параллельно на том же «Туполеве» шли работы по Ту-204-300, Ту-214. Даже внутри одной фирмы концентрации ресурсов на приоритетном для отрасли направлении не было.
До серии дело так и не дошло. Многие вешают собак на Михаила Погосяна, который якобы задушил проект. Я провал связываю с историей бывшего главы «МиГа» Николая Никитина, который был сильным руководителем, способным осваивать производства нового самолета на новой площадке в условиях дефицита бюджетных денег. При нем «МиГ» существенно увеличил портфель экспортных заказов. Под эти перспективы он сумел построить новый цех в Луховицах.
Но Никитин поссорился с тогдашним вице-премьером. Нового директора «МиГа», Валерия Торянина, этот проект не увлекал. Сами туполевцы не смогли пристроить самолет. Таганрогский завод не был готов осваивать новую технику. По инициативе директора киевского завода «Авиант» Александра Харлова велась подготовка сборочного производства, даже был построен один самолет, но после его смерти проект постепенно сошел на нет. Подготовка к производству в Казани тоже началась, туда перевезли часть стапелей, перегнали самолет. Но воли руководства республики недостаточно, нужны и средства.
На Ту-214 средства нашлись. Реализация этого проекта – заслуга правительства Татарстана. Самолет удалось продать и коммерческим авиакомпаниям, и управделами президента. На этой волне рассматривалась и возможность выпуска хотя бы ограниченной партии Ту-334 для Специального летного отряда. По кабине обе «тушки» были унифицированы, некоторые агрегаты были общими. А как бизнес-джет Ту-334 был бы очень интересным за счет очень большого диаметра фюзеляжа – внутри можно разметить полноценный кабинет. Но есть правило: прежде чем попасть в парк Специального летного отряда, самолет должен поработать в коммерческой эксплуатации. А до этого дело так и не дошло.
ГОСУДАРСТВО И АВИАПРОМ: НОВАЯ ИДЕОЛОГИЯ
– В декабре 2015 года Владимир Путин подписал указ о развитии Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Корпорации передана часть акций четырех предприятий отрасли: ПАО «АХК «Сухой», АО «РСК «МиГ», АО «Туполев», ОАО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова». В ОАК введена новая организационная структура, назначены руководители гражданской и военной авиации, появились должности генерального конструктора – вице-президента по инновациям, вице-президента – руководителя аппарата. С чем это связано?
– После развала Советского Союза в наследство России досталось большое количество школ самолетостроения со своими проектами: КБ Ильюшина, Микояна, Мясищева, Сухого, Туполева и Яковлева. Лобби существовало и у КБ «Антонов», которое продолжало претендовать на российский рынок. Государственное финансирование, на котором зиждилось создание и освоение в производстве новой техники, в одночасье «схлопнулось», собственные оборотные средства предприятий были съедены гиперинфляцией. Всего бюджета авиационной промышленности в 1990-е годы не хватало на полноценную реализацию даже одной перспективной программы в гражданском самолетостроении. Не говоря уже о том, чтобы на эти деньги тянуть военное, гражданское самолето- и вертолетостроение, двигателестроение, производство агрегатов, материалов, науку, профильное образование.
В этой ситуации многообразие школ и проектов сыграло дурную шутку. Не имея единоначалия, способности определить приоритеты и исходя из этого – возможности принимать организационные решения, сконцентрировав человеческие и материальные ресурсы, чиновники пытались тянуть всех. Какие-то предприятия выжили, какие-то нет, но ни один из проектов гражданского авиастроения, да, по сути, и военного, в первое постсоветское десятилетие не был доведен до рыночных кондиций.
Поэтому решение о создании и развитии Объединенной авиастроительной корпорации – это не что иное, как установление единоначалия, без которого очень сложно преодолеть внутренние противоречия. А о том, что в ОАК они, как и внутренняя конкуренция, существовали с первого дня, догадываются все.
– Они были продиктованы существованием различных школ?
– Они продиктованы не столько различиями во взглядах конструкторов на те или иные решения, определяющие почерк школы, сколько желанием оседлать денежные потоки. Еще лет 10 назад каждый генеральный конструктор, он же генеральный директор и президент компании, был занят прежде всего тем, что обивал пороги администрации президента, министерств, ходил в Госдуму и Совет Федерации – лишь бы не допустить пересыхания бюджетного ручейка. После создания ОАК ходоков стало меньше, но внутренняя конкуренция оставалась еще длительное время.
Но в условиях, когда отрасль продолжает существовать при поддержке государства, правительство, как главный акционер ОАК, вправе диктовать свои условия. А единственное разумное условие – выстраивать четкую вертикаль, в том числе через усиление головной компании, то есть ОАК, передачу ей пакетов акций дочерних предприятий.
Новая оргструктура каждому из ключевых направлений бизнеса должна дать ответственного руководителя. Структура ОАК сегодня не вызывает неприятия – нечто похожее мы видим в «Боинге» и «Эрбасе». В дальнейшем правильность принятых решений будет подтверждена или опровергнута эффективностью работы структуры.
– Возможен переход ОАК на единую акцию?
– Не будем загадывать, к какому именно году, но консолидация – магистральный путь. Когда-то должна состояться и приватизация ОАК.
– Создано ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», куда вошли ведущие научно-исследовательские организации авиационной отрасли – четыре ФГУПа, которые преобразуют в федеральные автономные учреждения. Деятельность центра контролирует наблюдательный совет из 15 человек: представители президента РФ, Госдумы и Совфеда, ученые и работники оборонной отрасли. Центр должен развивать науку и технологии в авиастроении, определять целевые показатели, основные направления и задачи развития науки и технологий в авиастроении. Эта новая структура действительно сможет выполнять такие грандиозные задачи?
– Сегодня воплощается в жизнь новая идеология взаимоотношений государства и авиационной промышленности. Исходя из требований ВТО, мы не можем продолжать поддерживать авиапром, используя прежние подходы и схемы. Если раньше можно было напрямую профинансировать научно-исследовательские, затем опытно-конструкторские работы, освоение в серийном производстве, а потом поддержать в продаже, то сейчас требования ВТО не позволяют нам давать деньги на ОКР на невозвратной основе или на нерыночных условиях. Поэтому этап создания новой техники будет перераспределяться между фундаментальной, отраслевой наукой и предприятиями отрасли с переносом рисков и основной тяжести на науку. Если раньше наука давала промышленности идеи, то теперь должна давать отработанные технологии.
Логика простая: чем ниже уровень готовности технологии, тем больше рисков – вдруг выбранное направление тупиковое? Если государство профинансирует поиски, которые приводят к появлению технологии с малыми рисками освоения, и на этом этапе наука передаст технологии в промышленность, которая на заемные или собственные деньги будет что-то создавать, мы получаем возможность встроиться в требования ВТО, минимизировать нагрузку на коммерческие структуры, то есть на промышленность. А не запрещенное нормами ВТО финансирование науки – это возможность создать технологический, инновационный задел, с помощью которого промышленность сможет конкурировать на глобальном уровне.
Поэтому принципиально важно создание научного аппарата, который будет в состоянии решить эту непростую задачу. Непростую не только потому, что нужно придумать самолет, вертолет или двигатель будущего, но и потому, что у России до сих пор не было опыта решения задачи создания научно-технического задела в таком формате и доведения разработок до такой стадии, как это будет требоваться завтра.
Создание Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского – это в первую очередь формирование научного кулака. Есть здесь и элемент оптимизации: решением организационных вопросов сможет заниматься меньшее количество людей. Не нужно, в частности, много главных бухгалтеров и специалистов первого отдела. Если ученые-двигателисты, к примеру, занимаются гиперзвуком, а ученые-аэродинамики мечтают о «зеленом» электросамолете, то самолетостроители не смогут из имеющегося научно-технического задела получить готовый продукт. Нужно разные «кубики», из которых будет создан продукт, синхронизировать по идеологии и времени готовности. Координация на самом высоком уровне, безусловно, важна. А говорить, что при создании НИЦ всех перевезут в Жуковский, ученых разгонят, научную базу уничтожат, некорректно.
– Гибель или размывание научных самолетостроительных школ при этом возможны?
– Ценность «живых» школ, которые не имели 20-летнего перерыва в поиске новых решений и обновлении, безусловно, высока. Но предприятия, от которых осталась одна вывеска, имеют сомнительную ценность. Тем более что во всем мире продается продукция брендов «Боинг», «Эрбас». Российские же бренды в области гражданского самолетостроения, при всем к ним уважении, нынешнему поколению покупателей – менеджеров международных авиакомпаний – неизвестны.
– И сожаления у вас нет?
– Сожаление может быть не о прошедшем, а о несозданном будущем. Я спокойно отношусь к тому, что затопили орбитальную станцию «Мир», но трагедия в том, что не был создан «Мир-2». Прекратили собирать Ту-154 – так и должно происходить, самолеты не вечны, но вовремя не создали достойной замены и потеряли рыночный сегмент – проблема. Приходящему на смену Ту-154 лайнеру МС-21 потребуется вытеснять с домашнего рынка конкурентов, которые уже крепко обжились здесь.
Всегда будут компании, которые усилятся, и компании, которые закончат свое существование. Но на их месте должно появляться что-то новое. Условия в постсоветской России препятствовали возникновению новых научных школ – в отличие от 20–30-х годов прошлого века в советской России. Но то, что звучит приговором одним, открывает возможности для других. Мир стремительно меняется благодаря «разрушительным инновациям», таким как «Убер», «Эйрбиэнби» и другим.
ЕЩЕ РАЗ ПРО «СУПЕРДЖЕТ»
– Руководство ОАК, пришедшее после Погосяна, решило значительно сократить объемы производства регионального авиалайнера «Сухой Суперджет-100». Причина – затоваривание. Планировалось выпустить до 2031 года 830 самолетов, теперь – всего 595 с учетом 90 машин в эксплуатации. То есть речь о производстве около 500 самолетов за ближайшие 17 лет. Это много или мало? Можно ли с такими темпами догнать конкурентов за рубежом?
– Взгляд на потенциал проекта в 2005, 2015 и 2017 годах разительно отличается из-за изменения рынка авиаперевозок и внешнеполитической ситуации. Планы по выпуску и продажам – не только внутренние цифры корпорации, это и инструмент для получения бюджетного финансирования. Попроси 10 миллиардов – дадут два. С этой точки зрения некоторые оценки, сделанные в прошлом десятилетии, можно считать завышенными.
Сегодня нельзя быть уверенными в том, что развитие внешнеполитической ситуации не изменит актуальность оценки продаж в 600 самолетов. Поставленная сегодня планка кажется достижимой не только маркетологам ОАК, но и нескольким независимым командам консультантов, которые вели параллельные расчеты. Так что сегодняшняя оценка реалистичнее, нежели предыдущая. В конце концов сегодня фактический темп выпуска самолетов выше прогноза, сделанного пару лет назад, и ниже, чем потребности заказчиков. Государственная транспортная лизинговая компания готова передать в авиакомпании больше самолетов, чем она получает с завода в Комсомольске-на-Амуре.
Задача догонять зарубежных конкурентов не стоит. При реализации этого проекта нужно набить шишки, получить опыт выхода на международный рынок, научиться запускать с нуля большие программы, сформировать пул лояльных к российской технике клиентов, развернуть сервисную сеть по всему миру. Затем провести глубокую модернизацию самолета, создать целое семейство машин разной размерности и этим семейством уже конкурировать с «Эмбраером».
– «Суперджет» собран в основном из импортных комплектующих. Его конструкцию подгоняли под уже выпускавшиеся образцы авионики ведущих брендов. Как в условиях санкций и хромающего импортозамещения строить «Суперджеты»? Каков процент участия иностранных компаний в производстве других российских самолетов?
– Сегодняшние программы мирового авиастроения показывают: ни «Боинг» не является чисто американским, ни «Эрбас» – чисто европейским. Бразилия в своих самолетах «Эмбраер» имеет такое «собрание сочинений», что «Суперджет» выглядит на этом фоне более локализованным. Принципиальный вопрос не в стране происхождения комплектующих, а в лучших из доступных на тот момент. 10 лет назад международная кооперация была единственной возможностью создать самолет, во-первых, конкурентоспособный по своим параметрам и, во-вторых, быстро сертифицируемый.
Участие иностранных компаний в производстве российских самолетов (помимо «Суперджета») будет широким и в МС-21, и в будущем российско-китайском широкофюзеляжном лайнере. В Ту-204/Ту-214 иностранное участие тоже есть, даже в тех самолетах, которые поставляются для Управления делами президента России и Министерства обороны. Их не так много. Например, система предупреждения о столкновении с другими самолетами, системы, которые выдают в эфир уникальный позывной самолета и его координаты…
– Это означает возможность наблюдения за нашим самолетом?
– Да, когда наш разведчик Ту-214 отправился в Сирию, траектория его полета была видна всем желающим. Но надо понимать, что это воздушное судно выполняло перелет в рамках норм и правил, предусмотренных соглашениями в сфере гражданской авиации.
– Но вот грянули санкции…
– Санкции не распространяются на чисто гражданские проекты. Пока не видно их существенного влияния на поставки комплектующих. Были сообщения, что потребовалось несколько дополнительных разрешений и уточнений на поставку лишь отдельных комплектующих.
Конечно, санкции поставили денежный вопрос. Чтобы организовать экспортное финансирование, неплохо бы взять дешевые кредиты в зарубежных банках, но Европа и Северная Америка тут нам не помощники. Нужно думать, где находить финансирование.
– Китай, может быть, даст?
– Может быть, но у Китая в размерности «Суперджета» свой проект, хотя пока он выглядит неудачным и даже тупиковым. Пока продажи российских самолетов финансируются преимущественно российскими же банками.

Николай Поросков

http://nvo.ng.ru/

Румыния ответила на «гадов»

Глава румынского министерства обороны Адриан Цуцуяну заявил, что считает неуместной реакцию российского вице-премьера Дмитрия Рогозина на отказ Румынии пустить в свое воздушное пространство пассажирский самолет. Бухарест объяснил свое решение тем, что на борту самолета находился сам Рогозин, входящий в санкционные списки. Рогозин заявил тогда, что опасности были подвергнуты жизни пассажиров, добавив в твиттере: «Ждите ответа, гады».
В Бухаресте назвали неуместной реакцию российского вице-премьера Дмитрия Рогозина на действия румынских властей, которые не пропустили в свое воздушное пространство пассажирский самолет компании S7. С таким заявлением 29 июля выступил министр обороны Румынии Андриан Цуцуяну.
«Не думаю, что мы должны превращать это в дискуссию. С нашей стороны было бы ошибкой пытаться различными заявлениями раздувать заявления других», — передает его слова РИА «Новости».
В свою очередь, Рогозин в эфире телеканала «Россия 24» сообщил, что российская сторона намерена выяснить, кто именно из румынских чиновников дал приказ закрыть воздушное пространство, в котором находились 165 пассажиров, включая самого вице-премьера России, а также дать соответствующий ответ.
«Ответ будет, конечно. Мы точно установим, кто стоял за этими решениями в Кишиневе, Бухаресте, Будапеште, Брюсселе. Мы установим лица, которые принимали данные решения. Наши санкции будут выверенные и очень адресные», — сказал он.
Рогозин направлялся в Кишинев с рабочим визитом. После того, как самолет были вынуждены развернуть, он написал в твиттере: «Румынские власти подвергли опасности жизни пассажиров рейсового самолета S7, женщин и детей. Топлива хватило до Минска. Ждите ответа, гады».
Вице-премьер должен был принять участие в праздновании 25-летия начала миротворческой миссии в Приднестровье.
Власти Румынии и ранее заявляли о том, что намерены воспрепятствовать визиту Рогозина в Кишинев, откуда он планировал отправиться в Приднестровье. Первоначально вице-премьер России заявлял о намерении прибыть в молдавскую столицу на военно-транспортном самолете, однако Кишинев заявил, что не пустит российский военный самолет. В связи с этим Рогозин воспользовался рейсовым пассажирским самолетом из Москвы в Кишинев.
Пассажирские судна из России в Молдавию летают через воздушное пространство Белоруссии, Польши, Венгрии и Румынии, поскольку украинское небо закрыто для российских самолетов.
Однако к визиту Рогозина готовились и молдавские националисты, и ветераны приднестровского конфликта 1992 года, которые ждали прилета российского политика в кишиневском аэропорту. Они собрались с плакатами с антироссийскими лозунгами.

До этого — 27 июля — из Кишинева была выслана российская делегация, в состав которой входили глава комитета Госдумы по связям с соотечественниками Павел Шперов и несколько артистов, которые так же планировали посетить Приднестровье. По словам Шперова, причины депортации были сформулированы весьма расплывчато.
«Меня просто не пустили, мне не дали разрешение на въезд на территорию Молдовы, выдали мне бумагу, в которой было написано, что я не предоставил доказательств цели своего посещения», — цитирует депутата РИА «Новости».
О том, что официальный Кишинев в течение продолжительного времени пытается не допустить россиян к участию в праздничных мероприятий, посвященных 25-летию миротворческой миссии в Приднестровье, говорит и статья лидера правящей Демократической партии Молдавии Владимира Плахотнюка, опубликованная в американском The Hill. Здесь политик написал, что «тонкая полоска земли, растянувшаяся на 300 километров на левом берегу Днестра, представляет собой сепаратистский остров, анклав России, обладающий опасным военным потенциалом не только для Молдавии, но и для других стран».
При этом Плахотнюк отметил, что Молдавия стремится избавиться от «российского давления», для чего Кишиневу требуется помощь США и Евросоюза. «Мы открыты, гибки и готовы обсудить любые предложения. У нас единственное условие — наша страна должна остаться неделимой. Мы готовы учитывать экономические стимулы, соглашения о безопасности, об автономии, программы социального развития и другие стимулы для мирного воссоединения страны», — уточняет Плахотнюк.
Вместе с тем не все в Молдавии согласны с позицией властей относительно России. Об этом свидетельствует победа Игоря Додона на президентских выборах в конце прошлого года. Он пришел к власти на пророссийских лозунгах. Однако президент в Молдавии — фигура, исполняющая представительские функции, поэтому он весьма ограничен в инструментах формирования официальной повестки Кишинева. Однако он осудил молдавское правительство за препятствование визиту Рогозина в Молдавию и Приднестровье.

https://news.rambler.ru/

Модернизация Су-25 напомнит США о мощи «летающих танков» России

Никакой универсальный самолет-невидимка не заменит простые машины армейской фронтовой авиации. Штурмовики востребованы в любой авиации мира, и российский фронтовой самолет Су-25, получивший прозвище «летающий танк», за счет постоянной модернизации будет летать еще очень долго, уверены эксперты.
Модернизация штурмовиков Су-25
Минобороны РФ намерено модернизировать четыре штурмовика Су-25 до его более современной модификации Су-25СМ3. На эти цели, как следует из информации на сайте госзакупок, военное ведомство планирует потратить до 1,6 млрд рублей. По плану модернизация должна завершиться до конца 2018 года. Гарантия на результат работ должна составлять два года.
«Американские военные эксперты ранее неоднократно называли Су-25 «летающим танком». В России штурмовик более известен под прозвищем «Грач», а в кодификации НАТО как Frogfoot. Штурмовик является эффективным и полезным для войск средством подавления огневой мощи противника. «Грач» выполняет три ключевых задачи. Во-первых, уничтожает танки, бронемашины и артиллерийские установки. Во-вторых, различные морские цели, начиная от катеров и десантных барж, и заканчивая фрегатами и даже эсминцами.
В-третьих, Су-25 способен принять бой и в воздухе, уничтожая ударные военно-транспортные самолеты противника. Столь широкий спектр задач сделали его крайне популярным самолетов в различных странах. Су-25 эксплуатируют десятки стран, и с середины 80-х годов прошлого века он успел принять участие в десятках военных конфликтов по всему миру. Особенно хотелось бы отметить боевую мощь «летающих танков», они могут быть оснащены одновременно до 32 видов различных вооружений»,- комментирует ФБА «Экономика сегодня» военный эксперт Евгений Лисовский.
В новой модификации Су-25СМ3 штурмовик получает ряд дополнительных преимуществ. Добавляется система спутниковой навигации ГЛОНАСС с возможностью программирования конечной точки с точностью до десяти метров, то есть у летчика освобождаются руки даже при «нулевой видимости». Самолет получает дополнительный топливный бак, тем самым увеличивая радиус боевого применения до трех тысяч километров. Обновляются прицельная система и средства поражения. Ранее неуправляемые авиационные средства поражения по сути становятся управляемым оружием.
Востребованность штурмовиков
Заместитель главного редактора журнала «Арсенал отечества» Дмитрий Дрозденко в свою очередь обращает внимание, что штурмовики до сих пор остаются востребованными самолетами в любой авиации мира.
«Пройдет еще очень много лет, прежде чем американские F-35 смогут заменить А-10 Thunderbolt, по своим целям и задачам сравнимый с Су-25. Штурмовик так востребован еще и потому, что в авиации всегда нужны «рабочие лошадки», которые находятся под постоянным реальным огнем и их постоянно кто-то царапает. Но цена того же F-35 просто не позволяет ему стать полноценной заменой таким машинам — он может мало, а стоит дорого.
Российский штурмовик Су-25 и американский А-10 примерно одногодки, поэтому их уместно сравнивать. Хотя за время службы они претерпели большое количество модернизаций, включая кардинальное обновление прицельных средств и бортового радиоэлектронного оборудования. На мой взгляд, штурмовики прослужат еще долго», — уверен наш собеседник.
Отметим, что первые модифицированные штурмовики Су-25СМ3 уже поступили на вооружение российских ВКС, а к 2020 году планируется модернизировать уже до 80 машин.

Автор: Андрей Петров

«Либералам — черным налом»

«Либералам — черным налом»: РЕН ТВ назвал имена олигархов, финансирующих российскую оппозицию
Телеканал РЕН ТВ опубликовал второй фильм документального проекта «Либералам — черным налом», в котором представил уникальные кадры подкупа сторонников Алексея Навального.
Журналисты телеканала утверждают, что антикоррупционные расследования проводятся на деньги олигархов и стали неким оружием в корпоративных войнах.
В фильме приводятся уникальные кадры с камер наблюдения в ресторанах Москвы. На них видно, как ныне покойный депутат Госдумы Валерий Зубов передает пакет и конверт директору «Фонда борьбы с коррупцией» Роману Рубанову. По некоторым данным, только в одном пакете находилось 7,5 млн рублей.
РЕН-ТВ приводит документы, подтверждающие, что Рубанов владеет десятью счетами в «Альфа-банке», на которые поступают крупные незадекларированные суммы. В частности, за 2014 и 2015 год ему перевели более 20 млн рублей, которые не фигурируют в отчетах ФБК.
Еще один соратник Навального и бывший муниципальный депутат Екатеринбурга Леонид Волков с недавнего времени стал владельцем дома в 150 квадратных метров в нескольких километрах от Люксембурга. Цена дома — €890 тысяч. Во владении Волкова также участок в элитном жилом комплексе «Орлов», на котором строится таунхаус.
Соратник Навального утверждает, что зарабатывает, консультируя IT-проекты. Сам же глава ФБК получает деньги от «юридических консультаций». В частности, в январе ему поступил платеж в $10 тыс. от биржевого брокера Дениса Сухотина. Однако в офисе брокера ничего не знают об услугах, которые мог бы предоставить российский блогер.
Спонсором Навального, по данным телеканала, оказался миллиардер и бывший депутат Госдумы Сергей Петров — один из немногих, кто не голосовал за воссоединение Крыма с Россией. Сам парламентарий предпочитает жить в Австрии, а члены его семьи — в Европе и США. В доказательство журналисты привели кадры, на которых предприниматель общается с Марией Гайдар до ее отъезда на Украину. Миллиардер пообещал девушке материальную помощь в случае, если она согласился уехать на Украину и занять должность советника Михаила Саакашвили, который тогда был главой Одесской области.
Петров также встречался с экс-парламентарием Дмитрием Гудковым и псковским депутатом Львом Шлосбергом, обсуждая с ними проблему легализации средств, поступающих на проведение избирательных кампаний.
Подчеркивается, что сам Навальный с Петровым старался не встречаться, передавая информацию через посредников. В частности, через помощницу Светлану Браницкую блогер просил бизнесмена не поддерживать материально партию «Яблоко».
Еще одним спонсором Навального стал Владимир Ашурков, проживающий в Лондоне. Последний берет средства у беглых российских олигархов — у Юлия Калоева и его жены Надежды Стасюк. Напомним, Калоев находится в федеральном розыске за хищение 760 млн рублей у Сбербанка.
Сын Дмитрия Зимина, основателя компании «Вымпелком», ежемесячно перечисляет ФБК по 300 тысяч рублей. Состояние спонсора Навального оценивается в $0,5 млрд. Среди получателей денег Зимина — Илья Азар, Илья Рождественский, Ксения Леонова и другие.
«Это действительно тот случай, когда всем участникам этой истории важен процесс. Подставные лица, фиктивные договоры, серые схемы, черные кассы, обязательства перед спонсорами и попытки использовать свое положение в личных интересах — все это в самом начале деятельности так называемых борцов с российской коррупцией. Что будет, если у этих людей появится реальная власть, — догадаться нетрудно. Пример, что называется, под боком», — резюмируют авторы фильма.
Первый фильм-расследование «Либералам — черным налом» вышел на телеканале РЕН ТВ 28 апреля. В нем журналисты рассказали, кого нанял экс-олигарх Михаил Ходорковский для подготовки к муниципальным выборам-2018, сколько он им платит и что скрывают его сторонники. Расследование также содержит уникальные документы и доказательства, проливающие свет на источники финансирования «Открытой России».

https://ruposters.ru/news/